DE102007042119A1

DE102007042119A1 - Scheinbare Leerlaufdrehmomentreserve bei Direkteinspritzmaschinen

Info

Publication number: DE102007042119A1
Application number: DE102007042119A
Authority: DE
Inventors: Jesse M. Brighton Gwidt; David P. Troy Sczomak; Matthew A. Royal Oak Wiles; Michael J. Northville Lucido
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2006-09-11
Filing date: 2007-09-05
Publication date: 2008-05-29
Anticipated expiration: 2027-09-06
Also published as: DE102007042119B4; US7322339B1; CN101178034A; CN101178034B

Abstract

Ein Kraftstoffeinspritzsystem für eine Kraftstoffdirekteinspritzmaschine (DFI-Maschine) wird bereitgestellt. Das System umfasst: ein Einspritzbetriebsartenmodul, das während eines Leerlaufbetriebs der DFI-Maschine auf der Grundlage einer Drehmomentanforderung eine Kraftstoffeinspritzbetriebsart aus einer Einzeleinspritzbetriebsart und einer dualen Einspritzbetriebsart auswählt; und ein Kraftstoffeinspritzbefehlsmodul, das Kraftstoffeinspritzereignisse auf der Grundlage einer Kurbelwellenstellung und der Kraftstoffeinspritzbetriebsart befiehlt.

Description

GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft Verfahren und Systeme für Kraftstoffdirekteinspritzmaschinen.
HINTERGRUND
Die Ausführungen in diesem Abschnitt stellen nur Hintergrundinformationen bezüglich der vorliegenden Offenbarung bereit und können einen Stand der Technik nicht ersetzen.
Ein Steuern des Kraftstoff- und Luftbetrags, der bei einer Viertaktbrennkraftmaschine pro Zylinder geliefert werden soll, ist wichtig, um eine optimale Leistung zu erreichen. Eine geeignete zeitliche Steuerung bzw. ein geeigneter Zeitpunkt von Einlass- und Auslassventilen trägt auch zu einer besseren Leistung bei. Herkömmliche Maschinen umfassen Nockenwellen, die den Zeitpunkt der Ventile regeln. Die Drehung der Nockenwelle kann gesteuert werden, um einen geeigneten Zeitpunkt eines jeden Ventils sicherzustellen. Zusätzlich können Nockenphasenversteller umfasst sein, um die Stellung der Nockenwellen relativ zu der Kurbelwelle zu verändern, was weitere Möglichkeiten bereitstellt, um den Zeitpunkt eines jeden Ventils geeignet nachzustellen.
Die Anordnung von Kraftstoffeinspritzern in der Maschine und die Steuerung eines Kraftstoffeinspritzzeitpunkts wirken sich auch auf die Maschi nenleistung aus. Krümmerkraftstoffeinspritzmaschinen ordnen einen Kraftstoffeinspritzer pro Zylinder an, der in dem Ansaugkrümmer in der Nähe des Zylinderkopfs montiert ist. Jeder Einspritzer kann entweder einzeln oder in Gruppen gesteuert werden, um Kraftstoff nahe bei dem Einlassventil einzuspritzen. Funkengezündete Direkteinspritzmaschinen (SIDI-Maschinen, SIDI von spark-ignited, direct injected) ordnen einen Kraftstoffeinspritzer pro Zylinder an, der direkt über dem Zylinderkopf montiert ist. Jeder Einspritzer wird einzeln gesteuert, um Kraftstoff direkt in den Zylinder einzuspritzen.
