DE102010048355A1 - Kaltstartsysteme und -verfahren - Google Patents

Kaltstartsysteme und -verfahren Download PDF

Info

Publication number
DE102010048355A1
DE102010048355A1 DE102010048355A DE102010048355A DE102010048355A1 DE 102010048355 A1 DE102010048355 A1 DE 102010048355A1 DE 102010048355 A DE102010048355 A DE 102010048355A DE 102010048355 A DE102010048355 A DE 102010048355A DE 102010048355 A1 DE102010048355 A1 DE 102010048355A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
fuel
cylinder
desired amount
cold start
control module
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE102010048355A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102010048355B4 (de
Inventor
David P. Troy Sczomak
David J. Cleary
Junseok Rochester Hills Chang
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
GM Global Technology Operations LLC
Original Assignee
GM Global Technology Operations LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by GM Global Technology Operations LLC filed Critical GM Global Technology Operations LLC
Publication of DE102010048355A1 publication Critical patent/DE102010048355A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102010048355B4 publication Critical patent/DE102010048355B4/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/06—Cutting-out cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
    • F02D41/064—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting at cold start
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
    • F02D41/3058—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used the engine working with a variable number of cycles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N19/00—Starting aids for combustion engines, not otherwise provided for
    • F02N19/004—Aiding engine start by using decompression means or variable valve actuation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15—Digital data processing
    • F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
    • F02P5/1506—Digital data processing using one central computing unit with particular means during starting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
    • F02D13/0215—Variable control of intake and exhaust valves changing the valve timing only
    • F02D13/0219—Variable control of intake and exhaust valves changing the valve timing only by shifting the phase, i.e. the opening periods of the valves are constant
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D2013/0292—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation in the start-up phase, e.g. for warming-up cold engine or catalyst
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D2041/001—Controlling intake air for engines with variable valve actuation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D2041/001—Controlling intake air for engines with variable valve actuation
    • F02D2041/0012—Controlling intake air for engines with variable valve actuation with selective deactivation of cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/021—Engine temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0414—Air temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/402—Multiple injections
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Signal Processing (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

Ein Zylinderabschaltungssystem umfasst ein Kraftstoffinjektionsmodul und ein Kaltstartsteuermodul. Das Kraftstoffinjektionsmodul injiziert eine gewünschte Menge an Kraftstoff in einen Zylinder einer Maschine während eines Maschinenanlassvorganges. Das Kaltstartsteuermodul hält ein Ansaugventil und ein Abgasventil, die dem Zylinder zugeordnet sind, jeweils in geschlossenen Positionen, während die gewünschte Menge an Kraftstoff injiziert wird, wenn eine Lufttemperatur und/oder eine Kühlmitteltemperatur kleiner als eine vorbestimmte Kaltstarttemperatur ist.

