DE102007046755B4

DE102007046755B4 - Kraftstoffpumpe

Info

Publication number: DE102007046755B4
Application number: DE102007046755A
Authority: DE
Inventors: Kazumichi Obu Hanai
Original assignee: Aisan Industry Co Ltd
Current assignee: Aisan Industry Co Ltd
Priority date: 2006-10-06
Filing date: 2007-09-28
Publication date: 2010-07-22
Anticipated expiration: 2027-09-29
Also published as: US8297913B2; US20080085181A1; JP2008095511A; JP4889432B2; DE102007046755A1

Abstract

Kraftstoffpumpe (1, 1a, 1c), enthaltend ein Gehäuse (20, 30) und ein Flügelrad (10a, 10c), wobei:
das Flügelrad (10, 10a, 10c) im Wesentlichen scheibenförmig ist, wobei es eine obere Oberfläche (17, 17a, 17c) und eine untere Oberfläche (19, 19a, 19c) aufweist, und innerhalb des Gehäuses (20, 30) um eine Drehachse drehbar ist;
eine Gruppe von Ausnehmungen (12, 14) in sowohl der oberen (17, 17a, 17c) als auch der unteren Oberfläche (19, 19a, 19c) des Flügelrads (10, 10a, 10c) geformt ist und auf einem Kreis um die Rotationsachse des Flügelrads (10, 10a, 10c) angeordnet ist;
ein ersten Kanal (34) in einer inneren Oberfläche (37) des Gehäuses (30) geformt ist, auf die Gruppe von Ausnehmungen (14) gerichtet ist, die in der unteren Oberfläche (19, 19a, 19c) des Flügelrads (10, 10a, 10c) geformt sind, und sich von einem stromaufwärtigen Ende zu einem stromabwärtigen Ende entlang einer Rotationsrichtung des Flügelrads (10,...

Description

Hintergrund der Erfindung
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kraftstoffpumpe, die Kraftstoff ansaugt, den Kraftstoffdruck anhebt und den Kraftstoff mit dem erhöhten Druck herauspumpt, und insbesondere auf eine Technologie zum Verringern einer Reibkraft, die auf ein Flügelrad der Kraftstoffpumpe wirkt, wenn sich das Flügelrad dreht.
Beschreibung des Standes der Technik
Eine typische Konfiguration einer Kraftstoffpumpe wird nachfolgend unter Bezug auf 14 erklärt.
Bei einer Kraftstoffpumpe 100 sind eine Motoreinheit 200 und eine Pumpeneinheit 300 in einem gemeinsamen Gehäuse 110 untergebracht. Die Motoreinheit 200 hat einen Rotor 202. Der Rotor 202 hat eine Motorwelle 204, einen laminierten Eisenkern 206, der an der Motorwelle 204 befestigt ist, (in der Figur nicht dargestellte) Spulen, die um den laminierten Eisenkern 206 gewickelt sind, und einen Kommutator 208, der mit Endbereichen von jeder der Spulen verbunden ist. Die Motorwelle 204 wird zur Drehung bezüglich des gemeinsamen Gehäuses 110 durch ein Lager 210 und ein Lager 302 der Pumpeneinheit 300 gestützt. Ein Permanentmagnet 207 ist im Inneren des gemeinsamen Gehäuses 110 so befestigt, dass er den Rotor 202 umgibt. Ein Anschluss (nicht dargestellt in der Figur) ist an einer oberen Abdeckung 120 vorgesehen, die an dem oberen Bereich des gemeinsamen Gehäuses 110 angebracht ist. Die Motoreinheit 200 wird mit elektrischem Strom durch den Anschluss versorgt. Wenn dem Kommutator 208 elektrischer Strom über eine Bürste 212 zugeführt wird, drehen sich der Rotor 202 und die Motorwelle 204.
Die Pumpeneinheit 300 ist in dem unteren Bereich des gemeinsamen Gehäuses 110 untergebracht. Die Pumpeneinheit 300 enthält ein im Wesentlichen scheibenförmiges Flügelrad 310, ein oberes Gehäuse 320 und ein unteres Gehäuse 330. Eine Gruppe von Erhöhungsöffnungen 312 ist in einer oberen Oberfläche des Flügelrads 310 entlang eines Umfangs des Flügelrads 310 vorgesehen. Eine Gruppe von Erhöhungsöffnungen 314 ist in einer unteren Oberfläche des Flügelrads 310 entlang des Umfangs des Flügelrads 310 vorgesehen. Das obere und das untere Gehäuse 320, 330 nehmen das Flügelrad 310 auf. Ein erster Erhöhungskanal 334 ist in dem unteren Gehäuse 330 auf die Gruppe von Erhöhungsöffnungen 314 gerichtet geformt. Ein zweiter Erhöhungskanal 322 ist in dem oberen Gehäuse 320 auf die Gruppe von Erhöhungsöffnungen 312 gerichtet geformt. Bei einer Betrachtung entlang einer Rotationsachse des Flügelrads 310 sind der erste Erhöhungskanal 334 und der zweite Erhöhungskanal 322 gebildet, dass sie von einem stromaufwärtigen Ende zu einem stromabwärtigen Ende entlang der Rotationsrichtung des Flügelrads 310 eine nahezu C-artige Gestalt haben. Ein Einlassloch 332 ist so geformt, dass es mit dem stromaufwärtigen Ende des ersten Erhöhungskanals 334 verbunden ist. Ein Abgabeloch 324 ist so geformt, dass es mit dem stromabwärtigen Ende des zweiten Erhöhungskanals 322 verbunden ist. Ein erster Erhöhungsweg 344 ist durch die Gruppe von Erhöhungsöffnungen 314, die in der unteren Oberfläche des Flügelrads 310 vorgesehen sind, und den ersten Erhöhungskanal 344, der in dem unteren Gehäuse 330 vorgesehen ist, geformt. Ein zweiter Erhöhungsweg 342 ist durch die Gruppe von Erhöhungsöffnungen 312, die in der oberen Oberfläche des Flügelrads 310 vorgesehen sind, und den zweiten Erhöhungskanal 322, der in dem oberen Gehäuse 320 vorgesehen ist, geformt. Eine zentrale Öffnung, die mit der Motorwelle 204 in Eingriff gelangt, ist im Zentrum des Flügelrads 310 vorgesehen, und wenn sich die Motorwelle 204 dreht, dreht sich das Flügelrad 310 ebenfalls.
Wenn sich das Flügelrad 310 zwischen dem oberen Gehäuse 320 und dem unteren Gehäuse 330 dreht, wird der Kraftstoff von dem Einlassloch 332 in die Pumpeneinheit 300 eingesaugt und in die Erhöhungswege 342, 344 eingeführt. Der Kraftstoff, dessen Druck zunimmt, während er in den Erhöhungswegen 342, 344 strömt, wird aus dem Kraftstoffabgabeloch 324 in die Motoreinheit 200 gepumpt. Der Kraftstoff, der in die Motoreinheit 200 herausgepumpt wird, gelangt durch die Motoreinheit 200 und wird nach außen zur Umgebung von einer Öffnung 122 gepumpt, die in der oberen Abdeckung 120 geformt ist.
Ein Teil des Kraftstoffs unter hohem Druck, der in die Motoreinheit 200 herausgepumpt ist, strömt über einen Zwischenraum um die Motorwelle 204 in einen Raum zurück, der zwischen dem oberen Gehäuse 320 und dem unteren Gehäuse 330 gebildet ist. Dieser Kraftstoff unter hohem Druck wirkt auf die obere Oberfläche des Flügelrads 310 und drückt das Flügelrad 310 nach unten. Als eine Folge dreht sich das Flügelrad 310 in einem Zustand, in dem es gegen das untere Gehäuse 330 gedrückt wird. Wenn sich das Flügelrad 310 in einem Zustand dreht, in dem das Flügelrad 310 gegen das untere Gehäuse 330 gedrückt wird, und eine Reibkraft auf das Flügelrad 310 wirkt, nimmt die Umdrehungsgeschwindigkeit des Flügelrads 310 ab und die Pumpeneffizienz fällt ab.
Entsprechend hat die in der internationalen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer WO 92/011459 A1 beschriebene Kraftstoffpumpe eine Mehrzahl von Vertiefungen 316, die auf der unteren Oberfläche des Flügelrads 310 geformt sind. Wie es in 15 gezeigt ist, ist die Mehrzahl von Vertiefungen 316 ringförmig und äquidistant in der Umfangsrichtung auf der Innenseite der Gruppe von Erhöhungsöffnungen 314 des Flügelrads 310 angebracht. 15 ist eine Querschnittsansicht, die man erhält, wenn die in der internationalen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer WO 92/011459 A1 beschriebene Kraftstoffpumpe entlang der Linie XV-XV in 14 geschnitten wird. Der Rand der Vertiefung 316 auf der Vorderseite in der Rotationsrichtung des Flügelrads ist als kreisförmiger Bogen in seiner Draufsicht geformt. Der Rand auf der Rückseite hat eine geradlinige Gestalt. 16 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie XVI-XVI in 15. Wie es in 16 dargestellt ist, ist die Vertiefung 316 so geformt, dass die Vorderrandseite tiefer als die Hinterrandseite ist. Wenn sich das Flügelrad dreht, wird ein Teil des Kraftstoffs, der sich zwischen dem Flügelrad 310 und dem unteren Gehäuse 330 befindet, in die Vertiefung 316 eingeführt, wie es durch einen Pfeil in 16 gezeigt ist. Der in die Vertiefung 316 eingeführte Kraftstoff strömt entlang der Bodenwandoberfläche der Vertiefung 316 in der Richtung entgegengesetzt zur Flügelradrotationsrichtung. Der Kraftstoff strömt dann aus der Vertiefung 316 aus, so dass er in den Spalt zwischen dem Flügelrad 310 und dem unteren Gehäuse 330 gedrückt wird. Daher wird ein Druck in der Richtung des Trennens des Flügelrads 310 von dem unteren Gehäuse 330 am hinteren Rand (Grenze der Vertiefung 316 und des Spalts) der Vertiefung 316 erzeugt. Als Folge wird verhindert, dass sich das Flügelrad 310 in einem Zustand dreht, in dem es gegen das untere Gehäuse 330 gedrückt wird, und eine Reibkraft, die auf das Flügelrad 310 wirkt, wenn sich das Flügelrad dreht, wird verringert. Bei der in der internationalen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer WO 92/011459 A1 offenbarten Kraftstoffpumpe wird der Hinterrand der Vertiefung 316 als eine „Quetschkante” bezeichnet, an der Druck erzeugt wird.
Die DE 694 07 080 T2 und DE 32 26 325 A1 zeigen ebenfalls Kraftstoffpumpen mit Vertiefungen zum Zentrieren des Flügelrades.
Kurze Darstellung der Erfindung
Bei der in der internationalen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer WO 92/011459 A1 offenbarten Kraftstoffpumpe ist das Gebiet, in dem sich der Strömungskanal im Inneren der Vertiefung 316 nach und nach in Richtung auf die Quetschkante an der Hinterkante verengt, wichtig zum Erzeugen von Druck. Daher hat dieses Gebiet mit besonders hoher Dimensionsgenauigkeit ausgebildet zu werden. Selbst im tiefsten Bereich auf der Vorderkantenseite ist eine Tiefe der Vertiefung 316 zwischen einigen Mikrometern zu einigen 10 Mikrometern geformt. Wenn die Vertiefung 316 mit einer so kleinen Tiefe gebildet ist und auf eine solche Weise die Tiefe nach und nach in Richtung auf die Hinterkante abnimmt (der Strömungskanal wird nach und nach enger), ist somit der tolerierbare Rahmen für einen Fehler eng und die Vertiefung ist schwierig auszubilden.
Die vorliegende Erfindung wurde zum Lösen der beschriebenen Probleme erzeugt. Es ist ferner eine Aufgabe von ihr, eine Kraftstoffpumpe vorzusehen, bei der eine Reibkraft zwischen einem Flügelrad und einem Gehäuse reduziert werden kann, selbst wenn man zulässt, dass der Fehlerrahmen für das Flügelrad usw. größer ist als der herkömmliche Fehlerrahmen.
Die Erfinder haben das Verhältnis zwischen der Form der Vertiefungen, die in zumindest einer Oberfläche aus der unteren Oberfläche und der oberen Oberfläche des Flügelrads geformt sind, und der Reibkraft zwischen dem Flügelrad und dem Gehäuse untersucht. Als Ergebnis wurde herausgefunden, dass die Vertiefung mit einer bestimmten Gestalt, die nicht eine Konfiguration hat, bei der der Strömungskanal sich nach und nach in Richtung auf die Quetschkante an der Hinterkante in der Flügelradrotationsrichtung verengt, die Reibkraft zwischen dem Flügelrad und dem Gehäuse verringern kann. Ferner wurde herausgefunden, dass die Reibkraft durch Ausbilden von Vertiefungen mit einer spezifischen Gestalt in zumindest der inneren Oberfläche des Gehäuses, die auf die untere Oberfläche des Flügelrads gerichtet ist, verringert werden kann. Auch wurde herausgefunden, dass die Reibkraft durch Ausbilden von Durchgangslöchern mit einer speziellen Gestalt in dem Flügelrad verringert werden kann. Es wurde auch bestätigt, dass der zulässige Fehlerrahmen für das Flügelrad oder Gehäuse größer als bei den herkömmlichen wird, indem die spezielle Gestalt der Erfindung eingesetzt wird. Die in der vorliegenden Spezifikation offenbarte Technologie wurde im Hinblick auf diese Information erzeugt.