Herkömmliche Verfahren zur Steuerung von Kraftstoff bei Leerlaufbedingungen verstellen sowohl bei einer Krümmerkraftstoffeinspritzmaschine als auch einer SIDI-Maschine den Zündfunkenzeitpunkt absichtlich nach spät, um ein Reservedrehmoment bereitzustellen. Der Zündfunkenzeitpunkt wird dann nach früh verstellt, wenn eine Drehmomentanforderung eingeleitet wird. Dies ermöglicht der Maschine, bei einem Leerlaufbetrieb auf Lastanforderungen (d.h. "verkrampfte" Servolenkungseingabe) zu reagieren. Ein Spätverstellen des Zündfunkens bei Leerlauf sorgt für einen suboptimalen Wirkungsgrad.
ZUSAMMENFASSUNG
Entsprechend wird ein Kraftstoffeinspritzsystem für eine Kraftstoffdirekteinspritzmaschine (DFI-Maschine, DFI von direct fuel injection) bereitgestellt. Das System umfasst: ein Einspritzbetriebsartenmodul, das während eines Leerlaufbetriebs einer DFI-Maschine auf der Grundlage einer Drehmomentanforderung eine Kraftstoffeinspritzbetriebsart aus einer Einzeleinspritzbetriebsart und einer dualen Einspritzbetriebsart wählt; und ein Kraftstoffeinspritzbefehlsmodul, das Kraftstoffeinspritzereignisse auf der Grundlage einer Kurbelwellenstellung und der Kraftstoffeinspritzbetriebsart befiehlt.
Bei anderen Merkmalen wird ein Kraftstoffeinspritzverfahren für eine Kraftstoffdirekteinspritzmaschine (DFI-Maschine) bereitgestellt. Das Verfahren umfasst: Betreiben der Maschine in einem Leerlaufzustand. Während des Leerlaufzustands: Befehlen von Kraftstoff mit einer ersten Rate während eines Verbrennungszyklus'; Empfangen einer Anforderung zur Drehmomenterhöhung; Übergehen in eine duale Einspritzbetriebsart auf der Grundlage der Anforderung; und Befehlen von Kraftstoff mit einer zweiten Rate und einer dritten Rate während des Verbrennungszyklus'.
Weitere Anwendungsgebiete werden aus der in diesem Kontext bereitgestellten Beschreibung offenbar werden. Es sollte verstanden sein, dass die Beschreibung und spezielle Beispiele nur zu Darstellungszwecken gedacht sind und nicht dazu gedacht sind, den Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung zu beschränken.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die in diesem Kontext beschriebenen Zeichnungen sind nur zu Darstellungszwecken gedacht und sind nicht dazu gedacht, den Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung in irgendeiner Weise zu beschränken.
1 ist ein Funktionsblockdiagramm, das ein Brennkraftmaschinensystem darstellt, welches eine Kraftstoffdirekteinspritzausstattung umfasst.
2 ist ein Datenflussdiagramm, das ein Kraftstoffeinspritzsystem darstellt.
3 sind Zeitpunktdiagramme, welche die Ablaufplanung der Kraftstoffeinspritzereignisse während einer Einzeleinspritzbetriebsart und einer dualen Einspritzbetriebsart darstellen.
4 ist ein Graph, der die Auswirkungen eines Schaltens zwischen der Einzeleinspritzbetriebsart und der dualen Einspritzbetriebsart auf die Maschinendrehzahl und Kraftstoffströmungsraten darstellt.
GENAUE BESCHREIBUNG
Die nachfolgende Beschreibung ist rein beispielhafter Natur und beabsichtigt keinesfalls, die Offenbarung, ihre Anwendung oder Verwendungen zu beschränken. Zu Klarheitszwecken werden in den Zeichnungen gleiche Bezugszeichen verwendet, um die gleichen Elemente zu bezeichnen. In diesem Kontext bezieht sich der Begriff Modul und/oder Einrichtung auf einen anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (ASIC), einen elektronischen Schaltkreis, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert, oder Gruppe) und einen Speicher, die ein oder mehrere Software- oder Firmware-Programme ausführen, einen Schaltungslogikschaltkreis und/oder andere geeignete Komponenten, welche die beschriebene Funktionalität bereitstellen.