Description

  • GEBIET
  • Die vorliegende Offenbarung betrifft Brennkraftmaschinen und insbesondere eine selektive Zylinderabschaltung.
  • HINTERGRUND
  • Die hier vorgesehene Hintergrundbeschreibung dient dem Zweck der allgemeinen Darstellung des Kontextes der Offenbarung. Arbeit der derzeit bezeichneten Erfinder in dem Maße, in dem sie in diesem Hintergrundabschnitt beschrieben ist, wie auch Aspekte der Beschreibung, die sich zum Zeitpunkt der Einreichung nicht anderweitig als Stand der Technik qualifizieren können, sind weder ausdrücklich noch implizit als Stand der Technik gegenüber der vorliegenden Offenbarung zulässig.
  • Eine Maschine verbrennt ein Luft/Kraftstoff-Gemisch, um Antriebsmoment für ein Fahrzeug zu erzeugen. Die Luft wird in die Maschine durch ein Drosselventil und einen Ansaugkrümmer gezogen. Der Kraftstoff wird durch einen oder mehrere Kraftstoffinjektoren bereitgestellt. Das Luft/Kraftstoff-Gemisch wird in einem oder mehreren Zylindern der Maschine verbrannt. Die Verbrennung des Luft/Kraftstoff-Gemisches kann beispielsweise durch Injektion des Kraftstoffs und/oder durch eine Zündkerze bereitgestellten Zündfunken ausgelöst werden. Die Verbrennung des Luft/Kraftstoff-Gemischs erzeugt Abgas. Das Abgas wird von den Zylindern an ein Abgassystem ausgestoßen.
  • Ein Maschinensteuermodul (ECM) steuert den Drehmomentausgang der Maschine. Nur beispielsweise steuert das ECM den Drehmomentausgang der Maschine auf Grundlage von Fahrereingängen und/oder anderen Eingängen. Die Fahrereingänge können beispielsweise eine Gaspedalposition, eine Bremspedalposition, Eingänge in ein Tempomatsystem und/oder andere Fahrereingänge aufweisen. Die anderen Eingänge können Eingänge von verschiedenen Fahrzeugsystemen aufweisen, wie ein Getriebesteuersystem.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Ein Zylinderabschaltungssystem umfasst ein Kraftstoffinjektionsmodul und ein Kaltstartsteuermodul. Das Kraftstoffinjektionsmodul injiziert eine gewünschte Kraftstoffmenge in einen Zylinder einer Maschine während eines Maschinenanlassvorgangs. Das Kaltstartsteuermodul hält ein Ansaugventil und ein Abgasventil, die dem Zylinder zugeordnet sind, in jeweils geschlossenen Positionen, während die gewünschte Kraftstoffmenge injiziert wird, wenn eine Lufttemperatur und/oder eine Kühlmitteltemperatur kleiner als eine vorbestimmte Kaltstarttemperatur ist.
  • Gemäß anderen Merkmalen ist die vorbestimmte Kaltstarttemperatur kleiner als null Grad Celsius.
  • Gemäß noch weiteren Merkmalen umfasst das Zylinderabschaltungssystem ferner ein Kraftstoffbestimmungsmodul. Das Kraftstoffbestimmungsmodul bestimmt die gewünschte Kraftstoffmenge auf Grundlage der Lufttemperatur.
  • Gemäß weiteren Merkmalen bestimmt das Kraftstoffbestimmungsmodul die gewünschte Kraftstoffmenge ferner auf Grundlage eines Typs des Kraftstoffs.
  • Gemäß noch weiteren Merkmalen trennt das Kaltstartsteuermodul die Injektion der gewünschten Kraftstoffmenge in zumindest zwei separate Kraftstoffinjektionsereignisse.
  • Gemäß anderen Merkmalen hält das Kaltstartsteuermodul die Ansaug- und Abgasventile, die anderen Zylindern der Maschine zugeordnet sind, jeweils in geschlossenen Positionen, während gewünschte Mengen an Kraftstoff jeweils in die anderen Zylinder injiziert werden.
  • Gemäß noch anderen Merkmalen deaktiviert das Kaltstartsteuermodul ein Öffnen der Ansaug- und Abgasventile für zumindest zwei Kurbelwellendrehungen, während die gewünschte Kraftstoffmenge injiziert wird.
  • Gemäß weiteren Merkmalen deaktiviert das Kaltstartsteuermodul die Bereitstellung von Zündfunken für den Zylinder für zumindest zwei Kurbelwellendrehungen.
  • Ein Zylinderabschaltungssystem umfasst ein Kraftstoffinjektionsmodul und ein Kaltstartsteuermodul. Das Kraftstoffinjektionsmodul injiziert eine gewünschte Kraftstoffmenge in einen Zylinder einer Maschine während eines Maschinenanlassvorgangs. Das Kaltstartsteuermodul hält ein Ansaugventil und ein Abgasventil, die dem Zylinder zugeordnet sind, jeweils in geschlossenen Positionen, während die gewünschte Kraftstoffmenge injiziert wird, wenn die gewünschte Kraftstoffmenge größer als eine vorbestimmte maximale Kraftstoffmenge ist, die während eines Zylinderzyklus injizierbar ist.
  • Gemäß anderen Merkmalen umfasst das Zylinderabschaltungssystem ferner ein Kraftstoffbestimmungsmodul. Das Kraftstoffbestimmungsmodul bestimmt die gewünschte Kraftstoffmenge auf Grundlage einer Lufttemperatur und eines Typs des Kraftstoffs.
  • Gemäß noch anderen Merkmalen trennt das Kaltstartsteuermodul die Injektion der gewünschten Kraftstoffmenge in zumindest zwei separate Kraftstoffinjektionsereignisse.
  • Gemäß weiteren Merkmalen hält das Kaltstartsteuermodul Ansaug- und Abgasventile, die anderen Zylindern der Maschine zugeordnet sind, jeweils in geschlossenen Positionen, während gewünschte Mengen an Kraftstoff jeweils in die anderen Zylinder injiziert werden.
  • Gemäß noch weiteren Merkmalen deaktiviert das Kaltstartsteuermodul ein Öffnen der Ansaug- und Abgasventile für zumindest zwei Kurbelwellendrehungen, während die gewünschte Kraftstoffmenge injiziert wird.
  • Gemäß anderen Merkmalen deaktiviert das Kaltstartsteuermodul eine Bereitstellung von Zündfunken für den Zylinder für zumindest zwei Kurbelwellendrehungen.
  • Ein Zylinderabschaltungsverfahren umfasst, dass: eine gewünschte Kraftstoffmenge in einen Zylinder einer Maschine während eines Maschinenanlassvorgangs injiziert wird; und ein Ansaugventil und ein Abgasventil, die dem Zylinder zugeordnet sind, jeweils in geschlossenen Positionen gehalten werden, während die gewünschte Kraftstoffmenge injiziert wird, wenn eine Lufttemperatur und/oder eine Kühlmitteltemperatur kleiner als eine vorbestimmte Kaltstarttemperatur ist.
  • Gemäß anderen Merkmalen ist die vorbestimmte Kaltstarttemperatur kleiner als null Grad Celsius.
  • Gemäß noch weiteren Merkmalen umfasst das Zylinderabschaltungsverfahren ferner, dass das Injizieren der gewünschten Kraftstoffmenge in zumindest zwei separate Kraftstoffinjektionsereignisse getrennt wird.
  • Gemäß weiteren Merkmalen umfasst das Zylinderabschaltungsverfahren ferner, dass Ansaug- und Abgasventile, die anderen Zylindern der Maschine zugeordnet sind, jeweils in geschlossenen Positionen beibehalten werden, während gewünschte Mengen an Kraftstoff jeweils in die anderen Zylinder injiziert werden.
  • Gemäß noch weiteren Merkmalen umfasst das Zylinderabschaltungsverfahren ferner, dass ein Öffnen der Ansaug- und Abgasventile für zumindest zwei Kurbelwellendrehungen deaktiviert wird, während die gewünschte Kraftstoffmenge injiziert wird.
  • Gemäß anderen Merkmalen umfasst das Zylinderabschaltungsverfahren ferner, dass die Bereitstellung von Zündfunken für den Zylinder für zumindest zwei Kurbelwellendrehungen deaktiviert wird.
  • Weitere Anwendungsbereiche der vorliegenden Offenbarung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung offensichtlich. Es sei zu verstehen, dass die detaillierte Beschreibung und spezifische Beispiele nur zu Zwecken der Veranschaulichung und nicht dazu bestimmt sind, den Schutzumfang der Offenbarung zu beschränken.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein Funktionsblockschaubild eines beispielhaften Maschinensystems gemäß den Grundsätzen der vorliegenden Offenbarung;
  • 2 ist ein Funktionsblockschaubild einer beispielhaften Implementierung eines Zylinderabschaltungssystems gemäß den Grundsätzen der vorliegenden Offenbarung;
  • 3 ist ein beispielhaftes Diagramm, das Maschinenparameter darstellt, die durch das Zylinderabschaltungssystem gemäß der vorliegenden Offenbarung gesteuert sind; und
  • 4 ist ein Flussschaubild, das ein beispielhaftes Verfahren gemäß den Grundsätzen der vorliegenden Offenbarung zeigt.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Die folgende Beschreibung ist lediglich beispielhafter Natur und nicht dazu bestimmt, die Offenbarung, ihre Anwendung oder ihren Gebrauch zu beschränken. Zu Zwecken der Klarheit sind in den Zeichnungen dieselben Bezugszeichen zur Identifizierung ähnlicher Elemente verwendet. Die hier verwendete Formulierung ”zumindest eines aus A, B und C” sei so zu verstehen, dass ein logisches (A oder B oder C) unter Verwendung eines nicht exklusiven logischen Oder gemeint ist. Es sei zu verstehen, dass Schritte innerhalb eines Verfahrens in verschiedener Reihenfolge ausgeführt werden können, ohne die Grundsätze der vorliegenden Offenbarung zu ändern.
  • Der hier verwendete Begriff ”Modul” betrifft eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppe) und Speicher, die ein oder mehrere Software- oder Firmware-Programme ausführen, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen.
  • Bei Maschineninbetriebnahme wird ein Starter in Eingriff gebracht und treibt eine Rotation einer Kurbelwelle einer Maschine an. Ein Maschinensteuermodul (ECM) liefert eine gewünschte Menge an Kraftstoff an einen Zylinder der Maschine während eines Maschinenanlassvorgangs und verbrennt den Kraftstoff, um einen normalen Maschinenbetrieb zu beginnen. Wenn die Temperatur während des Maschinenanlassvorgangs niedrig ist, kann die gewünschte Menge an Kraftstoff, die zur richtigen Verbrennung notwendig ist, die Menge an Kraftstoff überschreiten, die eine maschinengetriebene Kraftstoffpumpe bereitzustellen in der Lage ist.