Die Kraftstoffpumpe gemäß der Erfindung enthält ein Gehäuse und ein Flügelrad. Das Flügelrad ist im Wesentlichen scheibenförmig und hat eine obere Oberfläche und eine untere Oberfläche. Das Flügelrad dreht sich innerhalb des Gehäuses um eine Rotationsachse.
Eine Gruppe von Ausnehmungen ist in sowohl der oberen als auch der unteren Oberfläche des Flügelrads gebildet. Die Gruppe von Ausnehmungen ist auf einem Kreis um die Rotationsachse des Flügelrads angeordnet.
Ein erster Kanal ist in einer inneren Oberfläche des Gehäuses geformt. Der erste Kanal ist auf die Gruppe von Ausnehmungen gerichtet, die in der unteren Oberfläche des Flügelrads geformt sind. Ferner erstreckt sich der erste Kanal von einem stromaufwärtigen Ende zu einem stromabwärtigen Ende entlang einer Rotationsrichtung des Flügelrads.
Ein zweiter Kanal ist in der inneren Oberfläche des Gehäuses geformt. Der zweite Kanal ist auf die Gruppe von Ausnehmungen gerichtet, die in der oberen Oberfläche des Flügelrads geformt sind. Ferner erstreckt sich der zweite Kanal von einem stromaufwärtigen Ende zu einem stromabwärtigen Ende entlang der Flügelradrotationsrichtung.
Ein Kraftstoffeinlassloch ist in dem Gehäuse geformt. Das Kraftstoffeinlassloch führt durch das Gehäuse von der Umgebung des Gehäuses zum stromaufwärtigen Ende des ersten Kanals.
Ein Kraftstoffabgabeloch ist in dem Gehäuse geformt. Das Kraftstoffabgabeloch führt durch das Gehäuse von dem stromabwärtigen Ende des zweiten Kanals zur Umgebung des Gehäuses.
Eine Mehrzahl von Flügelradvertiefungen ist in zumindest der unteren Oberfläche des Flügelrads geformt. Die Mehrzahl von Flügelradvertiefungen befindet sich auf zumindest entweder der Innenseite oder der Außenseite der Gruppe von Ausnehmungen. Ferner ist die Mehrzahl von Flügelradvertiefungen auf einem Kreis um die Rotationsachse des Flügelrads angeordnet. Jeder der Flügelradvertiefungen hat ihren tiefsten Bereich in einer hinteren Hälfte von ihr bezüglich der Flügelradrotationsrichtung. Die Gruppe von Ausnehmungen wird im Allgemeinen als eine Gruppe von Erhöhungsöffnungen für Kraftstoff bezeichnet.
Die Mehrzahl von Flügelradvertiefungen kann in zumindest der unteren Oberfläche des Flügelrads geformt sein oder kann in sowohl auf der oberen Oberfläche als auch der unteren Oberfläche des Flügelrads geformt sein.
Die Flügelradvertiefungen sind vorzugsweise mit einem vorbestimmten Abstand zwischen ihnen in der Umfangsrichtung angebracht, wobei jedoch der Abstand nicht unbedingt konstant ist. Die Mehrzahl von Flügelradvertiefungen kann entlang des äußeren Umfangs des Flügelrads angeordnet sein oder kann entweder entlang oder nicht entlang der Gruppe von Ausnehmungen angeordnet sein.
Wenn das Flügelrad, das mit der Motorwelle verbunden ist, zur Drehung angetrieben wird, strömt der in jede der Flügelradvertiefungen eingeführte Kraftstoff in der Richtung entgegengesetzt zur Flügelradrotationsrichtung. In jeder der Flügelradvertiefungen strömt der Kraftstoff von der Vorderkante in Richtung auf die Hinterkante in die Rotationsrichtung des Flügelrads. Bei jeder der Flügelradvertiefungen gemäß der vorliegenden Erfindung ist der tiefste Bereich in der hinteren Hälfte der Flügelradvertiefung in der Flügelradrotationsrichtung geformt. Als Folge strömt der in jede der Flügelradvertiefungen eingeführte Kraftstoff von dem tiefsten Bereich der Flügelradvertiefung in Richtung auf das Gehäuse. Als Folge wird ein Druck in der Richtung des Trennens des Flügelrads von dem Gehäuse erzeugt. Durch diesen Druck wird das Flügelrad daran gehindert, sich in einem Zustand zu drehen, in dem es gegen das Gehäuse gedrückt wird, und eine Reibkraft, die auf das Flügelrad wirkt, wenn sich das Flügelrad dreht, ist verringert.
Ferner ist ein Gebiet von dem tiefsten Bereich, der in einer Position in der hinteren Hälfte in der Flügelradrotationsrichtung geformt ist, in Richtung auf die Hinterkante ein Gebiet, in dem der vorher erwähnte Druck erzeugt wird. Die Gestalt dieses Gebiets muss nur eine Kraftstoffströmung von dem tiefsten Bereich in Richtung auf das Gehäuse auslösen. Die Gestalt dieses Gebiets muss nicht mit irgendeiner besonderen hohen Dimensionsgenauigkeit geformt sein und ein tolerierbarer Fehlerrahmen wird groß. Entsprechend können die Kosten zur Ausbildung des Flügelrads verringert werden. Als Folge können die Herstellungskosten der Kraftstoffpumpe verringert werden.
Eine Breite der Hinterkante von jeder der Flügelradvertiefungen ist vorzugsweise schmäler als eine Breite der Vorderkante von jeder der Flügelradvertiefungen.
Beispielsweise kann die Flügelradvertiefung eine trapezförmige Gestalt in einer Draufsicht von ihr aufweisen, wobei ein Rand an der Hinterseite kürzer als ein Rand an der Vorderseite ist. Ferner kann die Flügelradvertiefung auch eine Gestalt aufweisen, so dass ein Vorderrand in der Flügelradrotationsrichtung ausgebildet ist, dass er in der Draufsicht des Flügelrads geradlinig ist, und der Hinterrand ausgebildet ist, dass er eine bogenförmige Gestalt hat.
Bei der oben beschriebenen Flügelradvertiefung ist die Breite der Vorderkante weit. Als ein Ergebnis kann Kraftstoff einfach in die Flügelradvertiefung eingeführt werden. Die Breite des Rands auf der Rückseite der Flügelradvertiefung ist schmal. Als Folge wird der in die Flügelradvertiefung eingeführte Kraftstoff in einen sich verengenden Kanal gedrückt und löst eine starke Strömungskraft von dem tiefsten Bereich in Richtung auf das Gehäuse aus. Daher kann ein großer Druck in der Richtung des Trennens des Flügelrads von dem Gehäuse erzeugt werden.
Die Mehrzahl der Flügelradvertiefungen kann auf der Innenseite der Gruppe von Ausnehmungen positioniert sein.
Um die Zentrifugalkraft, die durch die Rotation des Flügelrads erzeugt wird, effektiv zum Erhöhen des Kraftstoffdrucks zu verwenden, wird es bevorzugt, dass die Gruppe von Ausnehmungen nahe am äußeren Umfang des Flügelrads geformt ist. Wenn die Gruppe von Ausnehmungen nahe am äußeren Umfang des Flügelrads geformt ist, wird das Gebiet auf der Innenseite der Gruppe von Ausnehmungen größer als das Gebiet auf der Außenseite. Daher ist es leichter, die Flügelradvertiefungen auszubilden, wenn sie in dem Gebiet auf der Innenseite der Gruppe von Ausnehmungen angebracht sind.
Ferner kann eine Mehrzahl von Durchgangslöchern, die durch das Flügelrad von der oberen Oberfläche zu der unteren Oberfläche führen, in dem Flügelrad geformt sein. In diesem Fall ist jedes der Durchgangslöcher vorzugsweise mit der Vorderkante von jeder der Flügelradvertiefungen verbunden.
Bei der Kraftstoffpumpe der oben beschriebenen Konfiguration wird der Kraftstoff, der sich zwischen dem Gehäuse und der Oberfläche des Flügelrads befindet, wo die Vertiefungen ausgebildet sind, in die Flügelradvertiefungen eingeführt, und der Kraftstoff, der sich zwischen dem Gehäuse und der gegenüberliegenden Oberfläche des Flügelrads befindet, wird auch in die Flügelradvertiefungen über die Durchgangslöcher eingeführt. Wenn beispielsweise die Flügelradvertiefungen nur in der unteren Oberfläche des Flügelrads geformt sind, wird der Kraftstoff, der sich zwischen der unteren Oberfläche des Flügelrads und der inneren Oberfläche des Gehäuses befindet (der inneren Oberfläche, die auf die untere Oberfläche des Flügelrads gerichtet ist), in die Flügelradvertiefungen eingeführt. Ferner wird auch der Kraftstoff, der sich zwischen der oberen Oberfläche des Flügelrads und der inneren Oberfläche des Gehäuses (der inneren Oberfläche, die auf die obere Oberfläche des Flügelrads gerichtet ist) befindet, in die Flügelradvertiefungen über die Durchgangslöcher eingeführt. Daher kann eine große Menge an Kraftstoff in die Flügelradvertiefungen eingeführt werden, und ein verhältnismäßig hoher Druck kann in der Richtung des Trennens der unteren Oberfläche des Flügelrads von den Gehäusen erzeugt werden.
Es wird bevorzugt, dass die Mehrzahl von Gehäusevertiefungen in der inneren Oberfläche des Gehäuses geformt ist, das auf die untere Oberfläche des Flügelrads gerichtet ist. Die Mehrzahl von Gehäusevertiefungen befindet sich auf zumindest entweder der Innenseite oder der Außenseite der Gruppe von Ausnehmungen, die in der unteren Oberfläche des Flügelrads geformt sind, und ist auf einem Kreis um die Rotationsachse des Flügelrads angeordnet. Jede der Gehäusevertiefungen hat ihren tiefsten Bereich in ihrer vorderen Hälfte bezüglich der Rotationsrichtung des Flügelrads.
Die oben beschriebene Mehrzahl von Gehäusevertiefungen sollte zumindest in dem Gebiet der inneren Oberfläche des Gehäuses, das auf die untere Oberfläche des Flügelrads gerichtet ist, geformt sein. Die Mehrzahl von Gehäusevertiefungen kann jedoch in dem Gebiet gebildet sein, das auf die untere Oberfläche des Flügelrads gerichtet ist, und in dem Gebiet, das auf die obere Oberfläche des Flügelrads gerichtet ist.
Die Gehäusevertiefungen sind vorzugsweise mit einem vorbestimmten Abstand zwischen ihnen in der Umfangsrichtung angebracht, wobei jedoch dieser Abstand nicht notwendigerweise konstant ist. Ferner kann die Mehrzahl von Gehäusevertiefungen entlang des äußeren Umfangs des Flügelrads angebracht sein oder kann entweder entlang der Gruppe von Ausnehmungen angebracht sein oder nicht entlang der Gruppe von Ausnehmungen angebracht sein.
Bei der Kraftstoffpumpe der oben beschriebenen Konstruktion ist eine Mehrzahl von Gehäusevertiefungen, die in dem Gehäuse gebildet sind, weiter zusätzlich zu der Mehrzahl von Flügelradvertiefungen, die in dem Flügelrad gebildet sind, vorgesehen.
Wenn das Flügelrad, das mit der Motorwelle verbunden ist, zur Drehung angetrieben wird, wird der Kraftstoff auch in jede der Gehäusevertiefungen eingeführt. Der in jede der Gehäusevertiefungen eingeführte Kraftstoff strömt in der gleichen Richtung wie die Flügelradrotationsrichtung. In jeder der Gehäusevertiefungen strömt der Kraftstoff von der Hinterkante in Richtung auf die Vorderkante in der Rotationsrichtung des Flügelrads. In jeder der Gehäusevertiefungen gemäß der vorliegenden Erfindung ist der tiefste Bereich in der vorderen Hälfte der Gehäusevertie fung in der Flügelradrotationsrichtung gebildet. Als eine Folge strömt der Kraftstoff, der in jede der Gehäusevertiefungen eingeführt wird, von dem tiefsten Bereich der Gehäusevertiefung in Richtung auf das Flügelrad. Als Folge wird ein Druck in der Richtung des Trennens des Flügelrads von dem Gehäuse erzeugt. Durch diesen Druck wird das Flügelrad daran gehindert, sich in einem Zustand zu drehen, in dem es gegen das Gehäuse gedrückt wird, und eine Reibkraft, die auf das Flügelrad wirkt, wenn sich das Flügelrad dreht, ist verringert.
