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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erwärmen eines Fluids
in einem Kraftfahrzeug, bei dem vor einem Start einer Brennkraftmaschine
des Kraftfahrzeugs ein Ladungszustand eines Speichers für elektrische
Energie ermittelt wird.
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Aus
der
DE 103 32 497
A1 ist ein Verfahren zur Verkürzung einer Warmlaufphase
eines Kraftfahrzeuges bekannt. Verschiedene Ölkreisläufe
einer Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs werden mittels elektrischer
Heizelemente beheizt, wobei die zum Heizen benötige elektrische
Energie einem Bordnetz des Kraftfahrzeugs entnommen wird. Die elektrische
Energie wird dabei nur einer vollen oder „übervollen"
Batterie entnommen.
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Aus
der
DE 102 26 308
A1 ist ein Verfahren zur Steuerung und Regelung einer elektrodynamischen
Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug bekannt. Die
elektrodynamische Antriebsvorrichtung umfasst dabei eine Verbrennungskraftmaschine, eine
sowohl als Motor als auch als Generator betreibbare Elektromaschine,
einen elektrischen Energiespeicher und eine Steuer- und Regelvorrichtung.
Bei dem Verfahren wird ein Ladezustand des elektrischen Energiespeichers überwacht,
und bei Erreichen eines festgelegten Ladezustands wird eine elektrische
Verbindung zwischen dem Energiespeicher und der Elektromaschine
geschaltet, so dass eine überschüssige elektrische
Energie der Elektromaschine zuführbar ist.
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Aus
der
DE 44 02 215 A1 ist
ein Verfahren zur Verbesserung des Kaltstartverhaltens von Verbrennungsmaschinen
bekannt, bei dem ein Motoröl oder eine Batterie der Verbrennungskraftmaschine vor
einem Kaltstartvorgang erwärmt wird. Die dazu erforderliche
Wärmeenergie wird entweder aus einem Wärmespeicher
bereitgestellt, in den vorher Abwärme der Verbrennungsmaschine
eingespeist wurde, oder mittels einer Ölheizung erzeugt.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, ein besonders energieeffizientes
Verfahren zur Verbesserung eines Kaltstartverhaltens eines Kraftfahrzeugs
bereitzustellen.
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Die
Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs
1 gelöst. Dabei wird in einem nachfolgenden Schritt aus
dem Ladungszustand des Speichers ein Energieanteil ermittelt, welcher
für eine Erwärmung des Fluids zur Verfügung steht.
In einem weiteren nachfolgenden Schritt wird das Fluid über
ein Heizelement mit maximal diesem Energieanteil erwärmt.
Als Fluide sind insbesondere Betriebsstoffe beliebiger Baugruppen
des Kraftfahrzeugs vorgesehen, die eine temperaturabhängige Viskosität
aufweisen, beispielsweise ein Motoröl, ein Getriebeöl
oder ein Achsschmierstoff. Durch das erwärmte Fluid ist
ein Kaltstartverhalten des Kraftfahrzeugs verbessert, da das Fluid
aufgrund der verringerten Viskosität schneller zu seinen
Einsatzstellen befördert wird. Die zum Erwärmen
des Fluids erforderliche Energie wird dem elektrischen Speicher
entnommen. Durch das erfindungsgemäße Verfahren
ist dabei sichergestellt, dass in dem Speicher genügend Energie
für einen zuverlässigen Betrieb des Kraftfahrzeugs
verbleibt. Insbesondere sollte in dem Speicher genügend
Energie für einen zuverlässigen Start der Brennkraftmaschine
gespeichert sein. Auf diese Weise ist die im Speicher gespei cherte
Gesamtenergie optimal nutzbar. Unter bestimmten Startbedingungen,
beispielsweise bei höheren Außentemperaturen,
kann es dabei vorteilhaft sein, das Fluid nur mit einem geringeren
als dem maximal zur Verfügung stehendem Energieanteil zu
erwärmen.
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In
einer Ausgestaltung des Verfahrens wird vor dem Start der Brennkraftmaschine
eine Temperatur des Fluids ermittelt. Dadurch ist eine Messgröße bereitgestellt,
mit der sich ein Energiebedarf zur Erwärmung des Fluids
auf eine vorgebbare Starttemperatur abschätzen und/oder
berechnen lässt.
