DE102009037982B4

DE102009037982B4 - Integriertes Frachtlade- und Überwachungssystem für Flugzeuge

Info

Publication number: DE102009037982B4
Application number: DE102009037982.7A
Authority: DE
Inventors: Blake Allen Reed; Garreth Kavlie; Louis Carl Samuelson
Original assignee: Goodrich Corp
Current assignee: Goodrich Corp
Priority date: 2008-08-20
Filing date: 2009-08-19
Publication date: 2022-11-10
Anticipated expiration: 2029-08-20
Also published as: FR2935184A1; DE102009037982A1; FR2935184B1

Abstract

Frachtlade- und Überwachungssystem (200) für ein Flugzeug (10), das eine erste Frachtkammer (14) hat, mit(a) einem ersten Prozessor, der mit einer Vielzahl von Kraftantriebseinheiten (220) in Verbindung steht, die in der ersten Frachtkammer (14) angeordnet sind,(b) einer ersten Frachtwartungsanzeigeeinheit (230), die in der ersten Frachtkammer (14) angeordnet ist und mit dem ersten Prozessor in Verbindung steht, wobei die erste Frachtwartungsanzeigeeinheit (230) ausgebildet ist, um den Betrieb der Kraftantriebseinheiten (220) zu steuern und von den Kraftantriebseinheiten (220) empfangene Informationen selektiv anzuzeigen, und wobei das Flugzeug (10) eine von der ersten Frachtkammer (14) separate zweite Frachtkammer (12a; 12b) hat, in der eine Vielzahl von Kraftantriebseinheiten (251, 252; 290, 292) und eine zweite Frachtwartungsanzeigeeinheit (260; 294) angeordnet sind,die zweite Frachtwartungsanzeigeeinheit (260; 294) ausgebildet ist, um den Betrieb der in der zweiten Frachtkammer (12a; 12b) angeordneten Kraftantriebseinheiten (251, 252; 290, 292) zu steuern und von den in der zweiten Frachtkammer (12a; 12b) angeordneten Kraftantriebseinheiten (251, 252; 290, 292) empfangene Informationen selektiv anzuzeigen, unddie in der ersten Frachtkammer (14) angeordnete erste Frachtwartungsanzeigeeinheit (230) außerdem ausgebildet ist, um auch die in der zweiten Frachtkammer (12a; 12b) angeordneten Kraftantriebseinheiten (251, 252; 290, 292) zu steuern und auch von den in der zweiten Frachtkammer (12a; 12b) angeordneten Kraftantriebseinheiten (251, 252; 290, 292) empfangene Informationen selektiv anzuzeigen, wobei das System (200) ferner ein Frachtvideoüberwachungs- und -aufzeichnungssystem (300) aufweist, das einen Frachtvideoserver (310) einschließt, der mit der ersten Frachtwartungsanzeigeeinheit (230) gekoppelt ist, wobei eine Vielzahl von Videokameras (100) jeweils mit dem Frachtvideoserver (310) verbunden ist.

Description

DAMIT IN BEZIEHUNG STEHENDE ANMELDUNGEN
GEBIET DER ERFINDUNG
Die Erfindung betrifft Systeme für Flugzeuge, und sie betrifft spezieller ein integriertes System für die Überwachung und Handhabung von Aktivitäten beim Einladen und Ausladen von Flugzeugfracht und für das ferngesteuerte Überwachen der Frachtkammern eines Flugzeuges und die damit in Beziehung stehenden Frachtsystembauteile und Systeme.
HINTERGRUND
Bei der zunehmenden Betonung eines beschleunigten Versandes über Nacht" wird die Anzahl und das Volumen des Luftfrachtversandes größer. Bestimmte Flugzeuge, die für den Luftfrachtversand eingesetzt werden, sind so ausgebildet, dass sie nur Fracht transportieren, während andere Flugzeuge so ausgebildet sind, dass sie sowohl Passagiere als auch Fracht transportieren.
Typischerweise werden die Artikel, die per Luftfracht versandt werden, zuerst auf speziell ausgebildete Paletten oder in speziell ausgebildete Container geladen. In der Luftfrachtindustrie bezieht man sich auf diese verschiedenen Paletten und Container im Allgemeinen als Einheitsladevorrichtungen („ULDs“). ULDs sind in verschiedenen Größen, Formen und mit unterschiedlichem Fassungsvermögen verfügbar und weisen typischerweise äußere Beschriftungen auf, die ihren Typ, das maximale Gesamtgewicht, das Verpackungsgewicht und andere einschlägige Informationen kennzeichnen.
Eine ULD wird typischerweise mit Fracht an einer Stelle beladen, die von der unmittelbaren Nähe zu einem Flugzeug entfernt ist. Sobald eine ULD mit Frachtartikel beladen ist, wird die ULD gewogen, zu einem Flugzeug transportiert und in ein Flugzeug durch eine Türöffnung oder Luke bei Benutzung einer Förderbandrampe, Scherenhebebühne oder dergleichen eingeladen. Sobald sie sich im Flugzeug befindet, wird eine ULD in der Frachtkammer umherbewegt, bis sie eine endgültige Stauposition erreicht. Mehrere ULDs werden an Bord des Flugzeuges gebracht, und eine jede wird in ihrer jeweiligen Stauposition angeordnet.
Verschiedene Typen von Flugzeugen, die für den ausschließlichen Transport von Fracht eingesetzt werden, weisen unterschiedlich angeordnete Frachtkammern für das Aufnehmen und Verstauen von ULDs auf. Wie in 1 und 2 gezeigt wird, schließt ein typisches großes Frachtflugzeug 10 eine vordere Frachtkammer 12a und eine hintere Frachtkammer 12b ein, die unterhalb der Hauptladefläche 16 des Flugzeuges und innerhalb des „Unterdecks“ des Flugzeuges angeordnet sind. Auf diese Frachtkammern bezieht man sich jeweils im Allgemeinen als das „vordere Unterdeck“ 12a und das „hintere Unterdeck“ 12b. Zusätzlich zum vorderen und hinteren Unterdeck 12a, 12b ist ein typisches großes Frachtflugzeug 10 oftmals so ausgestattet, dass es ULDs 18 auf seiner Hauptladefläche 16 in einer Frachtkammer 14 der Hauptladefläche aufnimmt und verstaut. Ein Frachtflugzeug 10 kann mit ULDs unterschiedlicher Ausführungen, Formen und Größen beladen werden. Wie in 2 gezeigt wird, sind Zwischenräume oder Lücken typischerweise zwischen den und um mindestens einige benachbarte ULDs 18 in ihren Staupositionen vorhanden.
Um die Bewegung einer ULD innerhalb einer Flugzeugfrachtkammer zu erleichtern, während die ULD eingeladen, verstaut und ausgeladen wird, schließt die Ladefläche einer Flugzeugfrachtkammer typischerweise eine Anzahl von erhabenen Rollenelementen ein. Diese Rollenelemente schließen oftmals längliche Rollenmulden, die sich in Längsrichtung entlang der Länge der Frachtladefläche erstrecken, Kugelplatteneinheiten und dergleichen ein. Beispielsweise schließen die Rollenmulden typischerweise längliche Reihen von zylindrischen Rollen ein, die sich in einer Richtung nach vorn und nach hinten erstrecken. Kugelplatteneinheiten schließen Platten mit nach oben vorstehenden sphärischen Kugeln ein. Die ULDs sitzen oben auf diesen Rollenelementen, und die Rollenelemente erleichtern die Rollbewegung der ULDs innerhalb der Frachtkammer. Frachtladeflächen sind ebenfalls im Allgemeinen mit einer oder mehreren Kraftantriebseinheiten (PDUs) ausgestattet. Die Kraftantriebseinheiten sind elektrisch angetriebene Rollen, die selektiv über die Rollenelemente angehoben und selektiv eingeschaltet werden können, um eine ULD über eine Frachtladefläche in einer gewünschten Richtung zu treiben. Ein Beispiel für eine Kraftantriebseinheit wird im U.S.Patent US 6 834 758 B2 der Goodrich Corporation beschrieben. Einige Kraftantriebseinheiten können mit einem oder mehreren Sensoren für das Nachweisen des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins einer ULD direkt über der Kraftantriebseinheit ausgestattet sein. Ein Beispiel für eine derartige Kraftantriebseinheit mit ULD-Erfassung ist in der U.S.Patent-Anmeldung US 2008 / 0 078 867 A1 beschrieben, die am 1. September 2006 angemeldet und auf die Goodrich Corporation übertragen wurde.
Typischerweise steuert eine für das Beladen oder Entladen von ULDs verantwortliche Person selektiv die Funktion der Kraftantriebseinheiten eines Flugzeuges von einer Hauptfrachtschalttafel 20 aus, wie der in 3 gezeigten. Typischerweise ist eine derartige Hauptfrachtschalttafel 20 an einer zweckmäßigen Stelle in der Nähe der Türöffnung einer Hauptladefläche des Flugzeuges und/oder unteren Frachtladefläche angeordnet. Ein Flugzeug kann ebenfalls mit einer oder mehreren lokalen Frachtschalttafeln 30 ausgestattet sein, wie der in 4 gezeigten. Die Schalttafeln 20 , 30 sind so ausgebildet, dass sie einer Person gestatten, eine oder mehrere Kraftantriebseinheiten selektiv anzuheben und mit einer vorher positionierten ULD in Eingriff zu bringen und selektiv die Kraftantriebseinheit zu aktivieren, um die ULD in einer Richtung nach vorn oder nach hinten innerhalb einer Frachtkammer zu treiben.
Ein Frachtladesystem ist bspw. aus der DE 102 12 123 A1 bekannt, das eine erhöhte Betriebssicherheit bietet. Das Frachtladesystem umfasst eine Vielzahl von PDUs, die durch Steuersignale derart betätigbar sind, dass Frachtstücke in den Laderaum hinein und aus ihm heraus und innerhalb des Laderaums manövrierbar sind.
Sobald eine ULD in ihre endgültige Stauposition bewegt ist, muss die ULD gegen sowohl eine vertikale als auch seitliche Bewegungen während des Fluges zurückgehalten werden. Dementsprechend schließen die Ladefläche und die Seitenwände einer Frachtkammer typischerweise eine Vielzahl von Haltevorrichtungen ein, die selektiv mit der verstauten ULD in Eingriff kommen und die ULD ortsfest halten. Ein Beispiel für eine derartige Haltevorrichtung ist eine Klinke, die entfernbar am Fußboden befestigt ist und selektiv zwischen einer aufgerichteten (eingeklinkten) Position und einer eingefahrenen (ausgeklinkten) Position beweglich ist. In der aufgerichteten Position ist ein Eingriffselement der Klinke aufrecht und steht über der oberen Fläche der Rollenelemente vor. In der eingefahrenen Position ist das Eingriffselement unter der oberen Fläche der Rollenelemente so versenkt, dass das Eingriffselement nicht die Bewegung einer ULD stören wird, die darüber hinweggeht. Das Eingriffselement kann manuell zwischen seiner aufgerichteten und eingefahrenen Position bewegt werden. Derartige Halteklinken sind im Fachgebiet bekannt, und sie stehen kommerziell in verschiedenen Ausführungen und Größen zur Verfügung. Die Halteklinken sind an vorgegebenen „Installationsstellen“ auf einer Frachtladefläche positioniert. Derartige Installationsstellen stimmen mit den Stellen auf der Ladefläche überein, die Merkmale für das Aufnehmen und Halten einer Halteklinke aufweisen, wie beispielsweise Vertiefungen, Löcher, Schlitze, Stifte, Aussparungen oder dergleichen. Ein Beispiel für eine Installationsstelle ist eine Vertiefung zwischen sich nach oben erstreckenden Schienen einer Rollenbahn, die innerhalb einer Frachtladefläche ausgespart ist. Installationsstellen werden ebenfalls im Allgemeinen längs der Seitenschienen an den Seitenwänden der Frachtkammern bereitgestellt.
Eine typische Frachtladefläche eines Flugzeuges kann mehrere hundert Installationsstellen einschließen. Für eine bestimmte Frachtkonfiguration werden jedoch nicht alle Installationsstellen infolge von Gewichts- und Kostenüberlegungen mit Haltevorrichtungen besetzt. Beispielsweise können auf einer Frachtladefläche mit etwa achthundert Installationsstellen insgesamt nur etwa dreihundert der Installationsstellen Haltevorrichtungen erfordern. Im Allgemeinen wird ein im Flugzeug tätiger Arbeiter die Ausführungen und Größen der ULDs in Betracht ziehen, die wahrscheinlich für eine spezielle Ladekonfiguration erforderlich sein werden, und er wird die geeignete Anzahl von Haltevorrichtungen vor dem Einladen der Fracht gemäß derartiger Pläne installieren.
Eine jede ULD erfordert mehrere Haltevorrichtungen, und unterschiedliche Ausführungen von ULDs erfordern eine unterschiedliche Anzahl von Haltevorrichtungen. Die Betriebskriterien für jede ULD spezifizieren die erforderliche Anzahl, den Typ und die Positionen der Haltevorrichtungen auf der Basis eines maximalen Gesamtgewichtes der ULDs. Derartige Betriebskriterien spezifizieren ebenfalls das verringerte maximale Gesamtgewicht bei Situationen, wo eine oder mehrere der erforderlichen Haltevorrichtungen fehlen oder anderweitig nicht verfügbar sind. Daher kann bei einem bestimmten Flug, wenn eine der verschiedenen Haltevorrichtungen, die zur Sicherung einer ULD verwendet werden, beschädigt wird oder fehlt, jene ULD dennoch in die ausgewählte Position transportiert werden, aber nur, wenn sie die Spezifikation des verringerten maximalen Gesamtgewichtes erfüllt.
Die Anzahl der ULDs, die Ausführungen der zu transportierenden ULDs und das Gewicht einer jeden ULD variieren oftmals zwischen den Flügen. Man muss darauf achten, wenn das Flugzeug mit Fracht beladen wird, dass sichergestellt wird, dass das Endgewicht und das Gleichgewicht des Flugzeuges akzeptabel sind. Die Leistung und die Handlingcharakteristik werden durch das Gesamtgewicht des Flugzeuges und seinen effektiven Schwerpunkt beeinflusst. Ein überladenes oder unsachgemäß ausgeglichenes Flugzeug wird mehr Leistung und einen höheren Treibstoffverbrauch während des Fluges erfordern, und die Stabilität und Steuerbarkeit des Flugzeuges können beeinflusst werden.
Bevor ULDs in ein Flugzeug eingeladen werden, entwickelt eine Person, die die Beladaktivitäten leitet (hierin nachfolgend der „Lademeister“), eine gewünschte Ladekonfiguration, die das Gewicht und die Gleichgewichtskriterien des Flugzeuges sowie die Anzahl, Ausführungen und Gewichte der einzuladenden ULDs in Betracht zieht. Die Ladekonfiguration definiert, wo eine jede der ULDs auf einer Frachtladefläche angeordnet werden sollte. In ihrer einfachsten Form kann eine Ladekonfiguration eine zweispaltige Liste sein, die eine erste Spalte, die eine jede . ULD kennzeichnet, und eine zweite Spalte einschließt, die eine gewünschte Stauposition für jede ULD kennzeichnet.
Typischerweise erhält eine Lademannschaft, die mit der Beladung eines Flugzeuges beauftragt ist, eine Druckkopie der Ladekonfiguration des Lademeisters. Um zu sichern, dass die Anforderungen an die funktionellen Haltevorrichtungen einer jeden ULD erfüllt werden, sichern die Mitglieder der Bodenmannschaft, dass Haltevorrichtungen vom richtigen Typ an den verschiedenen Installationsstellen installiert werden, die von der Ladekonfiguration gefordert werden. Oftmals muss sich ein Mitglied der Lademannschaft, das mit der Auslegung der Haltevorrichtungen entsprechend einer vorgegebenen Ladekonfiguration beauftragt ist, darauf verlassen, dass er mit den verschiedenen ULDs, Haltevorrichtungen und der Ausrüstung der Frachtladefläche vertraut ist. Das Mitglied der Lademannschaft kann ebenfalls durch farbkodierte Beschriftungen auf der Frachtladefläche unterstützt werden, die die Installationsstellen und dergleichen kennzeichnen. Das Mitglied der Lademannschaft führt eine visuelle Inspektion durch und ermittelt, ob funktionsfähige Haltevorrichtungen der richtigen Typen an den richtigen Installationsstellen für jede in das Flugzeug einzuladende ULD installiert sind.
