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GEBIET DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Sitzvorrichtung für ein Fahrzeug,
die einen Seitenstützabschnitt in
Abhängigkeit
auf einen Straßenverlauf
steuert.
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HINTERGRUND
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Eine
in
JP 27550943 offenbarte
Sitzvorrichtung für
ein Fahrzeug ist bekannt. Wenn die Fahrzeugquerbeschleunigungen
kontinuierlich erfasst werden, bestimmt die Sitzvorrichtung, dass
das Fahrzeug auf einer Straße
mit mehreren Kurven, wie etwa eine kurvige Straße, gefahren wird, und anschließend wird
eine Stützoperation
ausgeführt.
Während
der Stützoperation
wird die Sitzvorrichtung gesteuert, um einen Seitenstützabschnitt
auf einer Position zu halten, in der dadurch ein menschlicher Körper gestützt wird
(nachstehend ebenso als Stützabschnitt
bezeichnet). Gemäß der in
der
JP 2750943 offenbarten
Sitzvorrichtung wird der Seitenstützabschnitt auf der Stützposition
gehalten, ohne von elektronischen Kartendaten abzuhängen. Als
eine Folge kann ein Insasse des Fahrzeugs häufige Betätigungen der Stützoperation
nicht fühlen.
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Weil
jedoch die in der
JP 2750943 offenbarte
Sitzvorrichtung bestimmt, dass das Fahrzeug auf der kurvigen Straße gefahren
wird, wenn die Querbeschleunigung kontinuierlich an dem Fahrzeug
erzeugt wird, wenn das Fahrzeug auf einer kurvigen Straße gefahren
wird, die bspw. zwei Kurven mit einem dazwischen liegenden Geradeausabschnitt
umfasst, kann die Sitzvorrichtung kontinuierlich den Seitenstützabschnitt
auf der Stützposition
halten. Als eine Folge gilt, dass auch wenn das Fahrzeug auf dem
Geradeausabschnitt zwischen den Kurven gefahren wird, in dem der
Insasse im Wesentlichen weniger stark gestützt werden muss wie in der
Kurve, der Insasse immer noch fühlen
kann, fest durch den Seitenstützabschnitt
angedrückt
zu werden.
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Andererseits
umfasst die in der
JP
2005088834 A offenbarte Fahrzeugsteuerungsvorrichtung eine
Federungssteuerungseinrichtung und eine Navigationseinrichtung.
Die Navigationseinrichtung bestimmt, dass das Fahrzeug auf einer
kurvigen Straße
gefahren wird, die bspw. zwei Kurven (z.B. eine erste Kurve und
eine zweite Kurve) mit einem dazwischen liegenden Geradeausabschnitt
aufweist, basierend auf elektronischen Kartendaten, und die Federungssteuerungseinrichtung
steuert eine Federung auf der Basis der Bestimmung der Navigationseinrichtung.
Bei dieser Konfiguration gilt, dass auch wenn die Navigationseinrichtung
bestimmt, dass das Fahrzeug in dem Geradeausabschnitt gefahren wird,
die Federung so gesteuert wird, um bei einem maximalen Steuerungsniveau
der ersten Kurve zu liegen. Mit anderen Worten gilt, dass gemäß der
JP 2005088834 A offenbarten
Fahrzeugsteuerungseinrichtung, wenn der Geradeausabschnitt zwischen
den zwei Kurven existiert, die Federung kontinuierlich während der
gesamten kurvigen Straße
basierend auf den elektronischen Kartendaten gesteuert wird, da
die Navigationseinrichtung bestimmt, dass das Fahrzeug auf der kurvigen
Straße
gefahren wird. Angesichts dieser Konfiguration ist es denkbar, dass
ein Seitenstützabschnitt auf
die gleiche Weise wie die durch die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung
gesteuerte Federung gesteuert werden kann.
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Wenn
jedoch der Seitenstützabschnitt
auf die gleiche Weise wie die Federungssteuerung durch die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung
gesteuert wird, wenn das Fahrzeug auf einer Straße fährt, auf der ein GPS-Sensor
des Fahrzeugs ein Signal nicht richtig empfängt, oder wenn das Fahrzeug
auf einer Straße
gefahren wird, entlang der eine weitere Straße existiert, die parallel
verläuft,
kann der Seitenstützabschnitt
nicht geeignet gesteuert werden.
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Daher
besteht die Notwendigkeit, eine Sitzvorrichtung für ein Fahrzeug
bereitzustellen, durch die eine Stützoperation eines Seitenstützabschnitts
stabil gesteuert wird, wenn das Fahrzeug bei kontinuierlichen Kurven
gefahren wird.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Gemäß einem
der Aspekte der vorliegenden Erfindung umfasst eine Sitzvorrichtung
zum Steuern eines Seitenstützabschnitts
(16, 17) auf der Basis eines Straßenverlaufs
eine Steuerungseinrichtung, die mit einem Automobilnavigationssystem
zum Steuern des Seitenstützabschnitts
(16, 17) zusammenwirkt (Schritte S60 bis S67),
um auf der Basis von elektronischen Kartendaten von einem Automobilnavigationssystem
(21) gehalten bzw. beibehalten zu werden, eine selbstgesteuerte
Steuerungseinrichtung (Schritte S1 bis S3, S20 bis S27 und S30 bis
S38) zum Steuern des Seitenstützabschnitts
(16, 17), der auf der Basis der Fahrzeugfahrinformationen
beizubehalten ist, eine Sensorfehlererfassungseinrichtung (S55,
S52) zum Erfassen eines Sensorausgabefehlers von dem Automobilnavigationssystem
(21) und eine Kartenübereinstimmungsfehlererfassungseinrichtung
(S55, S52) zum Erfassen, dass ein Kartenübereinstimmungsfehler in dem
Automobilnavigationssystem (21) auftritt, wobei gilt, dass,
während
der Seitenstützabschnitt
(16, 17) so gesteuert wird, um durch die mit dem
Automobilnavigationssystem (21) zusammenwirkende Steuerungseinrichtung
gehalten bzw. beibehalten zu werden (Schritte S60 bis S67), wenn
mindestens die Sensorfehlererfassungseinrichtung (S55, S52) oder
die Kartenübereinstimmungsfehlererfassungseinrichtung
(S55, S52) den Fehler erfasst, der Seitenstützabschnitt (16, 17),
der durch die mit dem Automobilnavigationssystem (21) zusammenwirkende
Steuerungseinrichtung (Schritte S60 bis S67) gesteuert wird, geändert wird,
um durch die selbstgesteuerte Steuerungseinrichtung gesteuert zu
werden (Schritte S1 bis S3, S20 bis S27 und S30 bis S38), und während der Seitenstützabschnitt
(16, 17) so gesteuert wird, um durch die selbstgesteuerte
Steuerungseinrichtung beibehalten bzw. gehalten zu werden (Schritte
S1 bis S3, S20 bis S27 und S30 bis S38), wenn entweder die Sensorfehlererfassungseinrichtung
(S55, S52) oder die Kartenübereinstimmungsfehlererfassungseinrichtung (S55,
S52) den Fehler nicht erfasst, wird der durch die selbstgesteuerte
Steuerungseinrichtung (Schritte S1 bis S3, S20 bis S27 und S30 bis
S38) gesteuerte Seitenstützabschnitt
(16, 17) geändert,
um durch die mit dem Automobilnavigationssystem (21) zusammenwirkende
Steuerungseinrichtung (Schritte S60 bis S67) gesteuert zu werden.
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Daher
gilt, dass während
die mit dem Automobilnavigationssystem zusammenwirkende Steuerungseinrichtung
(Schritte S60 bis S67) verwendet wird, wenn die Sensorfehlererfassungseinrichtung
(S55, S52) oder die Kartenübereinstimmungsfehlererfassungseinrichtung
(S55, S52) den Fehler erfasst, die mit dem Automobilnavigationssystem
zusammenwirkende Steuerungseinrichtung (Schritte S60 bis S67) auf
die selbstgesteuerte Steuerungseinrichtung (Schritte S1 bis S3,
S20 bis S27 und S30 bis S38) umgeschaltet wird. Weiterhin gilt,
dass während
die selbstgesteuerte Steuerungseinrichtung verwendet wird, wenn
entweder die Sensorfehlererfassungseinrichtung (S55, S52) oder die
Kartenübereinstimmungsfehlererfassungseinrichtung (S55,
S52) den Fehler nicht erfasst, die selbstgesteuerte Steuerungseinrichtung
(Schritte S1 bis S3, S20 bis S27 und S30 bis S38) auf die mit dem
Automobilnavigationssystem zusammenwirkende Steuerungseinrichtung
(Schritte S60 bis S67) umgeschaltet wird. Daher gilt gemäß der Sitzvorrichtung,
weil die mit dem Automobilnavigationssystem zusammenwirkende Steuerungseinrichtung
(Schritte S60 bis S67) oder die selbstgesteuerte Steuerungseinrichtung
(Schritte S1 bis S3, S20 bis S27 und S30 bis S38) selektiv auf der
Basis des Fahrzustands verwendet wird, auch wenn das Fahrzeug bei
kontinuierlichen Kurven gefahren wird, dass die Seitenstützabschnitte
(16, 17) stabil gesteuert werden.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung gilt, dass wenn der Seitenstützabschnitt (16, 17),
der durch die mit dem Automobilnavigationssystem zusammenwirkende
Steuerungseinrichtung (Schritte S60 bis S67) geändert wird, um durch die selbstgesteuerte
Steuerungseinrichtung (Schritte S1 bis S3, S20 bis S27 und S30 bis
S38) gesteuert zu werden, ein Steuerungsniveau des durch die selbstgesteuerte Steuerungseinrichtung
(Schritte S1 bis S3, S20 bis S27 und S30 bis S38) gesteuerten Seitenstützabschnitts (16, 17)
(Schritte 1 bis S3, S20 bis 27 und S30 bis S38) gleich oder größer einem
Steuerungsniveau des Seitenstützabschnitts
(16, 17) ist, der durch die mit dem Automobilnavigationssystem
zusammenwirkende Steuerungseinrichtung (Schritte S60 bis S67) gesteuert
wird.
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Wenn
daher die Steuerungseinrichtung von der mit dem Automobilnavigationssystem
zusammenwirkenden Steuerungseinrichtung (Schritte S60 bis S67) auf
die selbstgesteuerte Steuerungseinrichtung (Schritte S1 bis S3,
S20 bis S27 und S30 bis S38) umschaltet, ist das Steuerungsniveau
des durch die selbstgesteuerte Steuerungseinrichtung (Schritte S1
bis S3, S20 bis S27 und S30 bis S38) gesteuerten Seitenstützabschnitts (16, 17)
(Schritte S1 bis S3, S20 bis S27 und S30 bis S38) gleich oder größer dem
Steuerungsniveau des Seitenstützabschnitts
(16, 17), der durch die mit dem Automobilnavigationssystem
zusammenwirkende Steuerungseinrichtung (Schritte S60 bis S67) gesteuert
wird. Daher wird die Beibehaltungssteuerung bzw. Haltesteuerung
des Seitenstützabschnitts
(16, 17) ausgeführt, ohne ein unbequemes Gefühl an den
Insassen weiterzugeben.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung gilt, dass wenn der Seitenstützabschnitt (16, 17),
der durch die selbstgesteuerte Steuerungseinrichtung (Schritte S1
bis S3, S20 bis S27 und S30 bis S38) geändert wird, um durch die mit
dem Automobilnavigationssystem zusammenwirkende Steuerungseinrichtung
(Schritte S60 bis S67) gesteuert zu werden, ein Steuerungsniveau
des Seitenstützabschnitts
(16, 17), der durch die mit dem Automobilnavigationssystem
zusammenwirkende Steuerungseinrichtung (Schritte S60 bis S67) gesteuert
wird, gleich oder größer dem
Steuerungsniveau des Seitenstützabschnitts
(16, 17) ist, der durch die selbstgesteuerte Steuerungseinrichtung
(Schritte S1 bis S3, S20 bis S27 und S30 bis S38) gesteuert wird.
