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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Zughaken.
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Insbesondere
ist die vorliegende Erfindung geeignet, bei Lastkraftwagen Verwendung
zu finden, um ein Zugfahrzeug mit einem Anhänger zu verbinden.
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Die
im allgemeinen an Lastkraftwagen mit Anhänger verwendeten Zughaken sehen
einen im Wesentlichen "C" ausgebildeten Tragaufbau
vor, der hinten an einer Zugmaschine befestigbar ist. An einem oberen
Abschnitt des Tragaufbaues ist ein kastenförmiger Körper bereitgestellt, der ein
Antriebsgetriebe enthält,
um einen Kupplungsbolzen senkrecht zwischen einer Arbeitsstellung,
in der er eine durch die "C"-förmige Ausbildung
des Tragaufbaues festgelegte Aussparung ergreift, und einer Freigabestellung zu
bewegen, in welcher der Kupplungsbolzen von der Aussparung gelöst ist.
Sobald sich der Kupplungsbolzen in Freigabestellung befindet, kann
ein mit einer eigens dafür
vorgesehene, ein ringförmiges
Ende aufweisenden Zugstange versehenen Anhänger mit der Zugmaschine verbunden
werden. Dieser Vorgang wird durchgeführt, indem in die "C"-förmige Aussparung
des Tragaufbaues das ringförmige
Ende der Zugstange eingebracht wird, das nachfolgend am Tragaufbau
durch Ver schiebung des Kupplungsbolzens von der Freigabestellung
in die Arbeitsstellung in Eingriff kommt.
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Nachfolgend,
um den Anhänger
von der Zugmaschine zu trennen, kann der Kupplungsbolzen von der
Arbeitsstellung in die Freigabestellung durch das Einwirken einer
Bedienungsperson verschoben werden, die auf einen Betätigungshebel
manuell einwirkt, der mit dem Kupplungsbolzen über das Antriebsgetriebe mechanisch
verbunden ist.
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Insbesondere
erstreckt sich der Betätigungshebel
von einem Ende einer Steuerwelle, die über den kastenförmigen Körper drehbar
in Eingriff steht. Die Steuerwelle trägt einen Arm, der auf den Kupplungsbolzen
einwirkt, um ihn in die Freigabestellung infolge einer Winkeldrehung
zu bringen, die der Steuerwelle selbst über den Betätigungshebel auferlegt wird.
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Ist
einmal der Kupplungsbolzen mit der daraus folgenden Befreiung des
ringförmigen
Endes der Zugstange des Anhängers
angehoben, kann dieser letztere von der Zugmaschine getrennt werden.
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Um
die Verstellung des Kupplungsbolzen in der Arbeitsstellung infolge
des Einbringens der Zugstange in die Aussparung selbsttätig zu bewirken,
ist es bekannt im Zughaken einen Mechanismus herzustellen, der den
Kupplungsbolzen in der Freigabestellung zurückhält und ihn von dieser Stellung
loslöst,
jedes Mal wenn die Zu göse
mechanisch mit dem unteren Ende des Kupplungsbolzens selbst in Überschneidung
kommt. Diese Überschneidung
bringt nämlich
den Kupplungsbolzen weiter von der Freigabestellung zum Anheben,
wobei die Freigabe des Mechanismus bewirkt wird, der ihn in der
Freigabestellung zurückhält, um dessen
Verstellung in Richtung der Arbeitsstellung durch Einwirken einer
Feder zu befreien.
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Dieser
Mechanismus vermeidet daher den Eingriff der Bedienungsperson, um
das Absinken des Kupplungsbolzens zu steuern. Mit dem oben beschriebenen
Mechanismus, der das Absinken des Kupplungsbolzens bei jeder Überschneidung
mit der Zugöse
verursacht, ist erforderlich, dass die Bedienungsperson wieder auf
den Betätigungshebel
eingreift, jedes Mal wenn es notwendig ist, an derselben Zugmaschine
einen anderen Anhänger
anzuhängen, um
den Kupplungsbolzen anzuheben und den Spannmechanismus desselben
neu zu bewehren, um so die Zugstange des neuen Anhängers einführen zu
können.