Ferner ist ein Gebiet von dem tiefsten Bereich, der in der vorderen Hälfte in der Flügelradrotationsrichtung geformt ist, in Richtung auf die Vorderkante ein Gebiet, in dem der beschriebene Druck erzeugt wird. Die Gestalt dieses Gebiets muss nur eine Kraftstoffströmung von dem tiefsten Bereich in Richtung auf das Flügelrad auslösen. Die Gestalt dieses Gebiets muss nicht mit irgendeiner besonders hohen Dimensionsgenauigkeit geformt sein und ein tolerierbarer Fehlerrahmen wird groß. Entsprechend können die Kosten zum Ausbilden der Gehäusevertiefungen verringert sein. Als Folge können die Produktionskosten der Kraftstoffpumpe verringert sein.
Ferner sind bei der Kraftstoffpumpe der oben beschriebenen Konfiguration sowohl die Flügelradvertiefungen als auch die Gehäusevertiefungen vorgesehen. Daher werden die Drücke, die durch die Vertiefungen der zwei Gruppen in der Richtung zum Trennen des Flügelrads von dem Gehäuse erzeugt werden, kombiniert, und eine hoher Druck kann erzeugt werden.
Eine Breite der Vorderkante von jeder der Gehäusevertiefungen ist vorzugsweise schmäler als eine Breite der Hinerkante von jeder der Gehäusevertiefungen.
Die Gehäusevertiefung kann eine trapezförmige Gestalt in einer Draufsicht von ihr haben, wobei eine Kante auf der Rückseite kürzer als eine Kante an der Vorderseite ist, oder kann so geformt sein, dass die Vorderkante in der Flügelraddotationsrichtung gebildet ist, dass sie eine bogenförmige Gestalt in der Draufsicht hat, und die Hinterkante gebildet ist, dass sie geradlinig ist.
Bei der oben beschriebenen Gehäusevertiefung ist die Breite der Hinterkante weit. Als Folge kann der Kraftstoff einfach in die Gehäusevertiefung eingeführt werden. Die Breite der Kante auf der Vorderseite der Gehäusevertiefung ist schmal. Als Folge wird der in die Gehäusevertiefung eingeführte Kraftstoff in einen sich verengenden Kanal gedrückt und löst eine starke Strömungskraft von dem tiefsten Bereich in Richtung auf das Flügelrad aus. Daher kann ein großer Druck in der Richtung des Trennens des Flügelrads von dem Gehäuse erzeugt werden.
Die vorliegende Erfindung realisiert ferner eine andere Kraftstoffpumpe. Die alternative Kraftstoffpumpe hat die Flügelradvertiefungen nicht. Stattdessen hat die alternative Kraftstoffpumpe eine Mehrzahl von Gehäusevertiefungen. Die Mehrzahl von Gehäusevertiefungen ist in zumindest der inneren Oberfläche des Gehäuses, das auf die untere Oberfläche des Flügelrads gerichtet ist, geformt. Die Mehrzahl von Gehäusevertiefungen befindet sich auf zumindest entweder der Innenseite oder der Außenseite der Gruppe von Ausnehmungen, die in der unteren Oberfläche des Flügelrads geformt sind. Ferner ist die Mehrzahl von Gehäusevertiefungen auf einem Kreis um die Rotationsachse des Flügelrads angeordnet. Jede der Gehäusevertiefungen hat ihren tiefsten Bereich in einer vorderen Hälfte von ihr in Bezug auf die Rotationsrichtung des Flügelrads.
Wenn das Flügelrad, das mit dem Motorwelle verbunden ist, zur Drehung angetrieben wird, strömt der in jede der Gehäusevertiefungen eingeführte Kraftstoff in der gleichen Richtung wie der Rotationsrichtung des Flügelrads. In jeder der Gehäusevertiefungen strömt der Kraftstoff von der Hinterkante in Richtung der Vorderkante in der Rotationsrichtung des Flügelrads. In jeder der Gehäusevertiefungen gemäß der vorliegenden Erfindung ist der tiefste Bereich in der vorderen Hälfte der Gehäusevertiefung in der Flügelradrotationsrichtung geformt. Als Folge strömt der Kraftstoff, der in jede der Gehäusevertiefungen eingeführt ist, von dem tiefsten Bereich der Gehäusevertiefung in Richtung auf das Flügelrad. Als eine Folge wird ein Druck in der Richtung des Trennens des Flügelrads von dem Gehäuse erzeugt. Durch diesen Druck wird das Flügelrad daran gehindert, sich in einem Zustand zu drehen, in dem es gegen das Gehäuse gedrückt wird, und eine Reibkraft, die auf das Flügelrad wirkt, wenn sich das Flügelrad dreht, ist verringert.
Ferner ist ein Gebiet von dem tiefsten Bereich, der in der vorderen Hälfte in der Flügelradrotationsrichtung geformt ist, in Richtung auf die Vorderkante ein Gebiet, in dem der erwähnte Druck erzeugt wird. Die Gestalt dieses Gebiets muss nur eine Kraftstoffströmung von dem tiefsten Bereich in Richtung auf das Flügelrad auslösen. Die Gestalt dieses Gebiets muss nicht mit irgendeiner speziellen hohen Dimensionsgenauigkeit geformt sein und ein tolerierbarer Fehlerrahmen wird groß. Entsprechend können die Kosten zum Ausbilden der Gehäusevertiefungen verringert sein. Als Folge können die Produktionskosten für die Kraftstoffpumpe verringert sein.
Die vorliegende Erfindung realisiert weiter eine andere folgende Kraftstoffpumpe. Die Kraftstoffpumpe dieses Aspekts hat die Flügelradvertiefungen und die Gehäusevertiefungen nicht. Stattdessen hat die Kraftstoffpumpe dieses Aspekts eine Mehrzahl von Durchgangslöchern, die durch das Flügelrad von der oberen Oberfläche zur unteren Oberfläche davon führen. Die Mehr zahl von Durchgangslöchern befindet sich auf zumindest entweder der Innenseite oder der Außenseite der Gruppe von Ausnehmungen, die in dem Flügelrad geformt sind. Ferner ist die Mehrzahl von Durchgangslöchern auf einem Kreis um die Rotationsachse des Flügelrads angeordnet. Ferner ist eine Öffnung von jedem der Durchgangslöcher in der oberen Oberfläche des Flügelrads größer als eine Öffnung von jedem der Durchgangslöcher in der unteren Oberfläche des Flügelrads. Ferner ist zumindest eine innere Wandoberfläche auf der Vorderseite von jedem der Durchgangslöcher nach vorne von der unteren Oberfläche des Flügelrads in Richtung auf die obere Oberfläche des Flügelrads entlang der Rotationsrichtung des Flügelrads geneigt.
Wenn das Flügelrad, das mit der Motorwelle verbunden ist, zur Drehung angetrieben wird, strömt der in jedes der Durchgangslöcher eingeführte Kraftstoff in Richtung auf das Gehäuse, das auf die untere Oberfläche des Flügelrads gerichtet ist. Der in jedes der Durchgangslöcher eingeführte Kraftstoff wird in Richtung der kleinen Öffnung gedrückt, die in der unteren Oberfläche des Flügelrads geformt ist. Der Kraftstoff wird aus der kleinen Öffnung des Flügelrads in Richtung auf die innere Oberfläche des Gehäuses gedrückt, die auf die untere Oberfläche des Flügelrads gerichtet ist. Als Folge wird ein Druck in der Richtung zum Trennen der unteren Oberfläche des Flügelrads von dem Gehäuse erzeugt. Durch diesen Druck wird das Flügelrad daran gehindert, sich in einem Zustand zu drehen, in dem es gegen das Gehäuse gedrückt wird, und eine Reibkraft, die auf das Flügelrad wirkt, wenn sich das Flügelrad dreht, ist verringert.
Die innere Wandoberfläche auf der Rückseite von jedem der Durchgangslöcher ist auch bevorzugter Weise nach vorne von der unteren Oberfläche des Flügelrads in Richtung der oberen Oberfläche des Flügelrads entlang der Rotationsrichtung des Flügelrads geneigt. In diesem Fall ist ein Neigungswinkel der inneren Wandoberfläche auf der Vorderseite bezüglich der unteren Oberfläche des Flügelrads vorzugsweise kleiner als ein Neigungswinkel der inneren Wandoberfläche auf der Rückseite in Bezug auf die untere Oberfläche des Flügelrads.
Entsprechend kann der in jedes der Durchgangslöcher eingeführte Kraftstoff gleichmäßig in Richtung auf die Seite der unteren Oberfläche des Flügelrads geführt werden. Da die Querschnittsfläche des Durchgangslochs nach und nach von der Seite der oberen Oberfläche des Flügelrads in Richtung der Seite der unteren Oberfläche des Flügelrads abnimmt, kann ferner ein großer Druck durch den Kraftstoff, der in dem Durchgangsloch strömt, erzeugt werden.
Die vorliegende Erfindung realisiert auch eine folgende Kraftstoffpumpe. Die Kraftstoffpumpe dieses Aspekts hat eine Mehrzahl von kombinierten Löchern, die durch das Flügelrad von der oberen Oberfläche zu seiner unteren Oberfläche führen. Jedes der kombinierten Löcher hat ein Durchgangsloch, das in dem Flügelrad geformt ist, und eine Flügelradvertiefung, die auf der unteren Oberfläche des Flügelrads geformt ist. Die Mehrzahl von kombinierten Löchern befindet sich auf zumindest entweder der Innenseite oder der Außenseite der Gruppe von Ausnehmungen, die in dem Flügelrad geformt sind. Die Mehrzahl der kombinierten Löcher ist auf einem Kreis um die Rotationsachse des Flügelrads angeordnet. Ferner ist eine innere Wandoberfläche auf der Hinterseite von jedem der kombinierten Löcher nahezu senkrecht zur oberen Oberfläche und unteren Oberfläche des Flügelrads oder ist nach vorne von der unteren Oberfläche des Flügelrads in Richtung der oberen Oberfläche des Flügelrads in der Rotationsrichtung des Flügelrads geneigt. Eine innere Wandoberfläche auf der Vorderseite von jedem der kombinierten Löcher hat einen vorspringenden Teil, der in Richtung auf die innere Wandoberfläche auf der Hinterseite vorsteht.
Bei der oben beschriebenen Kraftstoffpumpe strömt ein Teil des Kraftstoffs, der sich zwischen der oberen Oberfläche des Flügelrads und der inneren Oberfläche des Gehäuses befindet, von der Seite der oberen Oberfläche des Flügelrads zur Seite der unteren Oberfläche des Flügelrads über die kombinierten Löcher in der Richtung entgegengesetzt zur Flügelradrotationsrichtung. Ferner wird ein Teil des Kraftstoffs, der sich zwischen der unteren Oberfläche des Flügelrads und der inneren Oberfläche des Gehäuses befindet, in einen Bereich von jedem der kombinierten Löcher eingeführt, in dem der Kanal an der Seite der unteren Oberfläche des Flügelrads aufgeweitet ist, und der Kraftstoff strömt entlang der inneren Wandoberfläche in der Richtung entgegengesetzt zur Flügelradrotationsrichtung. Die Strömungen von Kraftstoff von der Seite der oberen Oberfläche und der Seite der unteren Oberfläche werden zusammengeführt und strömen zusammen in Richtung auf das Gehäuse vorwärts, das auf die untere Oberfläche des Flügelrads gerichtet ist. Als Folge wird ein großer Druck in der Richtung des Trennens der unteren Oberfläche des Flügelrads von dem Gehäuse erzeugt. Durch diesen Druck wird das Flügelrad daran gehindert, sich in einem Zustand zu drehen, in dem es gegen das Gehäuse gedrückt ist, und eine Reibkraft, die auf das Flügelrad wirkt, wenn sich das Flügelrad dreht, ist verringert.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 zeigt schematisch eine Querschnittsansicht der Pumpeneinheit der Kraftstoffpumpe der ersten Ausführungsform.
2 zeigt schematisch eine Draufsicht des Flügelrads der ersten Ausführungsform und ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie II-II in 1.
3 zeigt schematisch eine Querschnittsansicht der in dem Flügelrad vorgesehenen Vertiefungen und ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie III-III in 2.
4 zeigt schematisch eine Querschnittsansicht der Vertiefungen und des Verbindungslochs, die in dem Flügelrad der Kraftstoffpumpe der zweiten Ausführungsform vorgesehen sind.
5 zeigt schematisch eine Querschnittsansicht des Durchgangslochs in dem Flügelrad der Kraftstoffpumpe der dritten Ausführungsform.
