DE102007052633A1

DE102007052633A1 - Integriertes Frachtlade- und Frachtvideoüberwachungssystem für Flugzeuge

Info

Publication number: DE102007052633A1
Application number: DE102007052633A
Authority: DE
Inventors: Blake Allen Reed; Louis Carl Samuelson
Original assignee: Goodrich Corp
Current assignee: Goodrich Corp
Priority date: 2006-11-06
Filing date: 2007-11-05
Publication date: 2008-07-31
Also published as: GB0721612D0; GB2443554A; US20100213313A1; FR2908108A1

Abstract

Die Erfindung schließt ein integriertes System für ein Flugzeug mit mindestens einer Frachtkammer (12a, 12b, 14) ein. Das System schließt einen Frachtladeprozessor und eine Vielzahl von Kraftantriebseinheiten innerhalb der Frachtkammer ein, wobei jede Kraftantriebseinheit mit dem Frachtladeprozessor gekoppelt ist. Das System schließt ebenfalls einen Videoprozessor und mindestens eine Videokamera (100) innerhalb der Frachtkammer ein, wobei die Kamera mit dem Videoprozessor gekoppelt ist. Eine Zentraleinheit in Verbindung mit dem Frachtladeprozessor und dem Videoprozessor ist funktionsfähig, um eine Information von sowohl dem Frachtladeprozessor als auch dem Videoprozessor zu empfangen.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die Erfindung betrifft Systeme für ein Flugzeug und spezieller ein integriertes System für die Überwachung und Handhabung der Frachtladeaktivität bei einem Flugzeug und für das visuelle Überwachen der Frachtkammern eines Flugzeuges.
HINTERGRUND
Da mehr Betonung auf einen beschleunigten Versand „über Nacht" gelegt wird, nimmt der Luftfrachtversand in Anzahl und Umfang zu. Ein bestimmtes Flugzeug, das für den Luftfrachtversand eingesetzt wird, ist ausgeführt, um nur Fracht zu transportieren, während ein anderes Flugzeug ausgeführt ist, um sowohl Passagiere als auch Fracht zu transportieren.
Typischerweise werden Artikel, die auf dem Luftweg versandt werden, zuerst auf speziell ausgeführte Paletten oder in speziell ausgeführte Container verladen. In der Luftfrachtindustrie bezieht man sich auf diese verschiedenen Paletten und Container im Allgemeinen als Einheitsladevorrichtungen („ULDs"). ULDs sind in verschiedenen Größen, Formen und Fassungsvermögen verfügbar, und sie tragen typischerweise äußere Markierungen, die ihren Typ, die maximale Bruttomasse, das Verpackungsgewicht und eine andere einschlägige Information erkennen lassen.
Eine ULD wird typischerweise mit Fracht an einer Stelle beladen, die von der unmittelbaren Nähe eines Flugzeuges entfernt ist. Sobald eine ULD mit Frachtartikeln beladen ist, wird die ULD gewogen, zum Flugzeug befördert und in ein Flugzeug durch eine Türöffnung oder Luke bei Verwendung einer Förderrampe, Scherenhebebühne oder dergleichen eingeladen. Sobald sie innerhalb des Flugzeuges ist, wird eine ULD in der Frachtkammer umherbewegt, bis sie eine endgültige Stauposition erreicht. Mehrere ULDs werden an Bord des Flugzeuges gebracht, und jede wird in ihrer jeweiligen Stauposition angeordnet.
Verschiedene Typen des Flugzeuges, die verwendet werden, um ausschließlich Fracht zu transportieren, weisen unterschiedlich angeordnete Frachtkammern für das Aufnehmen und Verstauen von ULDs auf. Wie in 1 und 2 gezeigt wird, schließt ein typisches großes Frachtflugzeug 10 eine vordere Frachtkammer 12a und eine hintere Frachtkammer 12b ein, die unterhalb der Hauptladefläche 16 des Flugzeuges und innerhalb des „unteren Bauches" des Flugzeuges angeordnet sind. Auf diese Frachtkammern bezieht man sich im Allgemeinen jeweils als den „vorderen unteren Bauch” 12a und den „hinteren unteren Bauch" 12b. Zusätzlich zum vorderen und hinteren unteren Bauch 12a, 12b ist ein typisches großes Frachtflugzeug 10 oftmals ausgerüstet, um ULDs 18 auf seiner Hauptladefläche 16 in einer Frachtkammer 14 der Hauptladefläche aufzunehmen und zu verstauen. Ein Frachtflugzeug 10 kann mit ULDs von verschiedenen Typen, Formen und Größen beladen werden. Wie in 2 gezeigt wird, existieren typischerweise Zwischenräume oder Lücken zwischen und um mindestens einige benachbarte ULDs 18 in ihren Staupositionen.
Um die Bewegung einer ULD innerhalb einer Frachtkammer eines Flugzeuges zu erleichtern, während die ULD eingeladen, verstaut und ausgeladen wird, schließt die Ladefläche einer Frachtkammer eines Flugzeuges typischerweise eine Anzahl von angehobenen Rollenelementen ein. Diese Rollenelemente schließen oftmals längliche Rollenmulden, die sich in Längsrichtung entlang der Länge der Frachtladefläche erstrecken, Kugelplatteneinheiten und dergleichen ein. Beispielsweise schließen Rollenmulden typischerweise längliche Reihen von zylindrischen Rollen ein, die sich in einer Richtung nach vorn und nach hinten erstrecken. Kugelplatteneinheiten schließen Platten mit nach oben vorstehenden Kugeln ein. Die ULDs sitzen oben auf diesen Rollenelementen, und die Rollenelemente erleichtern die Rollbewegung der ULDs innerhalb der Frachtkammer. Frachtladeflächen sind im Allgemeinen ebenfalls mit einer oder mehreren Kraftantriebseinheiten (PDUs) ausgestattet. Kraftantriebseinheiten sind elektrisch angetriebene Rollen, die selektiv über die Rollenelemente angehoben und selektiv eingeschaltet werden können, um eine ULD über eine Frachtladefläche in einer gewünschten Richtung anzutreiben. Ein Beispiel für eine Kraftantriebseinheit wird im U.S.Patent Nr. 6834758 an die Goodrich Corporation beschrieben. Einige Kraftantriebseinheiten können mit einem oder mehreren Sensoren für das Nachweisen des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins einer ULD direkt über der Kraftantriebseinheit ausgerüstet werden. Ein Beispiel für eine derartige Kraftantriebseinheit, die eine ULD erfasst, wird in der mit angemeldeten U.S.Patentanmeldung Nr. 11/469643 beschrieben, angemeldet am 1. September 2006 und abgetreten an die Goodrich Corporation.
Typischerweise steuert eine Person, die für das Einladen oder Ausladen von ULDs verantwortlich ist, selektiv den Betrieb der Kraftantriebseinheiten eines Flugzeuges von einer Hauptfrachtschalttafel 20 wie der aus, die in 3 gezeigt wird. Typischerweise wird eine derartige Hauptfrachtschalttafel 20 im typischen Fall an einer zweckmäßigen Stelle in der Nähe der Türöffnung einer Hauptladefläche und/oder einer unteren Frachtladefläche eines Flugzeuges angeordnet. Bin Flugzeug kann ebenfalls mit einer oder mehreren lokalen Frachtschalttafeln 30 wie der ausgerüstet werden, die in 4 gezeigt wird. Die Schalttafeln 20, 30 sind so ausgebildet, dass eine Person eine oder mehrere Kraftantriebseinheiten mit einer vorher positionierten ULD selektiv anheben und in Eingriff bringen kann und selektiv die Kraftantriebseinheit aktivieren kann, um die ULD in einer Richtung nach vorn oder nach hinten innerhalb einer Frachtkammer anzutreiben.
Sobald eine ULD in ihre endgültige Stauposition bewegt ist, muss die ULD gegen sowohl eine vertikale als auch eine seitliche Bewegung während des Fluges gehalten werden.
Dementsprechend schließen die Ladefläche und die Seitenwände einer Frachtkammer typischerweise eine Vielzahl von Haltevorrichtungen ein, die selektiv mit der verstauten ULD in Eingriff kommen und die ULD stationär halten. Ein Beispiel für eine derartige Haltevorrichtung eine Klinke, die entfernbar am Fußboden befestigt und selektiv zwischen einer Einsatzposition (Einklinkposition) und einer Rückzugposition (Ausklinkposition) beweglich ist. In der Einsatzposition ist ein Eingriffselement der Klinke aufrecht und ragt über die obere Fläche der Rollenelemente hinaus. In der Rückzugposition ist das Eingriffselement unterhalb der oberen Fläche der Rollenelemente versenkt, so dass das Eingriffselement nicht die Bewegung einer ULD stören wird, die darüber hinweggeht. Das Eingriffselement kann manuell zwischen seiner Einsatzposition und Rückzugposition bewegt werden. Derartige Halteklinken sind im Fachgebiet bekannt und kommerziell in verschiedenen Ausführungen und Größen verfügbar. Die Halteklinken werden an vorgegebenen „Installationsstellen" auf einer Frachtladefläche positioniert. Derartige Installationsstellen stimmen mit Stellen auf der Ladefläche überein, die Merkmale für das Aufnehmen und Festhalten einer Halteklinke aufweisen, wie beispielsweise Vertiefungen, Löcher, Schlitze, Stifte, Aussparungen oder dergleichen. Ein Beispiel für eine Installationsstelle ist eine Vertiefung zwischen sich nach oben erstreckenden Schienen einer Rollenbahn, die innerhalb einer Frachtladefläche versenkt ist. Installationsstellen werden ebenfalls im Allgemeinen entlang von Seitenschienen an Seitenwänden der Frachtkammern bereitgestellt.
Eine typische Frachtladefläche eines Flugzeuges kann mehrere hundert Installationsstellen einschließen. Für eine bestimmte Frachtkonfiguration sind jedoch nicht alle Installationsstellen mit Haltevorrichtungen infolge Gewichts- und Kostenüberlegungen besetzt. Beispielsweise können auf einer Frachtladefläche mit etwa achthundert Installationsstellen insgesamt nur etwa dreihundert der Installationstellen Haltevorrichtungen erfordern. Im Allgemeinen wird ein für das Flugzeug zuständiger Operator die Typen und Größen der ULDs in Betracht ziehen, die wahrscheinlich für eine spezielle Ladekonfiguration erforderlich sein werden, und er wird die geeignete Anzahl von Haltevorrichtungen vor dem Laden der Fracht entsprechend derartiger Pläne installieren.
Jede ULD erfordert normalerweise mehrere Haltevorrichtungen, und verschiedene Typen von ULDs erfordern eine unterschiedliche Anzahl von Haltevorrichtungen. Arbeitskriterien für jede ULD spezifizieren die erforderliche Anzahl, den Typ und die Stellen der Haltevorrichtungen, basierend auf einer maximalen Bruttomasse der ULDs. Derartige Arbeitskriterien spezifizieren ebenfalls eine verringerte maximale Bruttomasse für Situationen, wo eine oder mehrere der erforderlichen Haltevorrichtungen fehlen oder anderweitig nicht verfügbar sind. Daher kann bei einem bestimmten Flug, wenn eine von mehreren Haltevorrichtungen, die zur Sicherung einer ULD verwendet werden, beschädigt wird oder fehlt, jene ULD dennoch in der ausgewählten Position transportiert werden, aber nur, wenn sie die Spezifikation einer verringerten maximalen Bruttomasse erfüllt.
Die Anzahl der ULDs, die Typen der zu transportierenden ULDs und das Gewicht einer jeden ULD variieren oftmals zwischen den Flügen. Man muss darauf achten, wenn ein Flugzeug mit Fracht beladen wird, dass gesichert wird, dass das endgültige Gewicht und das Gleichgewicht des Flugzeuges akzeptabel sind. Die Betriebseigenschaften und die Transporteigenschaften eines Flugzeuges werden durch die Bruttomasse des Flugzeuges und seinen wirksamen Schwerpunkt beeinflusst. Ein überladenes oder unsachgemäß ausgeglichenes Flugzeug wird mehr Leistung und einen größeren Treibstoffverbrauch während des Fluges erfordern, und die Stabilität und Steuerbarkeit des Flugzeuges können beeinflusst werden.
Bevor ULDs in ein Flugzeug eingeladen werden, entwickelt eine Person, die mit den Ladeaktivitäten betraut ist (hierin nachfolgend der „Lademeister"), eine gewünschte Ladekonfiguration, die die Kriterien des Gewichtes und des Gleichgewichtes des Flugzeuges und die Anzahl, Typen und Gewichte der einzuladenden ULDs in Betracht zieht. Die Ladekonfiguration definiert, wo eine jede der ULDs auf einer Frachtladefläche angeordnet werden sollte. In ihrer einfachsten Form kann eine Ladekonfiguration eine zweispaltige Liste sein, die eine erste Spalte, die jede ULD kennzeichnet, und eine zweite Spalte einschließt, die eine gewünschte Stauposition für jede ULD kennzeichnet.
Typischerweise erhält ein Ladepersonal, das mit dem Beladen eines Flugzeuges beauftragt ist, eine Druckkopie der Ladekonfiguration des Lademeisters. Um zu sichern, dass die Anforderungen an die funktionsfähigen Haltevorrichtungen für jede ULD erfüllt werden, sichern die Mitglieder des Bodenpersonals, dass Haltevorrichtungen des richtigen Typs an den verschiedenen Installationsstellen installiert werden, die von der Ladekonfiguration gefordert werden. Oftmals muss sich ein Mitglied des Ladepersonals, das mit dem Ausführen der Haltevorrichtungen entsprechend einer vorgegebenen Ladekonfiguration beauftragt ist, auf seine Kenntnis betreffs der verschiedenen ULDs, Haltevorrichtungen und Ausrüstung auf der Frachtladefläche verlassen. Das Mitglied des Ladepersonals kann ebenfalls durch farbkodierte Markierungen auf der Frachtladefläche unterstützt werden, die Installationsstellen und dergleichen kennzeichnen. Das Mitglied des Ladepersonals führt eine visuelle Kontrolle durch und ermittelt, ob funktionstüchtige Haltevorrichtungen des richtigen Typs an den richtigen Installationsstellen für jede ULD installiert sind, die in das Flugzeug eingeladen wird.
