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Die
Erfindung betrifft einen Scheinwerfer für ein Kraftfahrzeug
mit einem Gehäuse, das in Lichtaustrittsrichtung eine Lichtaustrittsöffnung
aufweist, die mit einer lichtdurchlässigen Abdeckscheibe verschlossen
ist. Außerdem umfasst der Scheinwerfer im Inneren des Gehäuses
mindestens ein Lichtmodul zur Erzeugung einer vorgegebenen Lichtverteilung
und Elemente zur Auskleidung des Gehäuses um das mindestens
eine Lichtmodul herum und/oder zur Reduzierung von Streulicht.
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Kraftfahrzeugscheinwerfer
umfassen üblicherweise ein Gehäuse, das in aller
Regel aus Kunststoff besteht. In Lichtaustrittsrichtung weist das
Gehäuse eine Lichtaustrittsöffnung auf, die durch
eine transparente Abdeckscheibe aus Kunststoff oder Glas verschlossen
ist. Die Abdeckscheibe kann eine klare Scheibe ohne optisch wirksame
Elemente oder als eine Streuscheibe mit optisch wirksamen Elementen
ausgebildet sein. Das Gehäuse selbst ist üblicherweise
einteilig ausgebildet.
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Im
Inneren des Gehäuses ist mindestens ein Lichtmodul angeordnet,
das als ein Reflexions- oder als ein Projektionsmodul ausgebildet
sein kann. Die Lichtmodule dienen entweder alleine oder gemeinsam
mit weiteren Lichtmodulen des gleichen oder anderer Scheinwerfer
und Leuchten zur Erzeugung einer bestimmten Lichtverteilung (z.
B. Abblendlicht, Fernlicht, Tagfahrlicht, Stadtlicht, Autobahnlicht, Schlechtwetterlicht,
Nebellicht, Positionslicht, Standlicht, Blinklicht, etc.). Im Gehäuseinneren
sind außerdem noch Elemente zum Auskleiden des Innenraums
(Abdeckrahmen) und/oder zur Reduzierung oder Vermeidung von Streulicht
(Tuben) vorhanden. Die Abdeckrahmen verkleiden den Innenraum des Scheinwerfers
um bei einer Ansicht von außen (durch die Abdeckscheibe
hindurch) ein gefälligeres oder ein charakteristisches
Erscheinungsbild zu erzeugen. Außerdem können
die Abdeckrahmen dem Scheinwerfer von innen eine gewisse Stabilität
geben. Die rohrabschnittähnlichen Tuben, die in einer Position
direkt vor den Lichtmodulen angeordnet sind, sollen eine Eigenblendung
des Fahrers des Kraftfahrzeugs durch Streulicht verhindern oder
reduzieren. Die Abdeckrahmen und die Tuben bestehen vorzugsweise
aus Kunststoff und sind üblicherweise mit einer silberfarbenen,
reflektierenden, glatten (glänzenden) oder aufgerauten
(matten) Schicht versehen.
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In
den letzten Jahren besteht bei Kraftfahrzeugen seitens des Gesetzgebers
und der Öffentlichkeit zunehmend die Forderung nach passivem
Fußgängerschutz, um das Verletzungsrisiko für
Fußgänger oder andere ungeschützte Verkehrsteilnehmer bei
einem Aufprall auf ein Kraftfahrzeug im Rahmen eines Unfalls zu
verringern. Für Insassen des Kraftfahrzeugs sind seit vielen
Jahren zahlreiche Sicherheitseinrichtungen wie Sicherheitsgurte,
Gurtstraffer, Airbags, flexible Lenksäulen, Knautschzonen,
etc. bekannt. Jedoch sind für Fußgänger
oder Radfahrer, die vom Bug eines Kraftfahrzeugs erfasst werden, erst
2003 europäische Richtlinien erarbeitet worden, die ab
2005 stufenweise eingeführt werden. In diesen Richtlinien
spielt die Wirkung der Scheinwerfer im Frontbereich des Kraftfahrzeugs
eine wichtige Rolle. Neue Konzepte zum Aufbau von Scheinwerfern
sind deshalb gefordert.
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So
ist aus der
DE
10 2005 057 831 A1 bspw. ein Scheinwerfer bekannt, bei
dem eine Solldeformationslinie durch einen Knick im Gehäuse
realisiert ist. Bei einem Aufprall auf den Scheinwerfer von vorn bricht
das Gehäuse also gezielt an der Sollknick- oder Sollbruchstelle
des Gehäuses zusammen. Durch den nachgiebigen Scheinwerfer
soll das Verletzungsrisiko für Fußgänger
reduziert werden.