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Wenn
daher die Steuerungseinrichtung von der selbstgesteuerten Steuerungseinrichtung
(Schritte S1 bis S3, S20 bis S27 und S30 bis S38) auf die mit dem
Automobilnavigationssystem zusammenwirkende Steuerungseinrichtung
(Schritte S60 bis S67) umgeschaltet wird, ist das Steuerungsniveau
des Seitenstützabschnitts
(16, 17), der durch die mit dem Automobilnavigationssystem
zusammenwirkende Steuerungseinrichtung (Schritte S60 bis S67) gesteuert
wird, gleich oder größer dem
Steuerungsniveau des Seitenstützabschnitts
(16, 17), der durch die selbstgesteuerte Steuerungseinrichtung
(Schritte S1 bis S3, S20 bis S27 und S30 bis S38) gesteuert wird.
Daher wird die Beibehaltungssteuerung des Seitenstützabschnitts
(16, 17) ausgeführt, ohne ein unbequemes Gefühl an den
Insassen weiterzugeben.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die
vorstehenden und zusätzlichen
Merkmale und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung werden anhand
der nachfolgenden detaillierten Beschreibung mit Bezugnahme auf
die beiliegenden Zeichnungen besser ersichtlich, wobei in den Zeichnungen
gilt:
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1 stellt
ein Diagramm dar, das eine schräge
perspektivische Ansicht einer Sitzvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel
angibt;
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2 stellt
ein Diagramm dar, das eine Draufsicht einer Sitzvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel
angibt;
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3 stellt
ein elektrisches Schaltbild der Sitzvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel
dar;
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4 stellt
einen Programmaufbau zum Steuern der Sitzvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel dar;
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5 stellt
ein Flussdiagramm eines Beibehaltungssteuerungsverwaltungsprogramms
dar, das zum Steuern der Sitzvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel verwendet wird;
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6 stellt
ein Diagramm dar, das eine Straße
angibt, auf der das Fahrzeug auf der Basis einer mit dem Automobilnavigationssystem
zusammenwirkenden Steuerung gemäß der Sitzvorrichtung
des Ausführungsbeispiels
gefahren wird;
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7 stellt
ein Flussdiagramm dar, das das Steuerungsprogramm, das mit dem Automobilnavigationssystem
zusammenwirkt, gemäß der Sitzvorrichtung
des Ausführungsbeispiels
angibt;
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8 stellt
einen Graphen dar, der ein Steuerungsniveau eines auf der Basis
der mit dem Automobilnavigationssystem zusammenwirkenden Steuerung
gesteuerten Seitenstützabschnitts
in einem Fall zeigt, in dem eine Distanz eines Geradeausabschnitts
zwischen 51 m und 150 m eingestellt ist;
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9 stellt
einen Graphen dar, der ein Steuerungsniveau eines auf der Basis
der mit dem Automobilnavigationssystem zusammenwirkenden Steuerung
gesteuerten Seitenstützabschnitts
in einem Fall zeigt, in dem eine Distanz eines Geradeausabschnitts
auf 50 m oder kleiner eingestellt ist;
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10 stellt
einen Graphen dar, der ein Steuerungsniveau eines auf der Basis
der mit dem Automobilnavigationssystem zusammenwirkenden Steuerung
gesteuerten Seitenstützabschnitts
in einem Fall zeigt, in dem eine Distanz eines Geradeausabschnitts
auf 151 m oder größer eingestellt
ist;
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11 stellt
ein Diagramm dar, das Steuerzustände
der selbstgesteuerten Steuerung gemäß der Sitzvorrichtung des Ausführungsbeispiels
angibt;
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12 stellt
ein Diagramm dar, das eine Straße
angibt, auf der das Fahrzeug auf der Basis einer selbstgesteuerten
Steuerung gemäß der Sitzvorrichtung
des Ausführungsbeispiels
gefahren wird;
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13 stellt
ein Flussdiagramm dar, das das selbstgesteuerte Steuerungsprogramm
gemäß der Sitzvorrichtung
des Ausführungsbeispiels
angibt;
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14 stellt
ein Flussdiagramm dar, das ein Kurvenfahrprogramm gemäß der Sitzvorrichtung
des Ausführungsbeispiels
angibt;
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15 stellt
ein Flussdiagramm dar, das ein Geradeausfahrprogramm gemäß der Sitzvorrichtung
des Ausführungsbeispiels
angibt;
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16A stellt einen Graphen dar, der eine Querbeschleunigung
während
der selbstgesteuerten Steuerung gemäß der Sitzvorrichtung des Ausführungsbeispiels
angibt;
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16B stellt einen Graphen dar, der den Kontrollzustand
während
der selbstgesteuerten Steuerung gemäß der Sitzvorrichtung des Ausführungsbeispiels
angibt; und
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16C stellt einen Graphen dar, der das Steuerungsniveau
während
der selbstgesteuerten Steuerung gemäß der Sitzvorrichtung des Ausführungsbeispiels
angibt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Es
wird ein Ausführungsbeispiel
einer Sitzvorrichtung für
ein Fahrzeug (nachstehend vereinfacht als Sitzvorrichtung bezeichnet)
bezüglich
der vorliegenden Erfindung gemäß den anliegenden
Zeichnungen beschrieben. Wie in 1 dargestellt,
umfasst die Sitzvorrichtung eine Sitzschiebeeinrichtung 10 und
einen Sitz 13. Die Sitzschiebeeinrichtung 10 umfasst
z.B. ein Paar untere Schienen 11 und ein Paar obere Schienen 12, die
durch die unteren Schienen 11 gestützt werden, um so darauf verschiebbar
zu sein. Die unteren Schienen 11 sind an einem Boden 90 fixiert,
um sich so in einer Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeugs zu erstrecken. Insbesondere
umfasst der Sitz 13 ein Sitzkissen 14, auf dem
ein Insasse sitzt, und eine Sitzlehne 15, die den Rücken des
Insassen stützt.
Weiterhin sind ein rechter Seitenstützabschnitt 16 und
ein linker Seitenstützabschnitt 17 an
einer rechten und linken Position der Sitzlehne 15 zum
Stabilisieren einer Haltung des Insassen durch Anpressen des Oberkörpers des
Insassen an dessen Seiten bereitgestellt. Zusätzlich sind ein rechter Motor 26 und
ein linker Motor 27 an einem rechten und linken Abschnitt
eines Sitzrahmens 18 bereitgestellt. Sowohl der rechte
als auch der linke Motor 26 und 27 umfassen einen
Untersetzungsmechanismus. Weiterhin sind ein rechter Seitenstützrahmen 16a und
ein linker Seitenstützrahmen 17a angepasst,
um mit Hilfe des rechten und linken Stützmotors 26 und 27 gedreht
zu werden. Sowohl der rechte als auch der linke Seitenstützrahmen 16a und 17a werden
durch sowohl den rechten als auch den linken Motor 26 und 27,
die entsprechend angetrieben werden, gedreht, und daher wird sowohl
der rechte als auch der linke Seitenstützabschnitt 16 und 17 bewegt,
um sich in einer geöffneten
Position zu befinden, die mit einer durchgezogenen Linie angedeutet
ist, und um sich in einer geschlossenen Position zu befinden, die
in 2 mit einer zweifach gestrichelten Linie veranschaulicht
ist. Der rechte Seitenstützabschnitt 16 und
der linke Seitenstützabschnitt 17 dienen jeweils
als ein Seitenstützabschnitt.
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3 ist
ein Diagramm, das elektrische Verbindungen der Sitzvorrichtung angibt.
Wie in 3 veranschaulicht, sind ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22,
ein Querbeschleunigungssensor 23 und ein Lenkwinkelsensor 24 mit
einer elektronischen Seitenstützsteuereinheit 20 (nachstehend
als Seitenstütz-ECU 20 bezeichnet)
verbunden. Der Querbeschleunigungssensor 23 erfasst eine
in dem Fahrzeug erzeugte Beschleunigung in einer Querrichtung davon,
wenn das Fahrzeug um die Kurve fährt.
Bei diesem Aufbau wird ein Erfassungssignal, das jeweils von dem
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22, dem Querbeschleunigungssensor 23 und
dem Lenkwinkelsensor 24 erfasst wird, in die Seitenstütz-ECU 20 eingegeben.
Zusätzlich
ist ein Automobilnavigationssystem 21 mit der Seitenstütz-ECU 20 verbunden,
und Daten, wie etwa eine Position des Fahrzeugs, eine Bewegungsrichtung
des Fahrzeugs, elektronische Kartendaten, ein Fehlersignal z.B.
eines GPS-Sensors und ein Fehlersignal, das Informationen angibt,
die sich darauf beziehen, dass eine gegenwärtige Position des Fahrzeugs
(GPS-Informationen) nicht mit den elektronischen Kartendaten übereinstimmt, nacheinander
von dem Automobilnavigationssystem 21 in die Seitenstütz-ECU 20 eingegeben.
Die elektronischen Kartendaten umfassen Informationen über einen
Radius einer Kurve, die sich in einer vorbestimmten Distanz in einer
Bewegungsrichtung des Fahrzeugs weg befindet. Weiterhin sind der
rechte Motor 26, der linke Motor 27, ein rechter
Drehgeber 28 und ein linker Drehgeber 29 mit der
Seitenstütz-ECU 20 verbunden.
Bei diesem Aufbau gibt die Seitenstütz-ECU 20 Ansteuersignale
an den rechten und linken Motor 26 und 27 aus. Weiterhin
geben der rechte Drehgeber und der linke Drehgeber 28 und 29 Positionssignale
(Rückkopplungssignale)
zum nacheinander Rückführen von
Positionen der Seitenstützabschnitte 16 und 17 aus,
bis die Seitenstützabschnitte 16 und 17 bei
einer Sollschließposition
verbleiben.
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4 stellt
eine Konfiguration eines Programms zum Ausführen der Halte- bzw. Beibehaltungssteuerung
des Seitenstützabschnitts
der Sitzvorrichtung dar. Die Beibehaltungssteuerung für sowohl
den rechten als auch den linken Seitenstützabschnitt 16 und 17 wird
durch ein Beibehaltungssteuerungsverwaltungsprogramm, ein Steuerungsprogramm,
das mit dem Automobilnavigationssystem zusammenwirkt, und ein selbstgesteuertes
Steuerungsprogramm ausgeführt.
Jedes Programm ist in einem ROM der Seitenstütz-ECU 20 gespeichert.