Während der Inspektion kann ein Mitglied der Lademannschaft eine fehlende, beschädigte oder nicht funktionstüchtige Haltevorrichtung entdecken. In einem derartigen Fall berichtet das Mitglied der Mannschaft typischerweise derartige Entdeckungen dem Lademeister, der dann die Betriebskriterien der ULD überprüfen kann, um zu ermitteln, ob eine ULD mit einem geringeren Gewicht oder in einer anderen Ausführung an einer betreffenden ULD-Position umgesetzt werden könnte. Manchmal kann eine Haltevorrichtung von einer Installationsstelle zu einer anderen Installationsstelle bewegt werden, die eine fehlende oder beschädigte Haltevorrichtung aufweist, so dass die Anforderungen an die Haltevorrichtungen für alle ULDs schließlich erfüllt werden.
Um die Lademannschaften für die Luftfracht zu unterstützen, wurden automatisierte Frachtladesysteme entwickelt. Ein derartiges automatisiertes Frachtladesystem wird in dem veröffentlichten U.S.Patent US 7 198 227 B2 beschrieben, das auf die Goodrich Corporation übertragen wurde, und das hier durch Verweis mit einbezogen ist. Das beschriebene System ist ausgebildet, um automatisch die Positionen der ULDs innerhalb eines Flugzeuges in Echtzeit zu kennzeichnen, zu verfolgen und zu melden, wodurch einer von den eingeladenen ULDs entfernten Person gestattet wird, den gegenwärtigen Zustand der Belade- oder Entladeaktivitäten zu überwachen. In einem derartigen System kann eine jede ULD ein maschinenlesbares drahtloses Etikett einschließen, das eine Identifikationsinformation und eine weitere für eine einzelne ULD spezifische Information einschließt. Lokale und fernwirkende drahtlose Etikettenleser, die an verschiedenen Stellen innerhalb eines Flugzeuges positioniert sind, können verwendet werden, um das Vorhandensein und die spezifische Echtzeitposition einer jeden ULD zu identifizieren, die sich an Bord eines Flugzeuges befindet. Ein derartiges System kann eine oder mehrere visuelle Fernanzeigen einschließen, die eine visuelle Darstellung der Echtzeitpositionen einer jeden ULD vorlegen.
In seltenen Fällen, während die ULDs in ein Flugzeug eingeladen und daraus ausgeladen werden, können die ULDs und/oder ihr Inhalt einem unbefugten Eingriff, Diebstahl, Vandalismus und dergleichen ausgesetzt sein. Häufiger können die ULDs und/oder ihr Inhalt während der Belade- oder Entladeaktivitäten oder während des Transportes beschädigt werden. Derartige unbefugte Aktivitäten und/oder eine Beschädigung können für die Luftfrachtspediteure kostspielig sein. Im Allgemeinen können derartige unbefugte Aktivitäten und/oder eine Beschädigung nicht eher entdeckt werden, bis eine ULD ihren Bestimmungsort erreicht hat. Außerdem können die Ursache oder die Quelle der Beschädigung, des Diebstahls, des unbefugten Eingriffs oder Vandalismus bei einer ULD und/oder ihrem Inhalt nicht offensichtlich oder feststellbar sein, wenn die Beschädigung, der Diebstahl, der unbefugte Eingriff oder Vandalismus entdeckt wird. Außerdem können die Frachtkammer eines Flugzeuges und die ULDs manchmal von unbefugten Personen benutzt werden, um verbotene Artikel und Materialien zu schmuggeln.
Dementsprechend besteht eine Forderung nach einem System und Verfahren zum Aufnehmen, Überwachen und Festhalten von Aktivitäten und Ereignissen, die innerhalb der Frachtkammern eines Flugzeuges geschehen, insbesondere während der Einlade- und Ausladeaktivitäten. Vorzugsweise werden ein derartiges System und Verfahren die Luftfrachtspediteure bei der Ermittlung der Ursachen und/oder Quellen des unbefugten Eingriffs oder der Beschädigung der Fracht unterstützen und eine Beweisaufzeichnung derartiger Aktivitäten und Ereignisse vornehmen. Außerdem werden ein derartiges System und Verfahren vorzugsweise mit anderen an Bord befindlichen Frachtlade- und Logistiksystemen kompatibel sein und noch besser in derartige andere an Bord befindliche Frachtsystemen integriert sein.
ZUSAMMENFASSUNG
Bei einer Ausführung schließt die Erfindung ein Frachtlade- und Überwachungssystem für ein Flugzeug mit einer Vielzahl von separaten Frachtkammern ein. Dieses System schließt einen Prozessor in Verbindung mit einer Vielzahl von Kraftantriebseinheiten ein, die innerhalb einer ersten Frachtkammer angeordnet sind. Eine Anzeigeeinrichtung für die Frachtüberwachung ist in einer zweiten Frachtkammer angeordnet, die von der ersten Frachtkammer separat und in Verbindung mit dem Prozessor ist, und die ausgebildet ist, um selektiv eine von den Kraftantriebseinheiten empfangene Information anzuzeigen.
Bei einer weiteren Ausführung schließt ein Frachtlade- und Überwachungssystem für ein Flugzeug mit einer Vielzahl von separaten Frachtkammern einen ersten Prozessor und eine Vielzahl von Kraftantriebseinheiten innerhalb einer ersten Frachtkammer ein. Jede Kraftantriebseinheit ist mit dem ersten Prozessor verbunden. Mindestens ein Sensor in der ersten Frachtkammer ist ausgebildet, um die Position eines Frachtcontainers innerhalb der ersten Frachtkammer nachzuweisen. Ein zweiter Prozessor in Verbindung mit dem ersten Prozessor, den Kraftantriebseinheiten und dem Sensor ist funktionsfähig, um eine Information vom ersten Prozessor, den Kraftantriebseinheiten und dem Sensor zu empfangen. Der zweite Prozessor schließt eine Anzeigeeinrichtung für die Frachtüberwachung ein, die sich in einer zweiten Frachtkammer befindet, die von der ersten Frachtkammer getrennt ist. Die Anzeigeeinrichtung für die Frachtüberwachung ist ausgebildet, um selektiv eine vom Frachtladeprozessor, den Kraftantriebseinheiten und dem Sensor empfangene Information anzuzeigen.
Die Erfindung schließt ebenfalls ein Verfahren zur Fernüberwachung eines Beladevorganges für eine Vielzahl von Frachtcontainern in eine erste Frachtkammer eines Flugzeuges mit einer Vielzahl von in der ersten Frachtkammer angeordneten Kraftantriebseinheiten ein. Das Verfahren schließt die Ermittlung der Positionen der Frachtcontainer innerhalb der ersten Frachtkammer und die Ermittlung des Zustandes einer jeden der Kraftantriebseinheiten in der ersten Frachtkammer ein. Das Verfahren schließt außerdem in einer zweiten Frachtkammer, die von der ersten Frachtkammer getrennt ist, das grafische Anzeigen der Positionen der Frachtcontainer innerhalb der ersten Frachtkammer und den Zustand einer jeden der Kraftantriebseinheiten in der ersten Frachtkammer ein.
Diese und weitere Aspekte und Merkmale der Erfindung werden beim Lesen der folgenden detaillierten Beschreibung zusammen mit den Zeichnungen verstanden werden.
Figurenliste
Es zeigen:

1 eine Seitenansicht eines typischen Frachtflugzeuges, die die Frachtkammern des Flugzeuges zeigt;
2 eine Schnittdarstellung des in 1 gezeigten Flugzeuges längs der Linie 2-2 in 1;
3 eine Vorderansicht einer typischen Hauptfrachtschalttafel eines Flugzeuges;
4 eine Vorderansicht einer typischen Frachtschalttafel eines Flugzeuges;
5 eine Schnittdarstellung eines Frachtflugzeuges, das mögliche Kamerapositionen innerhalb der Hauptladefläche und der Unterdeckfrachtkammern des Flugzeuges zeigt;
6 bis 8 Draufsichten einer Frachtkammer der Hauptladefläche eines Flugzeuges, die verschiedene Kombinationen der Kamerapositionen der Hauptladefläche zeigen;
9 bis 12 Draufsichten einer vorderen und hinteren Unterdeckfrachtkammer, die verschiedene Kombinationen der Kamerapositionen der Hauptladefläche zeigen;
13 eine perspektivische Darstellung einer kompakten Videokamera;
14 eine perspektivische Darstellung eines Abschnittes einer Unterdeckfrachtkammer eines Flugzeuges, die eine Videokamera wie die zeigt, die in 13 gezeigt wird, installiert in einer Seitenwand der Kammer;
15 eine Schnittdarstellung, die eine Videokamera zeigt, die in einem typischen Hauptschalttafeltrog eines Flugzeuges installiert ist;
16 eine Schnittdarstellung, die eine Videokamera zeigt, die in einem typischen lokalen Schalttafeltrog eines Flugzeuges installiert ist;
17 eine Schnittdarstellung, die eine Videokamera zeigt, die in einem typischen Anzeigeeinrichtungstrog für die Frachtwartung im Unterdeck eines Flugzeuges installiert ist;
18 ein Blockdiagramm, das eine Ausführung eines integrierten Frachtlade- und Frachtvideoüberwachungssystems entsprechend der Erfindung zeigt;
19 eine perspektivische Darstellung einer Ausführung eines Frachtvideoservers für eine Verwendung in dem in 19 gezeigten System;
20 eine perspektivische Darstellung eines Schalttafelabschnittes des in 19 gezeigten Frachtvideoservers;
21A und 21B Schnittdarstellungen, die eine Installation eines Frachtvideoservers wie den in 19 und 20 gezeigten in einer Seitenwand einer Frachtkammer eines Flugzeuges zeigen;
22 eine Vorderansicht eines Anzeigebildschirmes für die Frachtsteuerung;
23 eine Vorderansicht eines Videoanzeigebildschirmes für die Fracht;
24 eine Vorderansicht eines Anzeigebildschirmes, der sowohl Videobilder der Fracht als auch eine Frachtladeinformation zeigt;
25 ein Blockdiagramm, das eine Ausführung eines integrierten Frachtlade- und Überwachungssystems entsprechend der Erfindung zeigt;
26 eine Schnittdarstellung eines Flugzeuges, das Frachtcontainer mit Hochfrequenzerkennungsetiketten und eine Vielzahl von Hochfrequenzerkennungslesegeräten zeigt, die um die Frachtkammern des Flugzeuges angeordnet sind;
27 eine Draufsicht einer unteren Frachtkammer eines Flugzeuges;
28 eine Draufsicht einer oberen Frachtkammer eines Flugzeuges;
29 eine schematische grafische Darstellung, die ein Positionierungssystem für Frachtcontainer zeigt;
30 eine Vorderansicht eines Anzeigebildschirmes einer Anzeigeeinrichtung für die Frachtüberwachung;
31 eine schematische grafische Darstellung eines eingebauten Testausrüstungssystems für ein integriertes Frachtlade- und Überwachungssystem.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Wie in 5 bis 12 gezeigt wird, schließt ein System und Verfahren entsprechend der Erfindung eine oder mehrere Kameras 100 ein, die strategisch innerhalb einer Frachtkammer eines Flugzeuges positioniert sind, wie beispielsweise in einem vorderen Unterdeck 12a, einem hinteren Unterdeck 12b oder einer Frachtkammer 14 der Hauptladefläche. Wie in 5 gezeigt wird, kann bei einer Ausführung eine Kamera 100 in oder an einer Decke 40, 16 und/oder in oder an einer Seitenwand 42a, 42b einer Frachtkammer 12a, 12b, 14 montiert werden. Wie in 5 gezeigt wird, wenn eine Kamera 100 in oder an einem oberen Abschnitt einer Seitenwand 42a, 42b montiert ist, kann die Kamera 100 etwas nach unten geneigt werden, wie beispielsweise etwa zwanzig Grad unterhalb der Horizontalen. Bei einer Ausführung wird eine Vielzahl von Kameras 100 innerhalb einer jeden der Frachtkammern 12a, 12b, 14 so positioniert, dass die kombinierten Bildfelder der Vielzahl der Kameras 100 mindestens einen wesentlichen Abschnitt einer jeden der Frachtkammern 12a, 12b und 14 einschließen. Vorzugsweise sind die Kameras 100 so positioniert, dass ein wesentlicher Abschnitt eines jeden nicht beladenen Bereiches einer Frachtkammer 12a, 12b und 14 durch mindestens eine Kamera 100 sichtbar bleibt, während das Flugzeug be- und entladen wird. Wenn eine Frachtkammer normalerweise so beladen wird, dass eine oder mehrere eingeladene ULDs mindestens teilweise das Bildfeld der mindestens einen Kamera 100 innerhalb der Frachtkammer behindern, ist es wünschenswert, dass man mindestens eine weitere Kamera 100 zur Verfügung hat, die durch derartige eingeladene ULDs unbehindert bleibt und einen wesentlichen Abschnitt der verbleibenden nicht beladenen Bereiche der Frachtkammer innerhalb ihres Bildfeldes einschließt.
6 zeigt eine Anordnung von sechs Kameras 100a-100f, die in verschiedenen Positionen innerhalb einer Frachtkammer 14 der Hauptladefläche eines Flugzeuges 10 positioniert sind. Bei dieser Anordnung ist eine erste Kamera 100a an einer linken Seitenwand in einem hinteren Abschnitt der Kammer 14 positioniert. Das Bildfeld der ersten Kamera 100a (und das Bildfeld einer jeden der nachfolgend beschriebenen weiteren Kameras 100b-100h) liegt innerhalb eines spitzen Winkels, der durch die zwei Linien gebildet wird, die von der Position der Kamera strahlenförmig weggehend gezeigt werden. Bei der gezeigten Anordnung ist die erste Kamera 100a um annähernd zwanzig Grad in Richtung des vorderen Endes der Kammer 14 winkelig angeordnet. Wie ebenfalls in 6 gezeigt wird, sind die zweite, dritte und vierte Kamera 100b-100d entlang der linken und rechten Seitenwand der hinteren Abschnitte der Frachtkammer 14 versetzt. Die zweite, dritte und vierte Kamera 100b-100d sind jeweils im Großen und Ganzen in Richtung einer entgegengesetzten Seitenwand ausgerichtet. Eine fünfte Kamera 100e ist in der Decke am hinteren Ende der Frachtkammer 14 der Hauptladefläche montiert, und eine sechste Kamera 100f ist in der Decke in etwa der Mitte der Kammer 14 in der Längsrichtung montiert. Bei dieser Anordnung ist die sechste Kamera 100f so positioniert, dass die Kamera 100f im Wesentlichen den gesamten vorderen Abschnitt der Frachtkammer 14 betrachten kann, während die ULDs von vorn nach hinten eingeladen werden. Gleichermaßen ist die fünfte Kamera 100e so positioniert, dass die Kamera 100e die hinteren Abschnitte der Frachtkammer 14 betrachten kann, während die ULDs von vorn nach hinten eingeladen werden. Die an der Seitenwand montierten Kameras 100a-100d sind so positioniert, dass mindestens eine der Kameras 100a-100d im Wesentlichen jeden Abschnitt des hinteren Bereiches der Frachtkammer 14 betrachten kann, während die Fracht in den hinteren Bereich eingeladen wird, obgleich das Bildfeld der einen oder mehreren weiteren Kameras durch eine oder mehrere eingeladene ULDs behindert werden kann.