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Des
weiteren ist aus der
DE
101 01 789 A1 ein Scheinwerfer bekannt, bei dem das Gehäuse
und die Abdeckscheibe Sollbruchstellen zur Verringerung des Verletzungsrisikos
für den Fall eines Aufpralls aufweisen.
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Nachteilig
bei den bekannten Scheinwerfern ist, dass zwar für das
Gehäuse und/oder die Abdeckscheibe, also für die äußeren
Elemente der Scheinwerfer, Maßnahmen zum Ableiten von Aufprallenergie
für den Fußgängerschutz vorgeschlagen
werden, dass aber der innere Aufbau des Gehäuses, wie Abdeckrahmen
und Tuben dabei jedoch unberücksichtigt bleibt. So kann
es bei den bekannten Scheinwerfern beispielsweise passieren, dass
sich nach einer Kollision mit einem Fußgänger
das Gehäuse nur teilweise zusammenschiebt, da das Zusammenschieben
des Scheinwerfergehäuses durch den Abdeckrahmen und/oder
die Tuben im Inneren des Gehäuses begrenzt wird. Das führt
dazu, dass die Absorption der Aufprallenergie nur begrenzt realisierbar
ist. Zudem ist es möglich, dass sich bei der Deformation des
Gehäuses eines der innenliegenden Elemente des Scheinwerfers
aus dem Gehäuse herausschiebt und durch scharfe Kanten
ein beträchtliches Verletzungsrisiko für Fußgänger
darstellt.
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Aufgabe
der Erfindung ist es deshalb, den inneren Aufbau des Scheinwerfers
beim Fußgängerschutz mit zu berücksichtigen,
um dadurch die passive Sicherheit von Kraftfahrzeugen weiter zu
verbessern.
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Zur
Lösung der Aufgabe wird ausgehend von dem Scheinwerfer
der eingangs genannten Art vorgeschlagen, dass die Elemente zur
Auskleidung des Gehäuses und/oder zur Reduzierung von Streulicht Sollbruchstellen
aufweisen. Das bedeutet, dass nach einer Kollision der gesamte Scheinwerfer
mitsamt seinen Elementen im Inneren in sich zusammenfallen (kollabieren)
kann. Dadurch können größere Aufprallkräfte
absorbiert werden und es wird verhindert, dass die Elemente im Falle
eines Unfalls aus dem Gehäuses hervortreten und scharfe
Kanten bilden. Den Anforderungen des Fußgängerschutzes
kann so in besonders wirksamer Weise Rechnung getragen werden.
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Die
Unteransprüche haben vorteilhafte Ausgestaltungen der vorliegenden
Erfindung zum Gegenstand. So wird vorgeschlagen, dass die Elemente durch
die Sollbruchstellen in mehrere Teile unterteilt sind. Benachbarte
Teile im Bereich der Sollbruchstellen können miteinander
verbunden sein (z. B. durch Materialbrücken). Alternativ
oder zusätzlich ist es denkbar, dass sich benachbarte Teile
der Elemente einander zumindest bereichsweise überlappen.
Im Falle eines Aufpralls auf den Scheinwerfer schieben sich die
Teile der inneren Elemente des Scheinwerfers dann teleskopartig
ineinander und nehmen auf diese Weise zusätzlich zu dem
kollabierenden Gehäuse ebenfalls Aufprallenergie auf. Durch
die Erfindung wird erreicht, dass ein gezieltes, definiertes, vollständiges
und reproduzierbares Kollabieren des Scheinwerfers nach einem Aufprall
möglich ist. Das führt zu einer Verringerung des
Verletzungsrisikos für Fußgänger und
andere ungeschützte Verkehrsteilnehmer (z. B. Fahrradfahrer
und andere Personen und Tiere). Durch die Unterteilung der Elemente
in mehrere Teile ergibt sich darüber hinaus eine große gestalterische
Freiheit für das Design und Styling der inneren Elemente
des Scheinwerfers, zumal diese Elemente den optischen Eindruck,
den der Scheinwerfer auf Betrachter hat, ganz entscheidend prägen.