Das Beibehaltungssteuerungsverwaltungsprogramm verwaltet die Ausführungen
des Steuerungsprogramms, das mit dem Automobilnavigationssystem
zusammenwirkt, und dem selbstgesteuerten Steuerungsprogramm. Insbesondere
werden das Steuerungsprogramm, das mit dem Automobilnavigationssystem zusammenwirkt,
und das selbstgesteuerte Steuerungsprogramm simultan ausgeführt, und
das Beibehaltungssteuerungsverwaltungsprogramm bestimmt, welche
Steuerung verwendet werden soll (eine durch das mit dem Automobilnavigationssystem
zusammenwirkende Steuerprogramm ausgeführten Steuerung oder eine durch das
selbstgesteuerte Steuerungsprogramm ausgeführten Steuerung). Das mit dem
Automobilnavigationssystem zusammenwirkende Steuerprogramm bestimmt
eine Notwendigkeit, den rechten und den linken Seitenstützabschnitt 16 und 17 beizubehalten,
auf der Basis von elektronischen Kartendaten, die von dem Automobilnavigationssystem 21 gesendet
werden. Wenn das mit dem Automobilnavigationssystem zusammenwirkende
Steuerprogramm bestimmt, dass es eine Notwendigkeit gibt, die Seitenstützabschnitte 16 und 17 beizubehalten,
wird ein Beibehaltungsprogramm für
den rechten und den linken Seitenstützabschnitt 16 und 17 ausgeführt. Andererseits
bestimmt das selbstgesteuerte Steuerungsprogramm eine Notwendigkeit,
den rechten und linken Seitenstützabschnitt 16 und 17 beizubehalten,
auf der Basis der Fahrzeugfahrinformationen. Wenn das selbstgesteuerte
Steuerungsprogramm bestimmt, dass es eine Notwendigkeit gibt, die
Seitenstützabschnitte 16 und 17 beizubehalten,
wird die Beibehaltungssteuerung für den rechten und linken Seitenstützabschnitt 16 und 17 ausgeführt. Die
Fahrzeugfahrinformationen umfassen eine durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 erfasste
Fahrzeuggeschwindigkeit, eine durch den Querbeschleunigungssensor 23 erfasste Querbeschleunigung
und einen durch den Lenkwinkelsensor 24 erfassten Winkel
des Lenkrads. Wenn das Fahrzeug auf dem Geradeausabschnitt zwischen
Kurven gefahren wird, werden sowohl der rechte als auch der linke
Seitenstützabschnitt 16 und 17 auf
einer Stützposition
mit Hilfe der Beibehaltungssteuerung beibehalten.
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5 stellt
ein Flussdiagramm des Beibehaltungssteuerungsverwaltungsprogramms
dar. Das Beibehaltungssteuerungsverwaltungsprogramm wird jedes vorbestimmte
Mal, das durch einen Software-Zeitgeber gezählt wird, ausgeführt. Sobald
das Beibehaltungssteuerungsverwaltungsprogramm ausgeführt wird, erhält die Seitenstütz-ECU 20 Automobilnavigationsinformationen
von dem Automobilnavigationssystem 21 in Schritt S50. Die
Automobilnavigationsinformationen umfassen ein Fehlersignal von
bspw. einem GPS-Sensor und ein Fehlersignal, das angibt, dass die
GPS-Informationen nicht mit den elektronischen Kartendaten des Automobilnavigationssystems 21 übereinstimmen.
In Schritt S51 überprüft die Seitenstütz-ECU 20,
dass die mit dem Automobilnavigationssystem zusammenwirkende Steuerung
oder die selbstgesteuerte Steuerung verwendet wird. Wenn die mit
dem Automobilnavigationssystem zusammenwirkende Steuerung verwendet wird,
fährt die
Seitenstütz-ECU 20 mit
Schritt S52 fort. Wenn andererseits die selbstgesteuerte Steuerung
verwendet wird, fährt
die Seitenstütz-ECU 20 mit
Schritt S55 fort.
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In
Schritt S52 bestimmt die Seitenstütz-ECU 20, ob die
Informationen von dem Automobilnavigationssystem 21 zuverlässig sind
oder nicht. Wenn die Informationen mindestens eines des Fehlersignals
des GPS-Sensors oder des Fehlersignals, das angibt, dass die GPS-Informationen
nicht mit den elektronischen Kartendaten des Automobilnavigationssystems 21 übereinstimmen,
umfassen (NEIN), bestimmt die Seitenstütz-ECU 20, dass die
Informationen von dem Automobilnavigationssystem nicht zuverlässig sind,
und die Seitenstütz-ECU 20 fährt mit
Schritt S53 fort. Wenn andererseits die Informationen nicht das
Fehlersignal des GSP-Sensors oder das Fehlersignal, das angibt,
dass die GPS-Informationen nicht mit den elektronischen Kartendaten
des Automobilnavigationssystems 21 übereinstimmen, umfassen (JA),
bestimmt die Seitenstütz-ECU 20,
dass die Informationen von dem Automobilnavigationssystem zuverlässig sind,
und das Beibehaltungssteuerungsverwaltungsprogramm wird beendet.
Anschließend
wird die Beibehaltungssteuerung für den rechten und den linken
Seitenstützabschnitt 16 und 17 durch
die mit dem Automobilnavigationssystem zusammenwirkende Steuerung
ausgeführt.
Schritt S52 dient als eine Sensorfehlererfassungseinrichtung und zusammen
mit Schritt S55 als eine Kartenübereinstimmungsfehlererfassungseinrichtung.
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In
Schritt S53 bestimmt die Seitenstütz-ECU 20, dass das
Steuerungsniveau für
den rechten und den linken Seitenstützabschnitt 16 und 17 durch
die mit dem Automobilnavigationssystem zusammenwirkende Steuerung
größer eingestellt
ist als das Steuerungsniveau für
den rechten und den linken Seitenstützabschnitt 16 und 17,
der durch die selbstgesteuerte Steuerung eingestellt ist, oder nicht.
Wenn das durch die mit dem Automobilnavigationssystem zusammenwirkende
Steuerung eingestellte Steuerungsniveau größer als das durch die selbstgesteuerte
Steuerung eingestellte Steuerungsniveau ist (JA), wird das Beibehaltungssteuerungsverwaltungsprogramm
beendet. Anschließend
wird die Beibehaltungssteuerung für den rechten und den linken
Seitenstützabschnitt 16 und 17 kontinuierlich
durch die mit dem Automobilnavigationssystem zusammenwirkende Steuerung
ausgeführt.
Ist andererseits das durch die selbstgesteuerte Steuerung eingestellte Steuerungsniveau
gleich oder größer als
das durch die mit dem Automobilnavigationssystem zusammenwirkende
Steuerung eingestellte Steuerungsniveau (NEIN), fährt die
Seitenstütz-ECU 20 mit
Schritt 54 fort.
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In
Schritt S54 wird die mit dem Automobilnavigationssystem zusammenwirkende
Steuerung auf die selbstgesteuerte Steuerung geändert, und das Beibehaltungssteuerungsverwaltungsprogramm
wird beendet.
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In
Schritt S55 bestimmt die Seitenstütz-ECU 20, ob die
Informationen von dem Automobilnavigationssystem zuverlässig sind
oder nicht. Wenn das Fehlersignal des GPS-Sensors und/oder das Fehlersignal, das angibt,
dass die GPS-Informationen nicht mit den elektronischen Kartendaten
des Automobilnavigationssystems 21 übereinstimmen, nicht in den
Informationen enthalten ist (JA), bestimmt die Seitenstütz-ECU 20,
dass die Informationen von dem Automobilnavigationssystem zuverlässig sind,
und die Seitenstütz-ECU 20 fährt mit Schritt
S56 fort. Wenn andererseits die Seitenstütz-ECU 20 bestimmt,
dass eines der Fehlersignale nicht enthalten ist (NEIN), bestimmt
die Seitenstütz-ECU 20,
dass die Informationen von dem Automobilnavigationssystem 21 nicht
zuverlässig
sind, und das Beibehaltungssteuerungsverwaltungsprogramm wird beendet.
Anschließend
wird die Beibehaltungssteuerung kontinuierlich für sowohl den rechten als auch
den linken Seitenstützabschnitt 16 und 17 durch
die selbstgesteuerte Steuerung ausgeführt. Schritt S55 dient als
eine Sensorfehlererfassungseinrichtung, und zusammen mit Schritt
S52 als eine Kartenübereinstimmungsfehlererfassungseinrichtung.
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In
Schritt S56 bestimmt die Seitenstütz-ECU 20, dass das
Steuerungsniveau für
den rechten und den linken Seitenstützabschnitt 16 und 17,
die durch die selbstgesteuerte Steuerung eingestellt wird, größer als das
Steuerungsniveau für
den rechten und den linken Seitenstützabschnitt 16 und 17 ist,
die durch die mit dem Automobilnavigationssystem zusammenwirkende
Steuerung eingestellt wird. Wenn das durch die selbstgesteuerte
Steuerung eingestellte Steuerungsniveau größer als das durch die mit dem
Automobilnavigationssystem zusammenwirkende Steuerung eingestellte
Steuerungsniveau ist (JA), wird das Beibehaltungssteuerungsverwaltungsprogramm
beendet. Die Beibehaltungssteuerung für den rechten und den linken
Seitenstützabschnitt 16 und 17 wird
kontinuierlich durch die selbstgesteuerte Steuerung ausgeführt. Wenn
andererseits das durch die mit dem Automobilnavigationssystem zusammenwirkende
Steuerung eingestellte Steuerungsniveau gleich oder größer als
das durch die selbstgesteuerte Steuerung eingestellte Steuerungsniveau
ist (NEIN), fährt
die Seitenstütz-ECU 20 mit
Schritt S57 fort.
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In
Schritt S57 wird die selbstgesteuerte Steuerung auf die mit dem
Automobilnavigationssystem zusammenwirkende Steuerung geändert, und
das Beibehaltungssteuerungsverwaltungsprogramm wird beendet.
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Als
nächstes
wird das mit dem Automobilnavigationssystem zusammenwirkende Steuerungsprogramm
detailliert erläutert.
Es wird angenommen, dass ein Fahrzeug auf einer in 6 dargestellten
Straße in
einer Fahrzeugbewegungsrichtung, die mit einem Pfeil veranschaulicht
wird, gefahren wird. In 6 bezeichnet C31 eine erste
Kurve und C32 bezeichnet eine zweite Kurve. Wenn mit anderen Worten
das Fahrzeug gefahren wird, bevor der Steuerungsstartpunkt P31 erreicht
wird, existiert die erste Kurve C31, bevor das Fahrzeug die zweite
Kurve C32 erreicht. Weiterhin gibt P32 einen Startpunkt der ersten
Kurve C31 an, P33 gibt eine Position an, an der die erste Kurve
C31 einen minimalen Radius aufweist, P34 gibt einen Endpunkt der ersten
Kurve C31 an, P35 gibt einen Startpunkt der zweiten Kurve C32 an,
P36 gibt einen Punkt an, bei dem zweite Kurve C32 einen minimalen
Radius aufweist, und P37 gibt einen Endpunkt der zweiten Kurve C32
an. Weiterhin gibt L1 einen Geradeausabschnitt zwischen dem Endpunkt
P34 der ersten Kurve C31 und einen Startpunkt P35 der zweiten Kurve
C32 an. P31 ist ein Steuerungsstartpunkt, der zwei Sekunden vor
dem Startpunkt C32 der ersten Kurve C31 platziert ist. Bei diesem
Zeitpunkt wird das Fahrzeug gefahren, bevor der Steuerungsstartpunkt
P31 erreicht wird.