Nun auf 1 Bezug nehmend umfasst ein Maschinensystem 10 eine Maschine 12, die ein Luft- und Kraftstoffgemisch verbrennt, um ein Antriebsdrehmoment zu erzeugen. Luft wird durch eine Drossel 16 in einen Ansaugkrümmer 14 angesaugt. Die Drossel 16 regelt einen Luftmassenstrom in den Ansaugkrümmer 14. Luft in dem Ansaugkrümmer 14 wird in Zylinder 18 verteilt. Obwohl ein einziger Zylinder 18 dargestellt ist, ist festzustellen, dass die Maschine mehrere Zylinder aufweisen kann, welche 2, 3, 5, 6, 8, 10, 12 und 16 Zylinder umfassen, aber nicht darauf beschränkt sind.
Ein Kraftstoffeinspritzer 20 wird elektronisch gesteuert, um Kraftstoff in den Zylinder 18 einzuspritzen. Kraftstoff wird mit Luft kombiniert, wenn diese durch den Einlassanschluss in den Zylinder 18 angesaugt wird. Ein Einlassventil 22 öffnet und schließt sich selektiv, um es der Luft zu ermöglichen, in den Zylinder 18 einzutreten. Die Einlassventilstellung wird durch eine Einlassnockenwelle 24 geregelt. Ein (nicht gezeigter) Kolben komprimiert das Luft/Kraftstoff-Gemisch in dem Zylinder 18. Eine Zündkerze 26 leitet eine Verbrennung des Luft/Kraftstoff-Gemisches ein, welche den Kolben in dem Zylinder 18 antreibt. Der Kolben treibt eine (nicht gezeigte) Kurbelwelle an, um ein Antriebsdrehmoment zu erzeugen. Verbrennungsabgas in dem Zylinder 18 wird durch einen Abgaskrümmer 28 hinausgedrängt, wenn sich ein Auslassventil 30 in einer geöffneten Stellung befindet. Die Auslassventilstellung wird durch eine Auslassnockenwelle 32 geregelt. Das Abgas kann dann in einem (nicht gezeigten) Abgassystem behandelt werden. Obwohl einzelne Einlass- und Auslassventile 22, 30 dargestellt sind, ist festzustellen, dass die Maschine 12 mehrere Einlass- und Auslassventile 22, 30 pro Zylinder 18 umfassen kann.
Ein Kurbelwellensensor 34 erfasst eine Stellung der Kurbelwelle und erzeugt ein Kurbelwellensignal. Ein Steuerungsmodul 36 empfängt das Kurbelwellensignal, interpretiert das Signal als Drehungsgrade und plant Kraftstoffeinspritzereignisse auf der Grundlage der Interpretation des Signals. Das Steuerungsmodul 36 sendet ein Kraftstoffeinspritzsignal an den Kraftstoffeinspritzer, um den Betrag und den Zeitpunkt der Kraftstoffzufuhr zu steuern. Das Kraftstoffeinspritzsignal kann ein pulsweitenmo duliertes Signal sein, wobei die Pulsweite den Kraftstoffbetrag regelt, der dem Zylinder zugeführt wird.
Nun auf 2 Bezug nehmend stellt die vorliegende Offenbarung ein Steuerungsverfahren und -system bereit, das die Übergänge zwischen Einzel- und dualen Kraftstoffeinspritzbetriebsarten bei Leerlaufzuständen verwaltet. Ein Datenflussdiagramm stellt verschiedene Ausführungsformen des Kraftstoffeinspritzsystems dar, das in dem Steuerungsmodul 36 eingebettet sein kann. Verschiedene Ausführungsformen von Kraftstoffeinspritzsystemen gemäß der vorliegenden Offenbarung können eine beliebige Anzahl von Untermodulen umfassen, die in dem Steuerungsmodul 36 eingebettet sind. Die gezeigten Untermodule können kombiniert und/oder weiter unterteilt sein, um die Übergänge zwischen der Einzeleinspritzbetriebsart und der dualen Einspritzbetriebsart bei Leerlaufzuständen auf ähnliche Weise zu verwalten.