6 zeigt schematisch eine Querschnittsansicht eines kombinierten Lochs in dem Flügelrad der Kraftstoffpumpe eines Modifikationsbeispiels der dritten Ausführungsform.
7 zeigt schematisch eine Querschnittsansicht des kombinierten Lochs in dem Flügelrad der Kraftstoffpumpe eines Modifikationsbeispiels der dritten Ausführungsform.
8 zeigt schematisch eine Querschnittsansicht des kombinierten Lochs in dem Flügelrad der Kraftstoffpumpe eines Modifikationsbeispiels der dritten Ausführungsform.
9 zeigt schematisch eine Querschnittsansicht des kombinierten Lochs in dem Flügelrad der Kraftstoffpumpe eines Modifikationsbeispiels der dritten Ausführungsform.
10 zeigt schematisch eine Querschnittsansicht der Pumpeneinheit der Kraftstoffpumpe der vierten Ausführungsform.
11 zeigt schematisch eine Draufsicht des oberen Gehäuses und ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie XI-XI in 10.
12 zeigt schematisch eine Draufsicht des unteren Gehäuses und ist eine Querschnittsansicht entlang der Line XII-XII in 10.
13 zeigt schematisch eine Querschnittsansicht des oberen Gehäuses, des unteren Gehäuses und des Flügelrads, und ist eine Querschnittsansicht, die entlang der Linie XIII-XIII in 11, 12 genommen ist.
14 zeigt schematisch eine Querschnittsansicht der herkömmlichen Kraftstoffpumpe.
15 zeigt schematisch eine Draufsicht auf das herkömmliche Flügelrad.
16 zeigt schematisch eine Querschnittsansicht der in dem herkömmlichen Flügelrad vorgesehenen Vertiefung.
Detaillierte Beschreibung der Erfindung
Die bevorzugten Merkmale der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend beschrieben.
Erstes bevorzugtes Merkmal: Ein Druck erzeugendes Mittel ist in der Kraftstoffpumpe vorgesehen, das bewirkt, dass ein Kraftstoff, der sich zwischen einem Flügelrad und einem Gehäuse befindet, in einer Richtung zum Erzeugen eines Drucks zum Trennen des Flügelrads von dem Gehäuse strömt.
Zweites bevorzugtes Merkmal: Die Öffnungsbreite einer Flügelradvertiefung nimmt in Richtung auf den Rand auf der Hinterseite in der Flügelradrotationsrichtung ab.
Drittes bevorzugtes Merkmal: Die Öffnungsbreite einer Gehäusevertiefung nimmt in Richtung auf die Kante auf der Vorderseite in der Flügelradrotationsrichtung ab.
Erste Ausführungsform
Eine erste Ausführungsform der Kraftstoffpumpe der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend unter Bezug auf 1 bis 3 beschrieben. 1 zeigt schematisch eine Querschnittsansicht einer Pumpeneinheit der Kraftstoffpumpe der vorliegenden Ausführungsform.
In einer Kraftstoffpumpe 1, wie sie in 1 dargestellt ist, sind eine Motoreinheit und eine Pumpeneinheit 3 in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht. Da die Motoreinheit und das gemeinsame Gehäuse ähnlich zu denjenigen der herkömmlichen Kraftstoffpumpe sind, wird eine Erklärung von ihnen hier weggelassen. Die Pumpeneinheit 3 enthält ein Flügelrad und ein Gehäuse 60 (ein oberes Gehäuse 20 und ein unteres Gehäuse 30).
Das Flügelrad 10 ist im Wesentlichen scheibenförmig und enthält eine zentrale Öffnung 10a in seinem Zentrum zum Aufnehmen einer Motorwelle 2a, so dass die Motorwelle 2a sich nicht relativ zu dem Flügelrad 10 drehen kann. Wenn sich die Motorwelle 2a dreht, dreht sich das Flügelrad 10 auch in dem Gehäuse 60. In der Gegend eines äußeren Umfangs einer oberen Oberfläche 17 des Flügelrads sind Erhöhungsöffnungen 12 (Ausnehmungen) sich wiederholend entlang des äußeren Umfangs geformt. In der Gegend des äußeren Umgangs einer unteren Oberfläche 19 des Flügelrads sind Erhöhungsöffnungen 14 sich wiederholend entlang des äußeren Umfangs geformt.
In einer Oberfläche 37 (die hier nachfolgend als „erste Oberfläche 37” bezeichnet wird) des unteren Gehäuses 30, die auf die untere Oberfläche 19 des Flügelrads gerichtet ist, ist ein erster Erhöhungskanal 34 auf eine Mehrzahl von Erhöhungsöffnungen 14, die in der unteren Oberfläche 19 des Flügelrads 10 geformt sind, gerichtet gebildet. In einer Oberfläche 27 (die nachfolgend als „zweite Oberfläche 27” bezeichnet wird) des oberen Gehäuses 20, die auf die obere Oberfläche 17 des Flügelrads gerichtet ist, ist ein zweiter Erhöhungskanal 22 auf eine Mehrzahl von Erhöhungsöffnungen 12, die in der oberen Oberfläche 17 des Flügelrads 10 geformt sind, gerichtet geformt. In einer Draufsicht auf die erste und die zweite Oberfläche 27, 37 sind der erste Erhöhungskanal 34 und der zweite Erhöhungskanal 22 ausgebildet, dass sie näherungsweise eine C-Form von einem stromaufwärtigen Ende zu einem stromabwärtigen Ende entlang der Rotationsrichtung des Flügelrads 10 haben. Ein erster Erhöhungsweg 44 ist durch eine Mehrzahl von Erhöhungsöffnungen 14, die in der unteren Oberfläche 19 des Flügelrads 10 geformt sind, und den ersten Erhöhungskanal 34, der in dem unteren Gehäuse 30 geformt ist, gebildet. Ein zweiter Erhöhungskanal 42 ist durch eine Mehrzahl von Erhöhungsöffnungen 12, die in der oberen Oberfläche 17 des Flügelrads 10 vorgesehen sind, und den zweiten Erhöhungskanal 22, der in dem oberen Gehäuse 20 geformt ist, geformt. Ein Kraftstoffeinlassloch 32, das mit dem ersten Erhöhungskanal 34 verbunden ist, ist am stromaufwärtigen Ende des ersten Erhöhungskanals 34 geformt. Ein Kraftstoffabgabeloch 24, das mit dem zweiten Erhöhungskanal 22 verbunden ist, ist am stromabwärtigen Ende des zweiten Erhöhungskanals 22 geformt.
Wenn der Motor angetrieben wird, dreht sich das Flügelrad 10 zwischen dem oberen Gehäuse 20 und dem unteren Gehäuse 30, der Kraftstoff wird von dem Kraftstoffeinlassloch 32 in die Pumpeneinheit 3 angesaugt und in den ersten Erhöhungsweg 44 und den zweiten Erhöhungsweg 42 eingeführt. Der Kraftstoff, dessen Druck zunimmt, während er in dem ersten Erhöhungsweg 44 und dem zweiten Erhöhungsweg 42 strömt, wird aus dem Kraftstoffabgabeloch 24 in die Motoreinheit gepumpt. Der Kraftstoff, der in die Motoreinheit herausgepumpt ist, gelangt durch die Motoreinheit und wird zur Umgebung von einer (in der Figur nicht dargestellten) Öffnung, die in dem oberen Teil der Kraftstoffpumpe 1 gebildet ist, gepumpt.
Eine Mehrzahl von Vertiefungen 18 zum Verringern der Reibkraft, die auf das Flügelrad 10 wirkt, wenn es sich dreht, ist in der unteren Oberfläche 19 des Flügelrads 10 geformt. Die Mehrzahl von Vertiefungen 18 ist auf der Innenseite der Erhöhungsöffnungen 14 gebildet. Eine Mehrzahl von Vertiefungen 16 zum Reduzieren der Reibkraft, die auf das Flügelrad 10 wirkt, wenn es sich dreht, ist in der oberen Oberfläche 17 des Flügelrads 10 geformt. Die Mehr zahl von Vertiefungen 16 ist auf der Innenseite der Erhöhungsöffnungen 12 geformt. Die Gestalt der Vertiefungen 16, 18 wird unten beschrieben.
2 ist eine Draufsicht auf das Flügelrad 10, die erhalten wird, wenn das Flügelrad 10 von unten betrachtet wird, wie es in 1 gezeigt ist. Acht Vertiefungen 18 sind äquidistant in der Umgangsrichtung in der unteren Oberfläche 19 des Flügelrads 10 geformt. Jede der Vertiefungen 18 ist gebildet, dass sie nahezu eine trapezförmige Form in ihrer Draufsicht hat. Jede der Vertiefungen ist so geformt, dass die Breite eines Rands an der Hinterseite der Vertiefung (Länge des Trapezes auf der Hinterseite) in der Flügelradrotationsrichtung (Richtung, die durch einen Pfeil in der 2 dargestellt ist) geringer ist als die Breite auf der Vorderseite (Länge des Trapezes auf der Vorderseite). Acht Vertiefungen 16 (nicht dargestellt in der Figur) sind auch in der oberen Oberfläche 17 des Flügelrads 10 geformt, ähnlich zu den Vertiefungen 18 in der unteren Oberfläche 19, die in 2 gezeigt sind. Ähnlich zu den Vertiefungen 18 ist jede der Vertiefungen 16 in der oberen Oberfläche 17 des Flügelrads 10 gebildet, dass sie nahezu eine trapezförmige Gestalt in ihrer Draufsicht hat. Jede der Vertiefungen ist so geformt, dass die Breite davon an der Hinterseite in der Flügelradrotationsrichtung geringer als die Breite der Kante an der Vorderseite ist.
3 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie III-III in 2. Die Vertiefungen 16, 18 haben den tiefsten Punkt P näher an der Hinterseitenkante (linke Seite in 3) in der Flügelradrotationsrichtung. Eine Bodenoberfläche von einer Vorderkante F1 zum tiefsten Bereich P und eine Bodenoberfläche vom tiefsten Bereich P zur Hinterkante B1 sind als gleichmäßige Oberflächen ausgebildet. Die Neigung der Bodenoberfläche von der Vorderkante F1 zum tiefsten Bereich P ist weniger steil als die der Bodenoberfläche vom tiefsten Bereich P zur Hinterkante B1. Jede der Vertiefungen 16, 18 ist so gebildet, dass die Querschnittsfläche davon vom tiefsten Bereich P in Richtung auf die Hinterkante B1 abnimmt. Sowohl die Breite als auch die Tiefe von jeder der Vertiefungen 16, 18 nehmen vom tiefsten Bereich P in Richtung der Hinterkante B1 ab.
In einem Gebiet zwischen der oberen Oberfläche 17 des Flügelrads 10 und dem oberen Gehäuse 20, in dem der zweite Erhöhungsweg 42 nicht ausgebildet ist, und in einem Gebiet zwischen der unteren Oberfläche 19 des Flügelrads 10 und dem unteren Gehäuse 30, in dem der ersten Erhöhungsweg 44 nicht ausgebildet ist, wird der Kraftstoff durch das Flügelrad 10, das sich bei hoher Geschwindigkeit dreht, auf Grund seiner eigenen Viskosität mit einer bestimmten Geschwindigkeit (in Abhängigkeit vom Viskositätsniveau von ihm) in der Flügelradrotationsrichtung trans portiert. Die Rotationsgeschwindigkeit des Flügelrads 10 ist jedoch offensichtlich höher als die Rotationsgeschwindigkeit des Kraftstoffs, der durch das Flügelrad 10 gezogen wird. Daher wird ein Teil des Kraftstoffs, der sich mit der geringeren Rotationsgeschwindigkeit als derjenigen des Flügelrads 10 dreht, in die Vertiefungen 16 in der oberen Oberfläche 17 des Flügelrads 10 und die Vertiefungen 18 in der unteren Oberfläche 19 des Flügelrads 10 eingeführt, wie es in 3 gezeigt ist, und strömt in das Innere der Vertiefungen 16, 18 entlang der Bodenwandoberfläche der Vertiefungen 16, 18 in der Richtung entgegengesetzt zur Flügelradrotationsrichtung (Gegenströmungen). Die Vertiefungen 16, 18 sind so gebildet, dass die tiefsten Bereiche P in der hinteren Hälfte der Vertiefungen 16, 18 in Bezug auf die Flügelradrotationsrichtung geformt sind. Daher strömt der in die Vertiefung 18 eingeführte Kraftstoff vom tiefsten Bereich P der Vertiefung 18 in Richtung der ersten Oberfläche 37 des unteren Gehäuses 30. Als Folge wird ein Druck in der Richtung zum Trennen des Flügelrads 10 von dem unteren Gehäuse 30 erzeugt. Ferner strömt der in die Vertiefung 16 eingeführte Kraftstoff von tiefsten Bereich P der Vertiefung 16 in Richtung der zweiten Oberfläche 27 des oberen Gehäuses 20. Als Folge wird ein Druck in der Richtung des Trennens des Flügelrads 10 von dem oberen Gehäuse 20 erzeugt. Das Flügelrad 10 befindet sich in einer Höhe, in der die zwei Drücke ausgeglichen sind. Das Flügelrad 10 wird in einem Zustand gedreht, in dem es von dem oberen Gehäuse 20 und dem unteren Gehäuse 30 getrennt ist. Als eine Folge verhindert man, dass das Flügelrad 10 sich in einem Zustand dreht, in dem es gegen das obere Gehäuse 20 oder das untere Gehäuse 30 gedrückt wird, und eine Reibkraft, die auf das Flügelrad 10 wirkt, wenn sich das Flügelrad dreht, ist verringert.