7 zeigt eine alternative Anordnung einer Vielzahl von Kameras 100a-100d innerhalb einer Hauptfrachtkammer 14 eines Flugzeuges 10. Bei dieser Anordnung sind eher vier als sechs Kameras 100 an verschiedenen Positionen innerhalb der Kammer 14 positioniert. Eine erste Kamera 100a ist an einer linken Seitenwand in einem hinteren Abschnitt der Kammer 14 positioniert. Bei der gezeigten Anordnung ist die erste Kamera 100a unter annähernd fünfunddreißig Grad in Richtung des vorderen Endes der Kammer 14 winkelig angeordnet. Wie ebenfalls in 7 gezeigt wird, sind die zweite Kamera 100b und die dritte Kamera 100c entlang der linken und rechten Seitenwand der hinteren Abschnitte der Frachtkammer 14 versetzt, und sie sind ebenfalls um etwa fünfunddreißig Grad in einer Vorwärtsrichtung winkelig angeordnet. Eine vierte Kamera 100d ist in oder an einer rechten Seitenwand in etwa der Mitte der Kammer in der Längsrichtung montiert und annähernd fünfunddreißig Grad in Richtung des vorderen Endes der Kammer 14 versetzt. Bei dieser Anordnung werden keine an der Decke montierten Kameras 100 verwendet.
Eine noch weitere Anordnung der Kameras 100a-100d innerhalb einer Frachtkammer 14 der Hauptladefläche eines Flugzeuges 10 wird in 8 gezeigt. Bei dieser Anordnung ist eine erste Kamera 100a längs einer rechten Seitenwand in einem hinteren Abschnitt der Kammer 14 positioniert und weist keine Versetzung nach vorn oder nach hinten auf. Eine zweite Kamera 100b ist in oder an einer Decke im oder nahe eines hinteren Endes der Kammer 14 montiert und in einer Vorwärtsrichtung ausgerichtet. Eine dritte Kamera 100c und eine vierte Kamera 100d sind in oder an einer Decke in der Nähe einer Mitte der Kammer 14 montiert, und sie sind jeweils in einer Richtung nach hinten und nach vorn gerichtet.
Dementsprechend können, wie in 6 bis 8 gezeigt wird, eine verschiedene Anzahl, verschiedene Positionen und Winkel der Kameras 100 für das Betrachten von verschiedenen Bereichen einer Frachtkammer 14 der Hauptladefläche bereitgestellt werden. Alle derartigen Konfigurationen sind jedoch so konstruiert, dass sie eine im Wesentlichen unbehinderte Betrachtung der wesentlichen Abschnitte aller leeren Bereiche der Hauptladeflächenkammer 14 während des Einladens und Ausladens der ULDs vorsehen. Wie in 5 gezeigt wird, sehen die Kameras 100 ebenfalls eine Betrachtung von mindestens bestimmten Bereichen zwischen den und um die verstauten ULDs 18 vor.
9 bis 12 zeigen mehrere unterschiedliche Anordnungen von Kameras innerhalb des vorderen und des hinteren Unterdecks 12a, 12b eines Flugzeuges 10. In 9 und 12 ist eine erste Kamera 100g des Unterdecks in oder an einer Seitenwand in einem vorderen Abschnitt einer Frachtkammer des vorderen Unterdecks 12a positioniert. Wie in 9 gezeigt wird, kann die erste Kamera 100g des Unterdecks in Richtung des hinteren Endes des Unterdecks 12a winkelig angeordnet sein. Wie in 10 gezeigt wird, ist eine zweite Kamera 100h des Unterdecks längs einer rechten Seitenwand der Kammer des hinteren Unterdecks 12b positioniert und ist in Richtung nach hinten winkelig angeordnet. Die erste und die zweite Kamera 100g, 100h des Unterdecks verbinden sich, um Bilder von im Wesentlichen allen Bereichen des vorderen und des hinteren Unterdecks 12a, 12b während des Einladens und Ausladens der Fracht zu liefern.
Bei einer weiteren Kameraanordnung des Unterdecks, die in 11 und 12 gezeigt wird, schließt die Kammer des vorderen Unterdecks 12a eine erste Kamera 100g des Unterdecks ein, die im Wesentlichen gleich wie die in 9 gezeigte erste Kamera des Unterdecks positioniert und winkelig angeordnet ist. Bei dieser Anordnung ist jedoch eine an der Decke montierte zweite Kamera 100h des Unterdecks für das Betrachten der vordersten Bereiche des vorderen Unterdecks 12a vorhanden. Wie in 12 gezeigt wird, kann die Kammer des hinteren Unterdecks 12b eine dritte Kamera 100i des Unterdecks einschließen, die im Wesentlichen gleich wie die in 10 gezeigte zweite Kamera 100h des Unterdecks positioniert und winkelig angeordnet ist. Bei dieser Anordnung ist jedoch ebenfalls eine an der Decke montierte vierte Kamera 100j des Unterdecks für das Betrachten der vordersten Bereiche des hinteren Unterdecks 12b vorhanden.
Die Gesamtanzahl der Kameras 100, die innerhalb einer Frachtkammer 14 der Hauptladefläche und innerhalb der zugehörigen Kammern des Unterdecks 12a, 12b bereitgestellt wird, kann von einer Anzahl von Faktoren abhängig sein. Beispielsweise kann die Gesamtanzahl der Kameras 100, die innerhalb der Frachtkammern 14, 12a, 12b eines Flugzeuges 10 installiert werden kann, durch Einschränkungen hinsichtlich Leistung oder Gewicht des Flugzeuges begrenzt werden. Die Gesamtanzahl der Kameras 100 kann ebenfalls durch die Leistung einer oder mehrerer damit in Beziehung stehender Bauteile des Videosystems bestimmt werden, wie beispielsweise durch die Eingangsleistung eines zugehörigen Video-Controllers oder dergleichen. Bei einer Ausführung schließt ein Frachtvideosystem eines Flugzeuges entsprechend der Erfindung sechs bis acht Kameras 100 ein, die zwischen einer Frachtkammer 14 der Hauptladefläche und den Frachtkammern des Unterdecks 12a, 12b verteilt sind.
Ein System und Verfahren entsprechend der Erfindung kann Kameras 100 einschließen, die periodische stehende Bilder der zugehörigen Frachtkammern 12a, 12b, 14 liefern. Bei einer bevorzugten Ausführung sind die Kameras 100 jedoch Videokameras, die kontinuierliche bewegliche Videobilder ihrer zugehörigen Frachtkammern 12a, 12b, 14 liefern können. Eine Ausführung einer Videokamera 100, die für eine Verwendung bei der vorliegenden Erfindung geeignet ist, wird in 13 gezeigt. Bei dieser Ausführung schließt die Kamera 100 ein Gehäuse 102 mit einem oder mehreren Löchern 104 für das Aufnehmen von Schraubenbolzen oder Schrauben oder dergleichen (nicht gezeigt) für das Montieren der Kamera 100 an einem Flugzeug ein. Die Kamera 100 kann eine kleine Linse oder Öffnung 106 einschließen. Bei der gezeigten Ausführung ist die Linse oder Öffnung 106 in der Mitte eines simulierten Verbindungselementkopfes 108 angeordnet, der mindestens teilweise die Linse oder Öffnung 106 vor Blicken verdeckt. Die Kamera 100 ist mit einem geeigneten Verbinder 110 für das elektrische Verbinden der Kamera 100 mit einem kompatiblen Video-Controller versehen. Vorzugsweise ist die Kamera 100 kompakt und leicht. In der in 13 gezeigten Ausführung ist die Kamera 100 weniger als etwa 6 in. lang, etwa 2 in. hoch, weniger als etwa 2 in. tief und wiegt weniger als etwa 0,5 lb.
Bei einer Ausführung ist die Kamera 100 eine Videokamera im NTSC-Format mit einer Auflösung von etwa 575 TV-Zeilen. Die Kamera 100 entspricht vorzugsweise den Umwelt- und elektrischen Anforderungen RTCA/DO-160 und erfüllt oder übertrifft die Entflammbarkeitsforderungen für Flugzeuge. Vorzugsweise weist die Kamera 100 eine Funktionsfähigkeit bei schwachem Licht auf, die Videobilder von hoher Qualität bei normalen Beleuchtungsintensitäten in der Frachtkammer liefert. Bei einer Ausführung weist die Kamera 100 einen CCD-Nennwert von etwa 0,003 Lux auf und ist in der Lage, zufriedenstellende Bilder bei Beleuchtungsintensitäten bis nur etwa 0,1 Lux zu erfassen. Wahlweise kann die Kamera 100 eine Infrarotfunktionsfähigkeit für das Nachweisen von Wärmequellen bei Bedingungen von extrem schwachem Licht einschließen. Die Kamera 100 kann ebenfalls eine erwärmte Linsenbaugruppe einschließen, die im Wesentlichen verhindert, dass die Linse der Kamera durch Kondensation oder Frost getrübt wird. Die Kamera 100 ist konstruiert, um harte Bedingungen beim Flug auszuhalten, und sie weist vorzugsweise eine mittlere Zeitspanne zwischen zwei Ausfällen („MTBF“) von mindestens etwa 30000 Stunden auf. Bei einer Ausführung weist jede Kamera 100 ein Bildfeld zwischen etwa siebzig Grad und etwa neunzig Grad auf. Alternativ kann eine Kamera 100 einen kleineren oder größeren Blickwinkel für eine spezifische Kameraanwendung oder Kameraposition aufweisen.
14 bis 17 zeigen verschiedene Anordnungen für das Montieren einer Kamera 100 wie die vorangehend beschriebene längs einer Seitenwand einer Frachtkammer 12a, 12b, 14 des Flugzeuges. Wie in 14 gezeigt wird, kann eine Kamera 100 hinter einer Verdecktafel 120 montiert werden, die an einem oberen Abschnitt einer Seitenwand einer Frachtkammer des Unterdecks 12a, 12b eines Flugzeuges 10 angeordnet ist. Die Kamera 100 kann an einer hinteren Seite der Tafel 120 mittels eines oder mehrerer mechanischer Verbindungselemente 122 montiert werden. Der simulierte Verbindungselementkopf 108 kann sich durch die Tafel 120 erstrecken und so ausgebildet sein, dass er im Wesentlichen das gleiche Aussehen wie die freigelegten Köpfe der Verbindungselemente 122 zeigt. Obgleich der größte Teil der Kamera 100 vor Blicken hinter der Tafel verborgen wird, wird die Linse oder Öffnung 106 einem inneren Abschnitt der Frachtkammer des Unterdecks 12a, 12b ausgesetzt. Eine gleiche Anordnung kann benutzt werden, um eine Kamera 100 innerhalb einer Frachtkammer 14 der Hauptladefläche (in 14 nicht gezeigt) zu montieren und zu verdecken. Weil die Kamera 100 im Wesentlichen vor Blicken von innerhalb einer Frachtkammer 12a, 12b, 14 verborgen ist, werden Personen innerhalb der Frachtkammer nicht erkennen, dass die Kamera 100 vorhanden ist, und sie werden sich daher nicht an der Kamera 100 zu schaffen machen, sie behindern oder absichtlich meiden.
15 zeigt eine Anordnung für das Montieren einer Kamera 100 innerhalb eines Hauptschalttafeltroges („MCP“-Troges) 130 eines Typs, der im Allgemeinen längs einer Seitenwand einer Frachtkammer 12a, 12b, 14 des Flugzeuges montiert ist. Bei dieser Anordnung sind eine Verdecktafel 120 und die damit verbundene Kamera 100 am Hauptschalttafeltrog 130 über der Hauptschalttafeleinheit 140 montiert. Der Verbinder 110 der Kamera 100 kann mittels eines Kamerakabels oder -kabeln 112 mit einer Stromquelle und/oder einem oder mehreren anderen Systembauteilen verbunden werden, wie es nachfolgend weiter beschrieben wird. Die Kamera 100 ist elektrisch von der Hauptschalttafel 140 isoliert.
16 zeigt eine Anordnung für das Montieren einer Kamera 100 innerhalb eines lokalen Schalttafeltroges („LCP“-Troges) 132 eines Typs, der im Allgemeinen längs einer Seitenwand einer Frachtkammer 12a, 12b, 14 des Flugzeuges montiert ist. Bei dieser Anordnung sind eine Verdecktafel 120 und die damit verbundene Kamera 100 am lokalen Schalttafeltrog 132 über der lokalen Schalttafeleinheit 160 montiert. Wie in 16 gezeigt wird, kann die Kamera 100 in unmittelbarer Nähe einer Lichtquelle 150 positioniert werden, die mit der lokalen Schalttafel 160 mittels Drähten oder eines Kabels 152 verbunden ist. Wiederum kann der Verbinder 110 der Kamera 100 mittels eines Kamerakabels oder -kabeln 112 mit einer Stromquelle und/oder einem oder mehreren anderen Systembauteilen verbunden werden, wie es nachfolgend weiter beschrieben wird. Die Kamera 100 ist elektrisch von der lokalen Schalttafel 160 isoliert. Obgleich es nicht gezeigt wird, kann die in 15 gezeigte und vorangehend beschriebene Ausführung ebenfalls eine Lichtquelle wie die einschließen, die in 16 gezeigt wird.
18 zeigt eine Anordnung für das Montieren einer Kamera 100 innerhalb eines Frachtwartungsanzeigeeinheitstroges („CMDU“-Troges) 134 eines Typs, der im Allgemeinen längs einer Seitenwand einer Frachtkammer 12a, 12b, 14 des Flugzeuges montiert ist. Bei dieser Anordnung sind eine Verdecktafel 120 und die damit verbundene Kamera 100 am Frachtwartungsanzeigeeinheitstrog 134 über der Frachtwartungsanzeigeeinheit 170 montiert. Wie es vorangehend beschrieben wird, kann der Verbinder 110 der Kamera 100 mittels eines oder mehrerer Kamerakabel 112 mit einer Stromquelle und/oder einem oder mehreren anderen Systembauteilen verbunden werden, wie es nachfolgend weiter beschrieben wird. Die Kamera 100 ist elektrisch von der Frachtwartungsanzeigeeinheit 170 isoliert.
18 zeigt eine Ausführung eines integrierten Frachtlade- und Frachtvideoüberwachungssystems 200 entsprechend der Erfindung. Bei dieser Ausführung schließt das System 200 ein Frachtsteuerteilsystem 202 der Hauptladefläche, ein Frachtsteuerteilsystem 204 des vorderen Unterdecks, ein Frachtsteuerteilsystem 206 des hinteren Unterdecks und ein Frachtvideoüberwachungs/aufzeichnungsteilsystem 300 ein. Bei dieser Ausführung schließt das Frachtvideoüberwachungs/aufzeichnungsteilsystem 300 acht Kameras 100a-100h ein, die um eine Frachtkammer 14 der Hauptladefläche, eine Frachtkammer des vorderen Unterdecks 12a und eine Frachtkammer des hinteren Unterdecks 12b wie beispielsweise die in 6, 9 und 10 gezeigten Kameraanordnungen verteilt sind. Das Frachtvideoüberwachungs/aufzeichnungsteilsystem 300 kann ebenfalls mehr oder weniger Kameras 100 in den Frachtkammern einschließen.
Wie in 18 gezeigt wird, kann ein Frachtsteuerteilsystem 202 der Hauptladefläche eine Vielzahl von Kraftantriebseinheiten 220 einschließen, die innerhalb verschiedener Zonen auf der Hauptfrachtladefläche angeordnet sind. Beispielsweise schließt in 18 das Frachtsteuerteilsystem 202 der Hauptladefläche sechs lokale Steuerzonen ein. Jede lokale Steuerzone schließt eine Vielzahl von lokalen Kraftantriebseinheiten 220 der Hauptladefläche ein, die mittels eines lokalen CAN-Bus-Netzwerkes („CAN“) 215 mit einer lokalen Schalttafel 210 der Hauptladefläche verbunden sind. Bei dieser Ausführung ist jede Kraftantriebseinheit 220 der Hauptladefläche und jede lokale Schalttafel 210 der Hauptladefläche mit einer Stromversorgungseinheit („PSU“) 240 der Hauptladefläche („Hlf.“) mittels Stromsammelschienen 242, 244 verbunden und wird durch sie mit Strom versorgt. Die Stromversorgungseinheit 240 der Hauptladefläche kann mittels eines Leistungsschalters 250 der Hauptladefläche gesteuert werden. Jede lokale Schalttafel 210 der Hauptladefläche kann ausgeführt werden, um die selektive Steuerung und Funktion einer jeden Kraftantriebseinheit 220 der Hauptladefläche zu gestatten, mit der sie verbunden ist. Bei einer Ausführung ist jede Schalttafel 210 der Hauptladefläche mit einer Frachtwartungsanzeigeeinheit („CMDU“) 230 der Hauptladefläche („Hlf.“) gekoppelt, die ausgebildet ist, um eine Information betreffs der Funktion und des Zustandes des Frachtsteuerteilsystems 202 für die Hauptladefläche selektiv anzuzeigen. Die Frachtwartungsanzeigeeinheit 230 der Hauptladefläche ist ebenfalls ausgebildet, um eine selektive Steuerung einer jeden der lokalen Schalttafeln 210 der Hauptladefläche und der Kraftantriebseinheiten 220 der Hauptladefläche zu gestatten. Die Frachtwartungsanzeigeeinheit 230 der Hauptladefläche wird ebenfalls durch die Stromversorgungseinheit 240 der Hauptladefläche mit Strom versorgt. Die Frachtwartungsanzeigeeinheit 230 der Hauptladefläche ist an einer zweckmäßigen Stelle innerhalb der Frachtkammer 14 der Hauptladefläche angeordnet. Beispielsweise kann die Frachtwartungsanzeigeeinheit 230 der Hauptladefläche in unmittelbarer Nähe einer Hauptfrachtschalttafel 20 wie der positioniert werden, die in 3 gezeigt wird.