Während der Kontrolle kann ein Mitglied des Ladepersonals eine fehlende, beschädigte oder funktionsuntüchtige Haltevorrichtung entdecken. In einem derartigen Fall meldet ein Mitglied des Personals im typischen Fall einem Lademeister derartige Entdeckungen, der danach die Arbeitskriterien der ULD überprüfen kann, um zu ermitteln, ob eine ULD mit einem geringeren Gewicht oder eines anderen Typs in eine betreffende ULD-Position verlagert werden kann. Manchmal kann eine Haltevorrichtung von einer Installationsstelle zu einer anderen Installationsstelle bewegt werden, die keine oder eine beschädigte Haltevorrichtung aufweist, so dass die Anforderungen an die Haltevorrichtung für alle ULDs schließlich erfüllt werden.
Um das Ladepersonal für die Luftfracht zu unterstützen, wurden automatisierte Frachtladesysteme entwickelt. Ein derartiges automatisiertes Frachtladesystem wird in der veröffentlichten U.S.Patentanmeldung Nr. 2006/0038077 A1 beschrieben, abgetreten an die Goodrich Corporation. Das beschriebene System ist ausgeführt, um automatisch die Positionen der ULDs innerhalb eines Flugzeuges in Echtzeit zu kennzeichnen, zu verfolgen und zu melden, wodurch eine Person, die von den verladenen ULDs entfernt ist, den gegenwärtigen Zustand der Einlade- oder Ausladeaktivitäten überwachen kann. Bei einem derartigen System kann jede ULD ein maschinenlesbares Funketikett einschließen, das eine Kennzeichnungsinformation und eine weitere Information einschließt, die für eine spezielle ULD spezifisch ist. Lokale und fernwirkende Funketikettenlesegeräte, die an verschiedenen Stellen innerhalb eines Flugzeuges positioniert sind, können verwendet werden, um das Vorhandensein und die spezifische Echtzeitposition einer ULD zu kennzeichnen, die sich an Bord eines Flugzeuges befindet. Ein derartiges System kann eine oder mehrere Fernsichtanzeigen einschließen, die visuelle Darstellungen der Echtzeitpositionen einer jeden ULD zeigen.
In seltenen Fällen, während ULDs in ein Flugzeug eingeladen und aus einem Flugzeug ausgeladen werden, können die ULDs und/oder ihr Inhalt einem unbefugten Eingriff, Diebstahl, Vandalismus und dergleichen ausgesetzt werden. Häufiger können die ULDs und/oder ihr Inhalt während der Einlade- oder Ausladeaktivitäten oder während des Transportes beschädigt werden. Derartige unbefugte Aktivitäten und/oder eine Beschädigung können für die Luftfrachtspediteure kostspielig werden. Im Allgemeinen können derartige unbefugte Aktivitäten und/oder eine Beschädigung nicht entdeckt werden, bis eine ULD ihren Bestimmungsort erreicht hat. Außerdem kann die Ursache oder die Quelle der Beschädigung, des Diebstahls, Eingriffes oder Vandalismus an einer ULD und/oder ihrem Inhalt nicht offensichtlich oder feststellbar sein, sobald die Beschädigung, der Diebstahl, Eingriff oder Vandalismus entdeckt wird. Außerdem können die Frachtkammer des Flugzeuges und die ULDs manchmal von unbefugten Personen dazu benutzt werden, verbotene Artikel und Materialien zu schmuggeln.
Dementsprechend besteht eine Forderung nach einem System und Verfahren für das Einschätzen, Überwachen und Aufzeichnen von Aktivitäten und Vorfällen, die innerhalb der Frachtkammern eines Flugzeuges geschehen, insbesondere während der Aktivitäten des Einladens und Ausladens. Vorzugsweise werden ein derartiges System und Verfahren für die Luftfrachtspediteure bei der Ermittlung der Ursachen und/oder der Quellen des unbefugten Eingriffes oder der Beschädigung an der Fracht unterstützen und ein Beweisprotokoll für derartige Aktivitäten und Vorfälle aufnehmen. Außerdem werden ein derartiges System und Verfahren vorzugsweise mit anderen Frachtlade- und Logistiksystemen an Bord kompatibel sein, und sie werden, noch mehr bevorzugt, mit derartigen anderen Bordfrachtsystemen zusammengeschlossen.
ZUSAMMENFASSUNG
Die Erfindung schließt ein integriertes System für ein Flugzeug mit mindestens einer Frachtkammer ein. Das System schließt einen Frachtladeprozessor und eine Vielzahl von Kraftantriebseinheiten innerhalb der Frachtkammer ein, wobei jede Kraftantriebseinheit mit dem Frachtladeprozessor gekoppelt ist. Das System schließt ebenfalls einen Videoprozessor und mindestens eine Videokamera innerhalb der Frachtkammer ein, wobei die Kamera mit dem Videoprozessor gekoppelt ist. Eine Zentraleinheit in Verbindung mit dem Frachtladeprozessor und dem Videoprozessor ist betriebsbereit, um eine Information von sowohl dem Frachtladeprozessor als auch dem Videoprozessor zu empfangen.
Die Erfindung schließt ebenfalls ein Verfahren zum Steuern und Überwachen einer Aktivität innerhalb einer Frachtkammer eines Flugzeuges ein. Das Verfahren schließt das Steuern mindestens einer bestimmten Bewegung der Fracht innerhalb der Frachtabteilung von einer Steuerstelle, die außerhalb der Frachtkammer liegt, und das Anzeigen eines Videobildes der Frachtkammer in unmittelbarer Nähe der Steuerstelle ein.
Die Erfindung schließt außerdem ein Frachtsystem für ein Flugzeug ein. Das System schließt Mittel zur Steuerung der Bewegung der Fracht innerhalb einer Frachtkammer des Flugzeuges von einer Steuerstelle ein, die sich außerhalb der Frachtkammer befindet. Das System schließt ebenfalls Mittel für das Erfassen von Bildern der Aktivität innerhalb der Frachtkammer und Mittel für das Anzeigen der Bilder und für das Anzeigen der Zustandsinformation mit Bezugnahme auf die Bewegung der Fracht an der Steuerstelle ein.
Die Erfindung schließt außerdem ein Überwachungssystem für ein Flugzeug mit mindestens einer Frachtkammer ein. Das System schließt mindestens eine Kamera ein, die eine Linse einschließt, und es weist mindestens einen Abschnitt der Frachtkammer innerhalb ihres Bildfeldes auf. Das System schließt außerdem eine Struktur, die im Wesentlichen die Kamera verbirgt, so dass die Linse im Wesentlichen von innerhalb der Frachtkammer nicht nachweisbar ist, und mindestens eine mit der Kamera gekoppelte Anzeige ein, die funktionstüchtig ist, um ein Bild von der Kamera anzuzeigen.
Die Erfindung schließt ebenfalls ein Frachtüberwachungssystem für ein Flugzeug ein, das eine Anzeige einschließt, die so ausgeführt ist, dass die Zustandsinformation des Einladens oder Ausladens der Fracht und mindestens ein Videobild einer Frachtkammer selektiv angezeigt werden. Die Erfindung schließt außerdem ein Frachtüberwachungssystem für ein Flugzeug ein, das eine Vielzahl von Videokameras einschließt, die innerhalb einer Frachtkammer eines Flugzeuges positioniert sind, worin kombinierte Bildfelder einer Vielzahl von Kameras im Wesentlichen alle Abschnitte der Frachtkammer einschließen.
Diese und weitere Aspekte der Erfindung werden beim Lesen der folgenden detaillierten Beschreibung zusammen mit den Zeichnungen verstanden werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Es zeigen:
1 eine Seitenansicht eines typischen Frachtflugzeuges, die die Frachtkammern des Flugzeuges zeigt;
2 eine Schnittdarstellung des in 1 gezeigten Flugzeuges längs der Linie 2-2 in 1;
3 eine Vorderansicht einer typischen Hauptfrachtschalttafel des Flugzeuges;
4 eine Vorderansicht eienr typischen Frachtschalttafel des Flugzeuges;
5 eine Schnittdarstellung eines Frachtflugzeuges, die mögliche Kamerapositionen innerhalb der Hauptladefläche und der Frachtkammern des unteren Bauches des Flugzeuges zeigt;
6 bis 8 Draufsichten einer Frachtkammer der Hauptladefläche des Flugzeuges, die verschiedene Kombinationen der Kamerapositionen der Hauptladefläche zeigen;
9 bis 12 Draufsichten der Frachtkammern des vorderen und hinteren unteren Bauches des Flugzeuges, die verschiedene Kombinationen der Kamerapositionen der Hauptladefläche zeigen;
13 eine perspektivische Ansicht einer Kompaktvideokamera;
14 eine perspektivische Ansicht eines Abschnittes einer Frachtkammer des unteren Bauches des Flugzeuges, die eine Videokamera entsprecht der zeigt, die in 13 gezeigt wird, installiert in einer Seitenwand der Kammer;
15 eine Schnittdarstellung, die eine Videokamera zeigt, die in einem typischen Hauptschalttafeltrog des Flugzeuges installiert ist;
16 eine Schnittdarstellung, die eine Videokamera zeigt, die in einem typischen örtlichen Schalttafeltrog des Flugzeuges installiert ist;
17 eine Schnittdarstellung, die eine Videokamera zeigt, die in einem typischen Frachtwartungsanzeigeeinheitstrog des unteren Bauches des Flugzeuges installiert ist;
18 ein Blockdiagramm, das eine Ausführung eines integrierten Frachtlade- und Frachtvideoüberwachungssystems entsprechend der Erfindung zeigt;
19 eine perspektivische Ansicht einer Ausführung eines Frachtvideoservers für eine Verwendung bei dem in 19 gezeigten System;
20 eine perspektivische Ansicht eines Schalttafelabschnittes des in 19 gezeigten Frachtvideoservers;
21A und 21B Schnittdarstellungen, die eine Installation eines Frachtvideoservers entsprechend dem, der in 19 und 20 gezeigt wird, in einer Seitenwand einer Frachtkammer des Flugzeuges zeigen;
22 eine Vorderansicht eines Bildschirmes zur Frachtsteuerung;
23 eine Vorderansicht eines Frachtvideobildschirmes;
24 eine Vorderansicht eines Bildschirmes, der sowohl Frachtvideobilder als auch eine Frachtladeinformation zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Wie in 5 bis 12 gezeigt wird, umfassen ein System und ein Verfahren entsprechend der Erfindung eine oder mehrere Kameras 100, die strategisch innerhalb einer Frachtkammer des Flugzeuges positioniert sind, wie beispielsweise in einem vorderen unteren Bauch 12a, einem hinteren unteren Bauch 12b oder einer Frachtkammer 14 der Hauptladefläche. Wie in 5 gezeigt wird, kann eine Kamera 100 in oder an einer Decke 40, 16 und/oder in oder an einer Seitenwand 42a, 42b einer Frachtkammer 12a, 12b, 14 montiert werden. Wie in 5 gezeigt wird, wenn eine Kamera 100 in oder auf einem oberen Abschnitt einer Seitenwand 42a, 42b montiert ist, kann die Kamera 100 leicht nach vorn geneigt werden, wie beispielsweise um etwa zwanzig Grad unterhalb der Horizontalen. Bei einer Ausführung ist eine Vielzahl von Kameras 100 innerhalb einer jeden der Frachtkammern 12a, 12b, 14 so positioniert, dass die kombinierten Bildfelder der Vielzahl von Kameras 100 mindestens einen wesentlichen Abschnitt einer jeden der Frachtkammern 12a, 12b, 14 einschließen. Vorzugsweise sind die Kameras 100 so positioniert, dass ein wesentlicher Abschnitt eines jeden entladenen Bereiches einer Frachtkammer 12a, 12b, 14 für mindestens eine Kamera 100 sichtbar bleibt, während das Flugzeug beladen und entladen wird. Wenn eine Frachtkammer normalerweise so beladen wird, dass eine oder mehrere eingeladene ULDs mindestens teilweise das Bildfeld von mindestens einer Kamera 100 innerhalb der Frachtkammer behindern werden, ist es wünschenswert, dass mindestens eine weitere Kamera 100 zur Verfügung steht, die durch derartige eingeladene ULDs unbehindert bleibt und einen wesentlichen Abschnitt von verbleibenden entladenen Bereichen der Frachtkammer innerhalb ihres Bildfeldes einschließt.