In den Vertiefungen 16, 18 ist ein Gebiet von dem tiefsten Bereich P zur Hinterkante B1 in der Flügelradrotationsrichtung ein Gebiet, in dem der erwähnte Druck erzeugt wird. In den Vertiefungen 16, 18 der Kraftstoffpumpe 1 der vorliegenden Ausführungsform ist es erforderlich, dass die Gestalt dieses Gebiets eine Strömung des Kraftstoffs von dem tiefsten Bereich P in Richtung auf das Gehäuse auslöst, so dass dieses Gebiet nicht mit irgendeinem speziellen hohen Maß an Dimensionsgenauigkeit geformt werden muss und ein tolerierbarer Fehlerrahmen groß wird. Entsprechend können die Kosten zum Ausbilden der Vertiefungen 16, 18 verringert werden. Als Folge können die Herstellungskosten der Kraftstoffpumpe 1 verringert sein.
In den Vertiefungen 16, 18 weitet sich die Breite der Vorderkante F1 in der Flügelradrotationsrichtung auf, wodurch das Einführen des Kraftstoffs in die Vertiefungen 16, 18 vereinfacht wird. Ferner verengt sich die Breite der Hinterkante B1 und die Querschnittsfläche davon nimmt von dem tiefsten Bereich P in Richtung auf die Hinterkante B1 ab. Daher wird der in die Vertiefun gen 16, 18 eingeführte Kraftstoff in den sich verengenden Kanal gedrückt und strömt unter einer verhältnismäßig starken Kraft von dem tiefsten Bereich P in Richtung auf die Gehäuse. Als Folge kann ein verhältnismäßig hoher Druck in der Richtung des Trennens des Flügelrads 10 von den Gehäusen erzeugt werden.
Ferner sind die Vertiefungen 16, 18 auf der inneren Umfangsseite der Erhöhungsöffnungen 12, 14 geformt, die nahe an dem äußeren Umfang gebildet sind. Das Gebiet auf des Innenseite der Erhöhungsöffnungen 12, 14 ist weiter als das Gebiet auf der Außenseite. Daher können die Vertiefungen 16, 18 einfach ausgebildet werden.
Ferner sind die Mehrzahl von Vertiefungen 16, 18 äquidistant in der Umfangsrichtung in dem Flügelrad 10 geformt. Die durch jede der Vertiefungen 16 erzeugten Drücke werden aufaddiert, so dass ein resultierender Druck in Abhängigkeit von der Anzahl der Vertiefungen 16 (acht in der vorliegenden Ausführungsform) erhalten wird. Die durch die Vertiefungen 18 erzeugten Drücke werden aufaddiert, dass ein resultierender Druck in Abhängigkeit von der Anzahl der Vertiefungen 18 (acht in der vorliegenden Ausführungsform) erhalten wird. Daher wird ein verhältnismäßig hoher Druck in der Richtung des Trennens des Flügelrads 10 von dem oberen Gehäuse 20 und dem unteren Gehäuse 30 erzeugt.
Bei der vorliegenden Ausführungsform wird ein Fall erklärt, bei dem Vertiefungen 16 in der oberen Oberfläche 17 des Flügelrads 10 geformt sind und Vertiefungen 18 auch in der unteren Oberfläche 19 des Flügelrads 10 geformt sind, aber es ist auch möglich, nur die Vertiefungen 18 in der unteren Oberfläche 19 zu bilden. Im Allgemeinen wird ein Teil des Kraftstoffs unter hohem Druck, der zur Motoreinheit der Kraftstoffpumpe herausgepumpt wird, in den Raum zwischen dem oberen Gehäuse 20 und dem unteren Gehäuse 30 über den Zwischenraum um die Motorwelle als Rückfluss geführt. Dieses Fluid unter hohem Druck wirkt auf die obere Oberfläche 17 des Flügelrads 10 und drückt das Flügelrad 10 nach unten. Als Folge kann möglicherweise bewirkt werden, dass sich das Flügelrad 10 in einem Zustand dreht, in dem es gegen das untere Gehäuse 30 gedrückt ist. Um einen solchen Zustand zu verhindern, ist es manchmal ausreichend, die Vertiefungen 18 nur in der unteren Oberfläche 19 des Flügelrads 10 zu formen. In diesem Fall kann die Anzahl von Vertiefungen verringert werden und die Kosten zum Ausbilden der Vertiefungen können verringert werden.
Die Vertiefungen 16, 18 müssen auch nicht unbedingt entlang der Umfangsrichtung des Flügelrads 10 angebracht sein (das heißt in der Richtung entlang der Erhöhungsöffnungen 12, 14).
Ferner haben bei der oben beschriebenen Ausführungsform die Vertiefungen 16, 18 eine Trapezform in ihrer Draufsicht, aber die Formen der Vertiefungen 16, 18 sind nicht beschränkt und die Vertiefungen können jede Gestalt haben. Die Vertiefungen 16, 18 können von einer Gestalt sein, bei der die Breite der Hinterkante B1 in der Flügelradrotationsrichtung kürzer als die Breite der Vorderkante F1 ist. Beispielweise kann die Kante auf der Hinterseite in der Flügelradrotationsrichtung eine bogenförmige Gestalt haben, und die Kante auf der Vorderseite kann eine geradlinige Gestalt haben.
Zweite Ausführungsform
Die zweite Ausführungsform der Kraftstoffpumpe der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend beschrieben. Die Bauteile, die sich von denjenigen der Kraftstoffpumpe 1 der ersten Ausführungsform unterscheiden, werden hauptsächlich erklärt. 4 zeigt schematisch eine Querschnittsansicht der Vertiefungen und eines Verbindungslochs, das in dem Flügelrad vorgesehen ist. Eine Mehrzahl von Vertiefungen 16a ist in einer oberen Oberfläche 17a eines Flügelrads 10a der Kraftstoffpumpe 1a geformt, auf die gleiche Weise wie in dem Flügelrad 10 der ersten Ausführungsform (siehe auch 2). Ferner ist eine Mehrzahl von Vertiefungen 18a in einer unteren Oberfläche 19a des Flügelrads 10a geformt. Die Vertiefung 16a und die Vertiefung 18a sind in identischen Positionen in der Umfangsrichtung der oberen Oberfläche 17a und unteren Oberfläche 19a geformt. Jede der Vertiefungen 16a und eine entsprechende der Vertiefungen 18a sind durch ein Verbindungsloch 11 an der Vorderseite der Vertiefungen 16a, 18a in der Rotationsrichtung des Flügelrads verbunden.
Wie es in 4 dargestellt ist, wird ein Teil des Kraftstoffs, der sich zwischen der oberen Oberfläche 17a des Flügelrads 10a und dem oberen Gehäuse 20 befindet, in die Vertiefung 16a der oberen Oberfläche 17a des Flügelrads eingeführt. Der in die Vertiefung 16a eingeführte Kraftstoff strömt entlang der Bodenwandoberfläche der Vertiefung 16a in der Richtung entgegengesetzt zur Flügelradrotationsrichtung (Gegenströmung).
Ferner wird ein Teil des Kraftstoffs, der sich zwischen der unteren Oberfläche 19a des Flügelrads 10a und dem unteren Gehäuse 30 befindet, in die Vertiefung 18a der unteren Oberfläche 19a des Flügelrads eingeführt. Der in die Vertiefung 18a eingeführte Kraftstoff strömt entlang der Bodenwandoberfläche der Vertiefung 18a in der Richtung entgegengesetzt zur Flügelradrotationsrichtung (Gegenströmung).
Wenn ein Spalt zwischen der oberen Oberfläche 17a des Flügelrads 10a und dem oberen Gehäuse 20 breiter als ein Spalt zwischen der unteren Oberfläche 19a des Flügelrads 10a und dem unteren Gehäuse 30 ist, wird ferner ein Teil des Kraftstoffs, der sich zwischen der oberen Oberfläche 17a des Flügelrads 10a und dem oberen Gehäuse 20 befindet, in die Vertiefung 18a durch das Verbindungsloch 11 eingeführt (Pfeil mit durchgezogener Linie, der in 4 gezeigt ist). Die Strömungen des Kraftstoffs, die so eingeführt werden, laufen in der Vertiefung 18a zusammen. In den meisten Fällen nimmt das Flügelrad 10a einen Druck von oben auf, der von dem Kraftstoff mit dem erhöhten Druck stammt, und daher ist in den meisten Fällen der Spalt zwischen der oberen Oberfläche 17a des Flügelrads 10a und dem oberen Gehäuse 20 breiter.
Wenn der Spalt zwischen der unteren Oberfläche 19a des Flügelrads 10a und dem unteren Gehäuse 30 breiter als der Spalt zwischen der oberen Oberfläche 17a des Flügelrads 10a und dem oberen Gehäuse 20 ist, wird ein Teil des Kraftstoffs, der sich zwischen der unteren Oberfläche 19a des Flügelrads 10a und dem unteren Gehäuse 30 befindet, in die Vertiefung 16a durch das Verbindungsloch 11 eingeführt (Pfeil mit gestrichelter Linie, der in 4 gezeigt ist). Somit laufen die Strömungen von Kraftstoff, die eingeführt werden, in der Vertiefung 16a zusammen.
In den Vertiefungen 16a, 18a ist der tiefste Bereich P in der hinteren Hälfte davon in Bezug auf die Flügelradrotationsrichtung geformt. Daher strömt der in die Vertiefung 16a eingeführte Kraftstoff von dem tiefsten Bereich P der Vertiefung 16a in Richtung einer zweiten Oberfläche 27 des oberen Gehäuses 20. Als Folge wird ein Druck in der Richtung des Trennens des Flügelrads 10a von dem oberen Gehäuse 20 erzeugt. Ferner strömt der in die Vertiefung 18a eingeführte Kraftstoff vom tiefsten Bereich P der Vertiefung 18a in Richtung einer ersten Oberfläche 37 des unteren Gehäuses 30. Als Folge wird ein Druck in der Richtung des Trennens des Flügelrads 10a von dem unteren Gehäuse 30 erzeugt. Die Höhe des Flügelrads 10a wird auf die Höhe eingestellt, in der die zwei Drücke ausgeglichen sind, und das Flügelrad 10a wird in einem Zustand gedreht, in dem es von dem oberen Gehäuse 20 und dem unteren Gehäuse 30 getrennt ist. Als eine Folge wird das Flügelrad 10a daran gehindert, sich in einem Zustand zu drehen, in dem es gegen das obere Gehäuse 20 oder das untere Gehäuse 30 gedrückt wird, und eine Reibkraft, die auf das Flügelrad 10a wirkt, wenn sich das Flügelrad dreht, ist verringert.
Bei der vorliegenden Ausführungsform wird beispielsweise, wo die Vertiefungen 18a in der unteren Oberfläche 19a des Flügelrads geformt sind, der Kraftstoff auf der Seite der oberen Oberfläche 17a des Flügelrads 10a auch in die Vertiefungen 18a über die Verbindungslöcher 11 eingeführt. Daher ist die Menge von Kraftstoff, die in die Vertiefungen 18a eingeführt wird, erhöht und ein verhältnismäßig großer Druck kann in der Richtung des Trennens des Flügelrads 10a von dem unteren Gehäuse 30 erzeugt werden.
Bei der vorliegenden Ausführungsform wird ein Fall erklärt, bei dem Vertiefungen 16a in der oberen Oberfläche 17a des Flügelrads 10a geformt sind und Vertiefungen 18a auch in der unteren Oberfläche 19a des Flügelrads 10a geformt sind, aber es ist auch möglich, nur die Vertiefungen 18a in der unteren Oberfläche 19a zu bilden.
Dritte Ausführungsform
Die dritte Ausführungsform der Kraftstoffpumpe der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend beschrieben. Die Bauteile, die sich von denjenigen der Kraftstoffpumpe 1 der ersten Ausführungsform unterscheiden, werden hauptsächlich erklärt. Die Kraftstoffpumpe der dritten Ausführungsform hat Durchgangslöcher mit einem nahezu keilartigen Querschnitt, die durch die obere und die untere Oberfläche des Flügelrads auf der Innenseite der Gruppe von Erhöhungsöffnungen, die in dem Flügelrad geformt sind, führen.