Wie in 18 gezeigt wird, schließt das integrierte System 200 ebenfalls ein Frachtsteuerteilsystem 204 des vorderen Unterdecks ein. In der gezeigten Ausführung schließt das Teilsystem 204 eine Vielzahl von linken Kraftantriebseinheiten 251 des vorderen Unterdecks und eine Vielzahl von rechten Kraftantriebseinheiten 252 des vorderen Unterdecks ein. Die linken und die rechten Kraftantriebseinheiten 251, 252 sind jeweils mit einer Frachtwartungsanzeigeeinheit 260 des vorderen Unterdecks mittels linker und rechter CAN-Bus-Netzwerke 262, 264 gekoppelt und werden durch sie gesteuert. Die Kraftantriebseinheiten 251, 252 des vorderen Unterdecks können mit einer Stromversorgungseinheit 270 des vorderen Unterdecks mittels Stromsammelschienen 272, 274 verbunden und durch sie mit Strom versorgt werden. Die Stromversorgungseinheit 270 wird durch einen Leistungsschalter 280 des vorderen Unterdecks gesteuert und versorgt die Frachtwartungsanzeigeeinheit 260 des vorderen Unterdecks mit Strom. Die Frachtwartungsanzeigeeinheit 260 des vorderen Unterdecks ist funktionsfähig, um die Funktion der Kraftantriebseinheiten 251, 252 des vorderen Unterdecks selektiv zu steuern, und um die Information betreffs der Funktion und des Zustandes der Kraftantriebseinheiten 251, 252 selektiv anzuzeigen.
Wie ebenfalls in 18 gezeigt wird, kann das Frachtsteuerteilsystem 206 des hinteren Unterdecks gleichermaßen wie das vorangehend beschriebene Frachtsteuerteilsystem 204 des vorderen Unterdecks ausgebildet sein. Das Frachtsteuerteilsystem 206 des hinteren Unterdecks kann linke und rechte Kraftantriebseinheiten 290, 292 des hinteren Unterdecks, eine Frachtwartungsanzeigeeinheit 294 des hinteren Unterdecks, eine Stromversorgungseinheit 296 des hinteren Unterdecks und einen Leistungsschalter 298 des hinteren Unterdecks einschließen. Die Frachtwartungsanzeigeeinheit 294 des hinteren Unterdecks ist funktionsfähig, um die Funktion der Kraftantriebseinheiten 290, 292 des hinteren Unterdecks selektiv zu steuern, und um eine Information betreffs der Funktion und des Zustandes der Kraftantriebseinheiten 290, 292 selektiv anzuzeigen.
Wie es ebenfalls in 18 gezeigt wird, kann eine jede der Frachtwartungsanzeigeeinheiten 240, 260, 294 der Hauptladefläche und des Unterdecks mit einem Informationsmanagementsystem („AIMS“) 297 des Flugzeuges gekoppelt werden, wie beispielsweise mittels einer ARINC 429 Datenbus-Schnittstelle 292 oder dergleichen. Das Informationsmanagementsystem 297 kann ein dauerhafter Abschnitt des Flugzeuges sein, wie beispielsweise ein Bordwartungssystem („OMS“), oder es kann ein tragbarer elektronischer Pilotenkoffer (EFB) sein. Das System 200 kann ebenfalls eine oder mehrere zusätzliche Kommunikationsschnittstellen einschließen, wie beispielsweise ein ARINC Signal Gateway („ASG“) oder dergleichen. Das Informationsmanagementsystem 297 kann ermächtigte Personen mit Zugriff zu Informationssystemen des Flugzeuges, und die von den Frachtwartungsanzeigeeinheiten des Flugzeuges entfernt sind, in die Lage versetzen, Frachtkammern eines Flugzeuges aus der Ferne zu überwachen. Beispielsweise kann das Informationsmanagementsystem 297 eine Flugzeugbesatzung in die Lage versetzen, den Zustand einer Frachtkammer vor, während oder nach dem Flug visuell zu überwachen, so dass eine angemessene Handlung, wenn überhaupt, vorgenommen werden kann.
18 zeigt ebenfalls ein Frachtvideoüberwachungs- und -aufzeichnungsteilsystem 300, integriert mit den vorangehend beschriebenen Frachtsteuerteilsystemen 202, 204, 206. Wie in 18 gezeigt wird, schließt das Videoteilsystem 300 einen Frachtvideoserver („CVS“) 310 ein, der mit der Frachtwartungsanzeigeeinheit 230 der Hauptladefläche gekoppelt ist. Eine Vielzahl von Videokameras 100a-100h ist jeweils mit dem Frachtvideoserver 310 durch eine Vielzahl von Videokabeln oder -drähten 112a bis 112h verbunden. Beispielsweise können die in 18 gezeigten sechs Kameras 100a-100f der Hauptladefläche den sechs Kameras 100a-100h der Hauptladefläche entsprechen, die in 6 abgebildet werden, und die zwei Kameras 100g, 100h des Unterdecks, die in 18 gezeigt werden, können den zwei Kameras 100g, 100h des Unterdecks entsprechen, die in 9 und 10 abgebildet werden. Vorzugsweise ist das System so ausgebildet, dass das Frachtvideoüberwachungs- und -aufzeichnungsteilsystem 300 angetrieben werden kann und funktionsfähig ist, selbst wenn die Frachtsteuerteilsysteme 202, 204, 206 ausgeschaltet sind. Vorzugsweise verbraucht das Videoteilsystem 300 nicht mehr als etwa 50 Watt Leistung.
Der Frachtvideoserver 310 kann ebenfalls mit einer oder mehreren Schnittstellen 400 des Flugzeuges verbunden werden, wie beispielsweise mit einer Erdungsstromversorgung 402, einem Hauptladetürschalter 404, einem Ladetürschalter 406 des vorderen Unterdecks und einem Ladetürschalter 408 des hinteren Unterdecks. Die Ladetürschalter 404, 406, 408 können ausgebildet sein, um dem Frachtvideoserver 310 zu signalisieren, eine oder mehrere der Videokameras 100a-100h erst zu aktivieren, wenn eine mit einer Kamera verbundene Ladetür der Frachtkammer offen ist. Alternativ kann der Frachtvideoserver 310 durch andere Typen von automatisierten Sensoren für das Nachweisen einer Aktivität innerhalb einer Frachtkammer aktiviert werden, wie beispielsweise durch Bewegungsmelder, Gewichtssensoren für das Flugzeugrad oder dergleichen. Der Frachtvideoserver 310 kann einen Ethernet-Anschluss 332 für das Verbinden des Frachtvideoservers 310 mit einem tragbaren Computer oder einem elektronischen Pilotenkoffer („EFB“) 335 oder mit einem weiteren elektronischen Gerät einschließen, das Videoausgänge vom Frachtvideoserver 310 empfangen kann. Außerdem ist der Frachtvideoserver 310 vorzugsweise in der Lage, eine Videoinformation auf Wechselspeichermedien 330 aufzuzeichnen, so dass Videobilddateien abgespeichert und später auf einem fernbetätigten Videoabspielgerät, wie beispielsweise einem PC 340, abgespielt werden können.
Weil der Frachtvideoserver 310 mit der Frachtwartungsanzeigeeinheit 230 der Hauptladefläche gekoppelt ist, und die Frachtwartungsanzeigeeinheit 230 der Hauptladefläche wiederum mit den Frachtwartungsanzeigeeinheiten 260, 294 des vorderen und hinteren Unterdecks gekoppelt ist, können Videosignale, die vom Frachtvideoserver 310 von einer der Kameras 100a-100h der Hauptladefläche oder der Frachtkammer des Unterdecks empfangen werden, auf einer der Frachtwartungsanzeigeeinheiten 230, 260, 294 der Frachtkammer selektiv betrachtet werden. Auf diese Weise gestattet das integrierte Frachtlade- und Videoüberwachungs/aufzeichnungssystem 200 einer Person oder Personen, die mit dem Überwachen und Kontrollieren des Einladens oder Ausladens der Fracht in ein/aus einem Flugzeug betraut sind: 1) die Aktivitäten des Einladens/Ausladens der Fracht von einer einzelnen Position aus zu steuern; 2) die Aktivitäten des Einladens/Ausladens der Fracht von einer derartigen Position aus zu überwachen; und 3) die Aktivitäten in der Frachtkammer während des Einladens und Ausladens der Fracht in Echtzeit von einer derartigen Position aus zu betrachten. Außerdem, wenn die Fracht verändert, beschädigt wird oder fehlt, liefert das System 200 einen aufgezeichneten Videobeweis von im Wesentlichen allen Aktivitäten des Einladens und Ausladens innerhalb einer speziellen Frachtkammer, wodurch den Spediteuren gestattet wird, die Ursache oder die potentielle Ursache einer derartigen veränderten, beschädigten oder fehlenden Fracht besser zu ermitteln.
Eine Ausführung des Frachtvideoservers 310 für eine Verwendung beim vorangehend beschriebenen integrierten System 200 wird in 19 und 20 gezeigt. Wie in 20 gezeigt wird, kann der Frachtvideoserver 310 ein Gehäuse 312 einschließen, und er kann wahlfrei eine Ersatzbatterie 314 einschließen. Das Gehäuse 312 kann eine Vielzahl von externen Kühlrippen 311 einschließen, um die intern erzeugte Wärme passiv abzuführen, und um die Notwendigkeit eines stromverbrauchenden Kühlgebläses zu eliminieren. Die Vorderseite des Frachtvideoservers 310 kann eine integrierte Schalttafel 316 einschließen. Der Frachtvideoserver 310 kann ebenfalls ein Ethernet-Tor 332 (wie beispielsweise 100 Base-T Ethernet 4x) und ein Wechselplattenlaufwerk 318 oder ein anderes Wechselspeichermedium 330 für das Speichern von Videobilddaten einschließen. Vorzugsweise schließen die Speichermedien 318, 330 einen nichtflüchtigen Speicher ein, der mindestens etwa 100 Stunden aufgezeichnete Videodaten Speichern kann. Beispielsweise kann das Wechselplattenlaufwerk 318 mindestens etwa 40 GByte des nichtflüchtigen Speichers aufweisen. Vorzugsweise ist das Festplattenlaufwerk 318 ein robust gebautes Festplattenlaufwerk mit erweitertem Temperaturbereich, das innerhalb eines abgedichteten Schutzgehäuses montiert ist. Alternativ können die Speichermedien 318, 330 irgendein anderer Typ von Speichereinrichtung mit angemessener Speicherkapazität und Haltbarkeit sein. Bei einer Ausführung zeichnet der Frachtvideoserver 310 Videodaten im Motion-JPEG-Format auf. Der Frachtvideoserver 310 kann ebenfalls eine Flash-Speicherkarte ein- i schließen, wie beispielsweise eine 16 GByte Flash-PC-Karte oder dergleichen (in 19 und 20 nicht gezeigt). Ein entfernbarer Zugangsdeckel 320 kann das Festplattenlaufwerk 318 und das Ethernet-Tor 332 selektiv abdecken. Der Frachtvideoserver 310 kann ebenfalls einen oder mehrere externe Antennenanschlüsse 322 für eine Verwendung beim drahtlosen Empfangen und Senden von Daten oder einer anderen Information einschließen.
Der Frachtvideoserver 310 kann mit einem Pentium^Ⓡ M 1,6 GHz Prozessor ausgestattet sein und etwa ein GByte an Internspeicher aufweisen. Der Frachtvideoserver 310 kann einen bis zu etwa 1600 × 1200 LVDS Videoausgang aufweisen und acht oder mehr NTSC-Videoeingänge akzeptieren. Der Frachtvideoserver 310 kann ebenfalls zwei oder mehr NTSC-Videoausgänge einschließen. Bei einer Ausführung ist der Frachtvideoserver 310 zwischen etwa -15 Grad C und etwa +55 Grad C funktionsfähig und entspricht allen anwendbaren Abschnitten der RTCA/DO-160.
Wie in 20 gezeigt wird, kann die Schalttafel 316 des Frachtvideoservers eine Vielzahl von Kameraanzeigelampen 324, eine Stromanzeigelampe 326, eine Aufzeichnungsanzeigelampe 327 und/oder eine oder mehrere andere Zustandsanzeigelampen 328 einschließen. Ein Funktionsschalter 29 kann für das Auswählen einer gewünschten Betriebsart des Frachtvideoservers 310 bereitgestellt werden. Beispielsweise kann der Funktionsschalter 29 funktionsfähig sein, um den Betrieb des Frachtvideoservers 310 zwischen einem Wartungsmodus, einem normalen Modus und einem Modus der eingebauten Testausrüstung („BITE“) selektiv zu schalten.
Wie in 21A und 21B gezeigt wird, kann der Frachtvideoserver 310 an eine Innenfläche einer beweglichen Platte 510 montiert werden, die an einem Trog 500 an einer Innenfläche einer Frachtkammer 12a, 12b oder 14 des Flugzeuges montiert ist. Beispielsweise kann der Frachtvideoserver 310 an einer Seitenwand einer Frachtkammer in einer Position angeordnet werden, die den Abstand zwischen dem Frachtvideoserver 310 und der (den) entferntesten Kamera(s) 100 minimiert. Die bewegliche Platte 510 kann mit dem Trog 500 durch ein oder mehrere Gelenke 512 drehbar verbunden sein, so dass der Frachtvideoserver 310 außer Sicht hinter der Platte 510 gelagert wird, wenn die Platte 510 geschlossen ist, und zur Schalttafel 316, den Wechselspeichermedien 318 und dem Ethernet-Anschluss 332 kann selektiv ein Zugriff erfolgen, wenn die Platte 510 offen ist. Vorzugsweise verdeckt die bewegliche Platte 510 im Wesentlichen den Frachtvideoserver 310, so dass unbefugte Personen keinen Zugriff zum Frachtvideoserver 310 oder den Wechselspeichermedien 318 haben können. Wie in 21A und 21B gezeigt wird, I kann die Platte 510 eine oder mehrere Sperren einschließen, um außerdem einen unbefugten Zugriff auf den Frachtvideoserver 310 zu verhindern.
23 zeigt eine Ausführung eines Bildschirmes 600 der Frachtwartungsanzeigeeinheit, der an der Frachtwartungsanzeigeeinheit 230 der Hauptladefläche, der Frachtwartungsanzeigeeinheit 260 des vorderen Unterdecks und/oder der Frachtwartungsanzeigeeinheit 294 des hinteren Unterdecks selektiv angezeigt werden kann, um einen Echtzeitzustand innerhalb der Frachtkammern anzuzeigen. Wie in 22 gezeigt wird, kann der Bildschirm 600 gleichzeitige grafische Darstellungen einer Kammer 606 der Hauptladefläche, einer Kammer 602 des vorderen Unterdecks und einer Kammer 604 des hinteren Unterdecks einschließen. Die Anzeige kann grafische Darstellungen einer oder mehrerer ULDs 620 einschließen, die in eine spezielle Frachtkammer vollständig eingeladen wurden, und sie kann grafische Darstellungen der Positionen und Richtungen einer oder mehrerer ULDs 630 einschließen, die gegenwärtig in eine Stauposition oder von einer Stauposition weg innerhalb einer speziellen Frachtkammer bewegt werden. Die Frachtsteuerabschnitte 202, 204, 206 des integrierten Systems 200 können eine oder mehrere Kraftantriebseinheiten mit ULD-Erfassung einschließen, um die gegenwärtige Position einer speziellen ULD innerhalb einer Frachtkammer 12a, 12b, 14 des Flugzeuges zu erfassen und zu verfolgen. Beispielsweise kann das System 200 eine oder mehrere Kraftantriebseinheiten mit ULD-Erfassung einschließen, wie im U.S.Patent-Nr. 6834758 der Goodrich Corporation beschrieben wird.