6 zeigt eine Anordnung von sechs Kameras 100a–100f, die an verschiedenen Stellen innerhalb einer Frachtkammer 14 der Hauptladefläche eines Flugzeuges 10 positioniert sind. Bei dieser Anordnung ist eine erste Kamera 100a an einer linken Seitenwand in einem hinteren Abschnitt der Kammer 14 positioniert. Das Bildfeld der ersten Kamera 100a (und das Bildfeld einer jeden der nachfolgend beschriebenen weiteren Kameras 100b–100h) liegt innerhalb eines spitzen Winkels, der durch die zwei Linien gebildet wird, die, wie gezeigt wird, von der Stelle der Kamera strahlenförmig weggehen. Bei der gezeigten Anordnung ist die erste Kamera 100a annähernd zwanzig Grad winkelig in Richtung des vorderen Endes der Kammer 14. Wie ebenfalls in 6 gezeigt wird, sind die zweite, dritte und vierte Kamera 100b–100d entlang der linken und rechten Seitenwände der hinteren Abschnitte der Frachtkammer 14 versetzt. Die zweite, dritte und vierte Kamera 100b–100d zeigen jeweils im Allgemeinen in Richtung einer entgegengesetzten Seitenwand. Eine fünfte Kamera 100e ist in der Decke im hinteren Ende der Frachtkammer 14 der Hauptladefläche montiert, und eine sechste Kamera 100f ist in der Decke in etwa einer Mitte der Kammer 14 in Längsrichtung montiert. Bei dieser Anordnung ist die sechste Kamera 100f so positioniert, dass die Kamera 100f im Wesentlichen den gesamten vorderen Abschnitt der Frachtkammer 14 betrachten kann, während ULDs von vorn nach hinten geladen werden. Gleichermaßen ist die fünfte Kamera 100e so positioniert, dass die Kamera 100e hintere Abschnitte der Frachtkammer 14 betrachten kann, während ULDs von vorn nach hinten geladen werden. Die in der Seitenwand montierten Kameras 100a–100d sind so positioniert, dass mindestens eine der Kameras 100a–100d im Wesentlichen jeden Abschnitt des hinteren Bereiches der Frachtkammer 14 betrachten kann, während die Fracht in den hinteren Bereich eingeladen wird, obgleich das Bildfeld der einen oder mehreren anderen Kameras durch eine oder mehrere eingeladene ULDs behindert werden kann.
7 zeigt eine alternative Anordnung einer Vielzahl von Kameras 100a–100d innerhalb einer Hauptfrachtkammer 14 eines Flugzeuges 10. Bei dieser Anordnung sind eher vier als sechs Kameras 100 an verschiedenen Stellen innerhalb der Kammer 14 positioniert. Eine erste Kamera 100a ist an einer linken Seitenwand in einem hinteren Abschnitt der Kammer 14 positioniert. Bei der gezeigten Anordnung ist die erste Kamera 100a annähernd fünfunddreißig Grad winkelig in Richtung des vorderen Endes der Kammer 14. Wie es ebenfalls in 7 gezeigt wird, sind die zweite Kamera 100b und die dritte Kamera 100c entlang der linken und rechten Seitenwände der hinteren Abschnitte der Frachtkammer 14 versetzt und sind ebenfalls etwa fünfunddreißig Grad winkelig in einer Richtung nach vorn. Eine vierte Kamera 100d ist in oder an einer rechten Seitenwand in etwa eine Mitte der Kammer in Längsrichtung montiert und annähernd fünfunddreißig Grad in Richtung des vorderen Endes der Kammer 14 versetzt. Bei dieser Anordnung werden keine deckenmontierten Kameras 100 verwendet.
Eine noch weitere Anordnung der Kameras 100a–100d innerhalb einer Frachtkammer 14 der Hauptladefläche eines Flugzeuges 10 wird in 8 gezeigt. Bei dieser Anordnung ist eine erste Kamera 100a längs einer rechten Seitenwand in einem hinteren Abschnitt der Kammer 14 positioniert und zeigt keine Versetzung nach vorn oder nach hinten. Eine zweite Kamera 100b ist in oder an einer Decke am oder in der Nähe eines hinteren Endes der Kammer 14 montiert und in eine Richtung nach vorn gerichtet. Eine dritte Kamera 100c und eine vierte Kamera 100d sind in oder an einer Decke in der Nähe einer Mitte der Kammer 14 montiert und jeweils in einer Richtung nach hinten und nach vorn gerichtet.
Wie in 6 bis 8 gezeigt wird, können dementsprechend eine verschiedene Anzahl, Positionen und Winkel der Kameras 100 für das Betrachten verschiedener Bereiche der Frachtkammer 14 der Hauptladefläche bereitgestellt werden. Alle derartigen Konfigurationen sind jedoch so konstruiert, dass im Wesentlichen eine unbehinderte Sicht der wesentlichen Abschnitte aller nicht in Anspruch genommenen Bereiche der Kammer 14 der Hauptladefläche während des Beladens und Entladen von ULDs verschafft wird. Wie in 5 gezeigt wird, verschaffen die Kameras 100 ebenfalls eine Sicht bei mindestens bestimmten Bereichen zwischen und um die verstauten ULDs 18.
9 bis 12 zeigen mehrere unterschiedliche Anordnungen von Kameras innerhalb des vorderen und des hinteren unteren Bauches 12a, 12b eines Flugzeuges 10. In 9 und 12 ist eine erste Kamera 100g des unteren Bauches in oder an einer Seitenwand in einem vorderen Abschnitt einer Frachtkammer des vorderen unteren Bauches 12a positioniert. Wie in 9 gezeigt wird, kann die erste Kamera 100g des unteren Bauches winkelig in Richtung des hinteren Endes des unteren Bauches 12a sein. Wie in 10 gezeigt wird, ist eine zweite Kamera 100h des unteren Bauches längs einer rechten Seitenwand der Kammer des hinteren Bauches 12b positioniert und verläuft winkelig in Richtung einer hinteren Richtung. Die erste und die zweite Kamera 100g, 100h des unteren Bauches verbinden sich, um Bilder von im Wesentlichen allen Bereichen des vorderen und des hinteren unteren Bauches 12a, 12b während des Einladens und Ausladens der Fracht zu liefern.
Bei einer weiteren Kameraanordnung des unteren Bauches, die in 11 und 12 gezeigt wird, schließt die Kammer des vorderen Bauches 12a eine erste Kamera 100g des unteren Bauches ein, die im Wesentlichen gleich wie die in 9 gezeigte erste Kamera des unteren Bauches positioniert und winkelig ist. Bei dieser Anordnung ist jedoch eine an der Decke montierte zweite Kamera 100h des unteren Bauches für das Betrachten der vordersten Bereiche des vorderen Bauches 12a vorhanden. Wie in 12 gezeigt wird, kann die Kammer des hinteren Bauches 12b eine dritte Kamera 100i des unteren Bauch einschließen, die im Wesentlichen gleich wie die in 10 gezeigte zweite Kamera 100h des unteren Bauch positioniert und winkelig ist. Bei dieser Anordnung ist jedoch ebenfalls eine an der Decke montierte vierte Kamera 100j des unteren Bauches für das Betrachten der vordersten Bereiche des hinteren Bauches 12b vorhanden.
Die Gesamtanzahl der Kameras 100, die innerhalb einer Frachtkammer 14 der Hauptladefläche und innerhalb der zugehörigen Kammern des unteren Bauches 12a, 12b bereitgestellt wird, kann von einer Anzahl von Faktoren abhängig sein. Beispielsweise kann die Gesamtanzahl der Kameras 100, die innerhalb der Frachtkammern 14, 12a, 12b eines Flugzeuges 10 installiert werden kann, durch Einschränkungen hinsichtlich Leistung oder Gewicht des Flugzeuges begrenzt werden. Die Gesamtanzahl der Kameras 100 kann ebenfalls durch die Leistung einer oder mehrerer damit in Beziehung stehender Bauteile des Videosystems bestimmt werden, wie beispielsweise durch die Eingangsleistung eines zugehörigen Video-Controllers oder dergleichen. Bei einer Ausführung schließt ein Frachtvideosystem eines Flugzeuges entsprechend der Erfindung sechs-acht Kameras 100 ein, die zwischen einer Frachtkammer 14 der Hauptladefläche und den Frachtkammern des unteren Bauches 12a, 12b verteilt sind.
Bin System und Verfahren entsprechend der Erfindung kann Kameras 100 einschließen, die periodische stehende Bilder der zugehörigen Frachtkammern 12a, 12b, 14 liefern. Bei einer bevorzugten Ausführung sind die Kameras 100 jedoch Videokameras, die kontinuierliche bewegliche Videobilder ihrer zugehörigen Frachtkammern 12a, 12b, 14 liefern können. Eine Ausführung einer Videokamera 100, die für eine Verwendung bei der vorliegenden Erfindung geeignet ist, wird in 13 gezeigt. Bei dieser Ausführung schließt die Kamera 100 ein Gehäuse 102 mit einem oder mehreren Löchern 104 für das Aufnehmen von Schraubenbolzen oder Schrauben oder dergleichen (nicht gezeigt) für das Montieren der Kamera 100 an einem Flugzeug ein. Die Kamera 100 kann eine kleine Linse oder Öffnung 106 einschließen. Bei der gezeigten Ausführung ist die Linse oder Öffnung 106 in der Mitte eines simulierten Verbindungselementkopfes 108 angeordnet, der mindestens die Linse oder Öffnung 106 vor Blicken teilweise verdeckt. Die Kamera 100 ist mit einem geeigneten Verbinder 110 für das elektrische Verbinden der Kamera 100 mit einem kompatiblen Video-Controller versehen. Vorzugsweise ist die Kamera 100 kompakt und leicht. In der in 13 gezeigten Ausführung ist die Kamera 100 weniger als etwa 6 in. lang, etwa 2 in. hoch, weniger als etwa 2 in. tief und wiegt weniger als etwa 0,5 lb.
Bei einer Ausführung ist die Kamera 100 eine Videokamera im NTSC-Format mit einer Auflösung von etwa 575 TV-Zeilen. Die Kamera 100 entspricht vorzugsweise den Umwelt- und elektrischen Anforderungen RTCA/DO-160 und erfüllt oder übertrifft die Entflammbarkeitsforderungen für Flugzeuge. Vorzugsweise weist die Kamera 100 eine Funktionsfähigkeit bei schwachem Licht auf, die Videobilder von hoher Qualität bei normalen Beleuchtungsintensitäten in der Frachtkammer liefert. Bei einer Ausführung weist die Kamera 100 einen CCD-Nennwert von etwa 0,003 Lux auf und ist in der Lage, zufriedenstellende Bilder bei Beleuchtungsintensitäten bis nur etwa 0,1 Lux zu erfassen. Wahlweise kann die Kamera 100 eine Infrarotfunktionsfähigkeit für das Nachweisen von Wärmequellen bei Bedingungen von extrem schwachem Licht einschließen. Die Kamera 100 kann ebenfalls eine erwärmte Linsenbaugruppe einschließen, die im Wesentlichen verhindert, dass die Linse der Kamera durch Kondensation oder Frost getrübt wird. Die Kamera 100 ist konstruiert, um harte Bedingungen beim Flug auszuhalten, und sie weist vorzugsweise eine mittlere Zeitspanne zwischen zwei Ausfällen („MTBF") von mindestens etwa 30000 Stunden auf. Bei einer Ausführung weist jede Kamera 100 ein Bildfeld zwischen etwa siebzig Grad und etwa neunzig Grad auf. Alternativ kann eine Kamera 100 einen kleineren oder größeren Blickwinkel für eine spezifische Kameraanwendung oder Kameraposition aufweisen.
14 bis 17 zeigen verschiedene Anordnungen für das Montieren einer Kamera 100 wie die vorangehend beschriebene längs einer Seitenwand einer Frachtkammer 12a, 12b, 14 des Flugzeuges. Wie in 14 gezeigt wird, kann eine Kamera 100 hinter einer Verstecktafel 120 montiert werden, die an einem oberen Abschnitt einer Seitenwand einer Frachtkammer des unteren Bauches 12a, 12b eines Flugzeuges 10 angeordnet ist. Die Kamera 100 kann an einer hinteren Seite der Tafel 120 mittels eines oder mehrerer mechanischer Verbindungselemente 122 montiert werden. Der simulierte Verbindungselementkopf 108 kann sich durch die Tafel 120 erstrecken und so ausgeführt sein, dass er im Wesentlichen das gleiche Aussehen wie die freigelegten Köpfe der Verbindungselemente 122 zeigt. Obgleich der größte Teil der Kamera 100 vor Blicken hinter der Tafel verborgen wird, wird die Linse oder Öffnung 106 einem inneren Abschnitt der Frachtkammer des unteren Bauches 12a, 12b ausgesetzt. Eine gleiche Anordnung kann benutzt werden, um eine Kamera 100 innerhalb einer Frachtkammer 14 der Hauptladefläche (in 14 nicht gezeigt) zu montieren und zu verbergen. Weil die Kamera 100 im Wesentlichen vor Blicken von innerhalb einer Frachtkammer 12a, 12b, 14 verborgen ist, werden Personen innerhalb der Frachtkammer nicht erkennen, dass die Kamera 100 vorhanden ist, und sie werden sich daher nicht an der Kamera 100 zu schaffen machen, sie behindern oder absichtlich meiden.
15 zeigt eine Anordnung für das Montieren einer Kamera 100 innerhalb eines Hauptschalttafel(„MCP")troges 130 eines Typs, der im Allgemeinen längs einer Seitenwand einer Frachtkammer 12a, 12b, 14 des Flugzeuges montiert ist. Bei dieser Anordnung sind eine Verdecktafel 120 und die damit verbundene Kamera 100 am Hauptschalttafeltrog 130 über der Hauptschalttafel-Einheit 140 montiert. Der Verbinder 110 der Kamera 100 kann mittels eines Kamerakabels oder -kabeln 112 mit einer Stromquelle und/oder einem oder mehreren anderen Systembauteilen verbunden werden, wie es nachfolgend weiter beschrieben wird. Die Kamera 100 ist elektrisch von der Hauptschalttafel 140 isoliert.
16 zeigt eine Anordnung für das Montieren einer Kamera 100 innerhalb eines lokalen Schalttafel(„LCP")troges 132 eines Typs, der im Allgemeinen längs einer Seitenwand einer Frachtkammer 12a, 12b, 14 des Flugzeuges montiert ist. Bei dieser Anordnung sind eine Verdecktafel 120 und die damit verbundene Kamera 100 am lokalen Schalttafeltrog 132 über der lokalen Schalttafeleinheit 160 montiert. Wie in 16 gezeigt wird, kann die Kamera 100 in unmittelbarer Nähe einer Lichtquelle 150 positioniert werden, die mit der lokalen Schalttafel 160 mittels Drähten oder eines Kabels 152 verbunden ist. Wiederum kann der Verbinder 110 der Kamera 100 mittels eines Kamerakabels oder -kabeln 112 mit einer Stromquelle und/oder einem oder mehreren anderen Systembauteilen verbunden werden, wie es nachfolgend weiter beschrieben wird. Die Kamera 100 ist elektrisch von der lokalen Schalttafel 160 isoliert. Obgleich es nicht gezeigt wird, kann die in 15 gezeigte und vorangehend beschriebene Ausführung ebenfalls eine Lichtquelle wie die einschließen, die in 16 gezeigt wird.