  • Das ECM der vorliegenden Offenbarung bestimmt die gewünschte Menge an Kraftstoff auf Grundlage der Lufttemperatur. Das ECM deaktiviert ein Öffnen der Ansaug- und Abgasventile, die dem Zylinder zugeordnet sind, während eines Verbrennungstaktes des Zylinders, während die gewünschte Kraftstoffmenge injiziert wird. Mit anderen Worten hält das ECM die Ansaug- und Abgasventile jeweils in geschlossenen Positionen, während die gewünschte Kraftstoffmenge injiziert wird. Das ECM kann auch die anderen Zylinder der Maschine abschalten, während gewünschte Kraftstoffmengen jeweils in die anderen Zylinder injiziert werden.
  • Nun Bezug nehmend auf 1 ist ein Funktionsblockschaubild eines beispielhaften Maschinensystems 100 dargestellt. Das Maschinensystem 100 umfasst eine Maschine 102, die ein Luft/Kraftstoff-Gemisch verbrennt, um Antriebsmoment für ein Fahrzeug aufgrund von Fahrereingängen und anderen Eingängen zu erzeugen. Die Fahrereingänge werden durch ein Fahrereingabemodul 104 bereitgestellt. Luft wird in einen Ansaugkrümmer 106 durch ein Drosselventil 108 gezogen. Nur beispielhaft kann das Drosselventil 108 ein Klappenventil aufweisen, das eine drehbare Klappe aufweist. Ein Maschinensteuermodul (ECM) 110 steuert ein Drosselaktuatormodul 112, das ein Öffnen des Drosselventils 108 reguliert, um die Menge an Luft, die in den Ansaugkrümmer 106 gezogen wird, zu steuern.
  • Luft von dem Ansaugkrümmer 106 wird in Zylinder der Maschine 102 gezogen. Während die Maschine 102 mehrere Zylinder aufweisen kann, ist zu Veranschaulichungszwecken ein einzelner repräsentativer Zylinder 114 gezeigt. Nur beispielhaft kann die Maschine 102 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10 und/oder 12 Zylinder aufweisen. Das ECM 110 kann ein Zylinderaktuatormodul 116 anweisen, um selektiv einige der Zylinder abzuschalten, was die Kraftstoffwirtschaftlichkeit unter gewissen Maschinenbetriebsbedingungen verbessern kann.
  • Luft von dem Ansaugkrümmer 106 wird in den Zylinder 114 durch ein Ansaugventil 118 gezogen. Das ECM 110 steuert ein Kraftstoffaktuatormodul 120, das die Menge an Kraftstoff, die durch einen Kraftstoffinjektor 121 injiziert wird, reguliert, um ein gewünschtes Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu erreichen. Kraftstoff kann direkt in die Zylinder oder in Mischkammern in den Zylindern injiziert werden. Das Kraftstoffaktuatormodul 120 kann eine Injektion von Kraftstoff an Zylinder anhalten, die während des normalen Maschinenbetriebs abgeschaltet sind, um den Kraftstoffverbrauch zu minimieren. Kraftstoff wird an den Kraftstoffinjektor 121 durch eine Niederdruck-Kraftstoffpumpe und eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe (nicht gezeigt) bereitgestellt. Die Niederdruck-Kraftstoffpumpe zieht Kraftstoff von einem Kraftstofftank und liefert Kraftstoff bei geringen Drücken an die Hochdruck-Kraftstoffpumpe. Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe setzt selektiv den Kraftstoff beispielsweise zur Direktinjektion in die Zylinder weiter unter Druck.
  • Der injizierte Kraftstoff mischt sich mit Luft und erzeugt ein Luft/Kraftstoff-Gemisch in dem Zylinder 114. Ein Kolben (nicht gezeigt) in dem Zylinder 114 komprimiert das Luft/Kraftstoff-Gemisch. Auf Grundlage eines Signals von dem ECM 110 kann ein Zündfunkenaktuatormodul 122 eine Zündkerze 124 in dem Zylinder 114 erregen, die das Luft/Kraftstoff-Gemisch zündet. Der Zündzeitpunkt des Zündfunkens kann relativ zu der Zeit festgelegt sein, wenn sich der Kolben an seiner obersten Position befindet, die als oberer Totpunkt (OT bzw. TDC) bezeichnet ist.
  • Die Verbrennung des Luft/Kraftstoff-Gemisches treibt den Kolben abwärts, wodurch eine rotierende Kurbelwelle (nicht gezeigt) angetrieben wird. Der Kolben beginnt dann, sich wieder aufwärts zu bewegen, und treibt die Nebenprodukte der Verbrennung durch ein Abgasventil 126. Die Nebenprodukte der Verbrennung werden von dem Fahrzeug über ein Abgassystem 127 ausgetragen.
  • Das Zündfunkenaktuatormodul 122 kann durch ein Zündzeitpunktsignal gesteuert werden, das durch das ECM 110 bereitgestellt wird und angibt, wie weit vor oder nach dem TDC der Zündfunken vorgesehen werden sollte. Der Betrieb des Zündfunkenaktuatormoduls 122 kann daher mit einer Kurbelwellenrotation synchronisiert werden. Bei verschiedenen Implementierungen kann das Zündfunkenaktuatormodul 122 die Bereitstellung von Zündfunken an abgeschaltete Zylinder anhalten.
  • Ein Verbrennungstakt betrifft vom Standpunkt eines der Zylinder zwei Umdrehungen der Kurbelwelle (d. h. 720° an Kurbelwellendrehung). Ein Verbrennungstakt für einen Zylinder kann hinsichtlich vier Phasen beschrieben werden: eine Ansaugphase; eine Kompressionsphase; eine Expansionsphase; und eine Abgasphase. Nur beispielhaft wird während der Ansaugphase der Kolben in Richtung der BDC-Position abgesenkt und die Luft wird in den Zylinder 114 gezogen. Während der Kompressionsphase wird der Kolben in Richtung der TDC-Position angehoben und komprimiert die Inhalte des Zylinders 114. Kraftstoff wird in den Zylinder 114 geliefert und nahe einem Ende der Verbrennungsphase durch einen Beginn der Expansionsphase verbrannt. Während der Expansionsphase treibt die Verbrennung den Kolben in Richtung der BDC-Position. Während der Abgasphase wird der Kolben in Richtung der TDC angehoben, um das resultierende Abgas von dem Zylinder 114 auszustoßen.
  • Das Ansaugventil 118 kann durch eine Einlassnockenwelle 128 gesteuert werden, während das Abgasventil 126 durch eine Auslassnockenwelle 130 gesteuert werden kann. Bei verschiedenen Implementierungen können mehrere Einlassnockenwellen mehrere Ansaugventile pro Zylinder steuern und/oder können die Ansaugventile mehrerer Zylinder Reihen steuern. Ähnlicher Weise können mehrere Aulassnockenwellen mehrere Abgasventile pro Zylinder steuern und/oder können Abgasventile für mehrere Zylinder Reihen steuern.
  • Das Zylinderaktuatormodul 116 schaltet selektiv den Zylinder 114 durch Deaktivierung des Öffnens des Ansaugventils 118 und des Abgasventils 126 ab. Mit anderen Worten schaltet das Zylinderaktuatormodul 116 selektiv den Zylinder 114 dadurch ab, dass die Ansaug- und Abgasventile 118 und 126 in geschlossenen Positionen zu Zeiten beibehalten werden, wenn die Ansaug- und/oder Abgasventile 118 und 126 ansonsten offen wären. Nur beispielhaft kann das Zylinderaktuatormodul 116 das Öffnen der Ansaug- und Abgasventile 118 und 126 durch Zusammenschieben einer hydraulischen Spiel-Einstelleinrichtung (auch bezeichnet als eine Stößelanordnung) oder auf eine andere geeignete Art und Weise deaktivieren.
  • Der Zeitpunkt, wenn das Ansaugventil 118 geöffnet ist, kann in Bezug auf die TDC-Position durch einen Einlassnockenphasensteller 132 variiert werden. Der Zeitpunkt, zu dem das Abgasventil 126 offen ist, kann in Bezug auf die TDC-Position durch einen Auslassnockenphasensteller 134 variiert werden. Ein Phasenstelleraktuatormodul 136 steuert den Einlassnockenphasensteller 132 und den Auslassnockenphasensteller 134 auf Grundlage von Signalen von dem ECM 110. Wenn es implementiert ist, kann durch das Phasenstelleraktuatormodul 136 auch ein variabler Ventilhub gesteuert werden.
  • Das Maschinensystem 100 kann eine Aufladungsvorrichtung (nicht gezeigt) aufweisen, die druckbeaufschlagte Luft an den Ansaugkrümmer 106 liefert. Beispielsweise kann das Maschinensystem 100 einen oder mehrere Turbolader und/oder einen Superlader aufweisen. Das Maschinensystem 100 kann auch ein Abgasrückführungs-(AGR-)Ventil (nicht gezeigt) aufweisen, das Abgas selektiv zurück an den Ansaugkrümmer 106 umlenkt.
  • Das ECM 110 kann Signale von Sensoren verwenden, um Steuerentscheidungen für das Maschinensystem 100 zu treffen. Nur beispielhaft misst ein Lufttemperatursensor 138 eine Lufttemperatur und gibt dementsprechend ein Lufttemperatursignal aus. Nur beispielhaft kann der Lufttemperatursensor 138 die Lufttemperatur auf Grundlage einer Ansauglufttemperatur (IAT) und/oder Umgebungslufttemperatur messen. Ein Maschinenkühlmitteltemperatursensor 139 misst eine Temperatur von Maschinenkühlmittel und gibt dementsprechend ein Kühlmitteltemperatursignal aus. Andere Sensoren können einen Luftmassenstrom-(MAF-)Sensor, einen Krümmerabsolutdruck-(MAP-)Sensor und andere geeignete Sensoren aufweisen.
  • Das ECM 110 empfängt auch ein Kurbelwellenpositionssignal von einem Kurbeiwellensensor 140. Der Kurbelwellensensor 140 misst die Position der Kurbelwelle und gibt dementsprechend das Kurbelwellenpositionssignal aus. Nur beispielhaft kann der Kurbelwellensensor 140 einen Sensor mit variabler Reluktanz (VR) oder einen anderen geeigneten Typ von Kurbelwellensensor aufweisen.
  • Das Kurbelwellenpositionssignal kann eine Impulsfolge aufweisen. Jeder Impuls der Impulsfolge kann erzeugt werden, wenn ein Zahn eines mit N Zähnen versehenen Rades (nicht gezeigt), das mit der Kurbelwelle rotiert, den VR-Sensor durchläuft. Dementsprechend entspricht jeder Impuls einer Winkeldrehung der Kurbelwelle um eine Größe gleich 360° geteilt durch N Zähne. Das mit N Zähnen versehene Rad kann auch einen Spalt von einem oder mehreren fehlenden Zähnen aufweisen, und der Spalt kann als eine Anzeige einer vollständigen Umdrehung der Kurbelwelle (d. h. 360° einer Kurbelwellenrotation) verwendet werden.