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In
einer weiteren Ausgestaltung des Verfahrens wird die Brennkraftmaschine
gestartet, wenn eine Temperatur des Fluids einen vorgebbaren Grenzwert überschritten
hat. Auf diese Weise ist eine besonders schonende Inbetriebnahme
des Kraftfahrzeugs gewährleistet.
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In
einer weiteren Ausgestaltung des Verfahrens werden in Abhängigkeit
von einem ermittelten Ladezustand des Speichers und/oder von einer
ermittelten Temperatur des Fluids eine Dauer und/oder eine Leistung
des Heizvorgangs festgelegt. Diese Ausgestaltungsform zeichnet sich
durch einen optimalen Energieeinsatz aus. Die Dauer und/oder die Leistung
des Heizvorgangs kann dabei auch so bemessen sein, dass das Fluid
mit einem geringeren als dem maximal zur Verfügung stehendem
Energieanteil erwärmt wird, das heißt dass nach
der Erwärmung noch überschüssige Energie
im Speicher gespeichert ist.
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In
einer weiteren Ausgestaltung des Verfahrens wird der Speicher geladen,
wenn die Brennkraftmaschine in einem vorgebbaren Betriebsbereich
betrieben wird. Der Energiespeicher wird dabei bevorzugt dann geladen,
wenn die Brennkraftmaschine in einem Betriebsbereich mit hohem Wirkungsgrad betrieben
wird. Die elektrische Energie wird somit dem Energiespeicher bei
zumindest weitgehend optimalen Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine wieder
zugeführt.
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In
einer weiteren Ausgestaltung des Verfahrens wird der Energiespeicher
durch Rückgewinnung von Bremsenergie geladen. Die Rückgewinnung
von Bremsenergie ist auch unter dem Begriff Rekuperation bekannt.
Dadurch lässt sich eine weitere Wirkungsgradverbesserung
erzielen.
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In
einer weiteren Ausgestaltung des Verfahrens wird das Kraftfahrzeug
und/oder eine Umgebung des Kraftfahrzeugs mittels einer Sensoreinrichtung überwacht.
Nach einer Detektion einer Aktivität im Kraftfahrzeug und/oder
im Umfeld des Kraftfahrzeugs wird das Fluid über das Heizelement
erwärmt. Das Fluid wird insbesondere dann erwärmt,
wenn Aktivitäten detektiert werden, die auf einen baldigen Start
der Brennkraftmaschine schließen lassen. Dadurch ist es
möglich, dass eine Zeit, die vom Fahrer noch zur Fahrtvorbereitung
benötigt wird, bereits zur Erwärmung des Fluids
und damit zu einer Verbesserung des Startverhaltens genutzt wird.
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In
einer weiteren Ausgestaltung des Verfahrens ist die Sensoreinrichtung
mit einer Schließanlage des Kraftfahrzeugs gekoppelt, wobei
nach einem öffnen der Schließanlage das Fluid über
das Heizelement erwärmt wird. Das öffnen der Schließanlage stellt
dabei einen Hinweis auf einen baldigen Start der Brennkraftmaschine
dar. Die Zeit zwischen dem öffnen der Schließanlage
und dem Start der Brennkraftmaschine lässt sich bei dieser
Ausgestaltungsform zur Erwärmung des Fluids nutzen.
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In
einer weiteren Ausgestaltung des Verfahrens wird nach Aktivierung
des Heizelements eine Heizleistung des Heizele ments wieder reduziert, wenn
die Brennkraftmaschine nach einer vorgebbaren Zeitspanne steht und/oder
wenn eine Schließanlage des Kraftfahrzeugs geschlossen
wird. Aus diesen Indikatoren wird geschlossen, dass das Kraftfahrzeug
beziehungsweise die Brennkraftmaschine nicht in einen Fahrbetrieb überführt
werden soll, so dass auf eine weitere Erwärmung des Fluids
verzichtet werden kann.
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Vorteilhafte
Ausführungsformen der Erfindung sind in den Zeichnungen
veranschaulicht und werden nachfolgend beschrieben. Dabei sind die
vorstehend genannten und nachfolgend noch zu erläuternden
Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Merkmalskombination,
sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne
den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Dabei
zeigen
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1:
eine Brennkraftmaschine und ein elektrisches Bordnetz eines Kraftfahrzeugs;
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2:
ein Flussdiagramm zur Erläuterung des erfindungsgemäßen
Verfahrens; und
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3:
ein Flussdiagramm einer Ausgestaltungsform des erfindungsgemäßen
Verfahrens.