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Die
Beibehaltungssteuerung sowohl des rechten als auch des linken Seitenstützabschnitts 16 und 17 wird
gemäß einem
Flussdiagramm des mit dem Automobilnavigationssystem zusammenwirkenden
Steuerungsprogramm, das in 7 dargestellt
ist, beschrieben. Das mit dem Automobilnavigationssystem zusammenwirkende
Steuerungsprogramm wird durch das vorstehend erläuterte Beibehaltungssteuerungsverwaltungsprogramm
verwaltet und jedes vorbestimmte Mal wiederholt ausgeführt.
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Sobald
das mit dem Automobilnavigationssystem zusammenwirkende Steuerungsprogramm
ausgeführt
wird, erhält
zunächst
die Seitenstütz-ECU 20 Daten
der ersten Kurve 31, der zweiten Kurve C32 und des Geradeausabschnitts
L31 und dgl. von dem Automobilnavigationssystem 21 in Schritt
S60. Insbesondere erhält
die Seitenstütz-ECU 20 nacheinander
Informationen über
einen Radius einer Kurve, die sich in einer vorbestimmten Distanz
in Richtung der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs befinden, von dem
Automobilnavigationssystem 21. Wenn sich daher das Fahrzeug z.B.
zu einem Punkt bewegt, an dem die vorbestimmte Distanz vor dem Endpunkt
P37 der zweiten Kurve C32 liegt, erhält die Seitenstütz-ECU 20 nacheinander
Informationen über
den Kurvenradius und dgl. bis zu dem Endpunkt P37 der zweiten Kurve
C32. Die Seitenstütz-ECU 20 berechnet
den Steuerungsstartpunkt P31, den Startpunkt P32 der ersten Kurve
C31, den minimalen Radiuspunkt P33 der ersten Kurve C31, den Kurvenradius
der ersten Kurve C31, den Endpunkt P34, den Startpunkt P35 der zweiten
Kurve C32, den minimalen Radiuspunkt P36 der zweiten Kurve C32,
den Kurvenradius der zweiten Kurve C32, den Endpunkt P37 und eine
Geradeausdistanz 1 des Geradeausabschnitts L31, basierend auf den
durch die Seitenstütz-ECU 20 auf
die vorstehende Weise empfangenen Informationen.
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Wie
in 8 dargestellt, startet die Seitenstütz-ECU 20 ein
Steuern des rechten und den linken Seitenstützabschnitts 16 und 17 in
Schritt S61, wenn das Fahrzeug den Steuerungsstartpunkt P31 erreicht.
Der Steuerungsstartpunkt P31 befindet sich zwei Sekunden vor dem
Startpunkt P32 der ersten Kurve C31. Weiterhin werden die Ansteuersignale
an den rechten und linken Motor 26 und 27 von
der Seitenstütz-ECU 20 eingegeben
und die Rückkopplungssignale
werden an die Seitenstütz-ECU 20 von
dem rechten und linken Drehgeber 28 und 29 eingegeben,
um den rechten und linken Seitenstützabschnitt 16 und 17 so
zu steuern, um zu der Öffnungs-
und Schließposition
bewegt zu werden. Weil daher die Seitenstütz-ECU 20 damit beginnt, den
rechten und linken Seitenstützabschnitt 16 und 17 bei
dem Steuerungsstartpunkt P31 zu steuern, werden der rechte und linke
Seitenstützabschnitt 16 und 17 davor
bewahrt, plötzlich
auf eine geschlossene Position bewegt zu werden, so dass der Insasse
keine plötzliche
Unterstützungsoperation
fühlt.
Zusätzlich
gilt, wie in 8 dargestellt, dass ein Steuerungsniveau
von jedem der Seitenstützabschnitte 16 und 17 sechs
Niveaus, von Niveau 0 bis 5, umfasst. Jedoch muss das Steuerungsniveau
des rechten und linken Seitenstützabschnitts 16 und 17 nicht
sechs Niveaus umfassen, sondern kann jegliche angemessene Stufen
umfassen, wenn nötig.
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Die
Seitenstütz-ECU 20 erhält einen
Querbeschleunigungswert der ersten Kurve C31 in Schritt S60. Insbesondere
ist der Querbeschleunigungswert ein Ausgabewert von dem Querbeschleunigungssensor 23, der
erhalten wird, wenn das Fahrzeug in der ersten Kurve C31 gefahren
wird. Ein Steuerungsniveau, wenn das Fahrzeug um die Kurve fährt (nachstehend
als ein Steuerungsniveau der Kurve bezeichnet), der dem Steuerungsniveau
des rechten und linken Seitenstützabschnitts 16 und 17 der
ersten Kurve C31 entspricht, wird in Schritt S63 durch die Seitenstütz-ECU 20 basierend
auf dem Querbeschleunigungswert berechnet. Jedoch wird das Steuerungsniveau
des rechten und linken Seitenstützabschnitts 16 und 17 innerhalb
einer Distanz von dem Startpunkt P32 der ersten Kurve C31 zu dem
minimalen Radiuspunkt P33 nur auf der Basis des Querbeschleunigungswerts
bestimmt. Andererseits wird der Steuerungswert des rechten und linken
Seitenstützabschnitts 16 und 17 innerhalb
einer Distanz von dem minimalen Radiuspunkt P33 zu dem Endpunkt
P34 in der ersten Kurve C31 auf der Basis des Querbeschleunigungswerts
und einem Steuerungsniveau des Geradeausabschnitts bestimmt (nachstehend
als ein Geradeausabschnittsteuerungsniveau CL bezeichnet), der nachstehend
detailliert beschrieben wird. Mit anderen Worten wird das Steuerungsniveau
des rechten und linken Seitenstützabschnitts 16 und 17 innerhalb
einer Distanz von dem minimalen Radiuspunkt P33 zu dem Endpunkt P34
in der ersten Kurve C31 so bestimmt, um nicht kleiner zu sein als
das Geradeausabschnittsteuerungsniveau CL, unter Berücksichtigung
des Querbeschleunigungswerts.
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Wie
in 8 dargestellt, werden in Schritt S64 innerhalb
einer Distanz von dem Startpunkt P32 zu dem Endpunkt P34 in der
ersten Kurve C31 der rechte und linke Seitenstützabschnitt 16 und 17 durch
die Seitenstütz-ECU 20 basierend
auf dem berechneten Steuerungsniveau der Kurve gesteuert. Der rechte
und linke Seitenstützabschnitt 16 und 17 werden
durch Ausgeben der Ansteuersignale an den rechten und linken Motor 26 und 27 von
der Seitenstütz-ECU 20 und
durch Eingeben der Rückkopplungssignale
zu der Seitenstütz-ECU 20 von
dem rechten und linken Drehgeber 28 und 29 betrieben.
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Das
Geradeausabschnittssteuerungsniveau CL des Geradeausabschnitts L31
wird innerhalb einer Distanz von dem Startpunkt P32 in der ersten
Kurve C31 zu dem minimalen Radiuspunkt P33 in Schritt S65 berechnet.
Insbesondere gilt, dass jedes Mal, wenn Schritt S65 ausgeführt wird,
ein neuestes Geradeausabschnittssteuerungsniveau CL basierend auf
dem Steuerungsniveau jeder Kurve berechnet wird, und die Seitenstütz-ECU 20 vergleicht
das neueste Geradeausabschnittssteuerungsniveau CL mit dem gespeicherten Geradeausabschnittssteuerungsniveau
CL. Anschließend
bestimmt die Seitenstütz-ECU 20 einen
größeren berechneten
Wert als das Geradeausabschnittssteuerungsniveau CL. Auf die vorstehend
genannte Weise wird der berechnete Wert entsprechend einem maximalen
Steuerungsniveau der Kurve CCM als das Geradeausabschnittssteuerungsniveau
CL bestimmt, bevor das Fahrzeug den minimalen Radiuspunkt P33 erreicht. Daher
kann der berechnete Wert entsprechend dem Minimalradiuspunkt P33
als das Geradeausabschnittssteuerungsniveau CL bestimmt werden oder
nicht.
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Das
Geradeausabschnittssteuerungsniveau CL wird durch Multiplizieren
des Steuerungsniveaus der Kurve mit einer Stützrate α, wie in Tabelle 1 angegeben,
erhalten. In dieser Hinsicht wird jedoch das berechnete Niveau auf
die nächste
ganze Zahl gerundet. Insbesondere wird das berechnete Niveau aufgerundet, wenn
die nächste
Ziffer (nach dem Dezimalkomma) 5 oder mehr ist, und abgerundet,
wenn die nächste
Ziffer (nach dem Dezimalkomma) 4 oder weniger ist. TABELLE 1
| Distanz
des Geradeausabschnitts | Stützrate α |
| 50
m oder weniger | 1 |
| 51
m bis 150 m | 0,5 |
| 151
m oder mehr | 0 |
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Ein
in 8 dargestellter Graph gibt das Geradeausabschnittssteuerungsniveau
CL unter den Umständen
an, in denen das Fahrzeug auf den Geradeausabschnitt L31 gefahren
wird, der sich von 51 bis 150 m erstreckt, die Stützrate α auf 0,5
eingestellt ist, und das Steuerungsniveau einer maximalen Kurve
CCM auf das Niveau 5 eingestellt ist. Daher wird das Steuerungsniveau
der maximalen Kurve CCM durch Multiplizieren des Steuerungsniveaus
der maximalen Kurve CCM mit der Stützrate α 0,5 berechnet. Jedoch wird
diesbezüglich
das berechnete Geradeausabschnittssteuerungsniveau CL aufgerundet,
wenn die nächste
Ziffer (nach dem Dezimalpunkt) 5 oder größer ist, und abgerundet, wenn
die nächste
Ziffer (nach dem Dezimalpunkt) 4 oder kleiner ist. Folglich werden
in dem nachstehenden Schritt S67 der rechte und der linke Seitenstützabschnitt 16 und 17 so
gesteuert, um den menschlichen Körper
bei dem Niveau 3 des Geradeausabschnittssteuerungsniveaus CL zu
steuern, während
das Fahrzeug in dem Geradeausabschnitt L31 gefahren wird.
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Ein
in 9 dargestellter Graph gibt das Geradeausabschnittssteuerungsniveau
CL unter den Umständen
an, in denen das Fahrzeug auf den Geradeausabschnitt L31 gefahren
wird, der sich gleich oder größer 50 m
erstreckt, die Stützrate α auf 1 eingestellt
ist, und das Steuerungsniveau der maximalen Kurve CCM auf das Niveau
5 eingestellt ist. Daher wird das Steuerungsniveau der maximalen
Kurve CCM auf das Niveau 5 eingestellt, was durch Multiplizieren
des Steuerungsniveaus der maximalen Kurve CCM mit der Stützrate α 1 berechnet
wird. Folglich werden in dem nachstehenden Schritt S67 der rechte
und der linke Seitenstützabschnitt 16 und 17 so
gesteuert, um den menschlichen Körper
bei dem Niveau 5 des Geradeausabschnittssteuerungsniveaus CL zu
steuern, während
sich das Fahrzeug in dem Geradeausabschnitt L31 befindet.