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Weiterhin
wird vorgeschlagen, dass die überlappenden Bereiche derart
angeordnet und ausgebildet sind, dass die benachbarten Teile der
Elemente bei einer Druckbeaufschlagung des Scheinwerfers von oben
und/oder entgegen der Lichtaustrittsrichtung mit einem Druck oberhalb
eines vorgegebenen Grenzwerts im Wesentlichen entgegen der Lichtaustrittsrichtung
zusammenschiebbar sind. Bei der Auslegung des erfindungsgemäßen
Scheinwerfers sind die unterschiedlichen Richtungen, aus denen ein Aufprall
auf den Scheinwerfer erfolgen kann, berücksichtigt. Der
Scheinwerfer kollabiert im wesentlichen in Richtung der einwirkenden
Kraft, sofern ein individuell vorgegebener Grenzwert für
die relevante Komponente der Aufprallenergie überschritten
wird. Vorzugsweise kollabiert der Scheinwerfer stets entgegen der
Lichtaustrittsrichtung, unabhängig davon, aus welcher Richtung
bei einem Frontalaufprall die Kraft einwirkt. Der Grenzwert zum
Auslösen eines Kollabierens des Scheinwerfers kann im Zuge
von praktischen Versuchsreihen oder durch Simulationen ermittelt
werden.
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Ferner
wird vorgeschlagen, dass die Teile der inneren Elemente bei einer
Druckbeaufschlagung des Scheinwerfers im Wesentlichen teleskopartig
zusammenschiebbar sind, wobei die überlappenden Bereiche
der Teile der Elemente Führungen bilden zum Verschieben
der Teile zueinander. Die Einzelteile bzw. die Führungen
können derart ausgebildet sein, dass sie unter einer mehr
oder weniger großen Reibung relativ zueinander verschiebbar
sind. Dadurch kann eine mehr oder weniger große Aufprallenergie
aufgenommen werden. Durch möglichst lange Verschiebewege
wird dabei die kinetische Aufprallenergie langsam und gezielt abgebaut.
Durch das teleskopartige Zusammenschieben beim Kollabieren des Scheinwerfers
wird der im Inneren des Scheinwerfers zur Verfügung stehende
Raum bestmöglich genutzt. Durch die Führungen
wird erreicht, dass die Teile beim Zusammenschieben gezielt, vorzugsweise
entgegen der Lichtaustrittsrichtung in Richtung des Innenraums des
Fahrzeugs, definiert und reproduzierbar ohne zu splittern verschoben werden
können. Blockbildungen im Innern des kollabierten Scheinwerfers
durch Ballung von zusammengeschobenen Teilen können so
weitgehend vermieden werden.
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Weiterhin
wird vorgeschlagen, dass die Einzelteile der Elemente getrennt hergestellt
und nach ihrer Herstellung im Bereich der Sollbruchstellen miteinander
verbunden werden. Dadurch ist es möglich, die vorgegebenen
Grenzwerte, die zum Zerstören der Sollbruchstellen überschritten
werden müssen, besonders genau vorzugeben, da die Verbindungsstellen
beim Zusammenbau zur Definition der Grenzwerte individuell gebildet
und verändert werden können.
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Als
alternatives Ausführungsbeispiel wird vorgeschlagen, dass
die Einzelteile der Elemente einschließlich der Verbindungen
zwischen den Teilen im Bereich der Sollbruchstellen einstückig
hergestellt sind. Dadurch wird eine besonders kostengünstige, schnelle
und einfache Art der Herstellung der unterteilten Elemente geschaffen.
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Weiterhin
wird vorgeschlagen, dass die Elemente Abdeckrahmen und Tuben des
Scheinwerfers umfassen. Damit sind die für den Fußgängerschutz relevanten
Teile im Innenaufbau des Scheinwerfers berücksichtigt,
da sich diese am weitesten vorne (im Bereich der Lichtaustrittsöffnung)
im Scheinwerfer und damit im Falle eines Frontalunfalls direkt am
Unfallgegner (z. B. Fußgänger) befinden.
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Alle
vorgeschlagenen Maßnahmen der Erfindung können
für alle Typen von Kraftfahrzeug-Scheinwerfern sowie Kraftfahrzeug-Leuchten angewendet
werden.