18 zeigt eine Anordnung für das Montieren einer Kamera 100 innerhalb eines Frachtwartungsanzeigeeinheits(„CMDU")troges 134 eines Typs, der im Allgemeinen längs einer Seitenwand einer Frachtkammer 12a, 12b, 14 des Flugzeuges montiert ist. Bei dieser Anordnung sind eine Verdecktafel 120 und die damit verbundene Kamera 100 am Frachtwartungsanzeigeeinheitstrog 134 über der Frachtwartungsanzeigeeinheit 170 montiert. Wie es vorangehend beschrieben wird, kann der Verbinder 110 der Kamera 100 mittels eines oder mehrerer Kamerakabel 112 mit einer Stromquelle und/oder einem oder mehreren anderen Systembauteilen verbunden werden, wie es nachfolgend weiter beschrieben wird. Die Kamera 100 ist elektrich von der Frachtwartungsanzeigeeinheit 170 isoliert.
18 zeigt eine Ausführung eines integrierten Frachtlade- und Frachtvideoüberwachungssystems 200 entsprechend der Erfindung. Bei dieser Ausführung schließt das System 200 ein Frachtsteuerteilsystem 202 für die Hauptladefläche, ein Frachtsteuerteilsystem 204 für den vorderen unteren Bauch, ein Frachtsteuerteilsystem 206 für den hinteren unteren Bauch und ein Frachtvideoüberwachungs/aufzeichnungsteilsystem 300 ein. Bei dieser Ausführung schließt das Frachtvideoüberwachungs/aufzeichnungsteilsystem 300 acht Kameras 100a–100h ein, die um eine Frachtkammer 14 der Hauptladefläche, eine Frachtkammer des vorderen unteren Bauches 12a und eine Frachtkammer des hinteren unteren Bauches 12b wie beispielsweise die in 6., 9 und 10 gezeigten Kameranordnungen verteilt sind. Das Frachtvideoüberwachungs/aufzeichnungsteilsystem 300 kann ebenfalls mehr oder weniger Kameras 100 der Frachtkammern einschließen.
Wie in 18 gezeigt wird, kann ein Frachtsteuerteilsystem 202 für die Hauptladefläche eine Vielzahl von Kraftantriebseinheiten 220 einschließen, die innerhalb verschiedener Zonen auf der Hauptfrachtladefläche angeordnet sind. Beispielsweise schließt in 18 das Frachtsteuerteilsystem 202 für die Hauptladefläche sechs lokale Steuerzonen ein. Jede lokale Steuerzone schließt eine Vielzahl von lokalen Kraftantriebseinheiten 220 der Hauptladefläche ein, die mittels eines lokalen CAN-Bus-Netzwerkes („CAN") 215 mit einer lokalen Schalttafel 210 der Hauptladefläche verbunden sind. Bei dieser Ausführung ist jede Kraftantriebseinheit 220 der Hauptladefläche und jede lokale Schalttafel 210 der Hauptladefläche mit einer Stromversorgungseinheit („PSU") 240 der Hauptladefläche mittels Stromsammelschienen 242, 244 verbunden und wird durch sie mit Strom versorgt. Die Stromversorgungseinheit 240 der Hauptladefläche kann mittels eines Leistungsschalters 250 der Hauptladefläche gesteuert werden. Jede lokale Schalttafel 210 der Hauptladefläche kann ausgeführt werden, um die selektive Steuerung und Funktion einer jeden Kraftantriebseinheit 220 der Hauptladefläche zu gestatten, mit der sie verbunden ist. Bei einer Ausführung ist jede Schalttafel 210 der Hauptladefläche mit einer Frachtwartungsanzeigeeinheit („CMDU") 230 gekoppelt, die ausgeführt ist, um eine Information betreffs der Funktion und des Zustandes des Frachtsteuerteilsystems 202 für die Hauptladefläche selektiv anzuzeigen. Die Frachtwartungsanzeigeeinheit 230 der Hauptladefläche ist ebenfalls ausgeführt, um eine selektive Steuerung einer jeden der lokalen Schalttafeln 210 der Hauptladefläche und der Kraftantriebseinheiten 220 der Hauptladefläche zu gestatten. Die Frachtwartungsanzeigeeinheit 230 der Hauptladefläche wird ebenfalls durch die Stromversorgungseinheit 240 der Hauptladefläche mit Strom versorgt. Die Frachtwartungsanzeigeeinheit 230 der Hauptladefläche ist an einer zweckmäßigen Stelle innerhalb der Frachtkammer 14 der Hauptladefläche angeordnet. Beispielsweise kann die Frachtwartungsanzeigeeinheit 230 der Hauptladefläche in unmittelbarer Nähe einer Hauptfrachtschalttafel 20 wie der positioniert werden, die in 3 gezeigt wird.
Wie in 18 gezeigt wird, schließt das integrierte System 200 ebenfalls ein Frachtsteuerteilsystem 204 des vorderen unteren Bauches ein. In der gezeigten Ausführung schließt das Teilsystem 204 eine Vielzahl von linken Kraftantriebseinheiten 250 des vorderen unteren Bauches und eine Vielzahl von rechten Kraftantriebseinheiten 252 des vorderen unteren Bauches ein. Die linken und die rechten Kraftantriebseinheiten 250, 252 sind jeweils mit einer Frachtwartungsanzeigeeinheit 260 des vorderen unteren Bauches mittels linker und rechter CAN-Bus-Netzwerke 262, 264 gekoppelt und werden durch sie gesteuert. Die Kraftantriebseinheiten 250, 252 des vorderen unteren Bauches können mit einer Stromversorgungseinheit 270 des vorderen unteren Bauches mittels Stromsammelschienen 272, 274 verbunden und durch sie mit Strom versorgt werden. Die Stromversorgungseinheit 270 wird durch einen Leistungsschalter 280 des vorderen unteren Bauches gesteuert und versorgt die Frachtwartungsanzeigeeinheit 260 des vorderen unteren Bauches mit Strom. Die Frachtwartungsanzeigeeinheit 260 des vorderen unteren Bauches ist funktionsfähig, um die Funktion der Kraftantriebseinheiten 250, 252 des vorderen unteren Bauches selektiv zu steuern, und um die Information betreffs der Funktion und des Zustandes der Kraftantriebseinheiten 250, 252 selektiv anzuzeigen.
Wie ebenfalls in 18 gezeigt wird, kann das Frachtsteuerteilsystem 206 des hinteren unteren Bauches gleichermaßen wie das vorangehend beschriebene Frachtsteuerteilsystem 204 des vorderen unteren Bauches ausgeführt sein. Das Frachtsteuerteilsystem 206 des hinteren unteren Bauches kann linke und rechte Kraftantriebseinheiten 290, 292 des hinteren unteren Bauches, eine Frachtwartungsanzeigeeinheit 294 des hinteren unteren Bauches, eine Stromversorgungseinheit 296 des hinteren unteren Bauches und einen Leistungsschalter 298 des hinteren unteren Bauches einschließen. Die Frachtwartungsanzeigeeinheit 294 des hinteren unteren Bauches ist funktionsfähig, um die Funktion der Kraftantriebseinheiten 290, 292 des hinteren unteren Bauches selektiv zu steuern, und um eine Information betreffs der Funktion und des Zustandes der Kraftantriebseinheiten 290, 292 selektiv anzuzeigen.
Wie es ebenfalls in 18 gezeigt wird, kann eine jede der Frachtwartungsanzeigeeinheiten 240, 260, 294 der Hauptladefläche und des unteren Bauches mit einem Informationsmanagementsystem („AIMS") 296 des Flugzeuges gekoppelt werden, wie beispielsweise mittels einer ARINC 429 Datenbus-Schnittstelle 292 oder dergleichen. Das Informationsmanagementsystem 296 kann ein dauerhafter Abschnitt des Flugzeuges sein, wie beispielsweise ein Bordwartungssystem („OMS"), oder es kann ein tragbarer elektronischer Pilotenkoffer (EFB) sein. Das System 200 kann ebenfalls eine oder mehrere zusätzliche Kommunikationsschnittstellen einschließen, wie beispielsweise ein ARINC Signal Gateway („ASG") oder dergleichen. Das Informationsmanagementsystem 296 kann ermächtigte Personen mit Zugriff zu Informationssystemen des Flugzeuges, und die von den Frachtwartungsanzeigeeinheiten des Flugzeuges entfernt sind, in die Lage versetzen, Frachtkammern eines Flugzeuges aus der Ferne zu überwachen. Beispielsweise kann das Informationsmanagementsystem 296 eine Flugzeugbesatzung in die Lage versetzen, den Zustand einer Frachtkammer vor, während oder nach dem Flug visuell zu überwachen, so dass eine angemessene Handlung, wenn überhaupt, vorgenommen werden kann.
18 zeigt ebenfalls ein Frachtvideoüberwachungs- und -aufzeichnungsteilsystem 300, integriert mit den vorangehend beschriebenen Frachtsteuerteilsystemen 202, 204, 206. Wie in 18 gezeigt wird, schließt das Videoteilsystem 300 einen Frachtvideoserver („CVS") 310 ein, der mit der Frachtwartungsanzeigeeinheit 230 der Hauptladefläche gekoppelt ist. Eine Vielzahl von Videokameras 100a–100h ist jeweils mit dem Frachtvideoserver 310 durch eine Vielzahl von Videokabeln oder -drähten 112a bis 112h verbunden. Beispielsweise können die in 18 gezeigten sechs Kameras 100a–100f der Hauptladefläche den sechs Kameras 100a–100h der Hauptladefläche entsprechen, die in 6 abgebildet werden, und die zwei Kameras 100g, 100h des unteren Bauches, die in 18 gezeigt werden, können den zwei Kameras 100g, 100h des unteren Bauches entsprechen, die in 9 und 10 abgebildet werden. Vorzugsweise ist das System so ausgeführt, dass das Frachtvideoüberwachungs- und -aufzeichnungsteilsystem 300 angetrieben werden kann und funktionsfähig ist, selbst wenn die Frachtsteuerteilsysteme 202, 204, 206 ausgeschaltet sind. Vorzugsweise verbraucht das Videoteilsystem 300 nicht mehr als etwa 50 Watt Leistung.
Der Frachtvideoserver 310 kann ebenfalls mit einer oder mehreren Schnittstellen 400 des Flugzeuges verbunden werden, wie beispielsweise mit einer Erdungsstromversorgung 402, einem Hauptladetürschalter 404, einem Ladetürschalter 406 des vorderen unteren Bauches und einem Ladetürschalter 408 des hinteren unteren Bauches. Die Ladetürschalter 404, 406, 408 können ausgeführt sein, um dem Frachtvideoserver 310 zu signalisieren, eine oder mehrere der Videokameras 100a–100h erst zu aktivieren, wenn eine mit einer Kamera verbundene Ladetür der Frachtkammer offen ist. Alternativ kann der Frachtvideoserver 310 durch andere Typen von automatisierten Sensoren für das Nachweisen einer Aktivität innerhalb einer Frachtkammer aktiviert werden, wie beispielsweise durch Bewegungsmelder, Sensoren für das Flugzeugradgewicht oder dergleichen. Der Frachtvideoserver 310 kann einen Ethernet-Anschluss 332 für das Verbinden des Frachtvideoservers 310 mit einem tragbaren Computer oder einem elektronischen Pilotenkoffer („EFB") 335 oder mit einem weiteren elektronischen Gerät einschließen, das Videoausgänge vom Frachtvideoserver 310 aufnehmen kann. Außerdem ist der Frachtvideoserver 310 vorzugsweise in der Lage, eine Videoinformation auf Wechselspeichermedien 330 aufzuzeichnen, so dass Videobilddateien abgespeichert und später auf einem fernbetätigten Videoabspielgerät, wie beispielsweise einem PC 340, abgespielt werden können.
Weil der Frachtvideoserver 310 mit der Frachtwartungsanzeigeeinheit 230 der Hauptladefläche gekoppelt ist, und die Frachtwartungsanzeigeeinheit 230 der Hauptladefläche wiederum mit den Frachtwartungsanzeigeeinheiten 260, 294 des vorderen und hinteren unteren Bauches gekoppelt ist, können Videosignale, die vom Frachtvideoserver 310 von einer der Kameras 100a–100h der Hauptladefläche oder der Frachtkammer des unteren Bauches empfangen werden, auf einer der Frachtwartungsanzeigeeinheiten 230, 260, 294 der Frachtkammer selektiv betracht werden. Auf diese Weise gestattet das integrierte Frachtlade- und Videoüberwachungs/aufzeichnungssystem 200 einer Person oder Personen, die mit dem Überwachen und Kontrollieren des Einladens oder Ausladens der Fracht in ein/aus einem Flugzeug betraut sind: 1) die Aktivitäten des Einladens/Ausladens der Fracht von einer einzelnen Position aus zu steuern; 2) die Aktivitäten des Einladens/Ausladens der Fracht von einer derartigen Position aus zu überwachen; und 3) die Aktivitäten in der Frachtkammer während des Einladens und Ausladens der Fracht in Echtzeit von einer derartigen Position aus zu betrachten. Außerdem, wenn die Fracht verändert, beschädigt wird oder fehlt, liefert das System 200 einen aufgezeichneten Videobeweis von im Wesentlichen allen Aktivitäten des Einladens und Ausladens innerhalb einer speziellen Frachtkammer, wodurch den Spediteuren gestattet wird, die Ursache oder die potentielle Ursache einer derartigen veränderten, beschädigten oder fehlenden Fracht besser zu ermitteln.