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Ein
in 10 dargestellter Graph gibt das Geradeausabschnittssteuerungsniveau
CL unter den Umständen
an, in denen das Fahrzeug auf den Geradeausabschnitt L31 gefahren
wird, der sich gleich oder größer 151
m erstreckt, die Stützrate α auf 0 eingestellt
ist, und das Steuerungsniveau der maximalen Kurve CCM auf das Niveau
5 eingestellt ist. Daher wird das Steuerungsniveau der maximalen
Kurve CCM auf das Niveau 0 eingestellt, was durch Multiplizieren
des Steuerungsniveaus der maximalen Kurve CCM 5 mit der Stützrate α 0 berechnet
wird. Folglich werden in dem nachstehenden Schritt S67 der rechte
und der linke Seitenstützabschnitt 16 und 17 an
Positionen beibehalten, um so den menschlichen Körper bei dem Niveau 0 des Geradeausabschnittssteuerungsniveaus
CL zu steuern, während
das Fahrzeug in dem Geradeausabschnitt L31 gefahren wird.
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Anschließend überprüft die Seitenstütz-ECU 20 das
Ende der ersten Kurve 31 in Schritt S66. Wenn insbesondere
das Fahrzeug den Endpunkt P34 der ersten Kurve C31 erreicht hat
(JA), bestimmt die Seitenstütz-ECU 20,
dass das Fahrzeug die erste Kurve C31 durchfahren hat, und fährt mit
dem nächsten
Schritt S67 fort. Wenn andererseits die Seitenstütz-ECU 20 bestimmt,
dass das Fahrzeug nicht den Endpunkt P34 der ersten Kurve C31 erreicht
hat (NEIN), bestimmt die Seitenstütz-ECU 20, dass das
Fahrzeug die erste Kurve C31 nicht durchfahren hat und kehrt zu
Schritt S62 zurück.
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In
Schritt S67 wird das Fahrzeug in dem Geradeausabschnitt L31 gefahren,
und der rechte und linke Seitenstützabschnitt 16 und 17 werden
gesteuert, um die Positionen beizubehalten, um den menschlichen Körper basierend
auf dem Steuerungsniveau des Geradeausabschnitts CL zu stützen. Weiterhin
wird in Schritt S67 das mit dem mit dem Automobilnavigationssystem
zusammenwirkende Steuerungsprogramm beendet. Die Schritte S60 bis
S67 dienen als eine Steuerungseinrichtung, die mit dem Automobilnavigationssystem
zusammenwirkt.
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Als
nächstes
wird das selbstgesteuerte Steuerungsprogramm beschrieben. 11 stellt
ein Diagramm dar, das eine Änderungsart
des Steuerungszustands angibt. Der Steuerungszustand wird auf der
Basis eines Straßenverlaufs,
auf dem das Fahrzeug gefahren wird, bestimmt. Das selbstgesteuerte
Steuerungsprogramm umfasst drei Steuerungszustände: einen nicht ausgeführten Zustand
ST1, einen Bereitschaftszustand ST2 und einen ausgeführten Zustand
ST3. Der nicht ausgeführte
Zustand ST1 ist ein Steuerungszustand, in dem die Seitenstütz-ECU 20 bestimmt,
dass das Fahrzeug nicht bei kontinuierlichen Kurven gefahren wird;
der Bereitschaftszustand ST2 ist ein Steuerungszustand, in dem die
Seitenstütz-ECU 20 bestimmt,
dass es eine Wahrscheinlichkeit gibt, dass das Fahrzeug bei den
kontinuierlichen Kurven gefahren wird; und der ausgeführte Zustand
ST3 ist ein Steuerungszustand, in dem die Seitenstütz-ECU 20 bestimmt,
dass das Fahrzeug bei den kontinuierlichen Kurven gefahren wird.
Weiterhin kann die Steuerung zwischen dem nicht ausgeführten Zustand
ST1 und dem Bereitschaftszustand ST2 und zwischen dem Bereitschaftszustand
ST2 und dem ausgeführten
Zustand ST3 umgeschaltet werden. Der Steuerungszustand kann nicht
von dem nicht ausgeführten Zustand
ST1 direkt in den ausgeführten
Zustand ST3 und von dem ausgeführten
Zustand ST3 direkt in den nicht ausgeführten Zustand ST1 umgeschaltet
werden. Mit anderen Worten kann der Steuerungszustand zwischen dem
nicht ausgeführten
Zustand ST1 und dem ausgeführten
Zustand ST3 über
den Bereitschaftszustand ST2 umgeschaltet werden.
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Es
wird angenommen, dass ein Fahrzeug auf einer in 12 dargestellten
Straße
in einer Fahrzeugbewegungsrichtung, die durch einen Pfeil angegeben
wird, gefahren wird. In 12 gibt
P1 einen Startpunkt einer Kurve C1 an, P3 gibt einen Startpunkt
einer Kurve C2 an, P2 gibt einen Endpunkt der Kurve C1 an, und P4
gibt einen Endpunkt der Kurve C2 an. Weitere Abschnitte der Straße sind
Geradeausabschnitte. Wenn das Fahrzeug in der Kurve C2 gefahren
wird, wird die Kurve C1 als eine vorhergehende Kurve angegeben,
der Endpunkt P2 als ein Endpunkt der vorhergehenden Kurve angegeben,
die Kurve C2 als eine gegenwärtige Kurve
angegeben, der Startpunkt P3 als ein Startpunkt der gegenwärtigen Kurve
angegeben und eine Distanz zwischen dem Endpunkt P2 der vorhergehenden
Kurve C1 und dem Startpunkt P3 der gegenwärtigen Kurve C2 wird als eine
Distanz zwischen den Kurven angegeben. Wenn andererseits das Fahrzeug
einen Punkt P5 des Geradeausabschnitts durchläuft, wird der Punkt P5 als
eine gegenwärtige
Position des Fahrzeugs angegeben, die Kurve C2 als eine vorhergehende
Kurve angegeben, der Endabschnitt 24 als ein Endpunkt der
vorhergehenden Kurve angegeben, die Distanz zwischen dem Endabschnitt
P4 der vorhergehenden Kurve C2 und der gegenwärtigen Position P5, oder eine
Distanz zwischen dem Startpunkt des Bereitschaftszustand ST2 auf
dem Geradeausabschnitt und der gegenwärtigen Position P5 als eine
Geradeausabschnittsfahrdistanz angegeben.
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Die
Beibehaltungssteuerung von sowohl dem rechten als auch linken Seitenstützabschnitt 16 und 17 wird
gemäß einem
Flussdiagramm des in 13 dargestellten selbstgesteuerten
Steuerungsprogramms erläutert.
Das selbstgesteuerte Steuerungsprogramm wird durch das vorstehend
genannte Beibehaltungssteuerungsverwaltungsprogramm verwaltet und
wird jedes vorbestimmte Mal wiederholt ausgeführt, während das Beibehaltungssteuerungsverwaltungsprogramm
das selbstgesteuerte Steuerungsprogramm verwendet.
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Wenn
das selbstgesteuerte Steuerungsprogramm ausgeführt wird, bestimmt in Schritt
S1 die Seitenstütz-ECU 20,
ob das Fahrzeug in der Kurve C2 gefahren wird oder nicht. Bei diesem
Punkt wird der Startpunkt P3 der Kurve C2 auf der Basis einer durch
den Querbeschleunigungssensor 23 erfassten Querbeschleunigung bestimmt.
Anstatt des Querbeschleunigungssensors 23 kann der Startpunkt
P3 auf der Basis der Querbeschleunigung erfasst werden, die durch
Verwenden eines durch den Lenkwinkelsensor 24 erfassten
Lenkwinkel und einer durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 erfassten
Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird. Wenn die Seitenstütz-ECU 20 bestimmt,
dass das Fahrzeug in der Kurve C2 gefahren wird (JA), fährt die Seitenstütz-ECU 20 mit
Schritt S2 fort, und wenn die Seitenstütz-ECU 20 bestimmt,
dass das Fahrzeug nicht in der Kurve C2 gefahren wird (NEIN), fährt die
Seitenstütz-ECU 20 mit
Schritt S3 fort. Nach Schritt S2 und Schritt S3 wird das selbstgesteuerte
Steuerungsprogramm beendet.
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In
Schritt S2 wird ein durch ein Flussdiagramm, das in 14 gezeigt
ist, angegebenes Kurvenfahrprogramm ausgeführt. In diesem Fall gibt die
Kurve C1 eine vorhergehende Kurve an, der Endabschnitt P2 gibt einen
Endpunkt der vorhergehenden Kurve an, die Kurve C2 gibt eine gegenwärtige Kurve
an, der Startpunkt P3 gibt einen Startpunkt der gegenwärtigen Kurve
an, und eine Distanz zwischen dem Endpunkt P2 der vorhergehenden
Kurve C1 und der Startpunkt P3 der gegenwärtigen Kurve C2 gibt eine Distanz
zwischen den Kurven an. Wenn das Kurvenfahrprogramm ausgeführt wird,
berechnet die Seitenstütz-ECU 20 in
Schritt S20 eine Distanz zwischen den Kurven, insbesondere berechnet
die Seitenstütz-ECU 20 eine
Distanz zwischen dem Endpunkt P2 der vorhergehenden Kurve C1 und
dem Startpunkt P3 der gegenwärtigen
Kurve C2. Die Distanz zwischen den Kurven wird auf der Basis der
Fahrzeuggeschwindigkeit und einer durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 erfassten
Fahrzeit berechnet. Anschließend
wird die Distanz auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit und der
durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 erfassten Fahrzeit
berechnet. Schritt S20 dient als eine Berechnungseinrichtung einer
Distanz zwischen Kurven.
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In
Schritt S21 überprüft die Seitenstütz-ECU 20 einen
gegenwärtigen
Steuerungszustand. Wenn der gegenwärtige Steuerungszustand der
nicht ausgeführte
Zustand ST1 ist, fährt
die Seitenstütz-ECU 20 mit Schritt
S22 fort, wenn der gegenwärtige
Steuerungszustand der Bereitschaftszustand ST1 ist, fährt die
Seitenstütz-ECU 20 mit
Schritt S24 fort, und wenn die Seitenstütz-ECU 20 der ausgeführte Zustand
ST3 ist, fährt
die Seitenstütz-ECU 20 mit
Schritt S27 fort.
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In
Schritt S22 erfasst die Seitenstütz-ECU 20 einen
Fall, in dem die Distanz zwischen den Kurven, die in Schritt S20
berechnet wird, ein erster Schwellenwert oder kleiner ist, berechnet
eine Anzahl der kontinuierlichen Erfassungen, und bestimmt, ob die
Anzahl der Erfassungen eine erste Merkmalsanzahl erreicht oder nicht.
Wenn die Seitenstütz-ECU 20 bestimmt,
dass die Anzahl der kontinuierlichen Erfassungen die erste Merkmalsanzahl
erreicht (JA), fährt
die Seitenstütz-ECU 20 mit
Schritt S23 fort. Wenn andererseits Seitenstütz-ECU 20 bestimmt,
dass die Anzahl der kontinuierlichen Erfassungen nicht die erste
Merkmalsanzahl erreicht (NEIN), beendet die Seitenstütz-ECU 20 das
Kurvenfahrprogramm.