5 ist eine Querschnittsansicht eines Durchgangslochs 13, das in dem Flügelrad vorgesehen ist. Eine Mehrzahl von Durchgangslöchern 13 ist sich wiederholend mit einem Abstand in der Umfangsrichtung in einem Flügelrad 10b einer Kraftstoffpumpe 1b geformt. In dem Durchgangsloch 13 ist eine Öffnung S1, die in einer oberen Oberfläche 17b gebildet ist, größer als eine Öffnung S2, die in einer unteren Oberfläche 19b gebildet ist. Eine innere Wandoberfläche 13b auf der Hinterseite in der Flügelradrotationsrichtung (Pfeilrichtung, die in 5 dargestellt ist) ist senkrecht zur oberen Oberfläche 17b des Flügelrads 10b und auch senkrecht zur unteren Oberfläche 19b des Flügelrads 10b. Ferner ist eine innere Wandoberfläche 13a auf der Vorderseite nach vorne von der unteren Oberfläche 19b des Flügelrads 10b in Richtung der oberen Oberfläche 17b des Flügelrads 10b entlang der Flügelradrotationsrichtung geneigt.
Bei der Kraftstoffpumpe wird ein Teil des Kraftstoffs, der sich zwischen der oberen Oberfläche 17b des Flügelrads 10b und dem oberen Gehäuse 20 befindet, von der größeren Öffnung S1, die in der oberen Oberfläche 17b des Flügelrads 10b geformt ist, in das Durchgangsloch 13 eingeführt. Der in das Durchgangsloch 13 eingeführte Kraftstoff strömt, wobei er in einen sich verengenden Kanal in Richtung der kleineren Öffnung S2 in der unteren Oberfläche 19b des Flügelrads 10b gedrückt wird. Der gedrückte Kraftstoff wird weiter gedrückt und strömt in Richtung der ersten Oberfläche 37 des unteren Gehäuses 30 über die kleinere Öffnung S2. Daher wird ein Druck in der Richtung des Trennens der unteren Oberfläche 19b des Flügelrads 10b von dem unteren Gehäuse 30 erzeugt. Als eine Folge wird das Flügelrad 10b daran gehindert, sich in einem Zustand zu drehen, in dem es gegen das untere Gehäuse 30 gedrückt wird.
Bei der vorliegenden Ausführungsform wird ein Fall erklärt, in dem die innere Wandoberfläche 13b auf der Hinterseite senkrecht zur oberen Oberfläche 17b des Flügelrads und zur unteren Oberfläche 19b ist, aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf diese Konfiguration begrenzt. Beispielsweise kann die innere Wandoberfläche 13b auf der hinteren Seite nach vorne von der unteren Oberfläche 19b des Flügelrads 10b in Richtung der oberen Oberfläche 17b des Flügelrads 10b entlang der Flügelradrotationsrichtung geneigt sein. In diesem Fall sollte ein Neigungswinkel der inneren Wandoberfläche 13a auf der Vorderseite in Bezug auf die unteren Oberfläche 19b des Flügelrads 10b kleiner als ein Neigungswinkel der inneren Wandoberfläche 13b auf der Hinterseite in Bezug auf die untere Oberfläche 19b des Flügelrads 10b sein, so dass eine Öffnung S1 des Durchgangslochs 13, das in der oberen Oberfläche 17b geformt ist, größer als eine Öffnung S2 ist, die in der unteren Oberfläche 19b geformt ist. Ein Druck wird in der Richtung des Trennen der unteren Oberfläche 19b des Flügelrads 10b von dem unteren Gehäuse 30 erzeugt.
Ferner können wie in einem Flügelrad 10c, das in 6 gezeigt ist, kombinierte Löcher 15 eingesetzt werden. Jedes der kombinierten Löcher 15 ist durch ein Durchgangsloch 13c und eine Vertiefung 18c, die auf einer unteren Oberfläche 19c des Flügelrads 10c geformt ist, gebildet. In dem kombinierten Loch 15 ist ein tiefster Bereich P der Vertiefung 18c mit dem Durchgangsloch 13c verbunden. Betrachtet man den Querschnitt des Flügelrads 10c, hat die innere Wandoberfläche 15a auf der Vorderseite des kombinierten Lochs 15 einen vorspringenden Teil (konvexer Bereich W), der in Richtung der inneren Wandoberfläche 15b auf der Hinterseite vorsteht. Die innere Wandoberfläche 15b auf der. Hinterseite des kombinierten Lochs 15 ist flach von der oberen Oberfläche 17c des Flügelrads 10c in Richtung der unteren Oberfläche 19c geformt. Die innere Wandoberfläche 15b auf der Hinterseite des kombinierten Lochs 15 ist geneigt, so dass sie von der Vorderseite in Richtung der Rückseite in der Flügelradrotationsrichtung zurückgeht, sowie sie sich der unteren Oberfläche 19c des Flügelrads 10c annähert.
Bei einer solchen Kraftstoffpumpe 1c wird ein Teil des Kraftstoffs, der sich zwischen der oberen Oberfläche 17c des Flügelrads 10c und dem oberen Gehäuse 20 befindet, in das kombinierte Loch 15 von einer Öffnung S3, die in der oberen Oberfläche 17c des Flügelrads 10c geformt ist, eingeführt. Der in das kombinierte Loch 15 eingeführte Kraftstoff strömt in Richtung einer Öffnung S4 in der unteren Oberfläche 19c des Flügelrads 10c (in Richtung des unteren Gehäuses 30), wobei er in den Kanal gedrückt wird, der in seinem mittleren Bereich verengt ist. Ein Teil des Kraftstoffs, der sich zwischen der unteren Oberfläche 19c des Flügelrads 10c und dem unteren Gehäuse 30 befindet, wird in eine Vertiefung 18c eingeführt, die in der unteren Oberfläche 19c des Flügelrads 10c geformt ist. Dieser Kraftstoff strömt im Inneren der Vertiefung 18c entlang der Bodenwandoberfläche der Vertiefung 18c in der Richtung entgegengesetzt zur Flügelradrotationsrichtung (Gegenströmung). Der in die Vertiefung 18c eingeführte Kraftstoff strömt nicht über das Durchgangsloch 13c von dem Scheitelpunkt Q des konvexen Bereichs W (Bereich, in dem das kombinierte Loch 15 am engsten ist) in Richtung der oberen Oberfläche 17c des Flügelrads 10c. Dies liegt daran, dass die Strömung der oberen Oberfläche 17c des Flügelrads 10c in Richtung der Öffnung S4 auf der unteren Oberfläche 19c des Flügelrads 10c stärker ist als die Strömung von der unteren Oberfläche 19c des Flügelrads 10c in Richtung der Öffnung S3 auf der oberen Oberfläche 17c. Die Strömung von Kraftstoff in dem kombinierten Loch 15 von der Öffnung S3 in Richtung der Öffnung S4 und die Strömung von Kraftstoff in der Vertiefung 18c laufen zusammen und Druck wird an der Öffnung S4 in der Richtung des Trennens des Flügelrads 10c von dem unteren Gehäuse 30 erzeugt. Dieser Druck verhindert, dass das Flügelrad 10c sich in einem Zustand dreht, in dem es gegen das untere Gehäuse 30 gedrückt wird, und wenn sich das Flügelrad 10c dreht, wird eine Reibkraft, die darauf einwirkt, verringert.
Bei der vorliegenden Ausführungsform der Kraftstoffpumpe 1c ist der Scheitelpunkt Q des konvexen Bereichs W unter einer zentralen Linie M (dargstellt durch eine Strichpunktlinie in 6) in der Dickenrichtung des Flügelrads 10c angebracht. Wie bei einem Flügelrad 10c, das in 7 gezeigt ist, beinhaltet die vorliegende Erfindung jedoch auch eine Konfiguration, bei der der Scheitelpunkt Q des konvexen Bereichs W über der zentralen Linie M angebracht ist. Ferner enthält die vorliegende Erfindung auch eine Konfiguration, bei der der Scheitelpunkt Q des konvexen Bereichs W auf der zentralen Linie M angebracht ist.
Bei der vorliegenden Ausführungsform der Kraftstoffpumpe 1c ist die innere Wandoberfläche 15a des konvexen Bereichs W auf der Vorderseite, die auf der Seite der unteren Oberfläche 19c positioniert ist, sanfter geneigt als die innere Wandoberfläche 15a des konvexen Bereichs W, die auf der Seite der oberen Oberfläche 17c positioniert ist. Wie bei einem Flügelrad 10c, das in 8 dargestellt ist, enthält die vorliegende Erfindung jedoch auch eine Konfiguration, bei der die innere Wandoberfläche 15a des konvexen Bereichs W auf der Vorderseite, die auf der Seite der oberen Oberfläche 17c positioniert ist, sanfter geneigt ist als die innere Wandoberfläche 15a des konvexen Bereichs W, die auf der Seite der unteren Oberfläche 19c positioniert ist.
Ferner wird bei der vorliegenden Ausführungsform ein Beispiel erklärt, bei dem die innere Wandoberfläche 15b auf der Hinterseite nach vorne von der unteren Oberfläche 19c des Flügelrads 10c in Richtung der oberen Oberfläche 17c des Flügelrads 10c entlang der Flügelradrotationsrichtung geneigt ist, aber wie bei einem Flügelrad 10c, das in 9 gezeigt ist, kann die innere Wandoberfläche 15b auf der Hinterseite senkrecht zur oberen Oberfläche 17c und der unteren Oberfläche 19c des Flügelrads sein.
Vierte Ausführungsform
Die vierte Ausführungsform der Kraftstoffpumpe der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend beschrieben. Die Bauteile, die sich von denjenigen der Kraftstoffpumpe 1 der ersten Ausführungsform unterscheiden, werden hauptsächlich erklärt. Bei der Kraftstoffpumpe der vierten Ausführungsform ist eine Mehrzahl von Vertiefungen in der inneren Oberfläche des Gehäuses, das auf das Flügelrad gerichtet ist, angebracht.
10 zeigt schematisch eine Querschnittsansicht einer Pumpeneinheit der Kraftstoffpumpe der vorliegenden Ausführungsform. Wie es in 10 gezeigt ist, enthält eine Pumpeneinheit einer Kraftstoffpumpe 1d ein Flügelrad 10d, ein oberes Gehäuse 20d, ein unteres Gehäuse 30d und eine Motorwelle. In 10 sind die Teile in einer demontierten Position gezeigt.
In dem Flügelrad 10d, das sich von dem Flügelrad 10 der ersten Ausführungsform unterscheidet, sind keine Vertiefungen zum Verringern einer Reibkraft, die auf das Flügelrad wirkt, wenn sich das Flügelrad dreht, vorgesehen. Andere Merkmale des Flügelrads 10d sind identisch zu denjenigen des Flügelrads 10 und deren Erklärung wird hier weggelassen.
Wie es in 11 gezeigt ist, ist in einer zweiten Oberfläche 27d des oberen Gehäuse 20d ein zweiter Erhöhungskanal 22d gebildet, der auf eine Mehrzahl von Erhöhungsöffnungen 12 in einer oberen Oberfläche 17d des Flügelrads 10d gerichtet ist. Wie es 12 gezeigt ist, ist in einer ersten Oberfläche 37d des unteren Gehäuses 30d ein erster Erhöhungskanal 34d geformt, der auf eine Mehrzahl von Erhöhungsöffnungen 14 in einer unteren Oberfläche 19d des Flügelrads 10d gerichtet ist. In einer Draufsicht sind der zweite Erhöhungskanal 22d und der erste Erhöhungskanal 34d geformt, dass sie nahezu eine C-artige Gestalt vom stromaufwärtigen Ende zum stromabwärtigen Ende entlang der Rotationsrichtung des Flügelrads 10d haben. Ein zweiter Erhöhungsweg 42d ist durch eine Mehrzahl von Erhöhungsöffnungen 12, die in der oberen Oberfläche 17d des Flügelrads 10d vorgesehen sind, und den zweiten Erhöhungskanal 22d, der in dem oberen Gehäuse 20d geformt ist, gebildet, und ein erster Erhöhungsweg 44d ist durch eine Mehrzahl von Erhöhungsöffnungen 14, die in der unteren Oberfläche 19d des Flügelrads 10d vorgesehen sind, und den ersten Erhöhungskanal 34d, der in dem unteren Gehäuse 30d geformt ist, gebildet. Ein Kraftstoffeinlassloch 32 (siehe auch 12) ist am stromaufwärtigen Ende des ersten Erhöhungskanals 34d geformt, so dass es mit dem ersten Erhöhungskanal 34d verbunden ist. Ein Kraftstoffabgabeloch 24 (siehe auch 11) ist am stromabwärtigen Ende des zweiten Erhöhungskanals 22d geformt, so dass es mit dem zweiten Erhöhungskanal 22d verbunden ist.