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In 1 sind
eine Brennkraftmaschine 1 und ein elektrisches Bordnetz
eines Kraftfahrzeugs dargestellt, die zusammen zur Durchführung
des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet sind.
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Die
Brennkraftmaschine 1 beinhaltet einen Fluidkreislauf in
Form eines in 1 nicht näher dargestellten
Schmierölkreislaufs. Das Schmieröl dient vorrangig
zur Verminderung einer Reibung zwischen beweglichen Teilen der Brennkraftmaschine.
Darüber hinaus ist das Schmieröl jedoch auch zur Erwärmung und/oder
Kühlung der Brennkraftmaschine 1 einsetzbar, indem
entsprechend temperiertes Schmieröl durch die Brennkraftmaschine
geleitet wird.
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Eine Ölwanne 2 ist
bevorzugt am tiefsten Punkt der Brennkraftmaschine 1 angeordnet.
In der Ölwanne ist ein Sammelvorrat des Schmieröls
gespeichert. Mit Hilfe einer nicht näher dargestellten Fördereinheit
wird das Schmieröl während eines Betriebs der
Brennkraftmaschine aus der Ölwanne 2 heraus und
durch den Schmierölkreislauf gefördert.
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Das
elektrische Bordnetz beinhaltet einen Speicher für elektrische
Energie in Form einer Batterie 5, ein Steuergerät 7 zur
Steuerung und/oder Regelung eines elektrischen Stroms und ein elektrisches
Heizelement 3. Das Heizelement 3 ist über erste
elektrische Leitungen 4 mit dem Steuergerät 7 verbunden,
und das Steuergerät ist über zweite elektrische
Leitungen 6 mit der Batterie 5 gekoppelt. Dadurch
lässt sich mit Hilfe des Steuergeräts 7 eine Heizleistung
des Heizelements 3 einstellen.
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Das
Heizelement 3 ist innerhalb der Ölwanne 2 angeordnet,
so dass das Schmieröl mit Hilfe des Heizelements erwärmt
werden kann. Das Heizelement 3 ist bevorzugt als elektrische
Heizschlange, Heizplatte oder Heizwendel ausgeführt. In
modifizierten Ausführungsbeispielen sind auch andere Heizsysteme
vorstellbar.
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Eine
Sensoreinrichtung 8 ermöglicht eine Überwachung
des Kraftfahrzeugs und/oder seiner Umgebung. Insbesondere lassen
sich mit Hilfe der Sensoreinrichtung 8 Aktivitäten
feststellen, die auf eine baldige Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs schließen
lassen, beispielsweise eine Annäherung einer Person an
das Kraftfahrzeug, ein Öffnen einer Schließanlage
des Kraftfahrzeugs per Schlüssel oder per Fernbedienung,
ein allgemeines Fernbedienungssignal durch den Fahrzeugnutzer, eine
Last auf einem Sitz, eine Betätigung einer Getriebekupplung, eine
Gangwahl oder ein Lösen einer Feststellbremse des Kraftfahrzeugs.
Die Sensoreinrichtung 8 ist über eine dritte Leitung 9 mit
dem Steuergerät 7 verbunden, so dass Signale von
der Sensoreinrichtung 8 an das Steuergerät 7 übermittelbar
sind.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren wird nachfolgend anhand
von 2 näher beschrieben.
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In
einem ersten Schritt S1 wird mit Hilfe der Sensoreinrichtung 8 ein
Startwunsch eines Fahrzeugnutzers festgestellt, den dieser äußert,
indem er beispielsweise einen Zündschlüssel im
Zündschloss dreht oder einen Starterknopf des Kraftfahrzeugs
betätigt. In einem nachfolgenden Schritt S2 wird anschließend
eine Motortemperatur TM ermittelt, indem eine Temperatur des Schmieröls
bevorzugt in der Ölwanne oder an einer anderen Stelle des
Schmierölkreislaufs gemessen wird. In einem modifizierten Ausführungsbeispiel
kann eine Motortemperatur aber auch durch eine Messung einer Körpertemperatur
der Brennkraftmaschine ermittelt werden, zum Beispiel durch entsprechend
platzierte Thermosensoren an einem Motorblock oder an einem Zylinderkopf.