Bei verschiedenen Ausführungsformen umfasst das Steuerungsmodul 36 von 2 ein Einspritzbetriebsartenmodul 50 und ein Kraftstoffeinspritzbefehlsmodul 52. Das Einspritzbetriebsartenmodul 50 empfangt als Eingang eine Drehmomentanforderung 54. Wie festzustellen ist, können die Eingänge an das System von dem System 10 erfasst werden, von anderen (nicht gezeigten) Steuerungsmodulen in dem System empfangen werden oder von anderen Untermodulen in dem Steuerungsmodul 36 ermittelt werden. Das Einspritzbetriebsartenmodul 50 wählt auf der Grundlage der Drehmomentanforderung 54 eine Einspritzbetriebsart 56 aus einer Einzeleinspritzbetriebsart und einer dualen Einspritzbetriebsart. Das Kraftstoffeinspritzbefehlsmodul 52 empfangt als Eingang die Einspritzbetriebsart 56 und eine Kurbelwellenstellung 58. Das Kraftstoffeinspritzbefehlsmodul 52 plant Kraftstoffeinspritzereignisse und befiehlt Kraftstoff 60 auf der Grundlage der Einspritzbetriebsart 56 und der Kurbelwellenstellung 58.
Nun auf 3 Bezug nehmend sind Zeitpunktdiagramme zur Planung von Kraftstoffeinspritzereignissen gemäß der vorliegenden Offenbarung gezeigt. Bei Leerlaufbetriebszuständen der Maschine beginnt die Steuerung in der Einzeleinspritzbetriebsart, die allgemein bei 100 gezeigt ist. Während der Einzeleinspritzbetriebsart ist pro Verbrennungszyklus ein Einspritzereignis pro Zylinder geplant. Wenn bei Leerlaufzuständen eine Drehmomenterhöhung angefordert wird, schaltet die Steuerung in eine duale Einspritzbetriebsart um, die allgemein bei 200 gezeigt ist. Während der dualen Einspritzbetriebsart sind pro Verbrennungszyklus zwei Einspritzereignisse pro Zylinder geplant. Dies erzeugt einen Drehmomentanstieg ohne den Kraftstoffverbrauch zu erhöhen.
Insbesondere können Kraftstoffeinspritzereignisse gemäß der Kurbelwellenstellung geplant werden, die durch Kurbeldrehungsgrade angezeigt wird. Ein Kurbelwellensignal kann als eine Stellung in Kurbelgraden interpretiert werden. Jedes Diagramm stellt die Stellung der Kurbelwelle in Kurbelgraden während eines Verbrennungszyklus' dar. Der Verbrennungszyklus umfasst, dass der Kolben den Ansaughub und den Verbrennungshub ausführt. Der Kolben beginnt mit dem Ansaughub bei dreihundertsechzig (360) Kurbeldrehungsgraden vor dem oberen Totpunkt bei 110. Der Kolben beginnt den Verbrennungshub bei einhundertachtzig (180) Kurbeldrehungsgraden vor dem oberen Totpunkt bei 120 (auch als unterer Totpunkt (BDC von bottom death center) bezeichnet). Der Kolben beendet den Verbrennungshub an dem oberen Totpunkt oder Null (0) Kurbeldrehungsgraden, der bei 130 gezeigt ist. Ein Zünden des Zündfunkens tritt sowohl bei der Einzeleinspritzbetriebsart 100 als auch der dualen Einspritzbetriebsart 200 in der Nähe des oberen Totpunkts des Verbrennungshubs bei 140 auf. Bei einer beispielhaften Ausführungsform tritt das Zünden zwischen zehn (10) und Null (0) Kurbelgraden vor dem oberen Totpunkt auf.