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In
Schritt S23 stellt die Seitenstütz-ECU 20 den
Steuerungszustand auf den Bereitschaftszustand ST2 und beendet das
Kurvenfahrprogramm. Dieses Beispiel entspricht einem Fall, in dem
das Fahrzeug in der gegenwärtigen
Kurve C2 gefahren wird, nachdem das Fahrzeug, das sich in dem nicht
ausgeführten
Zustand ST1 befindet, bei den kontinuierlichen Kurven für die erste
Merkmalsanzahl gefahren wird, wobei die kontinuierlichen Kurven über eine
Distanz zwischen den Kurven verbunden sind, die der erste Schwellenwert
oder kleiner ist. Wenn z.B. "2" als die erste Merkmalsanzahl
eingestellt wird, entspricht dieses Beispiel einem Fall, in dem
das Fahrzeug in einer gegenwärtigen
Kurve C2 gefahren wird, nachdem das Fahrzeug, das sich in dem nicht
ausgeführten
Zustand ST1 befindet, zweimal in kontinuierlichen Kurven gefahren
wird.
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In
Schritt S24 erfasst die Seitenstütz-ECU 20 einen
Fall, in dem die in Schritt S20 berechnete Distanz zwischen den
Kurven ein zweiter Schwellenwert oder kleiner ist, berechnet eine
Anzahl der kontinuierlichen Erfassungen und bestimmt, ob die Anzahl
der Erfassungen eine zweite Merkmalsanzahl erreicht oder nicht. Wenn
die Seitenstütz-ECU 20 bestimmt,
dass die Anzahl der kontinuierlichen Erfassungen die zweite Merkmalsanzahl
erreicht (JA), fährt
die Seitenstütz-ECU 20 mit
Schritt S27 fort. Dieses Beispiel entspricht einem Fall, in dem
das Fahrzeug in der gegenwärtigen
Kurve C2 gefahren wird, nachdem das Fahrzeug, das sich in dem Bereitschaftszustand
ST2 befindet, in kontinuierlichen Kurven für die zweite Merkmalsanzahl
gefahren wird, wobei die kontinuierlichen Kurven über eine
Distanz zwischen den Kurven verbunden ist, die der zweite Schwellenwert
oder kleiner ist. Wenn z.B. "2" als die zweite Merkmalsanzahl
eingestellt wird, entspricht dieses Beispiel einem Fall, in dem
das Fahrzeug in der gegenwärtigen
Kurve C2 gefahren wird, nachdem das Fahrzeug, das sich in dem Bereitschaftszustand
ST2 befindet, zweimal in den kontinuierlichen Kurven gefahren wird.
Wenn andererseits die Seitenstütz-ECU 20 bestimmt,
dass die Anzahl der kontinuierlichen Erfassungen nicht die zweite
Merkmalsanzahl von Malen erreicht (NEIN), führt die Seitenstütz-ECU 20 Schritt
S25 aus. Bei diesem Aufbau gilt, dass weil der zweite Schwellenwert
eingestellt wird, um größer als
der erste Schwellenwert zu sein, der Steuerungszustand von dem nicht
ausgeführten
Zustand ST1 in den Bereitschaftszustand ST2 leichter ändert, als
sich von dem Bereitschaftszustand ST2 in den ausgeführten Zustand
ST3 zu ändern.
Daher können
die kontinuierlichen Kurven sicher erfasst werden.
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In
Schritt S25 berechnet die Seitenstütz-ECU 20 die Geradeausabschnittsfahrdistanz
von dem Startpunkt des Bereitschaftszustands ST2 zu dem Startpunkt 23 der
gegenwärtigen
Kurve C2. In Schritt S26 bestimmt die Seitenstütz-ECU 20, ob die
berechnete Geradeausabschnittsfahrdistanz ein dritter Schwellenwert oder
kleiner ist, oder nicht. Wenn die Geradeausabschnittsfahrdistanz
der dritte Schwellenwert oder kleiner ist (JA), fährt die
Seitenstütz-ECU 20 mit
Schritt S27 fort. Dieses Beispiel entspricht einem Fall, in dem
das Fahrzeug in der gegenwärtigen
Kurve C2 gefahren wird, nachdem das Fahrzeug, das sich in dem Bereitschaftszustand
ST2 in dem Geradeausabschnitt befindet, für die Geradeausabschnittsfahrdistanz,
die der dritte Schwellenwert oder kleiner ist, gefahren wird. Wenn
andererseits die Geradeausabschnittsfahrdistanz größer als
der dritte Schwellenwert ist (NEIN), beendet die Seitenstütz-ECU 20 das
Kurvenfahrprogramm.
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In
Schritt S27 stellt die Seitenstütz-ECU 20 den
Steuerungszustand auf den ausgeführten
Zustand ST3. Wenn anschließend
das Fahrzeug in dem Geradeausabschnitt zwischen den Kurven gefahren
wird, werden sowohl der rechte als auch der linke Seitenstützabschnitt 16 und 17 auf
einer Stützposition
durch sowohl den rechten als auch den linken Motor 26 und 27 gehalten.
Nachstehend bezeichnet "Beibehalten
der Stützposition", dass der rechte
und linke Seitenstützabschnitt 16 und 17 in
den Stützabschnitten
gehalten wird, wenn das Fahrzeug in dem Geradeausabschnitt zwischen
den Kurven gefahren wird. Bei diesem Punkt werden sowohl der rechte
als auch der linke Seitenstützabschnitt 16 und 17 während des
ausgeführten
Zustands ST3 bei einer maximalen Stützposition gehalten. Insbesondere
werden der rechte und linke Seitenstützabschnitt 16 und 17 so
gesteuert, um auf der Basis einer durch den Querbeschleunigungssensor 23 erfassten Querbeschleunigung
durch Befolgen eines (nicht dargestellten) Programms geöffnet/geschlossen
zu werden. Anschließend
werden auf der Basis des Kurvenfahrprogramms und eines Geradeausabschnittsfahrprogramms,
das später
beschrieben wird, wenn der Steuerungszustand auf den ausgeführten Zustand
ST3 eingestellt wird, der rechte und linke Seitenstützabschnitt 16 und 17 in
einer Richtung betrieben, in der das Steuerungsniveau ansteigt.
Als eine Folge werden sowohl der rechte als auch linke Seitenstützabschnitt 16 und 17 bei
der maximalen Stützposition
während
des ausgeführten
Zustands ST3 gehalten. Nach der Ausführung in Schritt S27 wird das
Kurvenfahrprogramm beendet. In dem Kurvenfahrprogramm und dem Geradeausabschnittsfahrprogramm,
während
des nicht ausgeführten
Zustands ST1 und des Bereitschaftszustands ST2, werden der rechte
und linke Seitenstützabschnitt 16 und 17 nicht
an den Stützpositionen
gehalten, und so gesteuert, um auf der Basis der durch den Querbeschleunigungssensor 23 durch
Befolgen eines (nicht gezeigten) Programms geöffnet/geschlossen zu werden.
-
In
Schritt S3 des in 13 dargestellten Flussdiagramms
wird das Geradeausabschnittsfahrprogramm, das durch das in 15 dargestellte
Flussdiagramm angegeben wird, ausgeführt. Bei diesem Punkt ist der
Punkt 5 eine gegenwärtige
Position, die Kurve C2 eine vorhergehende Kurve, der Endpunkt P4
ist ein Endpunkt der vorhergehenden Kurve, eine Distanz zwischen
dem Endpunkt P4 der vorhergehenden Kurve C2 und der gegenwärtigen Position
P5 oder eine Distanz zwischen dem Startpunkt des Bereitschaftszustands ST2
und der gegenwärtigen
Position P5 ist eine Geradeausabschnittsfahrdistanz. Sobald das
Geradeausabschnittsfahrprogramm ausgeführt wird, überprüft die Seitenstütz-ECU 20 in
Schritt S30 einen gegenwärtigen Steuerungszustand.
Wenn der gegenwärtige
Steuerungszustand auf den nicht ausgeführten Zustand ST1 eingestellt
wird, wird das Geradeausabschnittsfahrprogramm beendet. Wenn der gegenwärtige Steuerungszustand
auf den Bereitschaftszustand ST2 eingestellt wird, fährt die
Seitenstütz-ECU 20 mit
Schritt S31 fort. Wenn der gegenwärtige Steuerungszustand auf
den ausgeführten
Zustand ST3 eingestellt wird, fährt
die Seitenstütz-ECU 20 mit
Schritt S36 fort.
-
In
Schritt S31 berechnet die Seitenstütz-ECU 20 eine Distanz
zwischen dem Endpunkt P4 der vorhergehenden Kurve C2 und der gegenwärtigen Position
P5 während
des Bereitschaftszustands ST2.
-
Anschließend fährt die
Seitenstütz-ECU 20 mit
Schritt S32 fort. In Schritt S32 bestimmt die Seitenstütz-ECU 20,
ob die berechnete Geradeausabschnittsfahrdistanz größer als
der zweite Schwellenwert ist oder nicht. Wenn die Geradeausabschnittsfahrdistanz
größer als
der zweite Schwellenwert ist (JA), fährt die Seitenstütz-ECU 20 mit
Schritt S35 fort. Dieses Beispiel entspricht einem Fall, in dem
der Steuerungszustand auf den Bereitschaftszustand ST2 gestellt
wird, während
das Fahrzeug in der vorhergehenden Kurve C2 gefahren wurde, und
die Geradeausabschnittsfahrdistanz zwischen dem Endpunkt P4 der
vorhergehenden Kurve C2 und der gegenwärtigen Position P5 ist größer als
der zweite Schwellenwert. Wenn andererseits die Geradeausabschnittsfahrdistanz
der zweite Schwellenwert oder weniger ist (NEIN), fährt die
Seitenstütz-ECU 20 mit
Schritt S33 fort.
-
In
Schritt S33 berechnet die Seitenstütz-ECU 20 die Geradeausabschnittsfahrdistanz
zwischen dem Startpunkt des Bereitschaftszustands ST2 und der gegenwärtigen Position
P5. Anschließend
fährt die
Seitenstütz-ECU 20 mit
Schritt S34 fort. In Schritt S34 bestimmt die Seitenstütz-ECU 20,
ob die Geradeausabschnittsfahrdistanz größer als der dritte Schwellenwert
ist oder nicht. Wenn die Geradeausabschnittsfahrdistanz größer als
der dritte Schwellenwert ist (JA), fährt die fährt die Seitenstütz-ECU 20 mit
Schritt S35 fort. Dieses Beispiel entspricht einem Fall, in dem
der Steuerungszustand auf den Bereitschaftszustand ST2 gestellt wird,
während
das Fahrzeug in den Geradeausfahrabschnitt gefahren wird, und die
Geradeausabschnittsfahrdistanz zwischen dem Startpunkt des Bereitschaftszustands
ST2 und der gegenwärtigen
Position P5 ist größer als
der dritte Schwellenwert. Wenn andererseits die Geradeausabschnittsfahrdistanz
der dritte Schwellenwert oder weniger ist (NEIN), wird das Geradeausabschnittsfahrprogramm
beendet.
-
In
Schritt S35 stellt die Seitenstütz-ECU 20 den
Steuerungszustand auf den nicht ausgeführten Zustand ST1, und beendet
das Geradeausabschnittsfahrprogramm.