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Nachfolgend
wird anhand der Figuren ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Erfindung näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine
schematische Ansicht eines erfindungsgemäßen Scheinwerfers
mit im Inneren angeordneten Elementen zum Abdecken und zur Reduzierung
der Streuung im betriebsfähigen Zustand im Schnitt; und
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2 eine
schematische Ansicht des Scheinwerfers aus
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1 nach
einem Aufprall von vorne.
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Detaillierte Beschreibung
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Aktive
und passive Sicherheit von Kraftfahrzeugen ist beim Autokauf ein
wichtiges Entscheidungskriterium geworden. Während der
aktive Schutz für Personen innerhalb von Kraftfahrzeugen immer
weiter durch Gurtstraffer, Airbags, flexible Lenksäulen,
Knautschzonen, etc. verbessert wurde, blieben Fußgänger
und Radfahrer bei einer Kollision mit einem Kraftfahrzeug bisher
weitgehend ohne Schutz seitens des Fahrzeugs. Bei Zusammenstößen
mit Fahrzeugen sterben in Europa jährlich etwa 7.000 Fußgänger
und Radfahrer. Die Zahl der verletzten und schwerverletzten Fußgänger
und Radfahrer liegt bei ca. 400.000 pro Jahr. Deshalb wurde von
der europäischen Kommission die Richtlinie 2003/102/EC „zum
Schutz von Fußgängern und anderen ungeschützten
Verkehrsteilnehmern vor und bei Kollisionen mit Kraftfahrzeugen"
erlassen, die ab 2005 schrittweise eingeführt wird. Es
gilt also, das Verletzungsrisiko für Fußgänger
und andere ungeschützte Verkehrsteilnehmer bei einer Kollision
mit einem Kraftfahrzeug zu verringern. In diesem Zusammenhang wird
ein besonderes Augenmerk auf die Frontpartie des Fahrzeugs und dort
insbesondere auf die Scheinwerfer gerichtet.
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Aus
dem Stand der Technik sind Scheinwerfer bekannt, bei denen das Gehäuse
und/oder die Abdeckscheibe zum Schutz von Fußgängern
Sollbruch- oder Sollknickstellen aufweist. Unberücksichtigt
dabei sind jedoch die im Inneren des Gehäuses angeordneten
Elemente, wobei es sich dabei im Wesentlichen um Abdeckrahmen und
Tuben handelt. So ist es bei der Kollision mit einem Fußgänger
derzeit so, dass das Gehäuse nur so weit kollabiert bis
das Gehäuse bzw. die Abdeckscheibe an eines der Elemente
im Inneren des Fahrzeugs stoßen, wodurch ein weiteres Kollabieren
des Scheinwerfers verhindert wird. Dadurch wird die maximal absorbierbare Aufprallenergie
beschränkt, und es kann außerdem dazu kommen,
dass eines oder mehrere der inneren Elemente aus dem Gehäuse
insbesondere durch die Abdeckscheibe hindurch geschoben wird, was schwerwiegende
Verletzungen durch scharfe Kanten der Elemente beim Fußgänger
hervorrufen kann. Das gilt es mit der vorliegenden Erfindung zu
vermeiden.
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1 zeigt
eine schematische Schnitt-Darstellung eines erfindungsgemäßen
Scheinwerfers, der in seiner Gesamtheit mit dem Bezugszeichen 10 bezeichnet
ist. Der Scheinwerfer 10 umfasst ein Gehäuse 11,
vorzugsweise aus Kunststoff hergestellt, und eine lichtdurchlässige
Abdeckscheibe 12 aus Glas oder Kunststoff für
den Lichtaustritt. Im Inneren des Scheinwerfers 10 ist
ein Lichtmodul 13 angeordnet, um eine vorgegebene Lichtverteilung
vor dem Kraftfahrzeug in Fahrtrichtung zu erzeugen. Natürlich können
im Scheinwerfer auch mehrere Lichtmodule angeordnet sein, der Klarheit
wegen ist hier jedoch nur ein Lichtmodul dargestellt. Das Lichtmodul 13 kann
als ein Reflexionsmodul (mit Lichtquelle und Reflektor) oder als
ein Projektionsmodul (zusätzlich mit Blende und Linse)
ausgebildet sein.
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In
Lichtaustrittsrichtung 14 ist direkt vor dem Lichtmodul 13 ein
rohrabschnittsähnliches Element, ein sog. Tubus 15 angeordnet,
der Streulicht des Lichtmoduls 13 abschirmen und die Eigenblendung des
Fahrers bei eingeschaltetem Licht reduzieren soll. Vorzugsweise
ist der Tubus 15 aus Kunststoff und zumindest teilweise
mit einer silbrig glänzenden oder mattierten Schicht versehen.