Bei einer Ausführung kann eine spezielle ULD beim System 200 automatisch identifiziert werden, während die ULD in eine Frachtkammer 12a, 12b, 14 eintritt. Beispielsweise kann jede ULD ein eindeutiges Strichcodeerkennungsetikett einschließen, das mittels eines Strichcodelesegerätes abgetastet wird, während die ULD in eine Frachtkammer 12a, 12b, 14 eintritt, und die ermittelte Erkennungsinformation (wie beispielsweise eine eindeutige ULD-Kennnummer) und eine weitere für die erkannte ULD spezifische Information (wie beispielsweise der ULD-Inhalt, das ULD-Gewicht, die Frachtkammerposition und dergleichen) können mittels eines Strichcodelesegerätes dem System 200 mitgeteilt werden. Alternativ kann jede ULD ein Hochfrequenzerkennungsetikett mit der gespeicherten ULD-Identitätsinformation und einer weiteren ULD-Information einschließen, das funktionsfähig ist, um die ULD-Information an das System 200 mittels eines Hochfrequenzerkennungslesegerätes mitzuteilen. Beispielsweise können die Identität, Position und Merkmale einer etikettierten ULD anfangs mittels eines Hochfrequenzerkennungslesegerätes erkannt werden, während die etikettierte ULD in eine Frachtkammer 12a, 12b, 14 eintritt, und sie können dem System 200 mittels des Hochfrequenzerkennungslesegerätes mitgeteilt werden. Bei einer Ausführung kann das System ein Hochfrequenzerkennungs- und Trackingsystem wie das einschließen, das in der veröffentlichten U.S.Patentanmeldung-Nr. 2006/0038077 A1 beschrieben wird, die auf die Goodrich Corporation übertragen wurde. Bei einem derartigen System 200 können die Hochfrequenzlesegeräte innerhalb einer jeden Frachtkammer 12a, 12b, 14 positioniert werden, um die Identitäten, Echtzeitpositionen und Merkmale der etikettierten ULDs zu erkennen, während die ULDs in die Frachtkammern 12a, 12b, 14 eines Flugzeuges eingeladen oder daraus ausgeladen werden.
Wie in 23 gezeigt wird, kann der Bildschirm 600 der Frachtwartungsanzeigeeinheit weitere grafische Darstellungen einschließen, wie beispielsweise die Position einer defekten oder inaktiven Kraftantriebseinheit 632, eine Anzeige einer gegenwärtigen Grenze 640 des „Heckendes“, über die hinaus die ULDs nicht bewegt werden dürfen, eine Anzeige eines gegenwärtigen Schwerpunktes („CG“) 650 des Flugzeuges, basierend auf den Positionen der gegenwärtig verstauten ULDs, und dergleichen. Um die Information betreffs Heckende und Schwerpunkt anzuzeigen, kann das System mit einem automatischen Flugzeuggewichts- und Gleichgewichtssystem eines Typs gekoppelt werden, der Fachleuten bekannt ist. Das Gewicht und das Gleichgewicht eines Flugzeuges können mittels des Systems berechnet werden, indem eine jede Größe der ULD bei Benutzung von Strichcode- oder Hochfrequenzerkennungssensoren wie jene erfasst wird, die vorangehend beschrieben werden, und indem das dazugehörende maximale oder tatsächliche Gewicht einer jeden erfassten ULD ermittelt wird. Andere Ausführungen von automatischen Sensoren können ebenfalls eingesetzt werden, einschließlich von Gewichtssensoren und dergleichen, sowie ULD-Positionssensoren wie jene, die im U.S.Patent-Nr. 7198227 beschrieben werden. Dementsprechend kann das Steuersystem das Gewicht und den Schwerpunkt 650 des Flugzeuges berechnen oder nahezu annähern, basierend auf der Position, der Größe und dem entsprechenden maximalen oder tatsächlichen Gewicht einer jeden nachgewiesenen ULD. Die Beladungen der Kammern für die Hauptladefläche und beide Unterdeckkammern können berechnet werden, während ein Flugzeug beladen oder entladen wird, und während sich eine jede ULD zwischen einer Türöffnung und ihrer Stauposition bewegt. Daher kann das System dynamisch die gegenwärtigen Heckenden und die Schwerpunktverhältnisse während der Belade- und Entladearbeitsgänge basierend auf der Echtzeitinformation ermitteln, und es kann eine derartige Echtzeitinformation auf dem Bildschirm 600 der Frachtwartungsanzeigeeinheit anzeigen.
Außerdem kann die Anzeige 600 eine weitere gegenwärtige Information betreffs des Störungszustandes 608 der Einrichtung, eine weitere Frachtinformation 610, eine weitere Flugzeuginformation 612 und dergleichen einschließen. Bei einer Ausführung kann eine oder mehrere der Frachtwartungsanzeigeeinheiten 230, 260, 294 der Frachtkammer einen Kontaktbildschirm einschließen, der funktionsfähig ist, um Kontaktbefehle von einem Benutzer zu erkennen. Wie in 22 gezeigt wird, kann der Bildschirm 600 einen Kontaktbildschirmmenü„knopf‟ für das Auswählen eines Menüs von Benutzeroptionen, einen Kontaktbildschirmauswahl"knopf‟ für das Auswählen einer speziellen Benutzeroption, eine Reihe von Steuer„knöpfen‟ 618 für das Bewegen eines Cursors oder Steuern eines Menüs und dergleichen einschließen.
23 zeigt eine weitere Ausführung eines Bildschirmes 700 der Frachtwartungsanzeigeeinheit, der an der Frachtwartungsanzeigeeinheit 230 der Hauptladefläche, der Frachtwartungsanzeigeeinheit 260 des vorderen Unterdecks und/oder der Frachtwartungsanzeigeeinheit 294 des hinteren Unterdecks selektiv angezeigt werden kann, um Echtzeitvideobilder von einer oder mehreren der verschiedenen Frachtkammern eines Flugzeuges anzuzeigen. In der in 23 gezeigten Anzeige 700 schließt die Anzeige 700 vier Echtzeitvideobilder ein, die einschließen: 1) eine Hinteransicht 710 einer Frachtkammer des hinteren Unterdecks; 2) eine Vorderansicht 720 einer Frachtkammer des hinteren Unterdecks; 3) eine Hinteransicht 730 einer Frachtkammer des vorderen Unterdecks; und 4) eine Vorderansicht einer Frachtkammer des vorderen Unterdecks. Natürlich kann ein System 200 entsprechend der Erfindung ausgebildet sein, um im Wesentlichen jedes einzelne Videobild oder irgendeine Kombination von Videobildern von irgendeiner seiner Videokameras 100 selektiv anzuzeigen. Außerdem, wie in 24 gezeigt wird, kann das System 200 ausgebildet sein, um einen Bildschirm 800 darzustellen, der eine Kombination von einem oder mehreren Videobildern 810, einer oder mehrerer Anzeigen 820 einer grafischen Frachtinformation und eines oder mehrerer Steuerknöpfe 830 einschließt.
24 zeigt eine Ausführung eines Videobildschirmes 800, der an einem entfernten Bodengerät vorgelegt wird, wie beispielsweise einem Personalcomputer 340. Der Computer 340 kann eine kompatible Software einschließen, damit er Videodaten anzeigen kann, die vom Frachtvideoserver 310 aufgezeichnet wurden. Beispielsweise wird der in 24 gezeigte Videobildschirm 800 von einem Wechselspeichermedium 330 aus in Gang gebracht, in dem Videodaten vom Frachtvideoserver 310 aufgezeichnet wurden. Wie in 24 gezeigt wird, kann ein integriertes System 200 entsprechend der Erfindung eine Person in die Lage versetzen, aufgezeichnete Videodaten von einer speziellen Frachtkammer zu einem speziellen Zeitpunkt hinsichtlich des Geschehens einer speziellen Aktivität oder eines Vorfalls selektiv zu überprüfen. Der Videobildschirm 800 kann eine einschlägige Information einschließen, wie beispielsweise die Identität eines zugehörigen Flugzeuges 810, das Datum 812 und die Zeit 814 einer speziellen Videoaufzeichnung, ein oder mehrere andere entsprechende Videobilder 816 der Frachtkammer und ein oder mehrere Videosteuer„knöpfe‟ 818 des Kontaktbildschirmes für das Steuern einer Videoaufzeichnung oder dergleichen.
25 zeigt eine weitere Ausführung eines integrierten Frachtlade- und Überwachungssystems 900 entsprechend der Erfindung. Bei dieser Ausführung schließt das System 900 ein Frachtsteuerteilsystem 902 der Hauptladefläche, ein Frachtsteuerteilsystem 904 des vorderen Unterdecks und ein Frachtsteuerteilsystem 906 des hinteren Unterdecks ein. Bei dieser Ausführung schließt das Frachtlade- und Überwachungssystem 900 nicht ein Frachtvideoüberwachungs/aufzeichnungssystem ein. Das Frachtsteuerteilsystem 902 der Hauptladefläche kann eine Vielzahl von Kraftantriebseinheiten 920 einschließen, die innerhalb verschiedener Zonen auf der Hauptfrachtladefläche angeordnet sind. Beispielsweise schließt in 25 das Frachtsteuerteilsystem 902 der Hauptladefläche sechs lokale Steuerzonen ein, einschließlich der lokalen Steuerzonen 1L-3R. Jede lokale Steuerzone kann eine Vielzahl von lokalen Kraftantriebseinheiten 920 der Hauptladefläche einschließen, die mittels eines lokalen CAN-Bus-Netzwerkes („CAN“) 915 mit einer lokalen Schalttafel 910 der Hauptladefläche verbunden sind. Bei dieser Ausführung ist eine jede Kraftantriebseinheit 920 der Hauptladefläche und jede lokale Schalttafel 910 der Hauptladefläche mit einer Stromversorgungseinheit („PSU“) 940 der Hauptladefläche („Hlf.“) mittels Stromsammelschienen 942, 944 verbunden und wird durch sie mit Strom versorgt. Die Stromversorgungseinheit 940 der Hauptladefläche kann mittels eines Leistungsschalters 950 der Hauptladefläche gesteuert werden. Jede lokale Schalttafel 910 der Hauptladefläche kann ausgebildet werden, um die selektive Steuerung und Funktion einer jeden Kraftantriebseinheit 920 der Hauptladefläche zu gestatten, mit der sie verbunden ist. Bei einer Ausführung ist jede Schalttafel 910 der Hauptladefläche mit einer Frachtwartungsanzeigeeinheit („CMDU“) 930 der Hauptladefläche („Hlf.“) gekoppelt, die ausgebildet ist, um eine Information betreffs der Funktion und des Zustandes des Frachtsteuerteilsystems 902 der Hauptladefläche selektiv anzuzeigen. Die Frachtwartungsanzeigeeinheit 930 der Hauptladefläche kann ebenfalls ausgebildet werden, um eine selektive Steuerung einer jeden der lokalen Schalttafeln 910 der Hauptladefläche und der Kraftantriebseinheiten 920 der Hauptladefläche zu gestatten. Die Frachtwartungsanzeigeeinheit 930 der Hauptladefläche kann ebenfalls durch die Stromversorgungseinheit 940 der Hauptladefläche mit Strom versorgt werden. Die Frachtwartungsanzeigeeinheit 930 der Hauptladefläche kann an einer zweckmäßigen Stelle innerhalb der Frachtkammer der Hauptladefläche angeordnet werden. Beispielsweise kann die Frachtwartungsanzeigeeinheit 930 der Hauptladefläche benachbart einer Hauptfrachtschalttafel 20 wie der positioniert werden, die in 3 gezeigt wird.
Wie ebenfalls in 25 gezeigt wird, kann das integrierte Frachtlade- und Überwachungssystem 900 ebenfalls ein Frachtsteuerteilsystem 904 des vorderen Unterdecks einschließen. In der gezeigten Ausführung schließt das Teilsystem 904 eine Vielzahl von linken Kraftantriebseinheiten 951 des vorderen Unterdecks und eine Vielzahl von rechten Kraftantriebseinheiten 952 des vorderen Unterdecks ein. Die linken und die rechten Kraftantriebseinheiten 951, 952 sind jeweils mit einer Frachtwartungsanzeigeeinheit („CMDU“) 960 des vorderen Unterdecks mittels linker und rechter CAN-Bus-Netzwerke 962, 964 gekoppelt und werden durch sie gesteuert. Die Kraftantriebseinheiten 951, 952 des vorderen Unterdecks können mit einer Stromversorgungseinheit („PSU“) 970 des vorderen Unterdecks mittels Stromsammelschienen 972, 974 verbunden und durch sie mit Strom versorgt werden. Die Stromversorgungseinheit 970 wird durch einen Leistungsschalter 980 des vorderen Unterdecks gesteuert und versorgt die Frachtwartungsanzeigeeinheit 960 des vorderen Unterdecks mit Strom. Die Frachtwartungsanzeigeeinheit 960 des vorderen Unterdecks ist funktionsfähig, um die Funktion der Kraftantriebseinheiten 951, 952 des vorderen Unterdecks selektiv zu steuern, und um die Information betreffs der Funktion und des Zustandes der Kraftantriebseinheiten 951, 952 selektiv anzuzeigen.
Das Frachtsteuerteilsystem 906 des hinteren Unterdecks kann gleichermaßen wie das vorangehend beschriebene Frachtsteuerteilsystem 904 des vorderen Unterdecks ausgebildet sein. Das Frachtsteuerteilsystem 906 des hinteren Unterdecks kann linke und rechte Kraftantriebseinheiten („PDUs“) 990, 992 des hinteren Unterdecks, eine Frachtwartungsanzeigeeinheit („CMDU“) 994 des hinteren Unterdecks, eine Stromversorgungseinheit („PSU“) 996 des hinteren Unterdecks und einen Leistungsschalter 998 des hinteren Unterdecks einschließen. Die Frachtwartungsanzeigeeinheit 994 des hinteren Unterdecks kann funktionsfähig sein, um die Funktion der Kraftantriebseinheiten 990, 992 des hinteren Unterdecks selektiv zu steuern, und um eine Information betreffs der Funktion und des Zustandes der Kraftantriebseinheiten 990, 992 selektiv anzuzeigen.
Wie es ebenfalls in 25 gezeigt wird, kann eine jede der Frachtwartungsanzeigeeinheiten 940, 960, 994 der Hauptladefläche und des Unterdecks mit einem Informationsmanagementsystem („AIMS“) 997 des Flugzeuges gekoppelt werden, wie beispielsweise mittels einer ARINC 429 Datenbus-Schnittstelle 992 oder dergleichen. Das Informationsmanagementsystem 997 kann ein dauerhafter Abschnitt des Flugzeuges sein, wie beispielsweise ein Bordwartungssystem („OMS“), oder es kann ein tragbarer elektronischer Pilotenkoffer (EFB) sein. Das System 900 kann ebenfalls eine oder mehrere zusätzliche Kommunikationsschnittstellen einschließen, wie beispielsweise ein ARINC Signal Gateway („ASG“) oder dergleichen. Das Informationsmanagementsystem 297 kann ermächtigte Personen mit Zugriff zu Informationssystemen des Flugzeuges, und die von den Frachtwartungsanzeigeeinheiten des Flugzeuges entfernt sind, in die Lage versetzen, Frachtkammern eines Flugzeuges aus der Ferne zu überwachen. Das integrierte Frachtlade- und Überwachungssystem 900 kann sich mit einem zentralen Wartungscomputer des Flugzeuges für das Melden von Störungen verbinden, die Kraftantriebseinheiten oder Überwachungssystembauteile einschließen.