-
In
Schritt S36 berechnet die Seitenstütz-ECU 20 die Geradeausabschnittsfahrdistanz
zwischen dem Endpunkt P4 der vorhergehenden Kurve C2 und der gegenwärtigen Position
P5 während
des ausgeführten Zustands
ST3. Anschließend
fährt die
Seitenstütz-ECU 20 mit
Schritt S37 fort. In Schritt S37 bestimmt die Seitenstütz-ECU 20,
ob die Geradeausabschnittsfahrdistanz größer als der vierte Schwellenwert
ist oder nicht. Wenn die Geradeausabschnittsfahrdistanz größer als
der vierte Schwellenwert ist (JA), fährt die Seitenstütz-ECU 20 mit
Schritt S38 fort. Dieses Beispiel entspricht einem Fall, in dem
der Steuerungszustand auf den ausgeführten Zustand ST3 gestellt
wird, während
das Fahrzeug in der vorhergehenden Kurve C2 gefahren wurde, und
die Geradeausabschnittsfahrdistanz zwischen dem Endpunkt P4 der
vorhergehenden Kurve C2 und der gegenwärtigen Position P5 ist größer als
der vierte Schwellenwert. Wenn andererseits die Geradeausabschnittsfahrdistanz
der vierte Schwellenwert oder weniger ist (NEIN), wird das Geradeausabschnittsfahrprogramm
beendet. Dieses Beispiel entspricht einem Fall, in dem der Steuerungszustand
auf dem ausgeführten Zustand
ST3 beibehalten wurde und sowohl der rechte als auch der linke Seitenstützabschnitt 16 und 17 in der
Stützposition
beibehalten wird.
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In
Schritt S38 stellt die Seitenstütz-ECU 20 den
Steuerungszustand auf den Bereitschaftszustand ST2, und der rechte
und linke Seitenstützabschnitt 16 und 17,
die auf der Stützposition
beibehalten wurden, werden losgelöst und anschließend wird
das Geradeausabschnittsfahrprogramm beendet. Die Schritte S1 bis
S3, S20 bis S27 und S30 bis S38 dienen jeweils als eine selbstgesteuerte
Steuereinrichtung.
-
16A, 16B und 16C stellen ein Beispiel dar, in dem das selbstgesteuerte
Steuerungsprogramm ausgeführt
wird. Insbesondere stellt 16A einen
Graphen G1 dar, der eine Beziehung zwischen der Fahrzeugfahrdistanz
und der Querbeschleunigung angibt, 16B gibt
Graphen G2 und G3 an, die jeweils eine Beziehung zwischen der Fahrzeugfahrdistanz
und dem Steuerungszustand angibt, und 16C stellt
einen Graphen G4 dar, der eine Beziehung zwischen der Fahrzeugfahrdistanz
und dem Steuerungsniveau angibt. Das Steuerungsniveau umfasst Steuerungsniveaus
von Niveau 0 bis Niveau 4. In den 16A, 16B und 16C gibt
jede von C10 bis C14 eine Kurve an (Kurven C10, C11, C12, C13 und
C14), und P10 gibt einen Startpunkt der Kurve C10 an, P12 gibt einen
Startpunkt der Kurve C11 an, P14 gibt einen Startpunkt der Kurve
C12 an, P17 gibt einen Startpunkt der Kurve C13 an und P19 gibt
einen Startpunkt der Kurve C14 an. Weiterhin gibt P11 einen Endpunkt
der Kurve C10 an, P13 einen Endpunkt der Kurve C11 an, P15 einen
Endpunkt der Kurve C12 an, P18 einen Endpunkt der Kurve C13 an und
P20 einen Endpunkt der Kurve C14 an. Weiterhin gibt P0 einen Punkt
an, in dem das Fahrzeug beginnt sich zu bewegen, und der Steuerungszustand ist
der nicht ausgeführte
Zustand ST1. Die erste Merkmalsanzahl ist auf "1" eingestellt,
die zweite ist ebenso auf "1" eingestellt, der
erste Schwellenwert ist auf 150 m eingestellt, der zweite Schwellenwert
ist auf 180 m eingestellt, der dritte Schwellenwert ist auf 150
m eingestellt und der vierte Schwellenwert ist auf 150 m eingestellt.
Weiterhin existiert ein Geradeausabschnitt L10 zwischen dem Endpunkt
P11 und dem Startpunkt P12, es existiert ein Geradeausabschnitt
L11 zwischen dem Endpunkt P13 und dem Startpunkt P14, und es existiert ein
Geradeausabschnitt L12 zwischen dem Endpunkt P15 und einem Punkt
P16, es existiert ein Geradeausabschnitt L13 zwischen dem Punkt
P16 und dem Startpunkt P17, es existiert ein Geradeausabschnitt
L14 zwischen dem Endpunkt P18 und dem Startpunkt P19, es existiert
ein Geradeausabschnitt L15 zwischen dem Endpunkt P20 und einem Punkt
21, und es existiert ein Geradeausabschnitt L16 zwischen dem Punkt
21 und einem Punkt 22. Weiterhin ist eine Distanz des Geradeausabschnitts
L10 auf 120 m eingestellt, eine Distanz des Geradeausabschnitts
L11 auf 160 m eingestellt, eine Distanz des Geradeausabschnitts
L12 auf 170 m eingestellt, eine Distanz des Geradeausabschnitts
L13 auf 130 m eingestellt, eine Distanz des Geradeausabschnitts
L14 auf 130 m eingestellt, eine Distanz des Geradeausabschnitts
L15 auf 150 m eingestellt, und eine Distanz des Geradeausabschnitts
L16 ist auf 150 m eingestellt.
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Wenn
sich das Fahrzeug von dem Punkt P0 in die Kurve C10 gefahren wird,
wird der Steuerungszustand auf den nicht ausgeführten Zustand ST1 eingestellt,
weil die Distanz zwischen den Kurven nicht existiert. Wie durch
den Graphen G4 angegeben, während
das Fahrzeug gefahren wird, werden der rechte und linke Seitenstützabschnitt 16 und 17 so
gesteuert, um auf der Basis des durch den Querbeschleunigungssensor 23, der
einem (nicht gezeigten) Programm folgt, erfassten Querbeschleunigung
geöffnet/geschlossen
zu werden. Während
das Fahrzeug in der Kurve C11 gefahren wird, bestimmt die Seitenstütz-ECU 20 in
Schritt S22, dass die Distanz zwischen den Kurven (120 m), die die
Distanz des Geradeausabschnitts L10 ist, kleiner als der erste Schwellenwert
(150 m) ist. Anschließend
wird der Steuerungszustand auf den Bereitschaftszustand ST2 in Schritt
S23 eingestellt.
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Während das
Fahrzeug in der Kurve C12 gefahren wird, bestimmt die Seitenstütz-ECU 20 in
Schritt S24, dass die Distanz zwischen den Kurven (160 m), die Distanz
des Geradeausabschnitts L11 ist, kleiner als der zweite Schwellenwert
(180 m) ist. Anschließend
wird der Steuerungszustand auf den ausgeführten Zustand ST3 in Schritt
S27 eingestellt. Anschließend
wird in dem Geradeausabschnitt L12 der rechte und der linke Seitenstützabschnitt 16 und 17 auf
der Stützposition
bei einem in dem Graphen G4 dargestellten Niveau gehalten. Daher
gilt, dass weil der zweite Schwellenwert (180 m) eingestellt ist,
größer als
der erste Schwellenwert (150 m) zu sein, der Steuerungszustand von
dem Bereitschaftszustand ST2 auf den ausgeführten Zustand ST3 weicher eingestellt
wird als in dem Fall, in dem der Steuerungszustand von dem nicht
ausgeführten Zustand
ST1 in den Bereitschaftszustand ST2 geändert wird, und die kontinuierlichen
Kurven werden sicher erfasst.
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Wenn
das Fahrzeug den Punkt P16 erreicht, bestimmt die Seitenstütz-ECU 20 in
Schritt S27, dass die Geradeausabschnittsfahrdistanz (170 m), die
die Distanz zwischen dem Endpunkt P15 der vorhergehenden Kurve C12
und der gegenwärtigen
Position P16 ist, größer als
der vierte Schwellenwert (140 m) ist. Anschließend wird der Steuerungszustand in Schritt S38 auf
den Bereitschaftszustand ST2 eingestellt. Anschließend, wie
in dem Graphen G4 angegeben, wird sowohl der rechte als auch der
linke Seitenstützabschnitt 16 und 17, die
auf der Stützposition
gehalten wurden, losgelöst.
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Während das
Fahrzeug in der Kurve C13 gefahren wird, bestimmt die Seitenstütz-ECU 20 in
Schritt S26, dass die Geradeausabschnittsfahrdistanz (130 m), die
die Distanz zwischen dem Startpunkt P16 des Bereitschaftszustands
ST2 und dem Startpunkt P17 der Kurve C13 ist, kleiner als der dritte
Schwellenwert (150 m) ist. Anschließend wird der Steuerungszustand
in Schritt S27 auf den ausgeführten
Zustand ST3 eingestellt. In dem Geradeausabschnitt L14 wird sowohl
der rechte als auch der linke Seitenstützabschnitt 16 und 17 auf der
Stützposition
bei einem Niveau, das durch den Graphen G4 angegeben wird, gehalten.
Die gestrichelte Linie in dem Graphen G3 gibt einen Steuerungszustand
an, der nur auf den nicht ausgeführten
Zustand ST1 oder den ausgeführten
Zustand ST3 eingestellt wird, nicht auf den Bereitschaftszustand
ST2. In diesem Fall gilt, wenn die Seitenstütz-ECU 20 erfasst,
dass das Fahrzeug zwei kontinuierliche Kurven durchfahren hat, dass
der Steuerungszustand, der der nicht ausgeführte Zustand ST1 ist, auf den
ausgeführten
Zustand ST3 geändert
wird. Wenn der Steuerungszustand, wie in dem Graphen G3 angegeben,
nicht auf den Bereitschaftszustand ST2 eingestellt ist, weil ihr
Steuerungszustand auf den ausgeführten
Zustand ST3 nur geändert
wird, wenn das Fahrzeug den Startpunkt P19 der Kurve C14 erreicht,
werden sowohl der rechte als auch der linke Seitenstützabschnitt 16 und 17 in
dem Geradeausabschnitt L14 nicht auf der Stützposition gehalten. Andererseits
gilt, dass gemäß der Sitzvorrichtung in
dem Ausführungsbeispiel,
weil der Steuerungszustand auf den nicht ausgeführten Zustand ST1, den Bereitschaftszustand
ST2 oder den ausgeführten
Zustand ST3 eingestellt wird, in dem Fall, in dem die Geradeausabschnitte
L12 und L13, deren Distanzen relativ lang sind, in den kontinuierlichen
Kurven existieren, wird der Steuerungszustand in dem Geradeausabschnitte
L12 auf den Bereitschaftszustand ST2 eingestellt, und anschließend wird
der Steuerungszustand an dem Startpunkt P17 der Kurve C13 auf den
ausgeführten
Zustand ST3 geändert.
Anschließend,
wie in dem Graphen G4 angegeben, wird sowohl der rechte als auch
der linke Seitenstützabschnitt 16 und 17 schnell
auf der Stützposition
gehalten, wenn das Fahrzeug in dem Geradeausabschnitt L14 gefahren
wird.