Bei der Einzeleinspritzbetriebsart 100 ist ein einziges Einspritzereignis zu einem frühen Zeitpunkt in dem Verbrennungszyklus geplant. Das Einspritzereignis ist zu einem frühen Zeitpunkt in dem Verbrennungszyklus geplant und kann beliebig zwischen zweihundertfünfzig (250) und dreihundertachtzig (380) Kurbelgraden vor dem Zünden des Zündfunkens geplant sein. Ein beispielhafter Bereich zur Planung der Kraftstoffzufuhr liegt zwischen zweihundertsiebzig (270) und dreihundertdreißig (330) Kurbelgraden vor dem Zünden des Zündfunkens, wie bei 150 gezeigt ist. Die Einzeleinspritzbetriebsart 100 liefert weniger Drehmoment als die duale Einspritzung bei den gleichen Bedingungen, aber sie ermöglicht, dass der Zündfunkenzeitpunkt in der Nähe des minimalen besten Drehmoments (MBT von minimum best torque) liegt, um den Wirkungsgrad zu verbessern.
Wenn ein Drehmomentanstieg angefordert wird, schaltet die Steuerung in die duale Einspritzbetriebsart 200 und befiehlt pro Verbrennungszyklus zwei Kraftstoffeinspritzereignisse pro Zylinder. Das erste Einspritzereignis ist zu einem frühen Zeitpunkt in dem Verbrennungszyklus geplant und kann beliebig zwischen zweihundertfünfzig (250) und dreihundertachtzig (380) Kurbelgraden vor dem Zünden des Zündfunkens geplant sein. Ein beispielhafter Bereich zur Planung der ersten Kraftstoffzufuhr liegt zwischen zweihundertsiebzig (270) und dreihundertdreißig (330) Kurbelgraden vor dem Zünden des Zündfunkens, wie bei 160 gezeigt ist. Der zugeführte Kraftstoffbetrag ist jedoch im Vergleich zu homogenen Betriebsbedingungen verringert. Bei einer beispielhaften Ausführungsform liegt der zugeführte Kraftstoffbetrag zwischen zwanzig (20) und neunzig (90) Prozent des für den Verbrennungshub insgesamt erforderlichen Kraftstoffs.
Das zweite Kraftstoffeinspritzereignis ist zu einem späten Zeitpunkt in dem Verbrennungszyklus geplant und kann beliebig zwischen Null (0) und einhundertachtzig (180) Kurbelgraden vor dem Zünden des Zündfunkens geplant sein. Ein beispielhafter Bereich zur Planung der zweiten Kraftstoffzufuhr liegt zwischen zwanzig (20) und neunzig (90) Kurbelgraden vor dem Zünden des Zündfunkens, wie bei 170 gezeigt ist. Das zweite Einspritzereignis spritzt den Rest des Kraftstoffs ein, der für den Verbrennungszyklus benötigt wird. Ein beispielhafter Betrag umfasst zehn (10) bis achtzig (80) Prozent des für den Verbrennungshub insgesamt erforderlichen Kraftstoffs.
Nun auf 3 Bezug nehmend stellt ein Graph die Auswirkung auf die Maschinendrehzahl und die Kraftstoffwirtschaftlichkeit dar, wenn die Kraftstoffeinspritzereignisse gemäß dem vorliegenden Verfahren gesteuert werden. Die Maschinendrehzahl in U/min ist entlang der Y-Achse bei 300 gezeigt. Die Zeit in Sekunden ist entlang der X-Achse bei 310 gezeigt. Die Kraftstoffströmungsrate in g/s ist entlang der Y-Achse bei 320 gezeigt. Daten mit aktivem dualen Impuls sind bei 330 gezeigt. Maschinendrehzahldaten sind bei 340 gezeigt. Kraftstoffströmungsratendaten sind bei 350 gezeigt. Wie durch die Daten gezeigt ist, nimmt die Maschinendrehzahl zu, wenn die duale Einspritzbetriebsart aktiv ist, wodurch der Lastanstieg kompensiert wird. Die Kraftstoffströmungsrate nimmt ab, um die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu verbessern.