Bei einer Ausführung können ULDs automatisch vom integrierten Frachtlade- und Überwachungssystem 900 identifiziert werden, während die ULDs in die Frachtkammer eines Flugzeuges gelangen und sich durch diese bewegen. 26 zeigt eine Schnittdarstellung eines Frachtflugzeuges 1010, das mit einer Vielzahl von ULDs 1252a, 1252b beladen ist. Wie in 26 zu sehen ist, tragen zwei Frachtböden oder Ladeflächen 1016, 1017 jeweils ULDs 1252a, 1252b in einer oberen Frachtkammer 1014 und einer unteren Frachtkammer 1012. Die ULDs 1252a in der unteren Frachtkammer 1012 tragen drahtlose Hochfrequenzerkennungsetiketten 1260a, die von einer Vielzahl von Hochfrequenzerkennungslesegeräten 1064a mit großer Reichweite gelesen werden können, die entlang der Seitenwände der Kammer 1012 positioniert sind. Gleichermaßen tragen die ULDs 1252b in der oberen Frachtkammer 1014 drahtlose Hochfrequenzerkennungsetiketten 1260b, die von einer Vielzahl von Hochfrequenzerkennungslesegeräten 1064b mit großer Reichweite, die entlang der Seitenwände der oberen Frachtkammer 1014 beabstandet sind, und von einem oder mehreren oben angeordneten Hochfrequenzerkennungslesegeräten 1065 an der Decke der Frachtkammer 1014 gelesen werden können.
27 und 28 zeigen Draufsichten der ULDs 1252a, 1252b, die jeweils in die untere Frachtkammer 1012 und die obere Frachtkammer 1014 eingeladen sind. Bei dieser Anordnung weist die untere Frachtkammer 1012 ein erstes Türöffnungslesegerät 1062a mit kurzer Reichweite auf, das benachbart einer unteren Ladetür 1022 angeordnet ist, und die obere Frachtkammer 1014 weist ein zweites Türöffnungslesegerät 1062b mit kurzer Reichweite in der Nähe der oberen Ladetür 1082 auf. Außerdem ist eine Vielzahl von Hochfrequenzerkennungslesegeräten 1064a, 1064b mit großer Reichweite entlang der Seitenwände der zwei Frachtkammern 1012, 1014 mit Abstand angeordnet. Vorzugsweise sind die Lesegeräte 1064a, 1064b mit großer Reichweite nicht mehr als etwa 50 bis 70 ft. entlang einer einzelnen Seitenwand beabstandet. Außerdem können die Lesegeräte 1064a, 1064b mit großer Reichweite an einer Seitenwand relativ zu den Lesegeräten 1064a, 1064b mit großer Reichweite an der gegenüberliegenden Seitenwand versetzt sein. Das Versetzen der Hochfrequenzerkennungslesegeräte 1064a, 1064b mit großer Reichweite auf diese Weise kann dabei helfen, dass gesichert wird, dass ein drahtloses Etikett 1260a, 1260b an einer ULD 1252a, 1252b von mindestens drei verschiedenen Hochfrequenzerkennungslesegeräten 1064a, 1064b mit großer Reichweite an irgendeiner Stelle innerhalb der Frachtkammern 1012, 1014 gelesen werden kann.
Das Hochfrequenzerkennungsetikett 1260a, 1260b an jeder ULD 1252a, 1252b, die in 26 gezeigt werden, kann gespeicherte Daten einschließen, die für seine dazugehörende ULD 1252a, 1252b einschlägig sind. Derartige Daten können eine Information über die Identität, die Ausführung oder Größe, das Gewicht oder irgendeine andere Information einschließen, die für eine dazugehörende ULD 1252a, 1252b spezifisch ist. Die Hochfrequenzerkennungsetiketten 1260a, 1260b sind ausgebildet, um eine derartige ULD-Information den Hochfrequenzlesegeräten 1062a, 1062b, 1064a, 1064b und 1065 mitzuteilen, wenn sie von den Lesegeräten erfasst werden, während die dazugehörenden ULDs Positionen innerhalb der Frachtkammern 1012, 1014 einnehmen oder sich darin bewegen. Wie es nachfolgend diskutiert wird, können die Hochfrequenzlesegeräte 1062a, 1062b, 1064a, 1064b und 1065 mit einem integrierten Frachtlade- und Überwachungssystem 900 wie dem verbunden werden, das vorangehend beschrieben wird, und sie können funktionsfähig sein, um eine von den entsprechenden Hochfrequenzerkennungsetiketten 1260a, 1260b empfangene ULD-Information einer Frachtwartungsanzeigeeinheit („CMDU“) 930 mitzuteilen.
29 zeigt eine Ausführung eines integrierten Frachtüberwachungs- und Steuersystems 1000 mit drahtlosem ULD-Nachweis. Wie in 29 gezeigt wird, kann das integrierte Frachtüberwachungssystem 1000 Bauteile auf einer jeden Frachtladefläche des Flugzeuges einschließen. In der in 29 gezeigten Ausführung ist das System 1000 beispielsweise für eine Verwendung bei einem Flugzeug ausgebildet, das eine Haupt- oder obere Frachtladefläche 1014 und eine untere Frachtladefläche 1012 mit einem vorderen Unterdeck und einem hinteren Unterdeck aufweist. Das System 1000 kann eine Frachtwartungsanzeigeeinheit („CMDU“) 930 wie die einschließen, die vorangehend beschrieben wird. Wie es in 25 gezeigt und vorangehend beschrieben wird, kann die Frachtwartungsanzeigeeinheit 930 ebenfalls funktionell mit den verschiedenen Bauteilen und Teilsystemen für das Überwachen und wahlfreie Steuern des Betriebes aller Kraftantriebseinheiten 920, 951, 952, 990 und 992 eines Flugzeuges verbunden werden. Wie in 29 gezeigt wird, kann die Frachtwartungsanzeigeeinheit 930 ebenfalls mit einer Vielzahl von Hochfrequenzerkennungslesegeräten 1062b, 1064b auf der Hauptladefläche 1014 und einer Vielzahl von Hochfrequenzerkennungslesegeräten 1062a, 1064a im vorderen und hinteren Unterdeck der unteren Ladefläche 1012 verbunden werden. Wie ebenfalls in 29 gezeigt wird, kann die Frachtwartungsanzeigeeinheit 930 mit den verschiedenen Hochfrequenzerkennungslesegeräten („RFID-Lesegerät“) 1062a, 1062b, 1064a, 1064b mittels eines Frachtwartungsanzeigeeinheits/Hochfrequenzerkennungs-Teilnetzes 1020 verbunden werden. Das Frachtwartungsanzeigeeinheits/Hochfrequenzerkennungs-Teilnetz 1020 kann eine Vielzahl von Abzweigungen 1024, 1026, 1028 einschließen, die die Bauteile innerhalb der verschiedenen Frachtkammern 1012, 1014 und Unterdecks verbinden und kann ein Ethernet-Netzwerk, ein CAN-Bus-Netzwerk (CAN) oder dergleichen sein. Wie in 28 gezeigt wird, kann die Frachtwartungsanzeigeeinheit 930 wahlfrei mit einer Hauptsteuereinheit (MCU) 1010 mittels einer verdrahteten oder drahtlosen Kommunikationsverbindung 1030 verbunden werden. Die Frachtwartungsanzeigeeinheit 930 und die wahlfreie Hauptsteuereinheit 1010 können mit einer Anzahl von verschiedenen Teilsystemen des Flugzeuges mittels einer Hauptsammelschiene 1002 des Flugzeuges verbunden werden. Beispielsweise können die Frachtwartungsanzeigeeinheit 930 und die wahlfreie Hauptsteuereinheit 1010 mit einer Bedienerschnittstelle 1004 im Cockpit des Flugzeuges, einer Schnittstelle 1006 des Treibstoffsystems des Flugzeuges und einer Schnittstelle 1008 für die Kommunikationen des Flugzeuges und dergleichen mittels der Hauptsammelschiene 1002 des Flugzeuges in Verbindung stehen.
Die Anzahl der Lesegeräte 1064a, 1064b mit großer Reichweite, die mit jeder Abzweigung des Teilnetzes 1020 verbunden sind, hängt von derartigen Faktoren wie dem Typ und der Reichweite der Lesegeräte, der Länge der entsprechenden Kammer und der gewünschten Positionsgenauigkeit der ULD ab. Während ein Flugzeug beladen wird, können die Türöffnungslesegeräte 1062a, 1062b mit kurzer Reichweite eine Information von den Hochfrequenzerkennungsetiketten 1260a, 1260b der ULD erhalten und die Information an die Frachtwartungsanzeigeeinheit 930 und/oder die Hauptsteuereinheit 1010 mittels des Teilnetzes 1020 weiterleiten. Diese Information kann dann im Speicher der Frachtwartungsanzeigeeinheit 930 und/oder der Hauptsteuereinheit 1010 gespeichert werden. Die gespeicherten Daten können über die Sammelschiene 1002 des Flugzeuges oder das Teilnetz 1020 abgefragt werden, oder es kann anderweitig darauf zugegriffen werden.
Sowohl während als auch nach dem Einladen der ULDs arbeiten die Hochfrequenzerkennungsetiketten 1260a, 1260b an den ULDs mit den Hochfrequenzerkennungslesegeräten 1064a, 1064b mit großer Reichweite in jeder Frachtkammer zusammen, um der Frachtwartungsanzeigeeinheit 930 und/oder der Hauptsteuereinheit 1010 eine Information zu liefern, die ausreichend ist, um innerhalb eines vernünftigen Genauigkeitsniveaus die Position einer jeden ULD innerhalb einer jeden Frachtkammer zu ermitteln. Die Position einer jeden ULD kann mittels der bekannten Triangulationsverfahren ermittelt werden, basierend auf der Zeitverzögerung bei der Ankunft der verschiedenen Signale von den Hochfrequenzerkennungsetiketten 1260a, 1260b bei den verschiedenen Lesegeräten 1264a, 1264b mit großer Reichweite.
Bei einer Ausführung sind die Hochfrequenzerkennungsetiketten 1260a, 1260b aktiv, und jedes Etikett 1260a, 1260b emittiert ein Signal zu einem vorgegebenen Zeitintervall. Die durch Signale angezeigte Information kann beispielsweise eine Etikettennummer und eine weitere Information einschließen, die für eine dazugehörende ULD spezifisch ist. Bei einer weiteren Ausführung ist jedes drahtlose Etikett 1260a, 1260b passiv und überträgt eine Information, wenn es mittels eines Hochfrequenzerkennungslesegerätes 1062a, 1062b, 1064a, 1064b abgefragt wird.
Die Frachtwartungsanzeigeeinheit 930 kann einen Universalcomputer einschließen, der Software-Programme speichern und ausführen kann, und er kann einen Prozessor, einen flüchtigen Speicher und nichtflüchtigen Speicher, eine Bedienerschnittstelle/anzeige und dergleichen einschließen. Bei einer Ausführung kann die Frachtwartungsanzeigeeinheit 930 beispielsweise auf der Hauptfrachtladefläche benachbart einer Ladetür angeordnet sein. Der Speicher der Frachtwartungsanzeigeeinheit 930 kann unter anderem eine Information über ein dazugehörendes Flugzeug für beispielsweise eine Benutzung bei der Ausführung der Berechnungen des Gewichtes und Gleichgewichtes des Flugzeuges speichern. Eine derartige Information kann beispielsweise ein Betriebseigengewicht („OWE“) des Flugzeuges und den Ort des Schwerpunktes (CG) des leeren Flugzeuges einschließen. Wie jenen Fachleuten bekannt ist, ist der Schwerpunkt eines Flugzeuges ein Punkt im dreidimensionalen Raum, der fast unveränderlich innerhalb des Flugzeugrumpfes angeordnet ist. Jedes Flugzeug weist ebenfalls ein dreidimensionales „Schwerpunkt-Betriebsvolumen“ auf, innerhalb dessen der Schwerpunkt liegen muss, um einen sicheren Betrieb des Flugzeuges während des Beladens, Starts, Fluges, Landens, Entladens und anderer Aktivitäten zu garantieren. Eine Information betreffs eines Schwerpunkt-Betriebsvolumens des Flugzeuges kann im Speicher der Frachtwartungsanzeigeeinheit 930 gespeichert werden.
Die Cockpit-Anzeige 1004 des Flugzeuges kann ausgebildet sein, um der Flugzeugbesatzung eine Information von der Frachtwartungsanzeigeeinheit 930 vorzulegen. Die Cockpit-Anzeige 1004 des Flugzeuges kann eine Bedienerschnittstelle einschließen, die beispielsweise einen grafischen/Textbericht der Information über das Gewicht und Gleichgewicht für eine bestimmte Flugkonfiguration und Berichte über die ULDs an Bord ebenso wie eine spezifische Information für jede ULD bei einem speziellen Flug vorlegt.
Die Schnittstelle 1006 für das Treibstoffsystem kann der Frachtwartungsanzeigeeinheit 930 eine Information über den gegenwärtigen Treibstoffzustand des Flugzeuges liefern, wie beispielsweise die gegenwärtige Menge und/oder das gegenwärtige Gewicht des Treibstoffes an Bord und die Verteilung jenes Treibstoffes in den Tanks. Eine derartige Information kann von der Frachtwartungsanzeigeeinheit 930 für das Ermitteln und Anzeigen eines gegenwärtigen Zustandes des Gewichtes und Gleichgewichtes des Flugzeuges verwendet werden.
Die Kommunikationsschnittstelle 1008 kann ausgebildet sein, um eine Information betreffs der Fracht und eine Information betreffs des berechneten Gewichtes und Gleichgewichtes drahtlos zu empfangen und zu senden. Daher kann die Frachtwartungsanzeigeeinheit 930 vor dem Beladen einen Frachtladebrief empfangen, der eine Information über jede einzuladende ULD enthält, einschließlich ihrer Etikettennummer, ihres Typs, ihres spezifischen Gewichtes, ihrer geplanten Stauposition im Flugzeug und dergleichen. Während des Beladens kann die Frachtwartungsanzeigeeinheit 930 eine Information an das Frachtterminal über den gegenwärtigen Gewichts- und Gleichgewichtszustand eines betreffenden Flugzeuges senden. Sobald ein Flugzeug gelandet ist, kann die Kommunikationsschnittstelle 1008 drahtlos eine Information über die ULDs des Flugzeuges an das Frachtterminal des Bestimmungsortes vor dem Entladen des Flugzeuges senden. Beispielsweise kann die Kommunikationsschnittstelle 1008 benutzt werden, um eine Information an einen Webserver zu senden, der eine Information über den Inhalt der ULDs über das Internet an die bevollmächtigen Parteien liefern kann. Diese Information kann benutzt werden, um den Entladevorgang zu erleichtern und die Eigentümer der Fracht oder andere darüber zu informieren, dass ihre Fracht angekommen ist.
Die Frachtwartungsanzeigeeinheit 930 kann eine Anzeige 1600 für die Frachtwartungsanzeigeeinheit wie die einschließen, die beispielsweise in 30 gezeigt wird. Der Bildschirm 1600 der Frachtwartungsanzeigeeinheit kann selektiv an der Frachtwartungsanzeigeeinheit 930 der Hauptladefläche angezeigt werden, um den Echtzeitzustand innerhalb der Frachtkammern des Flugzeuges anzuzeigen. Ein gleicher Bildschirm kann ebenfalls an der Frachtwartungsanzeigeeinheit 960 des vorderen Unterdecks und/oder der Frachtwartungsanzeigeeinheit 994 des hinteren Unterdecks vorgelegt werden, wie beispielsweise in 25 gezeigt wird. Wie in 30 gezeigt wird, kann der Bildschirm 1600 simultane grafische Darstellungen einer Kammer 1606 der Hauptladefläche, einer Kammer 1602 des vorderen Unterdecks und einer Kammer 1604 des hinteren Unterdecks einschließen. Die Anzeige 1600 der Frachtwartungsanzeigeeinheit kann grafische Darstellungen einer oder mehrerer ULDs 1620 einschließen, die in eine spezielle Frachtkammer vollständig eingeladen wurden, und sie kann grafische Darstellungen der gegenwärtigen Positionen und Bewegungsrichtungen einer oder mehrerer ULDs 1630 einschließen, die gegenwärtig zu oder aus einer Stauposition innerhalb einer speziellen Frachtkammer bewegt werden. Die Frachtsteuerabschnitte 902, 904, 906 des in 25 gezeigten integrierten Systems 900 können eine oder mehrere Kraftantriebseinheiten mit ULD-Erfassung einschließen, um die gegenwärtige Position einer speziellen ULD innerhalb der Frachtkammern eines Flugzeuges zu erfassen und zu verfolgen. Beispielsweise kann das System 900 eine oder mehrere Kraftantriebseinheiten mit ULD-Erfassung einschließen, wie sie im U.S.Patent Nr. 6834758 der Goodrich Corporation beschrieben werden. Außerdem kann die in 30 gezeigte Anzeige 1600 der Frachtwartungsanzeigeeinheit grafisch die Positionen der ULDs 1620, 1630 auf der Basis der Informationsanzeigen, die der Frachtwartungsanzeigeeinheit 930 von der Vielzahl der Hochfrequenzerkennungslesegeräte 1062a, 1062b, 1064a, 1064b, 1065 vorgelegt wird, wie in 26 bis 28 gezeigt und vorangehend beschrieben wird.