  • Das ECM 110 kann mit verschiedenen Fahrzeugmodulen kommunizieren. Nur beispielhaft kann das ECM 110 mit einem Getriebesteuermodul (nicht gezeigt) kommunizieren, um ein Schalten von Gängen in einem Getriebe (nicht gezeigt) zu koordinieren. Beispielsweise kann das ECM 110 ein Maschinendrehmoment während eines Getriebeschaltvorgangs reduzieren. Das ECM 110 kann auch mit einem Hybridsteuermodul (nicht gezeigt) kommunizieren, um einen Betrieb der Maschine 102 und eines Elektromotors oder Motor-Generators (nicht gezeigt) zu koordinieren.
  • Jedes System, das einen Maschinenparameter variiert, kann als ein Aktuator bezeichnet werden. Der Maschinenparameter, der variiert wird, kann als ein Aktuatorwert bezeichnet werden. Beispielsweise kann das Drosselaktuatormodul 112 als ein Aktuator bezeichnet werden, und die Drosselöffnungsfläche kann als der Aktuatorwert bezeichnet werden.
  • Ähnlicher Weise kann das Zündfunkenaktuatormodul 122 als ein Aktuator bezeichnet werden, während der entsprechende Aktuatorwert die Größe der Zündfunkenfrühverstellung relativ zu der TDC-Position sein kann. Andere Aktuatoren können beispielsweise ein Phasenstelleraktuatormodul 136, das Kraftstoffaktuatormodul 120 und das Zylinderaktuatormodul 116 aufweisen. Für diese Aktuatoren können die Aktuatorwerte dem Einlass- und Auslassnockenphasenstellerwinkel, der Menge (beispielsweise Masse) von injiziertem Kraftstoff bzw. der Anzahl abgeschalteter Zylinder entsprechen. Das ECM 110 kann die Aktuatorwerte steuern, um ein gewünschtes Drehmoment von der Maschine 102 zu erreichen.
  • Während des Maschinenanlassvorgangs tritt ein Starter (nicht gezeigt) in Eingriff und treibt eine Rotation der Kurbelwelle an. Eine Maschinenanlassperiode beginnt, wenn der Starter in Eingriff gebracht wird und eine Rotation der Kurbelwelle antreibt. Die Maschinenanlassperiode kann sich bis dann erstrecken, wenn beispielsweise die Maschinendrehzahl eine vorbestimmte Drehzahl (beispielsweise etwa 500 U/min) für eine vorbestimmte Anzahl von Verbrennungsereignissen überschreitet. Das ECM 110 liefert eine gewünschte Menge an Kraftstoff an jeden Zylinder der Maschine 102 während des Maschinenanlassvorganges und verbrennt den Kraftstoff, um einen normalen Maschinenbetrieb zu beginnen.
  • Wenn die Temperatur (beispielsweise Lufttemperatur und Maschinentemperatur) während des Maschinenanlassvorgangs gering ist, steigt jedoch die gewünschte Menge an Kraftstoff, die zur richtigen Verbrennung notwendig ist. Diese Zunahme der gewünschten Menge an Kraftstoff kann auf eine beschränkte Fähigkeit zur Verdampfung von injiziertem Kraftstoff bei geringen Temperaturen zurückführbar sein.
  • Die gewünschte Menge an Kraftstoff, die zur richtigen Verbrennung bei geringen Temperaturen notwendig ist, ist auch von dem Typ von Kraftstoff, der verbrannt wird, abhängig. Beispielsweise kann eine größere Menge an E85 Kraftstoff (relativ zu Benzin) erforderlich sein, um eine richtige Verbrennung bei geringen Temperaturen während des Maschinenanlassvorgangs zu erreichen.
  • Das ECM 110 der vorliegenden Offenbarung umfasst ein Zylinderabschaltungsmodul 170, das die Zylinder der Maschine 102 während des Maschinenanlassvorgangs selektiv abschaltet. Während das Zylinderabschaltungsmodul 170 beschrieben ist, wie es die Abschaltung des einzelnen repräsentativen Zylinders 114 betrifft, kann das Zylinderabschaltungsmodul 170 die anderen Zylinder der Maschine 102 ähnlich oder identisch steuern.
  • Das Zylinderabschaltungsmodul 170 hält die Ansaug- und Abgasventile 118 und 126 des Zylinders 114 jeweils selektiv in vollständig geschlossenen Positionen, bis die gewünschte Menge an Kraftstoff an den Zylinder 114 geliefert wird. Das Zylinderabschaltungsmodul 170 verzögert auch eine Auslösung der Verbrennung innerhalb des Zylinders 114, bis die gewünschte Menge an Kraftstoff in den Zylinder 114 injiziert worden ist. Das Zylinderabschaltungsmodul 170 kann ein normales Öffnen und Schließen der Ansaug- und Abgasventile 118 und 126 ermöglichen, nachdem die gewünschte Menge an Kraftstoff geliefert worden ist.
  • Nun Bezug nehmend auf 2 ist ein Funktionsblockschaubild dargestellt, das ein beispielhaftes Zylinderabschaltungssystem 200 zeigt. Das Zylinderabschaltungsmodul 170 umfasst ein Kraftstoffbestimmungsmodul 202, ein Aktivierungs-/Deaktivierungsmodul 204, ein Kaltstartsteuermodul 206 sowie ein Aktuatorsteuermodul 208.
  • Das Kraftstoffbestimmungsmodul 202 bestimmt die gewünschte Menge an Kraftstoff zur Verbrennung in dem Zylinder 114 während des Maschinenanlassvorganges. Die gewünschte Menge an Kraftstoff für jeden der anderen Zylinder der Maschine 102 kann gleich oder verschieden von der gewünschten Menge an Kraftstoff für die Zylinder 114 sein.
  • Das Kraftstoffbestimmungsmodul 202 bestimmt die gewünschte Menge an Kraftstoff auf Grundlage einer oder mehrerer Temperaturen. Nur beispielhaft kann das Kraftstoffbestimmungsmodul 202 die gewünschte Menge an Kraftstoff auf Grundlage der Umgebungslufttemperatur, der Ansauglufttemperatur oder einem anderen geeigneten Maß an Lufttemperatur bestimmen. Die Lufttemperatur kann dazu verwendet werden, eine Luftmasse, die in dem Zylinder 114 eingeschlossen ist (d. h. eine eingeschlossene Luftmasse) zu bestimmen, und die gewünschte Menge an Kraftstoff kann auf Grundlage der eingeschlossenen Luftmasse bestimmt werden. Wenn die Maschine 102 für zumindest eine vorbestimmte Periode abgeschaltet worden ist (d. h. AUS), kann das Kraftstoffbestimmungsmodul 202 die gewünschte Menge an Kraftstoff auf Grundlage der Maschinenkühlmitteltemperatur bestimmen. Nur beispielhaft kann die gewünschte Menge an Kraftstoff zunehmen, wenn die Temperatur abnimmt.
  • Das Kraftstoffbestimmungsmodul 202 kann auch die gewünschte Menge an Kraftstoff auf Grundlage dessen bestimmen, welcher Typ von Kraftstoff verbrannt wird. Nur beispielhaft kann das Kraftstoffbestimmungsmodul 202 die gewünschte Menge an Kraftstoff auf Grundlage des Ethanolgehalts des Kraftstoffs bestimmen, der bestimmt und gespeichert werden kann, bevor die Maschine 102 zuletzt abgeschaltet wurde. Der Methanolgehalt oder ein anderes geeignetes Maß des Typs an Kraftstoff kann ebenfalls verwendet werden. Das Kraftstoffbestimmungsmodul 202 liefert die gewünschte Menge an Kraftstoff an das Aktuatorsteuermodul 208 zur Bereitstellung an den Zylinder 114 während des Maschinenanlassvorganges.
  • Das Aktivierungs-/Deaktivierungsmodul 204 aktiviert und deaktiviert selektiv das Kaltstartsteuermodul 206 auf Grundlage der Maschinenkühlmitteltemperatur. Genauer kann das Aktivierungs-/Deaktivierungsmodul 204 das Kaltstartsteuermodul 206 aktivieren, wenn die Maschinenkühlmitteltemperatur kleiner als eine vorbestimmte Kaltstarttemperatur ist. Nur beispielhaft kann die vorbestimmte Kaltstarttemperatur etwa –20,0°C betragen. Bei einigen Implementierungen kann das Aktivierungs-/Deaktivierungsmodul 204 vor einem Aktivieren des Kaltstartsteuermoduls 206 zusätzlich oder alternativ sicherstellen, dass die Lufttemperatur geringer als die vorbestimmte Kaltstarttemperatur ist.
  • Das Aktivierungs-/Deaktivierungsmodul 204 kann auch das Kaltstartsteuermodul 206 auf Grundlage dessen selektiv aktivieren und deaktivieren, ob die gewünschte Menge an Kraftstoff während eines Kraftstoffinjektionsereignisses injiziert werden kann. Mit anderen Worten kann das Aktivierungs-/Deaktivierungsmodul 204 bestimmen, ob die gewünschte Menge an Kraftstoff während der Ansaug- und Kompressionsphasen des Zylinders 114 (eine Kurbelwellendrehung) injiziert werden kann. Das Aktivierungs-/Deaktivierungsmodul 204 aktiviert das Kaltstartsteuermodul 206, wenn die gewünschte Menge an Kraftstoff nicht während eines Kraftstoffinjektionsereignisses injiziert werden kann. Nur beispielhaft kann das Aktivierungs-/Deaktivierungsmodul 204 das Kaltstartsteuermodul 206 aktivieren, wenn die gewünschte Menge an Kraftstoff größer als eine vorbestimmte Menge ist. Die vorbestimmte Menge kann einer maximalen Menge an Kraftstoff entsprechen, die eine Kraftstoffpumpe an den Kraftstoffinjektor 121 bei ausreichendem Druck während der Ansaug- und Kompressionsphasen eines Maschinentaktes liefern kann.
  • Anders gesagt deaktiviert das Aktivierungs-/Deaktivierungsmodul 204 das Kaltstartsteuermodul 206, wenn die Kühlmitteltemperatur größer als die vorbestimmte Kaltstarttemperatur ist oder die gewünschte Kraftstoffmenge kleiner als die vorbestimmte Menge ist. Die vorbestimmte Kraftstoffmenge kann auf Grundlage einer maximalen Menge an Kraftstoff festgelegt sein, die an den Zylinder 114 bei ausreichendem Druck während einer Kurbelwellendrehung (d. h. 360° einer Kurbelwellendrehung) lieferbar ist.
  • Nach Aktivieren weist das Kaltstartsteuermodul 206 eine Abschaltung des Zylinders 114 während eines Maschinenanlassvorgangs aus. Beispielsweise weist das Kaltstartsteuermodul 206 eine Abschaltung der Ansaug- und Abgasventile 118 und 126 des Zylinders 114 während des Maschinenanlassvorganges an. Mit anderen Worten weist das Kaltstartsteuermodul 206 das Aktuatorsteuermodul 208 an, die Ansaug- und Abgasventile 118 und 126 jeweils in der geschlossenen Position während des Maschinenanlassvorgangs zu halten. Das Kaltstartsteuermodul 206 kann eine Abschaltung von allen Zylindern der Maschine 102 anweisen.