Eine Ausführung des Frachtvideoservers 310 für eine Verwendung beim vorangehend beschriebenen integrierten System 200 wird in 19 und 20 gezeigt. Wie in 20 gezeigt wird, kann der Frachtvideoserver 310 ein Gehäuse 312 einschließen, und er kann wahlfrei eine Ersatzbatterie 314 einschließen. Das Gehäuse 312 kann eine Vielzahl von externen Kühlrippen 311 einschließen, um die intern erzeugte Wärme passiv abzuführen, und um die Notwendigkeit eines stromverbrauchenden Kühlgebläses zu eliminieren. Die Vorderseite des Frachtvideoservers 310 kann eine integrierte Schalttafel 316 einschließen. Der Frachtvideoserver 310 kann ebenfalls ein Ethernet-Tor 332 (wie beispielsweise 100 Base-T Ethernet 4x) und ein Wechselplattenlaufwerk 318 oder ein anderes Wechselspeichermedium 330 für das Speichern von Videobilddaten einschließen. Vorzugsweise schließen die Speichermedien 318, 330 einen nichtflüchtigen Speicher ein, der mindestens etwa 100 Stunden aufgezeichnete Videodaten speichern kann. Beispielsweise kann das Wechselplattenlaufwerk 318 mindestens etwa 40 GByte des nichtflüchtigen Speichers aufweisen. Vorzugsweise ist das Festplattenlaufwerk 318 ein robust gebautes Festplattenlaufwerk mit erweitertem Temperaturbereich, das innerhalb eines abgedichteten Schutzgehäuses montiert ist. Alternativ können die Speichermedien 318, 330 irgendein anderer Typ von Speichereinrichtung mit angemessener Speicherkapazität und Haltbarkeit sein. Bei einer Ausführung zeichnet der Frachtvideoserver 310 Videodaten im Motion-JPEG-Format auf. Der Frachtvideoserver 310 kann ebenfalls eine Flash-Speicherkarte einschließen, wie beispielsweise eine 16 GByte Flash-PC-Karte oder dergleichen (in 19 und 20 nicht gezeigt). Ein entfernbarer Zugangsdeckel 320 kann das Festplattenlaufwerk 318 und das Ethernet-Tor 332 selektiv abdecken. Der Frachtvideoserver 310 kann ebenfalls einen oder mehrere externe Antennenanschlüsse 322 für eine Verwendung beim drahtlosen Empfangen und Senden von Daten oder einer anderen Information einschließen.
Der Frachtvideoserver 310 kann mit einem Pentium⁽ ^R ⁾ M 1,6 GHz Prozessor ausgestattet sein und etwa ein GByte an Internspeicher aufweisen. Der Frachtvideoserver 310 kann einen bis zu etwa 1600 × 1200 LVDS Videoausgang aufweisen und acht oder mehr NTSC-Videoeingänge akzeptieren. Der Frachtvideoserver 310 kann ebenfalls zwei oder mehr NTSC-Videoausgänge einschließen. Bei einer Ausführung ist der Frachtvideoserver 310 zwischen etwa –15 Grad C und etwa +55 Grad C funktionsfähig und entspricht allen anwendbaren Abschnitten der RTCA/DO-160.
Wie in 20 gezeigt wird, kann die Schalttafel 316 des Frachtvideoservers eine Vielzahl von Kameraanzeigelampen 324, eine Stromanzeigelampe 326, eine Aufzeichnungsanzeigelampe 327 und/oder eine oder mehrere andere Zustandsanzeigelampen 328 einschließen. Ein Funktionsschalter 29 kann für das Auswählen einer gewünschten Betriebsart des Frachtvideoservers 310 bereitgestellt werden. Beispielsweise kann der Funktionsschalter 29 funktionsfähig sein, um den Betrieb des Frachtvideoservers 310 zwischen einem Wartungsmodus, einem normalen Modus und einem Modus der eingebauten Prüfeinrichtung („BITE") selektiv zu schalten.
Wie in 21A und 21B gezeigt wird, kann der Frachtvideoserver 310 an eine Innenfläche einer beweglichen Platte 510 montiert werden, die an einem Trog 500 an einer Innenfläche einer Frachtkammer 12a, 12b oder 14 des Flugzeuges montiert ist. Beispielsweise kann der Frachtvideoserver 310 an einer Seitenwand einer Frachtkammer in einer Position angeordnet werden, die den Abstand zwischen dem Frachtvideoserver 310 und der entferntesten Kamera(s) 100 minimiert. Die bewegliche Platte 510 kann mit dem Trog 500 durch ein oder mehrere Gelenke 512 drehbar verbunden sein, so dass der Frachtvideoserver 310 außer Sicht hinter der Platte 510 gelagert wird, wenn die Platte 510 geschlossen ist, und zur Schalttafel 316, den Wechselspeichermedien 318 und dem Ethernet-Anschluss 332 kann selektiv ein Zugriff erfolgen, wenn die Platte 510 offen ist. Vorzugsweise verdeckt die bewegliche Platte 510 im Wesentlichen den Frachtvideoserver 310, so dass unbefugte Personen keinen Zugriff zum Frachtvideoserver 310 oder den Wechselspeichermedien 318 haben können. Wie in 21A und 21B gezeigt wird, kann die Platte 510 eine oder mehrere Sperren einschließen, um außerdem einen unbefugten Zugriff auf den Frachtvideoserver 310 zu verhindern.
23 zeigt eine Ausführung eines Bildschirmes 600 der Frachtwartungsanzeigeeinheit, der an der Frachtwartungsanzeigeeinheit 230 der Hauptladefläche, der Frachtwartungsanzeigeeinheit 260 des vorderen unteren Bauches und/oder der Frachtwartungsanzeigeeinheit 294 des hinteren unteren Bauches selektiv gezeigt werden kann, um einen Echtzeitzustand innerhalb der Frachtkammern anzuzeigen. Wie in 22 gezeigt wird, kann der Bildschirm 600 gleichzeitige grafische Darstellungen einer Kammer 606 der Hauptladefläche, einer Kammer 602 des vorderen unteren Bauches und einer Kammer 604 des hinteren unteren Bauches einschließen. Die Anzeige kann grafische Darstellungen einer oder mehrerer ULDs 620 einschließen, die in eine spezielle Frachtkammer vollständig eingeladen wurden, und sie kann grafische Darstellungen der Positionen und Richtungen einer oder mehrerer ULDs 630 einschließen, die gegenwärtig in eine Stauposition oder von einer Stauposition weg innerhalb einer speziellen Frachtkammer bewegt werden. Die Frachtsteuerabschnitte 202, 204, 206 des integrierten Systems 200 können eine oder mehrere ULD-erfassende Kraftantriebseinheiten einschließen, um die gegenwärtige Position einer speziellen ULD innerhalb einer Frachtkammer 12a, 12b, 14 des Flugzeuges zu erfassen und zu verfolgen. Beispielsweise kann das System 200 eine oder mehrere ULD-erfassende Kraftantriebseinheiten einschließen, wie im U.S.Patent Nr. 6834758 an die Goodrich Corporation beschrieben wird.
Bei einer Ausführung kann eine spezielle ULD beim System 200 automatisch identifiziert werden, während die ULD in eine Frachtkammer 12a, 12b, 14 eintritt. Beispielsweise kann jede ULD ein eindeutiges Strichcodeerkennungsetikett einschließen, das mittels eines Strichcodelesegerätes abgetastet wird, während die ULD in eine Frachtkammer 12a, 12b, 14 eintritt, und die ermittelte Erkennungsinformation (wie beispielsweise eine eindeutige ULD-Kennnummer) und eine weitere für die erkannte ULD spezifische Information (wie beispielsweise der ULD-Inhalt, das ULD-Gewicht, die Frachtkammerposition und dergleichen) können mittels eines Strichcodelesegerätes dem System 200 mitgeteilt werden. Alternativ kann jede ULD ein HF-Etikett mit der gespeicherten ULD-Identitätsinformation und einer weiteren ULD-Information einschließen, das funktionsfähig ist, um die ULD-Information an das System 200 mittels eines HF-Lesegerätes mitzuteilen. Beispielsweise können die Identität, Position und Merkmale einer etikettierten ULD anfangs mittels eines HF-Lesegerätes erkannt werden, während die etikettierte ULD in eine Frachtkammer 12a, 12b, 14 eintritt, und sie können dem System 200 mittels des HF-Lesegerätes mitgeteilt werden. Bei einer Ausführung kann das System ein HF-Identifizierungs- und Trackingsystem wie das einschließen, das in der veröffentlichten U.S.Patentanmeldung Nr. 2006/0038077 A1 beschrieben wird, abgetreten an die Goodrich Corporation. Bei einem derartigen System 200 können die HF-Lesegeräte innerhalb einer jeden Frachtkammer 12a, 12b, 14 positioniert werden, um die Identitäten, Echtzeitpositionen und Merkmale der etikettierten ULDs zu erkennen, während die ULDs in die Frachtkammern 12a, 12b, 14 eines Flugzeuges eingeladen oder daraus ausgeladen werden.
Wie in 23 gezeigt wird, kann der Bildschirm 600 der Frachtwartungsanzeigeeinheit weitere grafische Darstellungen einschließen, wie beispielsweise die Position einer defekten oder inaktiven Kraftantriebseinheit 632, eine Anzeige einer gegenwärtigen „Heckende"-Grenze 640, über die hinaus die ULDs nicht bewegt werden dürfen, eine Anzeige eines gegenwärtigen Schwerpunktes („CG") 650 des Flugzeuges, basierend auf den Positionen der gegenwärtig verstauten ULDs, und dergleichen. Um die Information betreffs Heckende und Schwerpunkt anzuzeigen, kann das System mit einem automatischen Flugzeuggewichts- und Gleichgewichtssystem eines Typs gekoppelt werden, der Fachleuten bekannt ist. Außerdem kann die Anzeige 600 eine weitere gegenwärtige Information betreffs des Störungszustandes 608 der Einrichtung, eine weitere Frachtinformation 610, eine weitere Flugzeuginformation 612 und dergleichen einschließen. Bei einer Ausführung kann eine oder mehrere der Frachtwartungsanzeigeeinheiten 230, 260, 294 der Frachtkammer einen Kontaktbildschirm einschließen, der funktionsfähig ist, um Kontaktbefehle von einem Benutzer zu erkennen. Wie in 22 gezeigt wird, kann der Bildschirm 600 einen Kontaktbildschirmmenü„knopf" für das Auswählen eines Menüs von Benutzeroptionen, einen Kontaktbildschirmauswahl„knopf" für das Auswählen einer speziellen Benutzeroption, eine Reihe von Steuer„knöpfen” 618 für das Bewegen eines Cursors oder Steuern eines Menüs und dergleichen einschließen.
23 zeigt eine weitere Ausführung eines Bildschirmes 700 der Frachtwartungsanzeigeeinheit, der an der Frachtwartungsanzeigeeinheit 230 der Hauptladefläche, der Frachtwartungsanzeigeeinheit 260 des vorderen unteren Bauches und/oder der Frachtwartungsanzeigeeinheit 294 des hinteren unteren Bauches selektiv gezeigt werden kann, um Echtzeitvideobilder von einer oder mehreren der verschiedenen Frachtkammern eines Flugzeuges anzuzeigen. In der in 23 gezeigten Anzeige 700 schließt die Anzeige 700 vier Echtzeitvideobilder ein, die einschließen: 1) eine Hinteransicht 710 einer Frachtkammer des hinteren unteren Bauches; 2) eine Vorderansicht 720 einer Frachtkammer des hinteren unteren Bauches; 3) eine Hinteransicht 730 einer Frachtkammer des vorderen unteren Bauches; und 4) eine Vorderansicht einer Frachtkammer des vorderen unteren Bauches. Natürlich kann ein System 200 entsprechend der Erfindung ausgeführt sein, um im Wesentlichen jedes einzelne Videobild oder irgendeine Kombination von Videobildern von irgendeiner seiner Videokameras 100 selektiv anzuzeigen. Außerdem, wie in 24 gezeigt wird, kann das System 200 ausgeführt sein, um einen Bildschirm 800 darzustellen, der eine Kombination von einem oder mehreren Videobildern 810, einer oder mehrerer Anzeigen 820 einer grafischen Frachtinformation und eines oder mehrerer Steuerknöpfe 830 einschließt.
24 zeigt eine Ausführung eines Videobildschirmes 800, der an einem entfernten Bodengerät gezeigt wird, wie beispielsweise einem Personalcomputer 340. Der Computer 340 kann eine kompatible Software einschließen, damit er Videodaten anzeigen kann, die vom Frachtvideoserver 310 aufgezeichnet wurden. Beispielsweise wird der in 24 gezeigte Videobildschirm 800 von einem Wechselspeichermedium 330 aus in Gang gebracht, in dem Videodaten vom Frachtvideoserver 310 aufgezeichnet wurden. Wie in 24 gezeigt wird, kann ein integriertes System 200 entsprechend der Erfindung eine Person in die Lage versetzen, aufgezeichnete Videodaten von einer speziellen Frachtkammer zu einem speziellen Zeitpunkt hinsichtlich des Geschehens einer speziellen Aktivität oder eines Vorfalls selektiv zu überprüfen. Der Videobildschirm 800 kann eine angemessene Information einschließen, wie beispielsweise die Identität eines zugehörigen Flugzeuges 810, das Datum 812 und die Zeit 814 einer speziellen Videoaufzeichnung, ein oder mehrere andere entsprechende Videobilder 816 der Frachtkammer und ein oder mehrere Videosteuer„knöpfe” 818 des Kontaktbildschirmes für das Steuern einer Videoaufzeichnung oder dergleichen.
Die vorangegangenen Beschreibungen der verschiedenen Ausführungen der Erfindung sollen die verschiedenen Aspekte der Erfindung veranschaulichen und beschreiben. Fachleute werden erkennen, dass verschiedene Abwandlungen bei den beschriebenen Ausführungen vorgenommen werden können, ohne dass man von der Erfindung abweicht. Obgleich die Erfindung prinzipiell in Verbindung mit einem Flugzeug beschrieben wurde, das sowohl eine Hauptladefläche als auch Frachtkammern des unteren Bauches aufweist, kann die Erfindung beispielsweise ebenfalls bei einem Flugzeug zur Anwendung gebracht werden, das nur Frachtkammern des unteren Bauches aufweist. Alle derartigen Abwandlungen sollen innerhalb des Bereiches der als Anhang beigefügten Patentansprüche liegen.