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Selbstverständlich
kann der Tubus 15 auch ohne Beschichtung oder mit einer
andersartigen (z. B. matten oder aufgerauten) oder andersfarbigen
Beschichtung versehen sein. Enthält der Scheinwerfer mehrere
Lichtmodule, so kann jedem Lichtmodul ein Tubus 15 vorgelagert
sein.
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Weiterhin
umfasst das Innere des Scheinwerfers 10 sog. Abdeckrahmen 16,
ebenfalls vorzugsweise aus Kunststoff gefertigt und zumindest teilweise
mit einer silbrig glänzenden reflektierenden Schicht versehen.
Auch der Abdeckrahmen 16 kann ohne Beschichtung oder mit
einer andersartigen (z. B. matten oder aufgerauten) oder andersfarbigen
(z. B. schwarzen) Beschichtung versehen sein. Die Abdeckrahmen 16 kleiden
das Innere des Gehäuses 11 aus und bilden, zusammen
mit dem Tubus 15 bzw. den Tuben, ein attraktives, ansprechendes
und u. U. für das jeweilige Fahrzeug charakteristisches
Bild des Scheinwerfers 10, wenn ein Betrachter von außerhalb
des Scheinwerfers durch die Abdeckscheibe 12 in das innere
schaut. Außerdem geben die Abdeckrahmen 16 dem
Scheinwerfer 10 von innen eine gewisse Stabilität.
Der Tubus 15 und die Abdeckrahmen 16 können
als separate Teile ausgebildet oder miteinander verbunden sein.
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Der
Tubus 15 ist in 1 einstückig dargestellt,
er kann jedoch auch aus mehreren, Einzelteilen zusammengesetzt sein.
Der Abdeckrahmen 16 ist mehrteilig ausgebildet. Vorzugsweise
sind die Einzelteile der mehrteiligen Elemente 15, 16 getrennt
hergestellt und nachträglich miteinander verbunden (siehe
Bezugszeichen 17). Alternativ können die Einzelteile
auch gleich bei der Herstellung der Elemente einstückig
mit Verbindungsstegen im Bereich der Sollbruchstellen 17 gefertigt
werden. Im Bereich der Sollbruchstellen 17 überlappen
sich benachbarte Einzelteile der Abdeckrahmen 16.
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Die
mehrteilige Ausgestaltung mit den überlappenden Bereichen 17 der
Teile des Abdeckrahmens 16, aber auch des Tubus 15,
bewirkt bei einer Kollision des Kraftfahrzeugs im Rahmen eines Unfalls,
dass bei einem Aufprall eines Fußgängers, eines
Radfahrers oder eines Tieres auf den Scheinwerfer 10 nicht
nur die Abdeckscheibe 12 und das Gehäuse 11 zusammengeschoben
werden bzw. kollabieren, sondern auch der gesamte innere Aufbau
des Scheinwerfers 10 zusammengeschoben werden kann. Die
inneren Elemente 15, 16 behindern also das Kollabieren
des Scheinwerfers 10 im Falle eines Aufpralls nicht mehr
und bilden keine Beschränkung mehr für die Menge
der absorbierbaren Aufprallenergie, sondern können – ganz
im Gegenteil – zusätzliche Aufprallenergie aufnehmen.
Das Absorbieren der Aufprallenergie durch Gehäuse 11/Abdeckscheibe 12 einerseits
und die Elemente 15, 16 andererseits erfolgt weitgehend
gleichförmig, ohne große Stufen, so dass das Verletzungsrisiko
für Fußgänger so klein wie möglich
gehalten wird.
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Eine
Verletzung eines menschlichen Körpers bspw. durch heraustretende
scharfe Kanten des Abdeckrahmen 16 oder des Tubus 15 wird
dank der vorliegenden Erfindung vermieden. Dies wird vor allem dadurch
erreicht, dass die überlappenden Bereiche 17 der
benachbarten Einzelteile des Tubus 15 und der Abdeckrahmen 16 Sollbruchstellen
umfassen und derart ausgestaltet sind, dass nach Erreichen eines
vorgegebenen, definierten Kraft- bzw. Energie-Grenzwertes durch
den Aufprall ein gezielter Materialbruch eingeleitet wird und die
Teile anschließend eine Führung zum definierten
Verschieben der Teile relativ zueinander, vorzugsweise entgegen
der Lichtaustrittsrichtung 14, bilden. Die Einzelteile
des Tubus 15 und des Abdeckrahmens 16 werden dabei teleskopartig,
vorzugsweise in Richtung des Fahrzeuginnenraums zusammengeschoben.