  • Das Kaltstartsteuermodul 206 weist jedoch eine Injektion der gewünschten Menge an Kraftstoff an, wenn die Ansaug- und Abgasventile 118 und 126 jeweils in den geschlossenen Positionen gehalten werden. Das Kaltstartsteuermodul 206 verzögert auch eine Verbrennung der Inhalte des Zylinders 114, bis die gewünschte Menge an Kraftstoff in den Zylinder 114 injiziert worden ist. Mit anderen Worten deaktiviert das Kaltstartsteuermodul 206 die Bereitstellung von Zündfunken an den Zylinder 114, bis die gewünschte Menge an Kraftstoff injiziert worden ist. Das Kaltstartsteuermodul 206 aktiviert eine Verbrennung der Inhalte des Zylinders 114, nachdem die gewünschte Menge an Kraftstoff injiziert worden ist.
  • Das Kaltstartsteuermodul 206 kann die Periode (beispielsweise die Anzahl von Kurbelwellenumdrehungen) von Zylinderabschaltung auf Grundlage der gewünschten Menge an Kraftstoff festlegen. Nur beispielhaft kann das Kaltstartsteuermodul 206 die Periode an Zylinderabschaltung erhöhen, wenn die gewünschte Menge an Kraftstoff, die zu injizieren ist, steigt. Bei einer Implementierung kann das Kaltstartsteuermodul 206 die Periode an Zylinderabschaltung auf zwei Verbrennungstakte (d. h. vier Kurbelwellenumdrehungen oder eine Kurbelwellendrehung von 1440°) beschränken.
  • Das Aktuatorsteuermodul 208 steuert die Maschinenaktuatoren auf Grundlage der Anweisungen von dem Kaltstartsteuermodul 206. Genauer liefert das Aktuatorsteuermodul 208 Signale an das Zylinderaktuatormodul 116, das Kraftstoffaktuatormodul 120 und das Zündfunkenaktuatormodul 122 auf Grundlage der Anweisungen des Kaltstartsteuermoduls 206. Das Aktuatorsteuermodul 208 kann in eine normale Steuerung der Maschinenaktuatoren eintreten, nachdem der Maschinenanlassvorgang geendet hat oder wenn das Kaltstartsteuermodul 206 während des Maschinenanlassvorgangs deaktiviert ist.
  • 3 ist ein Schaubild, das verschiedene Maschinenparameter zeigt, die dem Zylinder 114 zugeordnet sind, wie durch das Zylinderabschaltungssystem 200 gesteuert ist. Die beispielhafte Kurve 302 verfolgt ein Öffnen und Schließen des Abgasventils 126. Die beispielhafte Kurve 304 verfolgt ein Öffnen und Schließen des Ansaugventils 118. Die beispielhafte Kurve 306 verfolgt ein Öffnen und Schließen des Kraftstoffinjektors 121. Die beispielhafte Kurve 308 verfolgt eine durch Zündfunken von der Zündkerze 124 ausgelöste Verbrennung.
  • Zum Zeitpunkt Null wird eine Maschineninbetriebnahme ausgelöst und ein Maschinenanlassvorgang beginnt. Das Verstreichen der Zeit in 3 wird in Bezug auf eine Rotation der Kurbelwelle gemessen. Beispielhafte Zeiten TDC1, TDC2, TDC3, TDC4 und TDC5 entsprechen einer ersten, zweiten, dritten, vierten und fünften Zeit, in der der Kolben in dem Zylinder 114 die jeweilige TDC-Position erreicht.
  • Bei Auslösen des Maschinenanlassvorganges oder kurz nach dem Zeitpunkt Null bestimmt das Kraftstoffbestimmungsmodul 202 die gewünschte Menge an Kraftstoff, die an den Zylinder 114 geliefert werden soll. Das Aktivierungs-/Deaktivierungsmodul 204 überwacht die Maschinenkühlmitteltemperatur und die gewünschte Menge an Kraftstoff und aktiviert selektiv das Kaltstartsteuermodul 206. Das Aktivierungs-/Deaktivierungsmodul 204 kann auch die Lufttemperatur überwachen und das Kaltstartsteuermodul 206 auf Grundlage der Lufttemperatur selektiv aktivieren.
  • Das Ansaugventil 118 wird bei etwa Zeitpunkt TDC1 geöffnet, wie durch die Ansaugventilpositionskurve 304 gezeigt ist. Das Kaltstartsteuermodul 206 beginnt auch eine Lieferung der gewünschten Menge an Kraftstoff an den Zylinder 114 bei etwa der Zeit TDC1. Das Kaltstartsteuermodul 206 kann die gewünschte Menge an Kraftstoff an den Zylinder 114 in zwei oder mehr separaten Kraftstoffinjektionen bereitstellen. Nur beispielhaft stellt das Kaltstartsteuermodul 206 die gewünschte Menge an Kraftstoff in der ersten und zweiten separaten Injektion 310 und 312 in 3 bereit.
  • Das Kaltstartsteuermodul 206 kann auch die zeitliche Steuerung bzw. der Zeitpunkt der Injektion des Kraftstoffs beispielsweise auf Grundlage der Kurbelwellenposition festlegen. Nur beispielhaft stellt das Kaltstartsteuermodul 206 die erste Injektion 310 für den Zylinder während der Ansaug- und Kompressionsphasen eines Verbrennungstaktes des Zylinders 114 bereit. Das Kaltstartsteuermodul 206 kann auch die Bereitstellung einer Kraftstoffinjektion zwischen der ersten und zweiten Injektion 310 und 312 (beispielsweise auf Grundlage der gewünschten Menge an Kraftstoff) fortsetzen.
  • Nach der Ansaugphase des Verbrennungstaktes (d. h. etwa zum Zeitpunkt 314) schaltet das Kaltstartsteuermodul 206 den Zylinder 114 ab. Genauer schaltet das Kaltstartsteuermodul 206 ein Öffnen und Schließen der Ansaug- und Abgasventile 118 und 126 ab und deaktiviert eine Verbrennung der Inhalte des Zylinders 114.
  • Beispielhafte gestrichelte Kurven 316 und 318 verfolgen ein Öffnen der Abgas- und Ansaugventile 126 und 118 während des normalen Maschinenbetriebs. Die beispielhafte gestrichelte Kurve 320 verfolgt eine beispielhafte Verbrennung in dem Zylinder 114. Das Kaltstartsteuermodul 206 deaktiviert eine Bereitstellung von Zündfunken an den Zylinder 114 und hält die Ansaug- und Abgasventile 118 und 126 jeweils in den geschlossenen Positionen, bis die gewünschte Menge an Kraftstoff an den Zylinder 114 geliefert ist.
  • Dementsprechend wird der an den Zylinder 114 während der ersten Injektion 310 gelieferte Kraftstoff in dem Zylinder 114 eingeschlossen. Die zweite Injektion 312 wird in den Zylinder 114 beginnend bei etwa Zeitpunkt TDC3 injiziert, um die Differenz zwischen der gewünschten Menge an Kraftstoff und der durch die erste Injektion 310 bereitgestellten Menge zu liefern. Bei anderen Implementierungen kann die gewünschte Menge an Kraftstoff an den Zylinder 114 in mehr als zwei separaten Injektionen geliefert werden.
  • Das Kaltstartsteuermodul 206 löst eine Verbrennung der gewünschten Menge an Kraftstoff bei etwa dem beispielhaften Zeitpunkt TDC4 aus. Bei verschiedenen Implementierungen kann die Verbrennung ausgelöst werden, bevor oder nachdem der Kolben die TDC-Position zum Zeitpunkt TDC4 erreicht. Das Kaltstartsteuermodul 206 aktiviert auch ein Öffnen und Schließen des Ansaug- und Abgasventils 118 und 126 bei etwa Zeitpunkt TDC4. Dementsprechend wird das Abgasventil 126 geöffnet, um die Nebenprodukte der Verbrennung von dem Zylinder 114 auszustoßen, wie bei 322 gezeigt ist, und das Ansaugventil 118 wird geöffnet, um frische Luft zu ziehen, wie bei 324 gezeigt ist.
  • Nun Bezug nehmend auf 4 ist ein Flussdiagramm dargestellt, das ein beispielhaftes Verfahren 400 zeigt. Das Verfahren 400 beginnt bei Auslösen des. Maschinenanlassvorgangs bei Schritt 402, bei dem das Verfahren 400 bestimmt, ob die Maschinenkühlmitteltemperatur kleiner als die vorbestimmte Kaltstarttemperatur ist. Das Verfahren 400 kann auch bei Schritt 402 bestimmen, ob die Lufttemperatur kleiner als die vorbestimmte Kaltstarttemperatur ist. Wenn dies zutrifft, fährt das Verfahren 400 mit Schritt 404 fort; wenn dies nicht zutrifft, endet das Verfahren 400.
  • Das Verfahren 400 bestimmt bei Schritt 404 die gewünschte Menge an Kraftstoff, die an den Zylinder 114 geliefert werden soll. Das Verfahren 400 bestimmt bei Schritt 406, ob die gewünschte Menge an Kraftstoff in einer Kraftstoffinjektion injizierbar ist. Mit anderen Worten bestimmt das Verfahren 400 bei Schritt 406, ob die gewünschte Menge an Kraftstoff während der Ansaug- und Kompressionsphasen eines Verbrennungstaktes des Zylinders 114 (eine Kurbelwellenumdrehung) injiziert werden kann. Wen dies zutrifft, endet das Verfahren 400; wenn dies nicht zutrifft, fährt das Verfahren 400 mit Schritt 408 fort. Nur beispielhaft kann die gewünschte Menge an Kraftstoff in einer Kraftstoffinjektion injizierbar sein, wenn die gewünschte Menge an Kraftstoff kleiner als die vorbestimmte Menge ist.
  • Das Verfahren 400 liefert die erste Injektion von Kraftstoff an den Zylinder 114 bei Schritt 408. Das Verfahren 400 kann auch bei Schritt 408 bestimmen, wie viel der gewünschten Menge an Kraftstoff jeder der separaten Kraftstoffinjektionen zugewiesen werden soll. Das Verfahren 400 schaltet bei Schritt 410 eine Verbrennung in dem Zylinder 114 und die Ansaug- und Abgasventile 118 und 126 ab.
  • Bei Schritt 412 liefert das Verfahren 400 eine andere (beispielsweise eine zweite) Injektion von Kraftstoff an den Zylinder 114. Bei Implementierungen, bei denen die gewünschte Menge an Kraftstoff in zwei separaten Injektionen bereitgestellt wird, stellt die zweite Kraftstoffinjektion den Rest der gewünschten Menge an Kraftstoff bereit. Bei anderen Implementierungen können eine oder mehrere zusätzliche Kraftstoffinjektionen vor Schritt 414 ausgeführt werden. Bei Schritt 414 bestimmt das Verfahren 400, ob die gewünschte Menge an Kraftstoff injiziert worden ist. Wenn dies zutrifft, fährt das Verfahren mit Schritt 416 fort; wenn dies nicht zutrifft, kehrt das Verfahren zu Schritt 412 zurück, um eine weitere Kraftstoffinjektion zu liefern. Das Verfahren 400 zündet die Inhalte des Zylinders 114 bei Schritt 416. Das Verfahren 400 endet dann und kann in den normalen Maschinenbetrieb eintreten.
  • Die breiten Lehren der Offenbarung können in einer Vielzahl von Formen implementiert sein. Daher sei, während diese Offenbarung bestimmte Beispiele aufweist, der wahre Schutzumfang der Offenbarung nicht so beschränkt, da andere Abwandlungen dem Fachmann nach einem Studium der Zeichnungen, der Beschreibung und der folgenden Ansprüche offensichtlich werden.