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Es
wurde versucht, diesen Nachteil zu beseitigen, indem ein Mechanismus
geschaffen wurde, der den Kupplungsbolzen in der Freigabestellung
angehoben hält
und die automatische Verstellung des Kupplungsbolzens von der Freigabestellung
in die Arbeitsstellung nur bewirkt, wenn die Zugstange in den Zughaken
eingebracht wird. Ein solcher Mechanismus sieht eine Betätigungsvorrichtung
vor, die auf der Bodenwand der "C"- förmigen
Aussparung des Tragaufbaues des Hakens angeordnet ist, die durch das
Ende der Zugöse
aktiviert wird, sobald sie am Endanschlag ankommt.
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Ein
solcher Mechanismus hat sich jedoch als eher teuer und komplex in
der Ausführung
gezeigt.
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Die
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist daher, einen Zughaken für Fahrzeuge
mit Anhänger vorzuschlagen,
der das oben genannte Problem löst.
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Insbesondere
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Zughaken für Fahrzeuge
mit Anhänger
vorzuschlagen, der den manuellen Eingriff einer Bedienungsperson
begrenzt, und zwar welcher der Bedienungsperson vermeidet, den Zughaken neu
zu bewehren, nachdem der Anhänger
von der Zugmaschine abgekuppelt wurde.
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Diese
und weitere Aufgaben, die näher
im Verlaufe der folgenden Beschreibung hervorgehen, werden durch
einen Zughaken für
Fahrzeuge mit Anhänger
gelöst,
umfassend die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 wiedergegebenen
Merkmale.
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Weitere
Merkmale und Vorteile gehen näher aus
der eingehenden Beschreibung eines Zughakens für Fahrzeuge mit Anhänger gemäß der vorliegenden
Erfindung hervor.
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Diese
Beschreibung erfolgt nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, die
nur beispielsweise und daher nicht begrenzend wiedergegeben sind.
Es zeigen,
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1 eine
Seitenansicht im Schnitt des Zughakens gemäß der vorliegenden Erfindung
mit dem entsprechenden Kupplungsbolzen in Arbeitsstellung;
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2 eine
Seitenansicht im Schnitt des Zughakens mit dem Kupplungsbolzen,
in Freigabestellung;
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3 eine
Seitenansicht im Schnitt des Zughakens während der Überschneidung des Kupplungsbolzens
mit einer Zugöse
beim Schritt des Einbringens in den Haken selbst;
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4 eine
Seitenansicht im Schnitt des Zughakens während der Überschneidung des Kupplungsbolzens
mit der Zugöse
beim Schritt des Auszugs aus dem Zughaken selbst;
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5 einen
Schnitt des Zughakens gemäß der Schnittlinie
V-V aus 1;
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6 ein
Schaubild des Zughakens gemäß der vorliegenden
Erfindung in der in 2 erläuterten Arbeitsstellung.
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Unter
Bezugnahme auf die genannten Figuren ist mit 1 insgesamt
ein Zughaken für
Fahrzeuge mit Anhänger
gemäß der vorliegenden
Erfindung angegeben. Der Zughaken 1 umfasst einen im Wesentlichen "C"-förmig
ausgebildeten Tragaufbau 2, der durch einen schaftartig 2a geformten,
an einer Zugmaschine kuppelbaren Mittelabschnitt und zwei Abschnitten,
einen oberen 2b und einen unteren 2c, festgelegt
ist, die voneinander beabstandet sind und sich vom mittigen Abschnitt 2a erstrecken.
Der obere Abschnitt 2b und der untere Abschnitt 2c legen
eine Aussparung 3 fest, die bereitgestellt ist, ein ringförmiges Ende 4a einer
aus Verständlichkeitsgründen in 4 und 5 erläuterten
Zugstange 4 bekannter Art aufzunehmen, die dem Anhänger zugeordnet
ist.
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Im
allgemeinen ist der Vorderteil der Aussparung 3 mit einem
einladenden Element 5, auch "Glocke" genannt, versehen, das den Eintritt
der Zugstange 4 in die Aussparung 3 des Hakens 1 während des Kupplungsvorganges
erleichtert.
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Der
Zughaken 1 umfasst überdies
einen Kupplungsbolzen 6 mit einer im Wesentlichen zylindrischen
Ausbildung, der in Längsrichtung
zwischen einer Arbeits- oder Kupplungsstellung, in der er die Aussparung 3 ergreift,
um sich im ringförmigen
Ende 4a der Zugstange 4 einzubringen, sobald der
Anhänger
der Zugmaschine zugeordnet wird, und einer Freigabestellung beweg lich,
in welcher der Zugang zur Aussparung 3 freigegeben wird,
um den Eingriff und die Freigabe der Zugstange und daher des Anhängers zu
ermöglichen.