3 (Bisheriger Stand der Technik)

MASTER CARGO CONTROL: Hauptfrachtsteuerung
SYSTEM POWER: Systemstrom
STOP: Stop
ON: Ein
CG SYSTEM: Schwerpunkt-System
OPF: Ausfall der Betriebsleistung
ALARM: Alarm
DRIVE SYSTEM: Antriebssystem
DISABLED: gesperrt
RESET: zurückgestellt
STEERING IN TRANSIT: Lenken beim Transport
PDU DISENGAGED: Kraftantriebseinheit ausgeschaltet
LEFT LOCAL DRIVE: linker lokaler Antrieb
UNLOAD: Ausladen
LORD: Einladen
OFF: Aus
MAIN DRIVE: Hauptantrieb
AUX: Hilfseinrichtung
SELECT ON: Wählen eingeschaltet
SIDE: Seite
SELECT LEFT RIGHT: Wählen links-rechts
ZONE SELECT: Zone wählen
SIDE DOOR CONTROL: Seitentürsteuerung
ZONE: Zone
LEFT: links
RIGHT: rechts
NOSE ZONE: Rumpfnasenzone
ON: Ein
ZONE SELECT CANCEL: Zonenwahl aufheben
STEERING CONTROL: Lenkkontrolle
AUTO ZERO: automatische Nullpunkteinstellung
LAMP TEST: Lampentest