In einem weiteren, modifizierten Ausführungsbeispiel ist
die Motortemperatur als Temperatur eines Kühlmittels der
Brennkraftmaschine definiert.
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In
einem nachfolgenden Schritt S3 wird die Motortemperatur TM mit einer
vorbestimmten Starttemperatur TStart verglichen.
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Die
Starttemperatur TStart kann ihrerseits wieder von Betriebsgrößen
der Brennkraftmaschine und/oder von den herrschenden Umweltbedingungen
abhängig sein. So kann beispielsweise bei hohen Außentemperaturen
ein höherer Wert für TStart festgelegt sein als
bei niedrigen Außentemperaturen. Entsprechende Werte für
TStart sind bevorzugt als Kennfeld im Steuergerät 7 abgelegt.
In diesem Ausführungsbeispiel liegt die Starttemperatur
TStart zwischen 60°C und 100°C.
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Ist
die gemessene Motortemperatur TM größer als die
vorgegebene Starttemperatur TStart, so ist kein Heizen erforderlich,
und ein Start der Brennkraftmaschine wird in einem nachfolgenden
Schritt S9 unmittelbar eingeleitet.
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Ist
die Motortemperatur TM jedoch niedriger als die Starttemperatur
TStart, so wird nachfolgend ein Heizvorgang eingeleitet. Dazu wird
zunächst in einem Schritt S4 ein Ladezustand der Batterie 5 ermittelt,
in diesem Ausführungsbeispiel durch eine Messung eines
Spannungsniveaus UBatt.
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In
einem nachfolgenden Schritt S5 wird ein so genannter Überschussanteil
Ud ermittelt, also eine in der Batterie 5 gespeicherte
Energiemenge, die maximal zum Aufheizen des Fluids zur Verfügung steht.
Der Überschussanteil wird aus dem gemessenen Ladezustand
UBatt und aus einem mindestens für einen Start und/oder
für einen zuverlässigen Betrieb der Brennkraftmaschine
erforderlichen Mindestladeanteil berechnet. Der Mindestladeanteil
ist in diesem Ausführungsbeispiel als eine Mindestspannung Umin
der Batterie definiert, bei der ein sicherer Start und Betrieb der
Brennkraftmaschine gewährleistet ist. Die festgelegte Mindestspannung
Umin kann dabei ebenfalls von einem Betriebszustand der Brennkraftmaschine
und/oder von den herrschenden Umweltbedingungen abhängig
sein und ist bevorzugt im Steuergerät 7 als Kennfeld
hinterlegt. Der Überschussanteil ist als Spannungsdifferenz
Ud zwischen dem gemessenen Spannungsniveau UBatt der Batterie und
der Mindestspannung Umin definiert.
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In
einem nachfolgenden Schritt S6 wird die Spannungsdifferenz Ud bewertet.
Ergibt sich aus dem vorangegangenen Schritt S5 ein negativer Wert für
die Spannungsdifferenz Ud, so steht keine ausreichende Energie zum
Heizen zur Verfügung, und die gespeicherte Energie der
Batterie wird vorrangig zum Start der Brennkraftmaschine benötigt.
Der Startvorgang wird daher unmittelbar in einem nachfolgenden Schritt
S9 eingeleitet. Wird in dem vorangegangenen Schritt S5 hingegen
ein positiver Wert für die Spannungsdifferenz Ud ermittelt,
so ist die Batterie 5 ausreichend geladen, und der Heizvorgang
wird eingeleitet, indem das Heizelement 3 über
das Steuergerät 7 mit der Batterie verschaltet
wird.
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In
einem modifizierten Ausführungsbeispiel kann in Schritt
S6 anstelle einer Grenze „Null" auch ein Spannungswert
ungleich Null definiert sein. Überschreitet die Spannungsdifferenz
Ud den Spannungswert, wird der Heizvorgang eingeleitet. Bei einer
Unterschreitung wird die Brennkraftmaschine ohne Heizen gestartet.