Claims (10)

  1. Zylinderabschaltungssystem, umfassend: ein Kraftstoffinjektionsmodul, das eine gewünschte Menge an Kraftstoff in einen Zylinder einer Maschine während eines Maschinenanlassvorgangs injiziert; und ein Kaltstartsteuermodul, das ein Ansaugventil und ein Abgasventil, die dem Zylinder zugeordnet sind, jeweils in geschlossenen Positionen beibehält, während die gewünschte Menge an Kraftstoff injiziert wird, wenn eine Lufttemperatur und/oder eine Kühlmitteltemperatur kleiner als eine vorbestimmte Kaltstarttemperatur sind.
  2. Zylinderabschaltungssystem nach Anspruch 1, wobei die vorbestimmte Kaltstarttemperatur kleiner als null Grad Celsius ist.
  3. Zylinderabschaltungssystem nach Anspruch 1, ferner mit einem Kraftstoffbestimmungsmodul, das die gewünschte Menge an Kraftstoff auf Grundlage der Lufttemperatur bestimmt.
  4. Zylinderabschaltungssystem nach Anspruch 3, wobei das Kraftstoffbestimmungsmodul die gewünschte Menge an Kraftstoff ferner auf Grundlage des Typs des Kraftstoffs bestimmt.
  5. Zylinderabschaltungssystem nach Anspruch 1, wobei das Kaltstartsteuermodul die Injektion der gewünschten Menge an Kraftstoff in zumindest zwei separate Kraftstoffinjektionsereignisse trennt.
  6. Zylinderabschaltungssystem nach Anspruch 1, wobei das Kaltstartsteuermodul die Ansaug- und Abgasventile, die anderen Zylindern der Maschine zugeordnet sind, jeweils in geschlossenen Positionen beibehält, während gewünschte Mengen an Kraftstoff jeweils in die anderen Zylinder injiziert werden.
  7. Zylinderabschaltungssystem nach Anspruch 1, wobei das Kaltstartsteuermodul ein Öffnen der Ansaug- und Abgasventile für zumindest zwei Kurbelwellenumdrehungen deaktiviert, während die gewünschte Menge an Kraftstoff injiziert wird.
  8. Zylinderabschaltungssystem nach Anspruch 1, wobei das Kaltstartsteuermodul die Bereitstellung von Zündfunken für den Zylinder für zumindest zwei Kurbelwellenumdrehungen deaktiviert.
  9. Zylinderabschaltungssystem, umfassend: ein Kraftstoffinjektionsmodul, das eine gewünschte Menge an Kraftstoff in einen Zylinder einer Maschine während eines Maschinenanlassvorganges injiziert; und ein Kaltstartsteuermodul, das ein Ansaugventil und ein Abgasventil, die dem Zylinder zugeordnet sind, jeweils in geschlossenen Positionen beibehält, während die gewünschte Menge an Kraftstoff injiziert wird, wenn die gewünschte Menge an Kraftstoff größer als eine vorbestimmte maximale Menge an Kraftstoff ist, die während eines Zylinderzyklus injizierbar ist.
  10. Zylinderabschaltungssystem nach Anspruch 9, ferner mit einem Kraftstoffbestimmungsmodul, das die gewünschte Menge an Kraftstoff auf Grundlage einer Lufttemperatur und eines Typs des Kraftstoffs bestimmt.
DE102010048355.9A 2009-10-20 2010-10-13 Kaltstartsysteme Active DE102010048355B4 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US12/582,304 2009-10-20
US12/582,304 US9163568B2 (en) 2009-10-20 2009-10-20 Cold start systems and methods