4 (Bisheriger Stand der Technik)

CARGO CONTROL: Frachtsteuerung
ARM: Hebel
UNLOAD: Ausladen
OFF: Aus
LORD: Einladen
MAIN DRIVE: Hauptantrieb
LOCAL DRIVE: lokaler Antrieb

6,7,8

FWD: nach vorn
AFT: nach hinten

15,16,17

TO CARGO SYSTEM WIRE BUNDLES: zu den Drahtbündeln des Frachtsystems

18

202: Steuersystem der Hauptladefläche
LOCAL CONTROL ZONE: lokale Steuerzone
210: Schalttafeln
215: lokales CAN-Bus-Netzwerk
220: Kraftantriebseinheiten
242, 244: Stromsammelschienen
232: linkes Haupt-CAN-Bus-Netzwerk
234: rechtes Haupt-CAN-Bus-Netzwerk
250: Leistungsschaltertafel der Hauptladefläche
240: Stromversorgungseinheit der Hauptladefläche
230: Frachtwartungsanzeigeeinheit der Hauptladefläche
CMDU CAN: CAN-Bus-Netzwerk der Frachtwartungsanzeigeeinheit
ARINC 429: ARINC 429
CMDU/CVS COMMUNICATION: Frachtwartungsanzeigeeinheit/Frachtvideoserver-Kommunikation
204: Steuersystem des vorderen unteren Bauches
251: linke Kraftantriebseinheiten des vorderen unteren Bauches
272, 274: Stromsammelschienen
252: rechte Kraftantriebseinheiten des vorderen unteren Bauches
262: linkes CAN-Bus-Netzwerk
264: rechtes CAN-Bus-Netzwerk
260: Frachtwartungsanzeigeeinheit des vorderen unteren Bauches
270: Stromversorgungseinheit des vorderen unteren Bauches
280: Leistungsschaltertafel
206: Steuersystem des hinteren unteren Bauches
290: linke Kraftantriebseinheiten des hinteren unteren Bauches
POWER BUSES: Stromsammelschienen
292: rechte Kraftantriebseinheiten des hinteren unteren Bauches
LEFT SIDE CAN: linkes CAN-Bus-Netzwerk
RIGHT SIDE CAN: rechtes CAN-Bus-Netzwerk
294: Frachtwartungsanzeigeeinheit des hinteren unteren Bauches
296: Stromversorgungseinheit des hinteren unteren Bauches
298: Leistungsschaltertafel
297: Informationsmanagementsystem des Flugzeuges (ARINC Signal Gateway/Bordwartungssystem/elektronischer Pilotenkoffer)
100a–100f: Hauptdeck: Kamera Nr. 1...6
100g: vorderer unterer Bauch: Kamera Nr. 7
100h: hinterer unterer Bauch: Kamera Nr. 8
310: Frachtvideosensor (CVS)
400: Flugzeug-Schnittstellen
402: 28 V Gleichstrom Erdungsstromversorgung
404: Ladetürschalter der Hauptladefläche
406: Ladetürschalter des vorderen unteren Bauches
408: Ladetürschalter des hinteren unteren Bauches
332: Ethernet
335: PC oder elektronischer Pilotenkoffer für Echtzeitvideobilder vom Ethernet-Tor
330: Wechselmedien
340: PC für Videoanzeige, in den Wechselmedien gespeichert

20

324: Kamera
326: Strom
327: Aufzeichnung
328 MAINT: Wartungsmodus
NORM: normaler Modus
BIT: eingebauter Prüfmodus
329: Funktionsschalter