Fachleute können nun aus der voranstehenden Beschreibung entnehmen, dass die breiten Lehren der vorliegenden Offenbarung in einer Vielzahl von Formen implementiert werden können. Obwohl diese Offenbarung in Verbindung mit speziellen Beispielen davon beschrieben wurde, soll daher der wahre Schutzumfang der Offenbarung nicht darauf beschränkt sein, da sich dem Fachmann bei einem Studium der Zeichnungen, der Spezifikation und der nachfolgenden Ansprüche andere Modifikationen offenbaren werden.

Claims

Kraftstoffeinspritzsystem für eine Kraftstoffdirekteinspritzmaschine (DFI-Maschine), das umfasst: ein Einspritzbetriebsartenmodul, das eine Kraftstoffeinspritzbetriebsart bei einem Leerlaufbetrieb der DFI-Maschine auf der Grundlage einer Drehmomentanforderung aus einer Einzeleinspritzbetriebsart und einer dualen Einspritzbetriebsart auswählt; und ein Kraftstoffeinspritzbefehlsmodul, das Kraftstoffeinspritzereignisse auf der Grundlage einer Kurbelwellenstellung und der Kraftstoffeinspritzbetriebsart befiehlt.
System nach Anspruch 1, wobei das Kraftstoffeinspritzbefehlsmodul Kraftstoff mit einer ersten Rate befiehlt, wenn die Kurbelwellenstellung während der Einzeleinspritzbetriebsart in einem ersten vorbestimmten Bereich liegt.
System nach Anspruch 1, wobei das Kraftstoffeinspritzbefehlsmodul Kraftstoff mit einer zweiten Rate und einer dritten Rate befiehlt, wenn während der dualen Einspritzbetriebsart das Kurbelwellenstellungssignal eine Kurbelwellenstellung in einem zweiten bzw. dritten vorbestimmten Bereich anzeigt.
System nach Anspruch 2, wobei der erste vorbestimmte Bereich zwischen zweihundertundfünfzig und dreihundertundachzig Kurbeldrehungsgraden liegt, bevor der Zündfunke in der Nähe des oberen Totpunkts befohlen wird.
System nach Anspruch 3, wobei der zweite vorbestimmte Bereich zwischen zweihundertundfünfzig und dreihundertundachzig Kurbeldrehungsgraden liegt, bevor der Zündfunke in der Nähe des oberen Totpunkts befohlen wird.
System nach Anspruch 3, wobei der dritte vorbestimmte Bereich zwischen Null und einhundertundachzig Kurbeldrehungsgraden liegt, bevor der Zündfunke in der Nähe des oberen Totpunkts befohlen wird.
System nach Anspruch 3, wobei das Kraftstoffeinspritzbefehlsmodul die zweite und dritte Rate auf der Grundlage eines für den Verbrennungszyklus benötigten Gesamtkraftstoffs ermittelt und wobei der benötigte Gesamtkraftstoff aus Maschinenbetriebsbedingungen und Drehmomentanforderungen ermittelt wird.
System nach Anspruch 3, wobei die zweite und die dritte Rate auf einem ersten und einem zweiten vorbestimmten Prozentsatz des für den Verbrennungszyklus benötigten Gesamtkraftstoffs basiert, wobei der erste vorbestimmte Prozentsatz größer als der zweite vorbestimmte Prozentsatz ist.
System nach Anspruch 8, wobei der erste vorbestimmte Prozentsatz zwischen zwanzig und neunzig Prozent des Gesamtkraftstoffs liegt und wobei der zweite vorbestimmte Prozentsatz zwischen zehn und achzig Prozent des Gesamtkraftstoffs liegt.