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Während
des Heizens wird fortlaufend oder in inkrementellen Schritte die
Motortemperatur TM überwacht (Schritt S8). Solange die
Motortemperatur TM niedriger ist als die festgelegte Starttemperatur TStart,
wird eine Schleife aus den Schritten S4, S5, S6, S7 und S8 durchlaufen.
Auf diese Weise wird der Heizvorgang fortgesetzt, bis die zu Verfügung
stehende Energiemenge der Batterie nur noch zum Start der Brennkraftmaschine
ausreicht (Schritt S6) oder bis die Starttemperatur TStart erreicht
ist (Schritt S8). Anschließend wird die Brennkraftmaschine
in einem nachfolgend Schritt S9 gestartet.
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Während
des Betriebs der Brennkraftmaschine wird die Batterie in den Schritten
S10 bis S12 wieder geladen. Dazu wird im Schritt S10 zunächst ein
Betriebszustand der Brennkraftmaschine ermittelt, der beispielsweise
durch eine Drehzahl, eine Temperatur, ein Drehmoment oder durch
eine Kombination der genannten Größen definiert
sein kann. In einem nachfolgenden Schritt S11 wird der ermittelte Betriebszustand
mit vorab festgelegten Grenzwerten verglichen. Die Batterie 5 wird
in einem nachfolgenden Schritt S12 geladen, wenn sich der gemessene Betriebszustand
innerhalb eines durch die Grenzwerte vorgegebenen Betriebsbereichs
befindet. Die Grenzwerte sind dabei bevorzugt so gewählt,
dass die Batterie dann wieder geladen wird, wenn die Brennkraftmaschine
in einem Bereich mit einem möglichst hohen Wirkungsgrad
betrieben wird. In einem modifizierten Verfahren wird die Batterie
zusätzlich oder alternativ geladen, wenn das Kraftfahrzeug im
Schubbetrieb betrieben wird.
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In 3 ist
ein Flussdiagramm eines zweiten erfindungsgemäßen
Verfahrens dargestellt. Verfahrensschritte, die beide Verfahren
gemeinsam haben, sind dabei mit denselben Bezugszeichen bezeichnet.
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Das
Verfahren gemäß 3 unterscheidet sich
von dem Verfahren gemäß 2 dadurch,
dass zunächst das Kraftfahrzeug und/oder seine Umgebung
in einem Schritt S20 mittels der Sensoreinrichtung 8 überwacht
wird. Das eigentliche Verfahren zum Aufheizen der Brennkraftmaschine
wird demnach erst gestartet, wenn von der Sensoreinrichtung 8 eine
Aktivität festgestellt wird, die auf eine baldige Inbetriebnahme
des Fahrzeugs beziehungsweise auf einen baldigen Start der Brennkraftmaschine
schließen lässt. Beispiele für solche
Aktivitäten sind das Öffnen einer Tür,
ein vom Fahrzeugnutzer oder einer anderen Person per Funkbedienung übermitteltes
Signal, eine Last auf einem Sitz, ein Anschnallen des Fahrzeugnutzers,
eine Betätigung eines Pedals, ein Gangwechsel oder ein Einlegen
eines Gangs, ein Lösen einer Feststellbremse, ein Einschalten
einer Beleuchtung, ein Einstecken eines Schlüssels in ein Zündschloss
oder auch eine Annäherung einer Person an das Kraftfahrzeug.
In einem modifizierten Ausführungsbeispiel kann eine solche
Aktivität auch daraus bestehen, dass ein Fahrzeugnutzer
einen Beginn des Verfahrens mittels einer Zeituhr festlegt.
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Nachdem
im Schritt S20 eine Indikation für eine baldige Inbetriebnahme
festgestellt wurde, wird das eigentliche Verfahren zum Aufheizen
der Brennkraftmaschine in den Schritte S2 bis S8 weitgehend analog
zum ersten Ausführungsbeispiel durchgeführt.
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Wenn
die Brennkraftmaschine eine Motortemperatur TStart erreicht hat
(Schritt S8) beziehungsweise wenn die gespeicherte Energie der Batterie
für ein weiteres Heizen nicht mehr ausreicht (Schritt S6),
wird in einem nachfolgenden Schritt S23 überprüft,
ob eine direkte Indikation für einen Startwunsch des Fahrzeugnutzers
gegeben ist. Eine solche Indikation kann beispielsweise durch das
Drehen eines Zündschlüssels oder durch das Drücken
eines Startknopfs gegeben sein. Wird ein Startwunsch des Fahrzeugnutzers
festgestellt, wird in Schritt 9 der Startvorgang eingeleitet.