21A, 21B

: zu den Videokameras

22

602: Zustand der Kammern des vorderen unteren Bauches
604: Zustand der Kammern des hinteren unteren Bauches
606: Zustand der Kammern der Hauptladefläche
CG: Schwerpunkt
TAIL TIP: Heckende
608: Störungszustand
Hauptladefläche: 2 Störungen
vorderer unterer Bauch: 0 Störungen
hinterer unterer Bauch: 0 Störungen
610: Frachtinformation
612: Flugzeuginformation
614: Menü
616: Wählen

23

SETUP: Einstellung
REAL TIME CARGO MONITORING: Echtzeitfrachtüberwachung
710: Hinteransicht der hinteren Fracht
720: Vorderansicht der hinteren Fracht
730: Hinteransicht der vorderen Fracht
740: Vorderansicht der vorderen Fracht

24

TAIL TIP MARKER: Markierung des Heckendes
CURRENT CG: gegenwärtiger Schwerpunkt
MENÜ: Menü

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- US 6834758 [0006, 0071]

Claims

Integriertes System für ein Flugzeug, das mindestens eine Frachtkammer einschließt, wobei das System aufweist: (a) einen Frachtladeprozessor; (b) eine Vielzahl von Kraftantriebseinheiten innerhalb der Frachtkammer, wobei jede Kraftantriebseinheit mit dem Frachtladeprozessor gekoppelt ist; (c) einen Videoprozessor; (d) mindestens eine Videokamera innerhalb der Frachtkammer, wobei die Kamera mit dem Videoprozessor gekoppelt ist; und (e) eine Zentraleinheit in Verbindung mit dem Frachtladeprozessor und dem Videoprozessor, wobei die Zentraleinheit funktionsfähig ist, um eine Information von sowohl dem Frachtladeprozessor als auch vom Videoprozessor zu empfangen.
Integriertes System nach Anspruch 1, bei dem die Zentraleinheit eine Anzeige aufweist, die ausgeführt ist, um selektiv die Information anzuzeigen, die vom Frachtladeprozessor empfangen wird, und um selektiv die Information anzuzeigen, die vom Videoprozessor empfangen wird.
Integriertes System nach Anspruch 1, bei dem die Kamera von innerhalb der Frachtkammer aus im Wesentlichen nicht nachweisbar ist.
Integriertes System nach Anspruch 1, bei dem der Videoprozessor funktionsfähig ist, um Bilddaten aufzuzeichnen, die von der Videokamera empfangen werden.
Integriertes System nach Anspruch 1, bei dem der Videoprozessor ein Wechselspeichermedium einschließt.
Integriertes System nach Anspruch 1, bei dem das Flugzeug mindestens eine erste Frachtkammer und eine zweite Frachtkammer einschließt, die Videokamera innerhalb der ersten Frachtkammer positioniert ist, und die Zentraleinheit innerhalb der zweiten Frachtkammer positioniert ist.
Integriertes System nach Anspruch 1, und das außerdem mindestens einen Sensor aufweist, der funktionsfähig ist, um eine Aktivität oder einen Vorfall innerhalb der Frachtkammer nachzuweisen, und um die Videokamera als Reaktion auf die nachgewiesene Aktivität oder den Vorfall zu aktivieren
Integriertes System nach Anspruch 7, bei dem die Aktivität oder der Vorfall aus der Gruppe ausgewählt wird, die aus der Bewegung, der Verschiebung der Ladetür und den Veränderungen beim Flugzeuggewicht besteht.
Verfahren zum Steuern und Überwachen der Aktivität innerhalb einer Frachtkammer eines Flugzeuges, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist: (a) Steuern von mindestens einer gewissen Bewegung der Fracht innerhalb der Frachtkammer von einer Steuerstelle aus, die sich außerhalb der Frachtkammer befindet; und (b) Anzeigen eines Videobildes der Frachtkammer in unmittelbarer Nähe der Steuerstelle.
Verfahren nach Anspruch 9, und das außerdem das Aufzeichnen von Videobildern der Frachtkammer aufweist.
Verfahren nach Anspruch 9, bei dem das Steuern von mindestens einer gewissen Bewegung der Fracht innerhalb der Frachtkammer das Steuern von mindestens einer Kraftantriebseinheit innerhalb der Frachtkammer aufweist.
Verfahren nach Anspruch 9, und das außerdem das automatische Nachweisen der Position von mindestens einer Frachteinheit innerhalb der Frachtkammer und das Mitteilen der Position der Frachteinheit an die Steuerstelle aufweist.
Frachtsystem für ein Flugzeug, das aufweist: (a) Mittel für das Steuern der Bewegung der Fracht innerhalb einer Frachtkammer des Flugzeuges von einer Steuerstelle aus, die sich außerhalb der Frachtkammer befindet; (b) Mittel für das Erfassen von Bildern der Aktivität innerhalb der Frachtkammer; und (c) Mittel für das Anzeigen der Bilder und für das Anzeigen der Zustandsinformation in Beziehung zur Bewegung der Fracht an der Steuerstelle.
Frachtsystem nach Anspruch 13, bei dem das Mittel für das Steuern der Bewegung der Fracht aufweist: (a) mindestens eine Kraftantriebseinheit innerhalb der Frachtkammer; (b) eine Schalttafel an der Steuerstelle, die mit der Kraftantriebseinheit gekoppelt ist.
Frachtsystem nach Anspruch 13, bei dem das Mittel für das Erfassen der Bilder der Aktivität innerhalb der Frachtkammer mindestens eine Videokamera aufweist.
Frachtsystem nach Anspruch 15, bei dem die Videokamera von innerhalb der Frachtkammer aus im Wesentlichen nicht nachweisbar ist.
Frachtsystem nach Anspruch 13, bei dem das Mittel für das Anzeigen der Bilder und für das Anzeigen der Information in Beziehung zur Bewegung der Fracht an einer entfernten Stelle einen Bildschirm aufweist, der funktionsfähig ist, um Grafik und Video anzuzeigen.
Überwachungssystem für ein Flugzeug mit mindestens einer Frachtkammer, wobei das System aufweist: (a) mindestens eine Kamera, die eine Linse einschließt, und die mindestens einen Abschnitt der Frachtkammer innerhalb ihres Bildfeldes hat; (b) eine Konstruktion, die im Wesentlichen die Kamera so verbirgt, dass die Linse von innerhalb der Frachtkammer aus im Wesentlichen nicht nachweisbar ist; (c) mindestens eine Anzeige, gekoppelt mit der Kamera, die funktionsfähig ist, um ein Bild von der Kamera anzuzeigen.
Überwachungssystem nach Anspruch 18, bei dem die Konstruktion, die im Wesentlichen die Kamera verbirgt, eine Nachbildung eines Verbindungselementes mit einer Öffnung aufweist, die mit der Linse ausgerichtet ist.
Überwachungssystem nach Anspruch 18, bei dem die Kamera eine Videokamera ist, und das außerdem einen Videoserver aufweist, der mit der Kamera gekoppelt ist, und der mit dem Display gekoppelt ist.
Überwachungssystem nach Anspruch 20, bei dem der Videoserver funktionsfähig ist, um Videobilder aufzuzeichnen, die von der Kamera empfangen werden.
Überwachungssystem nach Anspruch 18, bei dem der Videoserver eine Wechselvideospeichervorrichtung einschließt.
Überwachungssystem nach Anspruch 18, bei dem das Flugzeug mindestens eine erste Frachtkammer und eine zweite Frachtkammer einschließt, die Kamera innerhalb der ersten Frachtkammer positioniert ist, und die Anzeige innerhalb der zweiten Frachtkammer positioniert ist.
Überwachungssystem nach Anspruch 20, und die außerdem ein Frachtsteuersystem aufweist, das eine Vielzahl von Kraftantriebseinheiten aufweist, wobei der Videoserver und die Kraftantriebseinheiten beide mit einem gemeinsamen Steuerprozessor gekoppelt sind.
Überwachungssystem nach Anspruch 20, bei dem die Anzeige ausgeführt ist, um selektiv Videobilder von der Videokamera anzuzeigen, und um selektiv eine Information betreffs eines Zustandes des Frachtsteuersystem anzuzeigen.
Überwachungssystem nach Anspruch 18, und die außerdem mindestens einen Frachtaktivitätssensor aufweist, der funktionsfähig ist, um eine Aktivität oder einen Vorfall innerhalb der Frachtkammer nachzuweisen, und um die Kamera als Reaktion auf die nachgewiesene Aktivität oder den Vorfall zu aktivieren.
Überwachungssystem nach Anspruch 26, bei dem die Aktivität oder der Vorfall aus der Gruppe ausgewählt wird, die aus der Bewegung, der Verschiebung der Ladetür und den Veränderungen beim Flugzeuggewicht besteht.
Überwachungssystem nach Anspruch 18, bei dem das Flugzeug mindestens eine Frachtschalttafel, eine Frachtsteuereinheit oder einen Trog einschließt, der eine Frachtschalttafel oder Frachtsteuereinheit enthält, und bei dem die Kamera innerhalb der Frachtschalttafel, der Frachtsteuereinheit oder des Troges montiert ist, der eine Frachtschalttafel oder Frachtsteuereinheit enthält.
Luftfrachtüberwachungssystem, das eine Anzeige aufweist, die ausgeführt ist, um selektiv die Zustandsinformation über das Einladen oder Ausladen der Fracht und mindestens ein Videobild einer Frachtkammer anzuzeigen.
Flugzeugfrachtüberwachungssystem nach Anspruch 29, bei dem die Anzeige ausgeführt ist, um gleichzeitig die Zustandsinformation über das Einladen oder Ausladen der Fracht und mindestens ein Videobild einer Frachtkammer anzuzeigen.
Flugzeugfrachtüberwachungssystem nach Anspruch 29, bei dem die Zustandsinformation über das Einladen oder Ausladen der Fracht mindestens eine augenblickliche ULD-Position aufweist.
Flugzeugfrachtüberwachungssystem nach Anspruch 29, bei dem die Anzeige ausgeführt ist, um eine Information über das Flugzeuggewicht und das Gleichgewicht anzuzeigen.
Flugzeugfrachtüberwachungssystem, das eine Vielzahl von Videokameras aufweist, die innerhalb einer Frachtkammer eines Flugzeuges positioniert sind, wobei die kombinierten Bildfelder der Vielzahl der Kameras im Wesentlichen alle Abschnitte der Frachtkammer einschließen.
Flugzeugfrachtüberwachungssystem nach Anspruch 33, bei dem mindestens eine der Videokameras an einer Seitenwand der Frachtkammer montiert ist.
Flugzeugfrachtüberwachungssystem nach Anspruch 33, bei dem mindestens eine der Videokameras an einer Decke der Frachtkammer montiert ist.