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102010048355A1 true DE102010048355A1 (de) 2011-05-12
DE102010048355B4 DE102010048355B4 (de) 2016-01-28

Family

ID=43853211

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102010048355.9A Active DE102010048355B4 (de) 2009-10-20 2010-10-13 Kaltstartsysteme

Country Status (3)

Country Link
US (1) US9163568B2 (de)
CN (1) CN102042102B (de)
DE (1) DE102010048355B4 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102011086956A1 (de) * 2011-11-23 2013-05-23 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE102011086948A1 (de) * 2011-11-23 2013-05-23 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
EP3569850A1 (de) * 2018-05-16 2019-11-20 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zur reduzierung der partikelemissionen bei einem kaltstart eines verbrennungsmotors

Families Citing this family (39)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4616818B2 (ja) * 2006-11-16 2011-01-19 ヤンマー株式会社 内燃機関の制御方法
JP4897715B2 (ja) * 2008-01-28 2012-03-14 ヤンマー株式会社 ディーゼルエンジンの制御装置
US8813720B2 (en) * 2010-01-27 2014-08-26 Denso Corporation Cylinder deactivation EMS control
JP5549267B2 (ja) * 2010-02-19 2014-07-16 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
US9726139B2 (en) 2012-09-10 2017-08-08 GM Global Technology Operations LLC System and method for controlling a firing sequence of an engine to reduce vibration when cylinders of the engine are deactivated
US9650978B2 (en) 2013-01-07 2017-05-16 GM Global Technology Operations LLC System and method for randomly adjusting a firing frequency of an engine to reduce vibration when cylinders of the engine are deactivated
US9458779B2 (en) * 2013-01-07 2016-10-04 GM Global Technology Operations LLC Intake runner temperature determination systems and methods
US9458780B2 (en) 2012-09-10 2016-10-04 GM Global Technology Operations LLC Systems and methods for controlling cylinder deactivation periods and patterns
US9416743B2 (en) 2012-10-03 2016-08-16 GM Global Technology Operations LLC Cylinder activation/deactivation sequence control systems and methods
US9534550B2 (en) 2012-09-10 2017-01-03 GM Global Technology Operations LLC Air per cylinder determination systems and methods
US10227939B2 (en) 2012-08-24 2019-03-12 GM Global Technology Operations LLC Cylinder deactivation pattern matching
US9719439B2 (en) 2012-08-24 2017-08-01 GM Global Technology Operations LLC System and method for controlling spark timing when cylinders of an engine are deactivated to reduce noise and vibration
US9638121B2 (en) 2012-08-24 2017-05-02 GM Global Technology Operations LLC System and method for deactivating a cylinder of an engine and reactivating the cylinder based on an estimated trapped air mass
US9458778B2 (en) 2012-08-24 2016-10-04 GM Global Technology Operations LLC Cylinder activation and deactivation control systems and methods
US10371083B2 (en) * 2012-12-13 2019-08-06 GM Global Technology Operations LLC Systems and methods for fuel control during cold starts
US9494092B2 (en) 2013-03-13 2016-11-15 GM Global Technology Operations LLC System and method for predicting parameters associated with airflow through an engine
US9840971B2 (en) * 2013-08-15 2017-12-12 Ford Global Technologies, Llc Variable displacement engine control system and method
EP3033512A2 (de) 2013-08-15 2016-06-22 Kohler Co. Systeme und verfahren zur elektronischen steuerung des kraftstoff-luft-verhältnisses für eine brennkraftmaschine
US9441550B2 (en) 2014-06-10 2016-09-13 GM Global Technology Operations LLC Cylinder firing fraction determination and control systems and methods
US9556811B2 (en) 2014-06-20 2017-01-31 GM Global Technology Operations LLC Firing pattern management for improved transient vibration in variable cylinder deactivation mode
US9835096B2 (en) 2014-08-27 2017-12-05 Honda Motor Co., Ltd. Apparatus and methods for performing variable displacement control for a vehicular engine
US10054081B2 (en) 2014-10-17 2018-08-21 Kohler Co. Automatic starting system
US9599047B2 (en) 2014-11-20 2017-03-21 GM Global Technology Operations LLC Combination cylinder state and transmission gear control systems and methods
US10337441B2 (en) 2015-06-09 2019-07-02 GM Global Technology Operations LLC Air per cylinder determination systems and methods
US11199162B2 (en) 2016-01-19 2021-12-14 Eaton Intelligent Power Limited In-cylinder EGR and VVA for aftertreatment temperature control
WO2017127587A1 (en) * 2016-01-19 2017-07-27 Eaton Corporation Air flow management strategies for a diesel engine
US10550783B2 (en) * 2017-03-17 2020-02-04 Ford Global Technologies, Llc Method and system for engine cold-start
DE112017007779T5 (de) * 2017-08-24 2020-05-14 Ford Global Technologies, Llc Verbessertes betanken eines fahrzeugs
WO2019040075A1 (en) 2017-08-24 2019-02-28 Ford Global Technologies, Llc ENHANCED FUEL SUPPLYING OF VEHICLE
CN107401459B (zh) * 2017-08-31 2020-04-07 中车戚墅堰机车有限公司 一种v型排列柴油机循环停缸的方法
DE102017126613A1 (de) * 2017-11-13 2019-05-16 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zur Reduzierung der Partikelemissionen bei einem Kaltstart eines Verbrennungsmotors
US10626816B2 (en) * 2018-03-15 2020-04-21 Ford Global Technologies, Llc Systems and methods for compression heated air
CN109268160A (zh) * 2018-08-14 2019-01-25 长安大学 一种可变气门升程缸内直喷发动机冷启动控制方法
US10883431B2 (en) 2018-09-21 2021-01-05 GM Global Technology Operations LLC Managing torque delivery during dynamic fuel management transitions
CN111550320B (zh) * 2020-05-29 2022-09-23 潍柴动力股份有限公司 一种车辆起动喷油量的确定方法
US11391227B1 (en) * 2021-04-16 2022-07-19 Ford Global Technologies, Llc Methods and system for operating skipped cylinders to provide secondary air
US11365693B1 (en) * 2021-04-16 2022-06-21 Ford Global Technologies, Llc Methods and system for operating skipped cylinders to provide secondary air
US11365695B1 (en) * 2021-04-16 2022-06-21 Ford Global Technologies, Llc Methods and system for operating skipped cylinders to provide secondary air
US12037956B1 (en) * 2023-09-07 2024-07-16 Paccar Inc Engine control systems and methods for starting an engine