Wenn sich das Flügelrad 10d zwischen dem oberen Gehäuse 20d und dem unteren Gehäuse 30d dreht, wird der Kraftstoff von dem Kraftstoffeinlassloch 32 in die Pumpeneinheit eingesaugt und in den ersten Erhöhungsweg 44d und den zweiten Erhöhungsweg 42d eingeführt. Der Kraftstoff, dessen Druck zunimmt, während er in dem ersten Erhöhungsweg 44d und dem zweiten Erhöhungsweg 42d strömt, wird von dem Kraftstoffabgabeloch 24 in die Motoreinheit herausgepumpt. Der Kraftstoff, der in die Motoreinheit herausgepumpt ist, gelangt durch die Motoreinheit und wird zur Umgebung von einer Öffnung (nicht dargestellt in der Figur), die in dem oberen Teil der Kraftstoffpumpe 1d geformt ist, herausgepumpt.
11 zeigt schematisch eine Querschnittsansicht entlang der Linie XI-XI der Pumpeneinheit, die in 10 gezeigt ist, wobei das obere Gehäuse 20d, wie es in 10 gezeigt ist, von unten betrachtet wird. Bei der Kraftstoffpumpe 1d sind acht Vertiefungen 26 in einem Gebiet auf der Innenseite des zweiten Erhöhungskanals 22d des oberen Gehäuses 20d geformt. Die Vertiefungen 26 sind sich wiederholend und äquidistant in der Umfangsrichtung in der zweiten Oberfläche 27d des oberen Gehäuses 20d geformt. Die Vertiefungen 26 sind gebildet, dass sie eine nahezu Trapezform in ihrer Draufsicht haben. Die Vertiefungen 26 sind so geformt, dass die Breite der Vorderkante F2 der Vertiefung 26 in der Flügelradrotationsrichtung (Richtung, die durch einen Pfeil in 11 gezeigt ist) geringer als die Breite der Hinterkante B2 ist.
12 zeigt schematisch eine Querschnittsansicht entlang der Linie XII-XII der in 10 gezeigten Pumpeneinheit, wobei das untere Gehäuse 30d, wie es in 10 gezeigt ist, von unten betrachtet wird. Bei der Kraftstoffpumpe 1d sind acht Vertiefungen 36 in einem Gebiet auf der Innenseite des ersten Erhöhungskanals 34d des unteren Gehäuses 30d geformt. Die Vertiefungen 36 sind sich wiederholend und äquidistant in der Umfangsrichtung in der ersten Oberfläche 37d des unteren Gehäuses 30d geformt. Die Vertiefungen 36 sind gebildet, dass sie nahezu eine Trapezform in ihrer Draufsicht haben. Die Vertiefungen 36 sind so geformt, dass die Breite der Vorderkante F2 der Vertiefung 36 in der Flügelradrotationsrichtung (Richtung, die durch einen Pfeil in 12 gezeigt ist) geringer ist als die Breite der Hinterkante B2.
13 zeigt eine Querschnittsansicht entlang der Linie XIII-XIII der Vertiefungen 26, 36, die in 11 und 12 gezeigt sind. Die tiefsten Bereiche P der Vertiefungen 26, 36 sind auf der Vorderseite in der Flügelradrotationsrichtung geformt. Die Vertiefungen 23, 36 sind so geformt, dass die Querschnittsfläche von ihnen von dem tiefsten Bereich P in Richtung der Vorderkante F2 abnimmt.
Wenn sich das Flügelrad 10d dreht, wird in einem Gebiet zwischen der oberen Oberfläche 17d des Flügelrads 10d und dem oberen Gehäuse 20d, wo der zweite Erhöhungsweg 42d nicht gebildet ist, und in einem Gebiet zwischen der unteren Oberfläche 19d des Flügelrads 10d und dem unteren Gehäuse 30d, wo der ersten Erhöhungsweg 44d nicht gebildet ist, der Kraftstoff durch das Flügelrad 10d, das sich bei hoher Geschwindigkeit dreht, mittransportiert, und der Kraftstoff selbst dreht sich aufgrund seiner Viskosität mit einer bestimmten Geschwindigkeit in der Flügelradrotationsrichtung. Da das obere Gehäuse 20d und das untere Gehäuse 30d festgelegt sind, wird ein Teil des Kraftstoffs, der sich zwischen der oberen Oberfläche 17d des Flügelrads 10d und dem oberen Gehäuse 20d befindet, in die Vertiefung 26 eingeführt, die in der inneren Oberfläche 27d des oberen Gehäuses 20d geformt ist, wie es in 13 gezeigt ist. Der in die Vertiefung 26 eingeführte Kraftstoff strömt in der gleichen Richtung wie der Flügelradrotationsrichtung entlang der Bodenwandoberfläche der Vertiefung 26. In der Vertiefung 26 ist der tiefste Bereich P in ihrer vorderen Hälfte in Bezug zur Rotationsrichtung des Flügelrads 10d geformt, und der in die Vertiefung 26 eingeführte Kraftstoff strömt von dem tiefsten Bereich P der Vertiefung 26 in Richtung der oberen Oberfläche 17d des Flügelrads. Als eine Folge wird ein Druck in der Richtung des Trennens des Flügelrads 10d von dem oberen Gehäuse 20d erzeugt.
Ferner wird ein Teil des Kraftstoffs, der sich zwischen der unteren Oberfläche 19d des Flügelrads 10d und dem unteren Gehäuse 30d befindet, in die Vertiefung 36 eingeführt, die in der inneren Oberfläche 37d des unteren Gehäuses 30d geformt ist, wie es in 13 gezeigt ist. Der in die Vertiefung 36 eingeführte Kraftstoff strömt in der gleichen Richtung wie die Flügelradrotationsrichtung entlang der Bodenwandoberfläche der Vertiefung 36. In der Vertiefung 36 ist der tiefsten Bereich P in deren vorderer Hälfte in Bezug zur Rotationsrichtung des Flügelrads 10d geformt, und der in die Vertiefung 36 eingeführte Kraftstoff strömt von dem tiefsten Bereich P der Vertiefung 36 in Richtung der unteren Oberfläche 19d des Flügelrads 10d. Als eine Folge wird ein Druck in der Richtung des Trennens des Flügelrads 10d von dem unteren Gehäuse 30d erzeugt.
Die Höhe des Flügelrads 10d wird auf die Höhe eingestellt, in der die zwei Drücke ausgeglichen sind, und das Flügelrad 10d wird in einem Zustand gedreht, in dem es von dem oberen Gehäuse 20d und dem unteren Gehäuse 30d getrennt ist. Als Folge wird verhindert, dass das Flügelrad sich in einem Zustand dreht, in dem es gegen das obere Gehäuse 20d oder das untere Gehäuse 30d gedrückt wird, und eine Reibkraft, die auf das Flügelrad 10d wirkt, wenn sich das Flügelrad dreht, ist verringert.
In den Vertiefungen 26, 36 ist ein Gebiet vom tiefsten Bereich P in Richtung der Vorderkante F2 in der Flügelradrotationsrichtung ein Gebiet, in dem der beschriebenen Druck erzeugt wird. In den Vertiefungen 26, 36 der Kraftstoffpumpe 1d der vorliegenden Ausführungsform muss die Gestalt dieses Gebietes nur eine Strömung von Kraftstoff vom tiefsten Punkt P in Richtung der Oberflächen des Flügelrads 10d auslösen, so dass dieses Gebiet nicht mit irgendeiner speziellen hohen Dimensionsgenauigkeit geformt sein muss und ein tolerierbarer Fehlerrahmen groß wird. Entsprechend können die Kosten zum Ausbilden der Vertiefungen 26, 28 verringert werden. Als Folge können die Produktionskosten der Kraftstoffpumpe 1d verringert werden.
In den Vertiefungen 26, 36 weitet sich die Breite der Hinterkante B2 in der Flügelradrotationsrichtung auf, wodurch das Einführen von Kraftstoff in die Vertiefungen 26, 36 vereinfacht wird. Ferner verengt sich die Breite der Vorderkante F2 und die Querschnittsfläche davon nimmt von dem tiefsten Bereich P in Richtung der Vorderkante F2 ab. Daher wird der in die Vertiefungen 26, 36 eingeführte Kraftstoff in den sich verengenden Kanal gedrückt und strömt unter einer verhältnismäßig starken Kraft von dem tiefsten Bereich P in Richtung des Flügelrads 10d. Als Folge kann ein verhältnismäßig hoher Druck in der Richtung des Trennens des Flügelrads 10d von den Gehäusen erzeugt werden.
Ferner sind die Vertiefungen 26, 36 auf der Innenseite der Erhöhungskanäle 22d, 34d geformt, wobei diese Kanäle geformt sind, dass sie nahezu eine C-Form nahe am äußeren Umfang haben. Das Gebiet auf der Innenseite der Erhöhungskanäle 22d, 34d ist weiter als das Gebiet auf der Außenseite der Erhöhungskanäle 22d, 34d. Daher können die Vertiefungen 26, 36 einfach ausgebildet werden.
Ferner sind eine Mehrzahl von Vertiefungen 26, 36 äquidistant in der Umfangsrichtung in jedem Gehäuse geformt. Die durch die Vertiefungen 26 erzeugten Drücke werden aufsummiert, dass ein resultierender Druck erhalten wird, der in Abhängigkeit von der Anzahl der Vertiefungen 26 ist (acht in der vorliegenden Ausführungsform). Die durch die Vertiefungen 36 erzeugten Drücke werden aufsummiert, dass ein resultierender Druck in Abhängigkeit von der Anzahl der Vertiefungen 36 erhalten wird (acht in der vorliegenden Ausführungsform). Daher wird ein verhältnismäßig großer Druck in der Richtung des Trennens des Flügelrads 10d von dem oberen Gehäuse 20d und dem unteren Gehäuse 30d erzeugt.
Bei der vorliegenden Ausführungsform ist ein Fall erklärt, bei dem die Vertiefungen 26 in der zweiten Oberfläche 27d des oberen Gehäuses 20d geformt sind, und die Vertiefungen 36 in der ersten Oberfläche 37d des unteren Gehäuses 30d geformt sind, aber es ist auch möglich, nur die Vertiefungen 36 in der ersten Oberfläche 37d des unteren Gehäuses 30d zu bilden.
Ferner haben bei der oben beschriebenen Ausführungsform die Vertiefungen 26, 36 eine Trapezform in ihrer Draufsicht, aber diese Gestalt der Vertiefungen 26, 36 ist nicht beschränkend und Vertiefungen können jede Gestalt haben, so lange die Breite der Vorderkante F2 in der Flügelradrotationsrichtung geringer als die Breite der Hinterkante B2 ist. Beispielsweise kann die Vorderkante F2 in der Flügelradrotationsrichtung in einer Draufsicht davon eine bogenförmige Gestalt haben und die Hinterkante B2 kann gestaltet sein, dass sie eine geradlinige Gestalt hat.
Ferner wurden bei den oben beschriebenen Ausführungsformen Kraftstoffpumpen erklärt, bei denen Vertiefungen in entweder dem Flügelrad oder in den Gehäusen geformt waren, aber die Vertiefungen können auch sowohl im Flügelrad als auch in den Gehäusen geformt sein.
Spezielle Beispiele der vorliegenden Erfindung sind oben im Einzelnen beschrieben, aber diese Beispiele sind lediglich veranschaulichend und stellen keine Beschränkung für den Rahmen der Patentansprüche dar. Die in den Patentansprüchen beschriebene Technologie schließt auch verschiedene Änderungen und Modifikationen an den speziellen oben beschriebenen Beispielen ein.