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Wenn
das Fahrzeug in der Kurve C14 gefahren wird, fährt die Seitenstütz-ECU 20 mit
Schritt S21 fort und fährt
dann mit Schritt S27 fort. In den Schritten S21 und S27 wird Steuerungszustand
auf den ausgeführten Zustand
ST3 gehalten. Anschließend
gilt, dass wenn das Fahrzeug in dem Geradeausabschnitt L15 gefahren wird,
sowohl der rechte als auch der linke Seitenstützabschnitt 16 und 17 auf
der Stützposition
bei dem in dem Graphen G4 dargestellten Niveau gehalten wird. Nachdem
das Fahrzeug den Punkt P21 durchläuft, bestimmt die Seitenstütz-ECU 20 in
Schritt S37, dass die Geradeausabschnittsfahrdistanz (51 m), die
eine Distanz des Geradeausabschnitts L15 zwischen dem Endpunkt P20
der vorhergehenden Kurve C14 und dem Punkt P21 ist, größer als
der zweite Schwellenwert (140 m) ist. Anschließend wird der Steuerungszustand
in Schritt S38 auf den Bereitschaftszustand ST2 eingestellt. Anschließend, wie
in dem Graphen G4 angegeben, wird sowohl der rechte als auch der
linke Seitenstützabschnitt 16 und 17,
die in der Stützposition
gehalten wurden, losgelöst.
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Nachdem
das Fahrzeug den Punkt P22 durchläuft, bestimmt die Seitenstütz-ECU 20 in
Schritt S34, dass die Geradeausabschnittsfahrdistanz (150 m), die
die Distanz des Geradeausabschnitts L16 zwischen dem Endpunkt P21
des Bereitschaftszustand ST2 und dem Punkt P22 ist, größer als
der dritte Schwellenwert (150 m) ist. In Schritt S35 wird der Steuerungszustand
auf den nicht ausgeführten
Zustand ST1 eingestellt.
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Die
für ein
Fahrzeug angepasste Sitzvorrichtung zum Steuern eines Seitenstützabschnitts
(16, 17) auf der Basis eines Straßenverlaufs
umfasst ein mit einem Automobilnavigationssystem zusammenwirkendes Steuerprogramm
(Schritte S60 bis S67) zum Steuern des Seitenstützabschnitts (16, 17),
um auf der Basis von elektronischen Kartendaten von einem Automobilnavigationssystem
(21) beibehalten zu werden, ein selbstgesteuertes Steuerungsprogramm
(Schritte S1 bis S3, S20 bis S27 und S30 bis S38) zum Steuern des
Seitenstützabschnitts
(16, 17), um auf der Basis von Fahrzeugfahrinformationen
beibehalten zu werden, eine Sensorfehlererfassungseinrichtung (S55,
S52) zum Erfassen eines Sensorausgabefehlers von dem Automobilnavigationssystem
(21), und eine Kartenübereinstimmungsfehlererfassungseinrichtung
(S55, S52) zum Erfassen, dass ein Kartenübereinstimmungsfehler in dem
Automobilnavigationssystem (21) auftritt, wobei, während der
Seitenstützabschnitt
(16, 17) gesteuert wird, um durch das mit dem
Automobilnavigationssystem zusammenwirkende Steuerprogramm (Schritte
S60 bis S67) beibehalten wird, wenn die Sensorfehlererfassungseinrichtung
(S55, S52) und/oder die Kartenübereinstimmungsfehlererfassungseinrichtung
(S55, S52) den Fehler erfasst, wird der durch das mit dem Automobilnavigationssystem
zusammenwirkende Steuerprogramm (Schritte S60 bis S67) gesteuerte
Seitenstützabschnitt
(16, 17) geändert,
um durch das selbstgesteuerte Steuerungsprogramm (Schritte S1 bis
S3, S20 bis S27 und S30 bis S38) gesteuert zu werden, und während der Seitenstützabschnitt
(16, 17) gesteuert wird, um durch das selbstgesteuerte
Steuerungsprogramm (Schritte S1 bis S3, S20 bis S27 und S30 bis
S38) beibehalten zu werden, wenn die Sensorfehlererfassungseinrichtung (S55,
S52) oder die Kartenübereinstimmungsfehlererfassungseinrichtung
(S55, S52) nicht den Fehler erfasst, wird der durch das selbstgesteuerte
Steuerungsprogramm (Schritte S1 bis S3, S20 bis S27 und S30 bis
S38) gesteuerte Seitenstützabschnitt
(16, 17) geändert,
um durch das mit dem Automobilnavigationssystem zusammenwirkende
Steuerungsprogramm (Schritte S60 bis S67) gesteuert zu werden.
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Gemäß der Sitzvorrichtung
des Ausführungsbeispiels
werden während
eines normalen Betriebs der rechte und der linke Seitenstützabschnitt 16 und 17 so
gesteuert, um durch Befolgen des mit dem Automobilnavigationssystem
zusammenwirkenden Steuerungsprogramms (Schritte S60 bis S67) in
der Stützposition beibehalten
zu werden. Während
das mit dem Automobilnavigationssystem zusammenwirkende Steuerungsprogramm
(Schritte S60 bis S67) verwendet wird, wenn die Seitenstütz-ECU 20 in
Schritt S52 erfasst, dass die Informationen von dem Automobilnavigationssystem
(21) Fehler umfassen, wird das mit dem Automobilnavigationssystem
zusammenwirkende Steuerungsprogramm zu dem selbstgesteuerten Steuerungsprogramm (Schritte
S1 bis S3, S20 bis S27 und S30 bis S38) umgeschaltet. Weiterhin
gilt, dass während
das selbstgesteuerte Steuerungsprogramm verwendet wird, wenn die
Seitenstütz-ECU 20 in
Schritt S55 erfasst, dass die Informationen von dem Automobilnavigationssystem
(21) Fehler umfassen, wird das selbstgesteuerte Steuerungsprogramm
zu dem mit dem Automobilnavigationssystem zusammenwirkenden Steuerungsprogramm umgeschaltet.
Daher gilt, dass gemäß der Sitzvorrichtung,
weil das Beibehaltungssteuerungsverwaltungsprogramm bestimmt, welche
Steuerung verwendet werden soll (eine Steuerung, die durch das mit
dem Automobilnavigationssystem zusammenwirkenden Steuerungsprogramm
ausgeführt
wird oder eine Steuerung, die durch das selbstgesteuerte Steuerungsprogramm
ausgeführt
wird) auf der Basis der Fahrbedingung, auch wenn das Fahrzeug bei
den kontinuierlichen Kurven gefahren wird, der rechte und der linke
Seitenstützabschnitt 16 und 17 stabil
gesteuert wird.
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Weiterhin
gilt, dass wenn der Seitenstützabschnitt
(16, 17), der durch das mit dem Automobilnavigationssystem
zusammenwirkende Steuerungsprogramm (Schritte S60 bis S67) gesteuert
wird, geändert
wird, um durch das selbstgesteuerte Steuerungsprogramm (Schritte
S1 bis S3, S20 bis S27 und S30 bis S38) gesteuert zu werden, wird
ein Steuerungsniveau des Seitenstützabschnitts (16, 17),
das durch das selbstgesteuerte Steuerungsprogramm (Schritte S1 bis
S3, S20 bis S27 und S30 bis S38) gesteuert wird, gleich oder größer als
ein Steuerungsniveau des Seitenstützabschnitts (16, 17),
das durch das mit dem Automobilnavigationssystem zusammenwirkende
Steuerungsprogramm (Schritte S60 bis S67) gesteuert wird.
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Gemäß der Sitzvorrichtung
gilt, dass wenn das Steuerungsprogramm von dem mit dem Automobilnavigationssystem
zusammenwirkende Steuerungsprogramm auf das selbstgesteuerte Steuerungsprogramm umgeschaltet
wird, das Steuerungsniveau des rechten und des linken Seitenstützabschnitts 16 und 17, das durch
das selbstgesteuerte Steuerungsprogramm gesteuert wird, gleich oder
größer als
ein Steuerungsniveau des rechten und linken Seitenstützabschnitts 16 und 17 ist,
das durch das selbstgesteuerte Steuerungsprogramm gesteuert wird,
das mit dem Automobilnavigationssystem zusammenwirkt. Daher wird
die Beibehaltungssteuerung des rechten und linken Seitenstützabschnitts 16 und 17 ausgeführt, ohne
ein unbequemes Gefühl
an den Insassen weiterzugeben.
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Weiterhin
gilt, dass wenn der Seitenstützabschnitt
(16, 17), der durch das selbstgesteuerte Steuerungsprogramm
(Schritte S1 bis S3, S20 bis S27 und S30 bis S38) gesteuert wird,
geändert
wird, um durch das Automobilnavigationssystem zusammenwirkende Steuerungsprogramm
(Schritte S60 bis S67) gesteuert zu werden, ein Steuerungsniveau
des Seitenstützabschnitts
(16, 17), das durch das mit dem Automobilnavigationssystem
zusammenwirkende Steuerungsprogramm (Schritte S60 bis S67) gesteuert
wird, gleich oder größer als
ein Steuerungsniveau des Seitenstützabschnitts (16, 17),
das durch das selbstgesteuerte Steuerungsprogramm (Schritte S1 bis
S3, S20 bis S27 und S30 bis S38) gesteuert wird.
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Gemäß der Sitzvorrichtung
gilt, dass wenn das Steuerungsprogramm von dem selbstgesteuerten Steuerungsprogramm
auf das mit dem Automobilnavigationssystem zusammenwirkende Steuerungsprogramm
umgeschaltet wird, das Steuerungsniveau des rechten und des linken
Seitenstützabschnitts 16 und 17, das
durch mit dem Automobilnavigationssystem zusammenwirkende Steuerungsprogramm
gesteuert wird, gleich oder größer als
ein Steuerungsniveau des rechten und linken Seitenstützabschnitts 16 und 17 ist,
das durch das selbstgesteuerte Steuerungsprogramm gesteuert wird.
Daher wird die Beibehaltungssteuerung des rechten und linken Seitenstützabschnitts 16 und 17 ausgeführt, ohne
ein unbequemes Gefühl
an den Insassen weiterzugeben.
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In
dem Ausführungsbeispiel
wird die Querbeschleunigung durch den Querbeschleunigungssensor 23 erfasst,
jedoch kann die Querbeschleunigung auf der Basis eines durch den
Lenkwinkelsensor 24 erfassten Lenkwinkels und einer durch
den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit
berechnet werden.
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Eine
Sitzvorrichtung zum Steuern eines Seitenstützabschnitts (16, 17)
auf der Basis eines Straßenverlaufs
umfasst ein mit einem Automobilnavigationssystem zusammenwirkendes
Steuerprogramm (Schritte S60 bis S67), ein selbstgesteuertes Steuerungsprogramm
(Schritte S1 bis S3, S20 bis S27 und S30 bis S38), ein Sensorfehlererfassungsprogramm
(S55, S52) und ein Kartenübereinstimmungsfehlererfassungsprogramm (S55,
S52), wobei gilt, dass während
der Seitenstützabschnitt
durch das mit dem Automobilnavigationssystem zusammenwirkende Steuerungsprogramm
ausgeführt
wird, wenn der Fehler erfasst wird, das mit dem Automobilnavigationssystem
zusammenwirkende Steuerungsprogramm auf das selbstgesteuerte Steuerungsprogramm
geändert
wird, und während
der Seitenstützabschnitt
durch das selbstgesteuerte Steuerungsprogramm gesteuert wird, wenn
der Fehler nicht erfasst wird, das selbstgesteuerte Steuerungsprogramm
auf das mit dem Automobilnavigationssystem zusammenwirkende Steuerungsprogramm
geändert
wird.