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Fehlt
eine Indikation für einen Startwunsch des Fahrzeugnutzers,
wird in Schritt S24 überprüft, ob eine Indikation
für einen Startabbruch vorliegt. Dieser Fall tritt im Allgemeinen
dann auf, wenn eine Person sich im oder im Umfeld des Kraftfahrzeugs aufhält,
aber nicht mit dem Fahrzeug wegfahren möchte. Eine Indikation
für einen Startabbruch ist dementsprechend beispielsweise
dadurch gegeben, dass das Kraftfahrzeug wieder verschlossen wird, nach
einer Zeitspanne keine Person auf einem Fahrzeugsitz festgestellt
wird oder eine Zündung nach einer definierten Zeitspanne
noch nicht betätigt wurde. Liegt eine solche Indikation
vor, wird das Kraftfahrzeug nicht gestartet, und die Brennkraftmaschine wird
auch nicht mehr vorgeheizt.
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Die
Indikationsfaktoren für einen Startabbruch werden bevorzugt
in einem Schritt 21 auch während des Aufheizvorgangs überprüft,
da es bei diesem Ausführungsbeispiel sinnvoll sein kann,
den Startvorgang bereits während der Aufheizphase abzubrechen.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren zur Erwärmung
eines Fluids in einem Kraftfahrzeug wurde anhand eines Schmierölkreislaufs
beschrieben. Das Verfahren lässt sich jedoch ohne weiteres
auch auf Fluide anderer Baugruppe eines Kraftfahrzeugs übertragen,
insbesondere auf Fluide, die einen temperaturabhängigen
Reibungseinfluss aufweisen, beispielsweise ein Getriebeöl
oder ein Achsöl.
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Mit
Hilfe der Steuereinheit 7 lassen sich insbesondere ein
Heizbeginn und ein Heizende einstellen. Unter bestimmten Betriebsbedingungen,
beispielsweise bei einem Warmstart, kann es dabei auch sinnvoll
sein, das Heizelement 3 gar nicht erst einzuschalten, um
auf diese Weise Energie zu sparen. In einem modifizierten Ausführungsbeispiel
ist über die Steuereinheit 7 auch ein Heizstrom
und damit eine Heizleistung des Heizelements 3 einstellbar.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich dadurch
aus, dass „überschüssige" Energie der Batterie
zum Aufheizen eines Fluids und damit zur Minimierung von Reibungsverlusten
verwendet wird. Die Batterie wird bevorzugt dann wieder aufgeladen, wenn
die Brennkraftmaschine in einem Betriebsbereich mit möglichst
hohem Wirkungsgrad betrieben wird. Zusätzlich oder alternativ
kann die Batterie durch eine intelligente Generatorzuschaltung auch dann
geladen werden, wenn das Kraftfahrzeug im Schubbetrieb betrieben
wird. Weiterhin wird die Energie bevorzugt dann aufgeladen, wenn
die Brennkraftmaschine zumindest annähernd ihre Betriebstemperatur
erreicht hat. Durch die Vorwärmung wird ein Energiebedarf
zum Start der Brennkraftmaschine minimiert, so dass sich insgesamt
eine günstige Energiebilanz und ein verringerter Kraftstoffverbrauch
ergeben.
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Das
vorgeschlagene Verfahren ist insbesondere geeignet für
ein Hybridfahrzeug, da hier in der Regel elektrische Speicher hoher
Kapazität zur Verfügung stehen. Abhängig
von der gewählten Hybridstrategie wird ein Verbrennungsmotor
eines Hybridfahrzeugs nach einem Kaltstart nur kurz betrieben, wodurch
sich ohne weitere Maßnahmen eine vergleichsweise lange
Anwärmzeit des Verbrennungsmotors ergibt. Darüber
hinaus kann der elektrische Speicher bei solchen Fahrzeugen einfach über
eine Rekuperation der Bremsenergie beim Bremsen geladen werden,
wodurch der Wirkungsgrad weiter verbessert ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 10332497
A1 [0002]
- - DE 10226308 A1 [0003]
- - DE 4402215 A1 [0004]