Kraftstoffeinspritzverfahren für eine Kraftstoffdirekteinspritzmaschine (DFI-Maschine), das umfasst: Betreiben der Maschine in einem Leerlaufzustand; und wobei während des Leerlaufzustands: Kraftstoff während eines Verbrennungszyklus' mit einer ersten Rate befohlen wird; eine Anforderung zur Drehmomenterhöhung empfangen wird; auf der Grundlage der Anforderung in eine duale Einspritzbetriebsart übergegangen wird; und während des Verbrennungszyklus' Kraftstoff mit einer zweiten Rate und einer dritten Rate befohlen wird.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei das Befehlen von Kraftstoff mit einer ersten Rate und das Befehlen von Kraftstoff mit einer zweiten und einer dritten Rate auf einer Kurbelwellenstellung basiert.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei das Befehlen von Kraftstoff mit einer ersten Rate ferner ein Befehlen von Kraftstoff mit einer ersten Rate umfasst, wenn die Kurbelwellenstellung während des Verbrennungszyklus' eines Maschinenzylinders in einem ersten vorbestimmten Bereich liegt.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei das Befehlen von Kraftstoff mit einer zweiten Rate und einer dritten Rate ferner während des Verbrennungszyklus' des Maschinenzylinders ein Befehlen von Kraftstoff mit einer zweiten Rate, wenn die Kurbelwellenstellung in einem zweiten vorbestimmten Bereich liegt, und ein Befehlen von Kraftstoff mit einer dritten Rate umfasst, wenn die Kurbelwellenstellung in einem dritten vorbestimmten Bereich liegt.
Verfahren nach Anspruch 10, das ferner ein Befehlen eines Zündfunkens umfasst, wenn die Kurbelwellenstellung bei der Einzelein spritzbetriebsart und der dualen Einspritzbetriebsart in der Nähe des oberen Totpunkts liegt.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei das Befehlen von Kraftstoff mit einer ersten Rate ferner ein Befehlen von Kraftstoff mit einer ersten Rate umfasst, wenn eine Maschinenkurbelwellenstellung in einem Bereich von zweihundertundfünfzig und dreihundertundachzig Kurbeldrehungsgraden vor der oberen Totpunktzündung liegt.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei das Befehlen von Kraftstoff mit einer zweiten Rate ferner ein Befehlen von Kraftstoff mit einer zweiten Rate umfasst, wenn eine Maschinenkurbelwellenstellung in einem Bereich von zweihundertundfünfzig und dreihundertundachzig Kurbeldrehungsgraden vor der oberen Totpunktzündung liegt und wobei das Befehlen von Kraftstoff mit einer dritten Rate ferner ein Befehlen von Kraftstoff mit einer dritten Rate umfasst, wenn eine Kurbelwellenstellung in einem Bereich von Null und einhundertundachzig Kurbeldrehungsgraden vor der oberen Totpunktzündung liegt.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei das Befehlen von Kraftstoff mit einer zweiten Rate auf einem vorbestimmten Prozentsatz eines für den Verbrennungszyklus gewünschten Gesamtkraftstoffs basiert.
Verfahren nach Anspruch 17, wobei das Befehlen von Kraftstoff mit einer zweiten Rate auf dem vorbestimmten Prozentsatz basiert, der zwischen zwanzig und neunzig Prozent des für den Verbrennungszyklus gewünschten Gesamtkraftstoffs liegt.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei das Befehlen von Kraftstoff mit der dritten Rate auf einem vorbestimmten Prozentsatz eines für den Verbrennungszyklus gewünschten Gesamtkraftstoffs basiert.
Verfahren nach Anspruch 19, wobei das Befehlen von Kraftstoff mit der dritten Rate auf dem vorbestimmten Prozentsatz basiert, der zwischen zehn und achzig Prozent des für den Verbrennungszyklus gewünschten Gesamtkraftstoffs liegt.