Claims

Kraftstoffpumpe (1, 1a, 1c), enthaltend ein Gehäuse (20, 30) und ein Flügelrad (10a, 10c), wobei: das Flügelrad (10, 10a, 10c) im Wesentlichen scheibenförmig ist, wobei es eine obere Oberfläche (17, 17a, 17c) und eine untere Oberfläche (19, 19a, 19c) aufweist, und innerhalb des Gehäuses (20, 30) um eine Drehachse drehbar ist; eine Gruppe von Ausnehmungen (12, 14) in sowohl der oberen (17, 17a, 17c) als auch der unteren Oberfläche (19, 19a, 19c) des Flügelrads (10, 10a, 10c) geformt ist und auf einem Kreis um die Rotationsachse des Flügelrads (10, 10a, 10c) angeordnet ist; ein ersten Kanal (34) in einer inneren Oberfläche (37) des Gehäuses (30) geformt ist, auf die Gruppe von Ausnehmungen (14) gerichtet ist, die in der unteren Oberfläche (19, 19a, 19c) des Flügelrads (10, 10a, 10c) geformt sind, und sich von einem stromaufwärtigen Ende zu einem stromabwärtigen Ende entlang einer Rotationsrichtung des Flügelrads (10, 10a, 10c) erstreckt; ein zweiter Kanal (22) in der inneren Oberfläche (27) des Gehäuses (20) geformt ist, auf die Gruppe von Ausnehmungen (12) gerichtet ist, die in der oberen Oberfläche (17, 17a, 17c) des Flügelrads (10, 10a, 10c) geformt sind, und sich von einem stromaufwärtigen Ende zu einem stromabwärtigen Ende entlang der Rotationsrichtung des Flügelrads (10, 10a, 10c) erstreckt, ein Kraftstoffeinlassloch (32) in dem Gehäuse (30) geformt ist und durch das Gehäuse (30) von der Umgebung des Gehäuses (30) zum stromaufwärtigen Ende des ersten Kanals (34) führt; ein Kraftstoffabgabeloch (24) in dem Gehäuse (20) geformt ist und durch das Gehäuse (20) von dem stromabwärtigen Ende des zweiten Kanals (22) zur Umgebung des Gehäuses (20) führt; eine Mehrzahl von Flügelradvertiefungen (16, 18, 16a, 18a, 18c) in zumindest der unteren Oberfläche (19, 19a, 19c) des Flügelrads (10, 10a, 10c) geformt ist, sich auf zumindest entweder der Innenseite oder der Außenseite der Gruppe von Vertiefungen (12, 14) befindet und auf einem Kreis um die Rotationsachse des Flügelrads (10, 10a, 10c) angeordnet ist; und jede der Flügelradvertiefungen (16, 18, 16a, 18a, 18c) ihren tiefsten Bereich (P) in einer hinteren Hälfte von ihr in Bezug auf die Rotationsrichtung des Flügelrads (10, 10a, 10c) hat.
Kraftstoffpumpe (1, 1a, 1c) nach Anspruch 1, wobei eine Breite des hinteren Rands (B1) von jeder der Flügelradvertiefungen (16, 18, 16a, 18a, 18c) schmäler als eine Breite des vorderen Rands (F1) von jeder der Flügelradvertiefungen (16, 18, 16a, 18a, 18c) ist.
Kraftstoffpumpe (1, 1a, 1c) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Mehrzahl von Flügelradvertiefungen (16, 18, 16a, 18a, 18c) sich auf der Innenseite der Gruppe von Ausnehmungen (12, 14) befindet.
Kraftstoffpumpe (1a) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei eine Mehrzahl von Durchgangslöchern (11), die durch das Flügelrad (10a) von der oberen Oberfläche (17a) zur unteren Oberfläche (19a) reichen, in dem Flügelrad (10a) geformt ist; und jedes der Durchgangslöcher (11) mit der Vorderkante (F1) von jeder der Flügelradvertiefungen (16a, 18a) verbunden ist.
Kraftstoffpumpe (1d), enthaltend ein Gehäuse (20d, 30d) und ein Flügelrad (10d), wobei: das Flügelrad (10d) im Wesentlichen scheibenförmig ist und eine obere Oberfläche (17d) und eine untere Oberfläche (19d) aufweist und innerhalb des Gehäuses (20d, 30d) um eine Rotationsachse drehbar ist; eine Gruppe von Ausnehmungen (12, 14) in sowohl der oberen (17d) als auch der unteren (19d) Oberfläche des Flügelrads (10d) geformt ist und auf einem Kreis um die Rotationsachse des Flügelrads (10d) angeordnet ist; ein erster Kanal (34d) in einer inneren Oberfläche (37d) des Gehäuses (30d) geformt ist, auf die Gruppe von Ausnehmungen (14) gerichtet ist, die in der unteren Oberfläche (19d) des Flügelrads (10d) geformt ist, und sich von einem stromaufwärtigen Ende zu einem stromabwärtigen Ende entlang einer Rotationsrichtung des Flügelrads (10d) erstreckt; ein zweiter Kanal (22d) in der inneren Oberfläche (27d) des Gehäuses (20d) geformt ist, auf die Gruppe von Ausnehmungen (12) gerichtet ist, die in der oberen Oberfläche (17d) des Flügelrads (10d) geformt sind, und sich von einem stromaufwärtigen Ende zu einem stromabwärtigen Ende entlang der Rotationsrichtung des Flügelrads (10d) erstreckt; ein Kraftstoffeinlassloch (32) in dem Gehäuse (30d) geformt ist und durch das Gehäuse (30d) von der Umgebung des Gehäuses (30d) zum stromaufwärtigen Ende des ersten Kanals (34d) führt; ein Kraftstoffabgabeloch (24) indem Gehäuse (20d) geformt ist und durch das Gehäuse (20d) von dem stromabwärtigen Ende des zweiten Kanals (22d) zur Umgebung des Gehäuses (22d) führt; eine Mehrzahl von Gehäusevertiefungen (36) in zumindest der inneren Oberfläche (37d) des Gehäuses (30d), die auf die untere Oberfläche (19d) des Flügelrads (10d) gerichtet ist, geformt ist, auf zumindest entweder der Innenseite oder der Außenseite der Gruppe von Ausnehmungen (14) positioniert ist, die in der unteren Oberfläche (19d) des Flügelrads (10d) geformt ist, und auf einem Kreis um die Rotationsachse des Flügelrads (10d) angeordnet ist; und jede der Gehäusevertiefungen (36) ihren tiefsten Bereich (P) in ihrer vorderen Hälfte in Bezug auf die Rotationsrichtung des Flügelrads (10d) hat.
Kraftstoffpumpe (1d) nach Anspruch 5, wobei eine Breite der Vorderkante (F2) von jeder der Gehäusevertiefungen (36) schmäler als eine Breite der Hinterkante (B2) von jeder der Gehäusevertiefungen (36) ist.
Kraftstoffpumpe (1d) nach einem der Ansprüche 5 oder 6 und den Merkmalen eines der Ansprüche 1 bis 4.
Kraftstoffpumpe (1b, 1c) enthaltend ein Gehäuse (20, 30) und ein Flügelrad (10b, 10c), wobei: das Flügelrad (10b, 10c) im Wesentlichen scheibenförmig ist und eine obere Oberfläche (17b, 17c) und eine untere Oberfläche (19b, 19c) aufweist und innerhalb des Gehäuses (20, 30) um eine Rotationsachse drehbar ist; eine Gruppe von Ausnehmungen (12, 14) in sowohl der oberen (17b, 17c) als auch der unteren (19b, 19c) Oberfläche des Flügelrads (10b, 10c) geformt ist und auf einem Kreis um die Rotationsachse des Flügelrads (10b, 10c) angeordnet ist; ein erster Kanal (34) in einer inneren Oberfläche (37) des Gehäuses (30) geformt ist, auf die Gruppe von Ausnehmungen (14) gerichtet ist, die in der unteren Oberfläche (19b, 19c) des Flügelrads (10b, 10c) geformt ist, und sich von einem stromaufwärtigen Ende zu einem stromabwärtigen Ende entlang einer Rotationsrichtung des Flügelrads (10b, 10c) erstreckt; ein zweiter Kanal (22) in der inneren Oberfläche (27) des Gehäuses (20) geformt ist, auf die Gruppe von Ausnehmungen (12) gerichtet ist, die in der oberen Oberfläche (17b, 17c) des Flügelrads (10b, 10c) geformt ist, und sich von einem stromaufwärtigen Ende zu einem stromabwärtigen Ende entlang der Rotationsrichtung des Flügelrads (10b, 10c) erstreckt; ein Kraftstoffeinlassloch (32) in dem Gehäuse (30) geformt ist und durch das Gehäuse (30) von der Umgebung des Gehäuses (30) zum stromaufwärtigen Ende des ersten Kanals (34) führt; ein Kraftstoffabgabeloch (24) in dem Gehäuse (20) geformt ist und durch das Gehäuse (20) von dem stromabwärtigen Ende des zweiten Kanals (22) zur Umgebung des Gehäuses (20) führt; eine Mehrzahl von Durchgangslöchern (13, 13c), die durch das Flügelrad (10b, 10c) von der oberen Oberfläche (17b, 17c) zur unteren Oberfläche (19b, 19c) von ihm führen, in dem Flügelrad (10b, 10c) geformt ist, sich auf zumindest entweder der Innenseite oder der Außenseite der Gruppe von Ausnehmungen (12, 14), die in dem Flügelrad (10b, 10c) geformt ist, befindet und auf einem Kreis um die Rotationsachse des Flügelrads (10b, 10c) angeordnet ist; eine Öffnung (S1, S3) von jedem der Durchgangslöcher (13, 13c) in der oberen Oberfläche (17b, 17c) des Flügelrads (10b, 10c) größer als eine Öffnung (S2, S4) von jedem der Durchgangslöcher (13, 13c) in der unteren Oberfläche (19b, 19c) des Flügelrads (10b, 10c) ist; und zumindest eine innere Wandoberfläche (13a, 15a) auf der Vorderseite von jedem der Durchgangslöcher (13, 13c) nach vorne von der unteren Oberfläche (19b, 19c) des Flügelrads (10b, 10c) in Richtung der oberen Oberfläche (17b, 17c) des Flügelrads (10b, 10c) entlang der Rotationsrichtung des Flügelrads (10b, 10c) geneigt ist.
Kraftstoffpumpe (1b) nach Anspruch 8, wobei eine innere Wandoberfläche (13b) auf der Hinterseite von jedem der Durchgangslöcher (13) auch nach vorne von der unteren Oberfläche (19b) des Flügelrads (10b) in Richtung der oberen Oberfläche (17b) des Flügelrads (10b) entlang der Rotationsrichtung des Flügelrads (10b) geneigt ist, und ein Neigungswinkel der inneren Wandoberfläche (13b) an der Vorderseite in Bezug auf die untere Oberfläche (19b) des Flügelrads (10b) kleiner als ein Neigungswinkel der inneren Wandoberfläche (13b) auf der Hinterseite in Bezug auf die untere Oberfläche (19b) des Flügelrads (10b) ist.
Kraftstoffpumpe (1c), enthaltend ein Gehäuse (20, 30) und ein Flügelrad (10c), wobei: das Flügelrad (10c) im Wesentlichen scheibenförmig ist und eine obere Oberfläche (17c) und eine untere Oberfläche (19c) aufweist und innerhalb des Gehäuses (20) um eine Rotationsachse drehbar ist; eine Gruppe von Ausnehmungen (12, 14) in sowohl der oberen (17c) als auch der unteren (19c) Oberfläche des Flügelrads (10c) geformt ist und auf einem Kreis um die Rotationsachse des Flügelrad (10c) angeordnet ist; ein erster Kanal (34) in einer inneren Oberfläche (37) des Gehäuses (30) geformt ist, auf die Gruppe von Ausnehmungen (14) gerichtet ist, die in der unteren Oberfläche (19c) des Flügelrads (10c) geformt ist, und sich von einem stromaufwärtigen Ende zu einem stromabwärtigen Ende entlang einer Rotationsrichtung des Flügelrads (10c) erstreckt; ein zweiter Kanal (22) in der inneren Oberfläche (27) des Gehäuses (20) geformt ist, auf die Gruppe von Ausnehmungen (12) gerichtet ist, die in der oberen Oberfläche (17c) des Flügelrads (10c) geformt ist, und sich von einem stromaufwärtigen Ende zu einem stromabwärtigen Ende entlang der Rotationsrichtung des Flügelrads (10c) erstreckt; ein Kraftstoffeinlassloch (32) in dem Gehäuse (30) geformt ist und durch das Gehäuse (30) von der Umgebung des Gehäuses (30) zum stromaufwärtigen Ende des ersten Kanals (34) führt; ein Kraftstoffabgabeloch (24) in dem Gehäuse (20) geformt ist und durch das Gehäuse (20) von dem stromabwärtigen Ende des zweiten Kanals (22) zur Umgebung des Gehäuses (20) führt; eine Mehrzahl von Durchgangslöchern (15), die durch das Flügelrad (10c) von der oberen Oberfläche (17c) zur unteren Oberfläche (19c) davon führen, in dem Flügelrad (10c) geformt ist, sich auf zumindest entweder der Innenseite oder der Außenseite der Gruppe von Ausnehmungen (12, 14) befindet, die in dem Flügelrad (10c) geformt ist, und auf einem Kreis um die Rotationsachse des Flügelrads (10c) angeordnet ist; eine innere Wandoberfläche (15b) auf der Hinterseite von jedem der Durchgangslöcher (15) nahezu senkrecht zu der oberen Oberfläche (17c) und der unteren Oberfläche (19c) des Flügelrads (10c) ist oder nach vorne von der unteren Oberfläche (19c) des Flügelrads (10c) in Rich tung der oberen Oberfläche (17c) des Flügelrads (10c) entlang der Rotationsrichtung des Flügelrads (10c) geneigt ist; und eine innere Wandoberfläche (15a) auf der Vorderseite von jedem der Durchgangslöcher (15) einen vorspringenden Teil (W) aufweist, der in Richtung der inneren Wandoberfläche (15b) auf der Hinterseite vorsteht.