Family Cites Families (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US1882971A (en) * 1926-10-19 1932-10-18 Schimanek Emil Engine for motor vehicles
US3709201A (en) * 1971-03-01 1973-01-09 Trw Inc Low emission internal combustion engine and method of improving combustion
FR2560645B1 (fr) * 1984-03-02 1988-04-08 Alsacienne Constr Meca Procede pour le demarrage et la marche a faible charge d'un moteur diesel et moteur diesel comportant application de ce procede
DE19823021B4 (de) * 1998-05-22 2004-08-12 Fev Motorentechnik Gmbh Verfahren zum Betrieb einer fremdgezündeten Kolbenbrennkraftmaschine mit geregeltem Abgaskatalysator und elektromagnetisch betätigten Gaswechselventilen
DE19905364C1 (de) * 1999-02-10 2000-08-03 Daimler Chrysler Ag Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine mit variablen Gaswechselsteuerzeiten
US6443108B1 (en) * 2001-02-06 2002-09-03 Ford Global Technologies, Inc. Multiple-stroke, spark-ignited engine
US6935311B2 (en) * 2002-10-09 2005-08-30 Ford Global Technologies, Llc Engine control with fuel quality sensor
US7107953B2 (en) * 2003-09-18 2006-09-19 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Valve gear of an internal combustion engine
US7047944B2 (en) * 2003-10-17 2006-05-23 Toyota Technical Center Usa, Inc. Method and system to determine engine restart
JP4107505B2 (ja) * 2005-03-01 2008-06-25 三菱電機株式会社 多気筒内燃機関の燃圧制御装置
JP4591423B2 (ja) * 2006-08-09 2010-12-01 株式会社デンソー エンジンの燃料未燃分推定装置、排気浄化装置の温度推定装置
US7530342B2 (en) * 2006-09-07 2009-05-12 Ford Global Technologies, Llc Approach for facilitating fuel evaporation in cylinder of an internal combustion engine
US7900594B2 (en) * 2007-09-27 2011-03-08 GM Global Technology Operations LLC System and method for injecting fuel into a direct injection engine
CN201129217Y (zh) * 2007-11-21 2008-10-08 姜培营 柴油机停缸装置
WO2009096947A1 (en) * 2008-01-29 2009-08-06 Mack Trucks, Inc. Method for starting an engine, and an engine
DE102008015283B3 (de) * 2008-03-20 2009-09-03 Continental Automotive Gmbh Verfahren und Steuervorrichtung zum Starten einer Brennkraftmaschine, welche eine Heizeinrichtung zum Erhitzen einer Kühlflüssigkeit aufweist
US20100228466A1 (en) * 2009-03-04 2010-09-09 Tritel, Llc Internal combustion engine operational systems and meth0ds
US7873464B2 (en) * 2009-04-01 2011-01-18 Gm Global Technology Operations, Inc. Block heater usage detection and coolant temperature adjustment
JP5212501B2 (ja) * 2011-02-18 2013-06-19 株式会社デンソー 燃料噴射装置

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102011086956A1 (de) * 2011-11-23 2013-05-23 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE102011086948A1 (de) * 2011-11-23 2013-05-23 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
EP3569850A1 (de) * 2018-05-16 2019-11-20 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zur reduzierung der partikelemissionen bei einem kaltstart eines verbrennungsmotors
US10859020B2 (en) 2018-05-16 2020-12-08 Volkswagen Aktiengesellschaft Method for reducing particulate emissions during a cold start of an internal combustion engine

Also Published As

Publication number Publication date
US9163568B2 (en) 2015-10-20
CN102042102A (zh) 2011-05-04
DE102010048355B4 (de) 2016-01-28
US20110088661A1 (en) 2011-04-21
CN102042102B (zh) 2016-12-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102010048355B4 (de) Kaltstartsysteme
DE102012016877B4 (de) Start-Regel- bzw. Steuervorrichtung für einen Selbstzündungsmotor und korresponierendes Verfahren
DE102011004025B4 (de) Verfahren zum Starten eines Motors
DE102012021244B4 (de) Selbstzündende Brennkraftmaschine, Start-Regel- oder -Steuervorrichtung dafür und korrespondierendes Verfahren und Computerprogrammprodukt
DE102011004021B4 (de) Verfahren zum Starten eines Motors
DE102011102520B4 (de) Steuersysteme für die wahlweise Zylinderabschaltung
DE112005002825B4 (de) Brennkraftmaschinenanhalte- und -startverfahren
DE102008054060A1 (de) Zylinderkraftstoffbeaufschlagungskoordinierung für die Drehmomentschätzung und -steuerung
DE102011079064A1 (de) Verfahren und System zur Motorsteuerung
DE102009010176B4 (de) Steuersystem und Verfahren zum Starten eines Motors mit Kanalkraftstoffeinspritzung und einem veränderlichen Druckkraftstoffsystem
DE102013202689A1 (de) Verfahren und system zur steuerung einer kraftmaschine
DE102010021590B4 (de) Motorsteuersystem zur Kraftstoff- und Sekundärlufteinspritzung
DE102012016876A1 (de) Start-Regel- bzw. Steuervorrichtung und Verfahren für einen Verdichtungs-Selbstzündungsmotor
DE102012000688B4 (de) Verfahren zur Mehrfach-Kraftstoffeinspritzung
DE102011102516B4 (de) Motordrehzahlsteuersysteme
DE102010004880B4 (de) Asynchrone Steuerung einer Hochdruckpumpe für Motoren mit Direkteinspritzung
DE102009058733B4 (de) Verfahren und Steuersystem für nahtlose Übergänge zwischen Funkenzündung und Selbstzündung in einem Verbrennungsmotor
DE102011102501A1 (de) Steuersysteme und -verfahren zum Nachfüllen von Einlasskrümmern und Halten der Füllung
DE102012215304A1 (de) Systeme und Verfahren zur Ventiltriebsteuerung auf Maschinendrehzahlbasis
DE102010021224A1 (de) Systeme und Verfahren zur Bestimmung des Ethanolgehalts
DE102013208850A1 (de) Ventilsteuersysteme und -verfahren für Zylinderdeaktivierungs- und -aktivierungsübergänge
DE102011015257B4 (de) Verfahren und System zum Ermöglichen eines Zylinderausgleichs bei einer niedrigen Leerlaufdrehzahl unter Verwendung eines Kurbelwellendrehzahlsensors
DE102011101269A1 (de) Steuersystem und -verfahren zum Verbessern der Kaltstartfähigkeit von Motoren mit Funkenzündung und Direkteinspritzung (SIDI-Motoren)
DE102012209379B4 (de) Verfahren zum Verhindern von Selbstzündungsereignissen in Motorzylindern bei einem Motorstart
DE102015201839A1 (de) Verfahren und System zum Auswählen eines Zylinders für das Starten einer Kraftmaschine

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
8127 New person/name/address of the applicant

Owner name: GM GLOBAL TECHNOLOGY OPERATIONS LLC , ( N. D. , US

R081 Change of applicant/patentee

Owner name: GM GLOBAL TECHNOLOGY OPERATIONS LLC (N. D. GES, US

Free format text: FORMER OWNER: GM GLOBAL TECHNOLOGY OPERATIONS, INC., DETROIT, MICH., US

Effective date: 20110323

R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final