Eine Blockbildung im Inneren des Gehäuses 11 durch
Ballung von zusammengeschobenem Material der inneren Elemente 15, 16 wird
dadurch weitgehend vermieden.
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Da
der Abdeckrahmen 16 vorzugsweise in allen Bereichen des
Scheinwerfers 10 mehrteilig und überlappend ausgebildet
ist, kann jeder mögliche Aufprall aus jeder beliebigen
Richtung auf den Scheinwerfer 10 berücksichtigt
werden. Die Überlappung der Teile 15, 16 ist
immer so ausgelegt, dass beim Aufprall, unabhängig von
welcher Richtung, eine Verschiebung der Teile des Tubus 15 oder
des Abdeckrahmens 16 ausschließlich in Richtung
des Fahrzeuginnenraums erfolgt. Dabei wird berücksichtigt,
dass der Verschiebeweg bzw. der Überlappungsbereich 17 möglichst
lang ist, um einen möglichst großen Anteil der
kinetischen Aufprallenergie langsam und kontinuierlich abbauen zu
können. Dies wird durch bekannte Maßnahmen zur
Gestaltung einer geeigneten Gehäusegeometrie unterstützt,
indem bspw. das Gehäuse 11 und/oder die Abdeckscheibe 12 ebenfalls
Sollbruchstellen aufweisen, wobei Gehäuse 11 bzw.
Abdeckscheibe 12 jedoch erst nach Erreichen eines höheren
Grenzwerts an Aufprallenergie bzw. -kraft kollabieren als der Grenzwert,
der zum Zusammenschieben der Einzelteile der inneren Elemente 15, 16 erforderlich
ist. Dadurch wird erreicht, dass wenn das Gehäuse 11 kollabiert
es mit Sicherheit auf keinen Widerstand im Gehäuseinneren
in Form der Elemente 15, 16 trifft, da diese leichter
kollabieren.
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2 zeigt
eine Verformung des erfindungsgemäßen Scheinwerfers 10 nach
einem Aufprall eines Gegenstandes von vorne an einem unteren Bereich
des Scheinwerfers 10 (vgl. Pfeil F in 2).
Die äußeren Abmessungen des Scheinwerfers 10 sind verkürzt
(vgl. die gestrichelte Linie, welche die ursprünglichen
Abmessungen des Scheinwerfers 10 aus 1 zeigt).
Zwei Teile des Abdeckrahmens 16 sind in einem Bereich,
der mit dem Bezugszeichen 18 gekennzeichnet ist, teleskopartig
in Richtung des Fahrzeuginnenraums zusammengeschoben. Die Richtung
des Zusammenschiebens ist durch die Führung der überlappenden
Teile relativ zueinander in diesem Bereich vorgegeben (vergleiche 1).
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In
dem Ausführungsbeispiel aus den 1 und 2 sind
die Einzelteile des Tubus 15 und der Abdeckrahmen 16 als
separate Teile hergestellt und werden danach durch Verbindungsstege
o. ä. zu den in 1 dargestellten Elementen 15, 16 zusammengefügt.
Die Sollbruchstellen 17 werden also erst nach der Herstellung
der Teile der Elemente 15, 16 durch Materialeinbringen
(Verbindungsstege), zumindest teilweises Verkleben benachbarter
Teile miteinander oder Abtragen von Material zwischen benachbarten Teilen
erzeugt. In einer weiteren Ausführungsform sind die einzelnen
Teile des Tubus 15 und des Abdeckrahmens 16 einstückig
hergestellt (nicht dargestellt). Das bedeutet, dass die Sollbruchstellen
durch Materialverjüngungen und/oder Materialknicke und/oder
Materialkerben realisiert werden, die einen gezielten Materialbruch
beim Aufprall einleiten. Die Reaktion des Innenaufbaus bei dem Aufprall
ist in dieser Ausführungsform im Wesentlichen identisch mit
der Ausführungsform aus den 1 und 2.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102005057831
A1 [0005]
- - DE 10101789 A1 [0006]