Wie es vorangehend beschrieben wird, kann die Frachtwartungsanzeigeeinheit 930 benutzt werden, um die Positionen der ULDs in einer oder mehreren Frachtkammern zu überwachen, und sie kann ebenfalls ausgebildet sein, um einem Bediener zu gestatten, den Betrieb der Kraftantriebseinheiten eines Flugzeuges selektiv zu steuern. Alternativ kann die Frachtwartungsanzeigeeinheit 930 ausgebildet sein, um die ULD-Positionen und eine weitere ULD-Information und Frachtsysteminformation zu verfolgen, zu überwachen und anzuzeigen, und eine Hauptsteuereinheit 1010 kann benutzt werden, um den Betrieb der Kraftantriebseinheiten selektiv zu steuern. Wie in 29 gezeigt wird, kann eine Hauptsteuereinheit 1010 mit der Frachtwartungsanzeigeeinheit 930 mittels einer Kommunikationsverbindung 1030 verbunden werden, die den Austausch der Information und von Befehlen zwischen den Einheiten 930, 1010 gestattet. Alternativ oder zusätzlich kann die Frachtwartungsanzeigeeinheit 930 mit der Hauptsteuereinheit 1010 mittels des Teilnetzes 1020 verbunden werden. Bei einer Ausführung können die Frachtwartungsanzeigeeinheit 930 und die Hauptsteuereinheit 1010 in unmittelbarer Nähe zueinander an einer zweckmäßigen Stelle innerhalb einer Frachtkammer angeordnet werden, wie beispielsweise benachbart der Ladetür. Wie in 29 gezeigt wird, kann die Hauptsteuereinheit 1010 mit den verschiedenen Hochfrequenzerkennungslesegeräten 1062a, 1062b, 1064a, 1064b mittels des Teilnetzes 1020 verbunden werden.
Die Frachtwartungsanzeigeeinheit 930 kann die primäre Schnittstelle für das System 1000 sein, und sie kann ausgebildet sein, um den Ausgang seitens der Hauptsteuereinheit 1010 anzuzeigen, und um die Befehle der Bediener an die Hauptsteuereinheit 1010 weiterzuleiten. Während des normalen Betriebes kann die Frachtwartungsanzeigeeinheit 930 den Ladezustand der Frachtkammersysteme anzeigen, und sie kann eine Echtzeitrückkopplung betreffs des Frachtladebriefes oder der Lade- und Verstaupapiere des Flugzeuges (d.h., die vorher geplante Ladekonfiguration) gegenüber der Konfiguration im geladenen Zustand liefern, wie sie beispielsweise von den Hochfrequenzerkennungslesegeräten 1062a, 1062b, 1064a, 1064b nachgewiesen wird. Die verschiedenen Informationen können in sowohl Text- als auch grafischer Form angezeigt werden. Die Frachtanzeigeeinheit 930 kann ebenfalls für eine Benutzung als lokales Wartungsterminal für ein Berechnungssystem für das Gewicht und Gleichgewicht des Flugzeuges ausgebildet sein, wenn beispielsweise ein Bordwartungssystem(„OMS“)-Terminal nicht verfügbar ist.
Wie in 29 gezeigt wird, kann der Bildschirm 1600 der Frachtwartungsanzeigeeinheit verschiedene grafische Darstellungen von ULD-Positionen und der Frachtsysteminformation anzeigen, wie beispielsweise die Position einer fehlerhaften oder inaktiven Kraftantriebseinheit 1632, einen Hinweis auf eine gegenwärtige Grenze 1640 des „Heckendes“, über die hinaus die ULDs nicht bewegt werden sollten, einen Hinweis auf einen gegenwärtigen Schwerpunkt 1650 des Flugzeuges, basierend auf den Positionen der gegenwärtig verstauten ULDs 1620, den Positionen der noch nicht verstauten ULDs 1630, einer weiteren Information betreffs Gewicht und Gleichgewicht des Flugzeuges und dergleichen. Um die Information zum Heckende und dem Schwerpunkt anzuzeigen, kann die Frachtwartungsanzeigeeinheit 930 oder ein dazugehörender Prozessor ausgebildet sein, um die gegenwärtigen Parameter des Gewichtes und des Gleichgewichtes zu berechnen, basierend auf der Information zur gegenwärtigen ULD-Position, die von der Frachtwartungsanzeigeeinheit 930 von den Hochfrequenzerkennungslesegeräten 1062a, 1062b, 1064a, 1064b, 1065 empfangen wird, wie in 26 bis 28 gezeigt wird, zusammen mit beispielsweise der verfügbaren Gewichtsinformation für jede identifizierte und positionierte ULD. Wenn die Information zum gemessenen Gewicht für jede ULD nicht verfügbar ist, kann das System ein maximales Gewicht für einen speziellen Typ von ULD mit jeder ULD jenes Typs in Verbindung bringen, und derartige dazugehörende maximale Gewichte können verwendet werden, um die Bedingungen des gegenwärtigen Gesamtgewichtes und des gegenwärtigen Gleichgewichtes zu berechnen. Außerdem kann die in 30 gezeigte Anzeige 1600 der Frachtwartungsanzeigeeinheit eine weitere gegenwärtige Information betreffs des Störungszustandes 1608 der Ausrüstung, eine weitere Information 1610 zur Fracht, eine weitere Information 1612 zum Flugzeug und dergleichen einschließen. Bei einer Ausführung kann der Bildschirm 1600 einen Kontaktbildschirm einschließen, der funktionsfähig ist, um Kontaktbefehle von einem Bediener nachzuweisen. Wie in 29 gezeigt wird, kann der Bildschirm 1600 einen Kontaktbildschirmmenü„knopf‟ für das Auswählen eines Menüs von Bedieneroptionen, einen Kontaktbildschirmwähl „knopf‟ 1616 für das Auswählen einer speziellen Bedieneroption, eine Reihe von Steuer„knöpfen‟ 1618 für das Bewegen eines Cursors oder das Steuern eines Menüs und dergleichen einschließen.
Obgleich das in 29 gezeigte System 1000 so beschrieben wurde, dass es eine einzelne Frachtwartungsanzeigeeinheit 930 einschließt, die auf einer Hauptladefläche eines Flugzeuges angeordnet ist, kann das System 1000 ebenfalls eine oder mehrere weitere Frachtwartungsanzeigeeinheiten einschließen, die in einer oder mehreren weiteren Frachtkammern angeordnet sind. Beispielsweise können die Frachtwartungsanzeigeeinheit 960 des vorderen Unterdecks und die Frachtwartungsanzeigeeinheit 994 des hinteren Unterdecks, wie in 25 gezeigt wird, im Wesentlichen die gleiche sein wie die oder im Wesentlichen ähnlich der vorangehend beschriebenen Frachtwartungsanzeigeeinheit 930 der Hauptladefläche sein.
Die vorangehend beschriebenen kombinierten Systeme 900, 1000 können von einer oder mehreren Personen benutzt werden, um das Einladen der Fracht in ein Flugzeug zu überwachen und zu steuern, und um das Ausladen der Fracht aus einem Flugzeug zu überwachen und zu steuern. Beispielsweise kann eine Person, wie z.B. ein Lademeister für die Hauptladefläche, während der Belade- oder Entladeaktivitäten in unmittelbarer Nähe einer Frachtwartungsanzeigeeinheit 930 stehen, die benachbart der Seitentür der Hauptladefläche angeordnet ist. Der Lademeister kann die Frachtwartungsanzeigeeinheit 930 benutzen, um eine Information beispielsweise betreffs des Zustandes der Kraftantriebseinheiten 920 der Hauptladefläche, der Kraftantriebseinheiten 951, 952 des vorderen Unterdecks und/oder der Kraftantriebseinheiten 990, 992 des hinteren Unterdecks selektiv anzuzeigen, wie in 25 gezeigt wird. Der Lademeister kann diese Information ebenfalls verwenden, um beispielsweise den Betrieb der Kraftantriebseinheiten 920, 951, 952, 990, 992 mittels der Frachtwartungsanzeigeeinheit 930 oder mittels einer benachbarten Hauptsteuereinheit 1010, einer Hauptschalttafel oder einer anderen benachbarten Steuervorrichtung selektiv zu steuern. Indem er die angezeigte Information betrachtet, wie beispielsweise die in 30 gezeigte, kann der Lademeister festlegen, dass eine spezielle Kraftantriebseinheit 1632 nicht in Betrieb ist und er sich nicht darauf während der Belade- oder Entladearbeiten verlassen kann. Der Lademeister kann ebenfalls die erforderlichen Schritte unternehmen, um dafür zu sorgen, dass eine fehlerhafte Kraftantriebseinheit 1632 beispielsweise inspiziert, repariert oder ausgetauscht wird. Außerdem kann der Lademeister die Frachtwartungsanzeigeeinheit 930 benutzen, um eine Information betreffs der gegenwärtigen Positionen der ULDs selektiv anzuzeigen, die innerhalb irgendwelcher der mehreren Frachtkammern des Flugzeuges entweder verstaut sind oder transportiert werden. Der Lademeister kann ebenfalls eine Information benutzen, die von der Frachtwartungsanzeigeeinheit 930 bereitgestellt wird, um einen Zugriff auf den gegenwärtigen Zustand des Gewichtes und Gleichgewichtes des Flugzeuges zu haben. Beispielsweise kann der Lademeister die gegenwärtige Grenze 1640 des Heckendes des Flugzeuges identifizieren, indem er beispielsweise eine Anzeige 1600 der Frachtwartungsanzeigeeinrichtung wie die betrachtet, die in 30 gezeigt wird, und er kann Maßnahmen einleiten, um zu sichern, dass keine ULD hinter die angezeigte Grenze 1640 des Heckendes gelangt, bis eine ausreichende entgegenwirkende Last in vorderen Positionen innerhalb des Flugzeuges verstaut wurde. Betreffs eines Zustandes des Heckendes kann der Lademeister das System 900 benutzen, um den Strom zur unteren Ladefläche abzuschalten, um zu verhindern, dass sich die Fracht auf der unteren Ladefläche weiter nach hinten bewegt und den Zustand des Heckendes verschlechtert. Der Lademeister kann ebenfalls die Stelle des gegenwärtigen Schwerpunktes des Flugzeuges identifizieren, indem er beispielsweise die in 30 gezeigte Anzeige 1600 der Frachtwartungsanzeigeeinheit betrachtet und Maßnahmen zur Korrektur einleitet, wenn die gegenwärtige Lage des Schwerpunktes des Flugzeuges nicht innerhalb vorgeschriebener Grenzen ist. Beispielsweise kann der Lademeister i die Frachtwartungsanzeigeeinheit 930 benutzen, um die Gewichte von spezifischen ULDs in speziellen Positionen innerhalb einer Frachtkammer zu identifizieren, und er kann dann die ULDs in einer speziellen Anordnung anordnen oder neu anordnen, die einen Zustand der Unausgeglichenheit korrigieren oder eine akzeptable Konfiguration des Gleichgewichtes liefern wird.
Obgleich ein Arbeiter nicht direkt visuell alle Aspekte eines Vorganges des Be- oder Entladens der Fracht beobachten kann, während er sich an einer Stelle innerhalb eines Flugzeuges befindet, können dementsprechend die kombinierten Systeme 900, 1000 dem Arbeiter gestatten, im Wesentlichen alle Aspekte des Vorganges des Be- oder Entladens der Fracht in Echtzeit zu überwachen, während er sich an einer einzelnen stationären Position im Flugzeug befindet. Im Ergebnis dessen kann die Zeit für das Beladen oder Entladen eines Flugzeuges verringert werden, indem die Zeit eliminiert wird, die normalerweise dafür erforderlich ist, dass der Lademeister von einer Frachtkammer zur anderen geht, um den Zustand der Be- oder Entladevorgänge zu überwachen.
Wenn beispielsweise das System 900 eine oder mehrere weitere Frachtwartungsanzeigeeinheiten 960, 994 in einer oder mehreren weiteren Frachtkammern einschließt, wie in 25 gezeigt wird, können außerdem eine oder mehrere weitere Personen ebenfalls gleichzeitig im Wesentlichen alle Aspekte des Vorganges des Be- oder Entladens der Fracht in Echtzeit mittels einer der zusätzlichen Frachtwartungsanzeigeeinheiten 960, 994 überwachen. Weil das System 900 mit dem Informationsmanagementsystem („AIMS“) 997 eines Flugzeuges verbunden werden kann, wie in 25 gezeigt wird, kann außerdem eine Person, die von den Frachtwartungsanzeigeeinheiten 930, 960, 994 entfernt ist, ebenfalls die Echtzeitinformation beobachten, die vom System 900 bereitgestellt wird, wie beispielsweise mittels eines Bordwartungssystems („OMS“) des Flugzeuges, mittels eines tragbaren elektronischen Pilotenkoffers (EFB), mittels einer Cockpitanzeige des Flugzeuges oder dergleichen. Außerdem kann der Ladevorgang, der vom System 900 überwacht wird, aufgezeichnet werden, wenn es gewünscht wird.
Das Frachtlade- und Überwachungssystem 900, das in 25 gezeigt und vorangehend beschrieben wurde, kann eine Software einschließen, die dem System 900 eine Verbindung mit verschiedenen Bauteilen des Flugzeuges und Frachtsystems und mit Teilsystemen gestattet. Beispielsweise kann eine Kraftantriebseinheit für eine frachtübliche Drehscheibentüröffnung (FCT-Türöffnung) mit einer internen Software versehen werden, die eine Verbindung zur Frachtwartungsanzeigeeinheit 930 der Hauptladefläche herstellt. Außerdem kann die Frachtwartungsanzeigeeinheit 930 der Hauptladefläche eine Software einschließen, die eine geeignete Bedienerschnittstelle liefert, und sie kann ebenfalls eine Schnellwechseleinheit (LRU)-Software für das Überwachen, Isolieren und Melden von Systemfehlern einschließen. Eine Steuersystem-Software für das System 900 kann ausgelegt werden, um den fortgesetzten Betrieb des Frachtsystems im Fall eines Ausfalls der Schnellwechseleinheit zu gestatten. Das System 900 kann ebenfalls eine Software einschließen, die das System in die Lage versetzt, detaillierte Beschreibungen des Ausfalls von Bauteilen vorzulegen, die von der Frachtwartungsanzeigeeinheit 930 aus betrachtet werden können, und übermittelt eine Information über den Störungszustand des Steuersystems an ein Wartungssystem des Flugzeuges.
Das System 900 kann eine Überwachung eines Nachweises einer Störung der Schnellwechseleinheit für alle Frachtkammern liefern. Bei einer Ausführung kann das System 900 ausgebildet sein, um eine Vielzahl von Schnellwechseleinheiten zu überwachen, wie beispielsweise eine Hauptschalttafel der Hauptladefläche und der unteren Ladefläche, eine äußere Schalttafel der Hauptladefläche, eine oder mehrere lokale Schalttafeln, Kraftantriebseinheiten der Hauptladefläche und der unteren Ladefläche mit Anhebung mittels Federn und Selbstanhebung, eine frachterübliche Drehscheibe (FCT), seitliche Führungssteuerrelais für die untere Ladefläche, Wechselstromrelais und dergleichen. Wie in 31 gezeigt wird, kann das System 900 ausgeführt sein, um eine Meldung 1200 der eingebauten Testausrüstung (BITE) zu liefern, wobei der Durchlauf/Fehlerstatus der verschiedenen Schnellwechseleinheiten von einer Hauptschalttafel (MCP) 1220 an einen zentralen Wartungscomputer 1230 gesendet werden kann. Wie in 31 gezeigt wird, wird der Durchlauf/Fehlerstatus einer Hauptschalttafel 1222 der Hauptladefläche, weiterer Schnellwechseleinheiten 1202 der Hauptladefläche, einer Frachtwartungsanzeigeeinheit 1204 des vorderen Unterdecks und weiterer Schnellwechseleinheiten 1206 des vorderen Unterdecks, einer Frachtwartungsanzeigeeinheit 1208 des hinteren Unterdecks und weiterer Schnellwechseleinheiten 1210 des hinteren Unterdecks einem zentralen Wartungscomputer 1230 des Flugzeuges mittels der Hauptschalttafel 1220 und einer ARINC Signal Gateway Card 1230 gemeldet. Wie in 31 ebenfalls gezeigt wird, gestattet das System ebenfalls, dass die von der Hauptschalttafel 1220 vom zentralen Wartungscomputer 1230 empfangene Information an die verschiedenen Schnellwechseleinheiten 1202, 1204, 1206 und 1208 weitergeleitet wird. Eine derartige weitergeleitete Information kann eine Zeit- und Datumsinformation, eine Information zum Abflug, eine Information zur Flugphase, eine Information zur Flugzeugidentifizierung, Datenanforderungen und dergleichen einschließen.
Das System 900 kann so ausgebildet sein, dass die BITE-Tests (Tests der eingebauten Testausrüstung) auf verschiedenen Niveaus oder Stufen durchgeführt werden können. Beispielsweise kann das System 900 benutzt werden, um ein erstes Niveau der BITE-Tests bei der Systeminbetriebnahme durchzuführen, einschließlich von Prozessortests, RAM-Tests, ROM-Tests, Kommunikations-Bus-Tests und dergleichen. Ein zweites Niveau der BITE-Tests kann während der Benutzung des Systems erfolgen, einschließlich der Zustandsüberwachung der Schalttafeln und Kraftantriebseinheiten, der Überwachung der Leistung und der seitlichen Führungsrelaispositionen, der Containerbewegung und zeitlichen Steuerung des Betätigungselementes und dergleichen. Ein drittes Niveau der BITE-Tests kann interaktive Tests einschließen, die vom Wartungspersonal eingeleitet werden, einschließlich von automatisierten Algorithmen und Testabläufen für eine umfassende Prüfung aller Eingänge und Ausgänge des Systems. Das dritte Niveau der BITE-Tests kann benutzt werden, um Störungen bis zum Niveau der Schnellwechseleinheit zu isolieren, und um reparierte oder ausgetauschte Schnellwechseleinheiten zu überprüfen. Interaktive Tests können Tests des Antriebes der Kraftantriebseinheiten und Bremsversuche, Tests in Verbindung mit der Steuerung der frachtüblichen Drehscheibe, Anhebe- und Einfahrtests der frachtüblichen Drehscheibe, Sensortests der Kraftantriebseinheit und frachtüblichen Drehscheibe, Schalttests der Schalttafeln, Tests der Anzeigeeinrichtungen der Schalttafel, Tests der seitlichen Führungen und dergleichen einschließen. Das System 900 kann einen nichtflüchtigen Speicher für eine langfristige Zurückhaltung der Systemstörungsinformation für eine kritische Betrachtung und/oder für das Hochladen zum zentralen Wartungscomputer 1230 einschließen.
Die vorangehenden Beschreibungen der verschiedenen Ausführungen der Erfindung sollen verschiedene Aspekte und Merkmale der Erfindung beschreiben und veranschaulichen. Die Fachleute werden verstehen, dass bestimmte Veränderungen und Abwandlungen bei den beschriebenen Ausführungen vorgenommen werden können, ohne dass man vom Bereich der Erfindung abweicht. Alle derartigen Veränderungen und Abwandlungen sollen innerhalb des Bereiches der als Anhang beigefügten Patentansprüche liegen.

Claims

Frachtlade- und Überwachungssystem (200) für ein Flugzeug (10), das eine erste Frachtkammer (14) hat, mit (a) einem ersten Prozessor, der mit einer Vielzahl von Kraftantriebseinheiten (220) in Verbindung steht, die in der ersten Frachtkammer (14) angeordnet sind, (b) einer ersten Frachtwartungsanzeigeeinheit (230), die in der ersten Frachtkammer (14) angeordnet ist und mit dem ersten Prozessor in Verbindung steht, wobei die erste Frachtwartungsanzeigeeinheit (230) ausgebildet ist, um den Betrieb der Kraftantriebseinheiten (220) zu steuern und von den Kraftantriebseinheiten (220) empfangene Informationen selektiv anzuzeigen, und wobei das Flugzeug (10) eine von der ersten Frachtkammer (14) separate zweite Frachtkammer (12a; 12b) hat, in der eine Vielzahl von Kraftantriebseinheiten (251, 252; 290, 292) und eine zweite Frachtwartungsanzeigeeinheit (260; 294) angeordnet sind, die zweite Frachtwartungsanzeigeeinheit (260; 294) ausgebildet ist, um den Betrieb der in der zweiten Frachtkammer (12a; 12b) angeordneten Kraftantriebseinheiten (251, 252; 290, 292) zu steuern und von den in der zweiten Frachtkammer (12a; 12b) angeordneten Kraftantriebseinheiten (251, 252; 290, 292) empfangene Informationen selektiv anzuzeigen, und die in der ersten Frachtkammer (14) angeordnete erste Frachtwartungsanzeigeeinheit (230) außerdem ausgebildet ist, um auch die in der zweiten Frachtkammer (12a; 12b) angeordneten Kraftantriebseinheiten (251, 252; 290, 292) zu steuern und auch von den in der zweiten Frachtkammer (12a; 12b) angeordneten Kraftantriebseinheiten (251, 252; 290, 292) empfangene Informationen selektiv anzuzeigen, wobei das System (200) ferner ein Frachtvideoüberwachungs- und -aufzeichnungssystem (300) aufweist, das einen Frachtvideoserver (310) einschließt, der mit der ersten Frachtwartungsanzeigeeinheit (230) gekoppelt ist, wobei eine Vielzahl von Videokameras (100) jeweils mit dem Frachtvideoserver (310) verbunden ist.
Frachtlade- und Überwachungssystem (200) nach Anspruch 1, das außerdem mindestens einen Sensor in der ersten Frachtkammer (14) aufweist und mit wenigstens einer der ersten und zweiten Frachtwartungsanzeigeeinheit (230; 260; 294) in Verbindung ist, wobei der Sensor ausgebildet ist, um die Position eines Frachtcontainers (18) innerhalb der ersten Frachtkammer (14) nachzuweisen, und um die nachgewiesene Position der wenigstens einen der ersten und zweiten Frachtwartungsanzeigeeinheit (230) mitzuteilen, und bei dem die wenigstens eine der ersten und zweiten Frachtwartungsanzeigeeinheit (230) ausgebildet ist, um die nachgewiesene Position anzuzeigen.
Frachtlade- und Überwachungssystem (200) nach Anspruch 2, bei dem der erste Prozessor ausgebildet ist, um den Schwerpunkt des Flugzeuges auf der Basis der nachgewiesenen Position des Frachtcontainers (18) zu berechnen, und bei dem die wenigstens eine der ersten und zweiten Frachtwartungsanzeigeeinheit (230; 260; 294) ausgebildet ist, um den berechneten Schwerpunkt anzuzeigen.
Frachtlade- und Überwachungssystem (200) nach Anspruch 2, bei dem der erste Prozessor außerdem ausgebildet ist, um eine Grenze des Heckendes auf der Basis des berechneten Schwerpunktes (CG) zu ermitteln, und bei dem die wenigstens eine der ersten und zweiten Frachtwartungsanzeigeeinheit (230; 260; 294) ausgebildet ist, um die ermittelte Grenze (640) des Heckendes anzuzeigen.
Frachtlade- und Überwachungssystem (200) nach Anspruch 1, bei dem die Kraftantriebseinheiten (220; 251, 252; 290, 292) in der ersten und/oder zweiten Frachtkammer (14; 12a; 12b) eine eingebaute Testausrüstung einschließen, und bei dem die wenigstens eine der ersten und zweiten Frachtwartungsanzeigeeinheit (230; 260; 294) eine Bedienerschnittstelle einschließt, die ausgebildet ist, damit eine Person den Betrieb von mindestens einer der Kraftantriebseinheiten (220; 251, 252; 290, 292) in der ersten und/oder zweiten Frachtkammer (14; 12a; 12b) mittels der eingebauten Testausrüstung prüfen kann.
Frachtlade- und Überwachungssystem (200) nach Anspruch 1, bei dem die wenigstens eine der ersten und zweiten Frachtwartungsanzeigeeinheit (230; 260; 294) ausgebildet ist, um gleichzeitig eine Information zum Gleichgewicht des Flugzeuges, eine Information zum Zustand der Kraftantriebseinheiten (220; 251, 252; 290, 292) in der ersten und/oder zweiten Frachtkammer (14; 12a; 12b) und die Positionen einer Vielzahl von Frachtcontainern (18) anzuzeigen, die innerhalb der ersten Frachtkammer (14) angeordnet sind.
Frachtlade- und Überwachungssystem (200) nach Anspruch 1, ferner mit (c) mindestens einem Sensor in der ersten Frachtkammer (14), wobei der Sensor ausgebildet ist, um die Position eines Frachtcontainers (18) innerhalb der ersten Frachtkammer (14) nachzuweisen; und (d) einem zweiten Prozessor in Verbindung mit dem ersten Prozessor, den Kraftantriebseinheiten (220; 250, 252; 290, 292) in der ersten und/oder der zweiten Frachtkammer (14; 12a; 12b) und dem Sensor, wobei der zweite Prozessor funktionsfähig ist, um eine Information vom ersten Prozessor, den Kraftantriebseinheiten (220; 251, 252; 290, 292) in der ersten und/oder der zweiten Frachtkammer (14; 12a; 12b) und dem Sensor zu empfangen; wobei der zweite Prozessor die zweite Frachtwartungsanzeigeeinheit (260; 294) aufweist, wobei die zweite Frachtwartungsanzeigeeinheit (260; 294) ausgebildet ist, um selektiv eine Information anzuzeigen, die vom Frachtladeprozessor, den Kraftantriebseinheiten (220; 251, 252; 290, 292) in der ersten und/oder der zweiten Frachtkammer (14; 12a; 12b) und dem Sensor empfangen wird.
Frachtlade- und Überwachungssystem (200) nach Anspruch 7, bei dem der Sensor ein Hochfrequenzerkennungslesegerät ist, das ausgebildet ist, um die Position eines Hochfrequenzerkennungsetiketts am Frachtcontainer (18) nachzuweisen.
Frachtlade- und Überwachungssystem (200) nach Anspruch 8, bei dem der Sensor außerdem ausgebildet ist, um Daten zu empfangen, die vom Hochfrequenzerkennungsetikett übermittelt werden.
Frachtlade- und Überwachungssystem (200) nach Anspruch 7, bei dem die Information vom ersten Prozessor einen gegenwärtigen Zustand von mindestens einer der Vielzahl von Kraftantriebseinheiten (220; 251, 252; 290, 292) in der ersten und/oder zweiten Frachtkammer (14; 12a; 12b) einschließt.
Frachtlade- und Überwachungssystem (200) nach Anspruch 7, bei dem mindestens einer von erstem Prozessor und zweitem Prozessor ausgebildet ist, um einen gegenwärtigen Schwerpunkt (CG) des Flugzeuges auf der Basis der Information zu berechnen, die von mindestens einem von erstem Prozessor, den Kraftantriebseinheiten (220; 251, 252; 290, 292) in der ersten und/oder zweiten Frachtkammer (14; 12a; 12b) und dem Sensor empfangen wird, und bei dem der zweite Prozessor ausgebildet ist, um den gegenwärtigen Schwerpunkt (CG) des Flugzeuges auf der wenigstens einen der ersten und zweiten Frachtwartungsanzeigeeinheit (230; 260; 294) grafisch anzuzeigen.
Frachtlade- und Überwachungssystem (200) nach Anspruch 7, bei dem mindestens einer von erstem Prozessor und zweitem Prozessor ausgebildet ist, um eine Grenze des Heckendes des Flugzeuges auf der Basis der Information zu berechnen, die von mindestens einem von erstem Prozessor, den Kraftantriebseinheiten (220; 251, 252; 290, 292) in der ersten und/oder zweiten Frachtkammer (14; 12a; 12b) und dem Sensor empfangen wird, und bei dem der zweite Prozessor ausgebildet ist, um die Grenze (640) des Heckendes des Flugzeuges an der wenigstens einen der ersten und zweiten Frachtwartungsanzeigeeinheit (230; 260; 294) grafisch anzuzeigen.
Frachtlade- und Überwachungssystem (200) nach Anspruch 7, bei dem die wenigstens eine der ersten und zweiten Frachtwartungsanzeigeeinheit (230; 260; 294) ausgebildet ist, um die Position des Frachtcontainers (18) innerhalb der ersten Frachtkammer (14) selektiv anzuzeigen.
Verfahren zur Fernüberwachung eines Vorganges des Einladens einer Vielzahl von Frachtcontainern (18) in eine erste Frachtkammer (14) eines Flugzeuges (10) mit einem Frachtlade- und Überwachungssystem (200) nach Anspruch 1, wobei das Flugzeug eine Vielzahl von Kraftantriebseinheiten (220) besitzt, die sich in der ersten Frachtkammer (14) befinden, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist: a) Ermitteln der Positionen der Frachtcontainer (18) innerhalb der ersten Frachtkammer (14); b) Ermitteln des Zustandes einer jeden der Kraftantriebseinheiten (220) in der ersten Frachtkammer (14); c) in einer zweiten Frachtkammer (12a; 12b), die von der ersten Frachtkammer (14) separat ist, das grafische Anzeigen der Positionen der Frachtcontainer (18) innerhalb der ersten Frachtkammer (14) und des Zustandes einer jeden der Kraftantriebseinheiten (220) in der ersten Frachtkammer (14).
Verfahren nach Anspruch 14, das außerdem die Schritte des Berechnens eines Schwerpunktes des Flugzeuges auf der Basis der ermittelten Positionen der Frachtcontainer (18) innerhalb der ersten Frachtkammer (14) und des grafischen Anzeigens des berechneten Schwerpunktes (CG) in der zweiten Frachtkammer (12a; 12b) aufweist.
Verfahren nach Anspruch 15, das außerdem die Schritte des Berechnens einer Grenze des Heckendes des Flugzeuges auf der Basis der ermittelten Positionen der Frachtcontainer (18) innerhalb der ersten Frachtkammer (14) und des grafischen Anzeigens der berechneten Grenze (640) des Heckendes in der zweiten Frachtkammer (12a; 12b) aufweist.
Verfahren nach Anspruch 14, das außerdem den Schritt des Steuerns des Betriebes der Kraftantriebseinheiten (220) mittels einer Bedienerschnittstelle aufweist, die in der zweiten Frachtkammer (12a; 12b) angeordnet ist.
Verfahren nach Anspruch 14, das außerdem den Schritt des Prüfens des Betriebes einer der Kraftantriebseinheiten (220) mittels einer Bedienerschnittstelle aufweist, die in der zweiten Frachtkammer (12a; 12b) angeordnet ist.
Verfahren nach Anspruch 14, bei dem der Schritt des Ermittelns der Positionen der Frachtcontainer (18) innerhalb der ersten Frachtkammer (14) das Abtasten eines Hochfrequenzerkennungsetiketts an einem jeden der Frachtcontainer (18) mit einer Vielzahl von beabstandeten Hochfrequenzerkennungslesegeräten einschließt, die sich in der ersten Frachtkammer (14) befinden.