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Insbesondere
wird der Kupplungsbolzen 6 durch Betätigungsmittel 7 verstellt,
die mit einem ersten Ende 6a des Kupplungsbolzens 6 wirksam
verbunden sind.
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Der
Kupplungsbolzen 6 weist ein zweites Ende 6b auf,
das, in der Freigabestellung, in die Aussparung 3 ragt,
um mit dem Ende 4a der Zugstange 4 in Überschneidung
zu kommen. Die Betätigungsmittel 7 umfassen
eine Steuerwelle 8 des Kupplungsbolzens 6, die
um eine zur Längsmittelebene "P" des Zughakens 1 (5)
senkrechten Achse 9 drehbar ist, welche die geometrischen
Achsen des Kupplungsbolzens 6 und des Schaftes 2a des
Tragaufbaus 2 enthält,
und mit der Längsmittelebene
des Fahrzeuges zusammenfällt,
an dem der Zughaken selbst angebracht ist.
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Von
der Steuerwelle 8 erstreckt sich radial ein Bewegungsübertragungsarm 10,
der in einer im ersten Ende 6a des Kupplungsbolzens 6 ausgenommenen
Eingriffsaufnahme 11 des Kupplungsbolzens 6 wirkt,
wie dies aus 6 ersichtlich ist. Die Eingriffsaufnahme 11 wird
durch einen Dorn 18 durchquert, der zur Längsabwicklung
des Kupplungsbolzens 6 senkrecht steht, auf den der Arm 10 wirkt.
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An
einem ersten Ende 8a der Steuerwelle 8 wirkt ein
nur teilweise dargestellter auf eine beliebige Art und Weise herstellbare
Betätigungshebel 13.
Der Betätigungshebel
ist manuell von einer Bedienungsperson betätigbar, um in Gegenwirkung
zu einer, auf ein zweites Ende 8b der Steuerwelle 8 wirkenden Torsionsfeder 20 eine
Winkeldrehung der Steuerwelle selbst von einer ersten Stelle, die
der Arbeitsstellung des Kupplungsbolzens 6, in eine zweite
Stellung zu bewirken, die der Freigabestellung des Kupplungszapfens 6 entspricht.
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Insbesondere,
sobald die Steuerwelle 8 sich in der ersten, in 1 dargestellten
Stellung befindet, ist der Arm 10 in Richtung nach unten
geneigt, befreit vom Dorn 18 und der Kupplungsbolzen befindet
sich in Arbeitsstellung. Im Gegensatz, sobald die Steuerwelle 8 in
die zweite, in 2 erläuterte Stellung dreht, verstellt
sich der Arm 10 nach oben, wobei er mit dem Dorn 18 in
Eingriff kommt und den Kupplungsbolzen 6 nach oben verschiebt.
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Die
Betätigungsmittel 7 sind
bevorzugter Weise in einem kastenförmigen Körper 12 angeordnet,
der oben am Tragaufbau 2 angeordnet ist und mindestens
eine senkrechte Tragplatte umfasst. Bevorzugter Weise sind zwei
senkrechte, zueinander parallel beabstandete Tragplatten 14a und 14b vorhanden,
die durch die Steuerwelle 8 drehbar versetzt sind und miteinander über eine Basis
verbunden sind, die am oberen Abschnitt 2b des Tragaufbaues 2 befestigt
ist.
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Der
Kupplungsbolzen 6 ist über
den oberen Abschnitt 2b des Tragaufbaus 2 derart
in Eingriff, dass er kleine Winkelschwankungen in der mittleren Ebene "P" ausführen kann. Insbesondere ist
die Schwenkbewegung des Kupplungsbolzen derart, dass das erste Ende 6a vom
mittigen Körper 2a in Verbindung
mit dem Einbringen der Zugstange 4 wegbewegt wird und zum
mittigen Körper
im Zusammenhang mit dem Auszug der Zugstange 4 aus der Aussparung 3 hinbewegt
wird. Eine Spannvorrichtung 15 hält den Kupplungsbolzen 6 in
der Freigabestellung zurück,
um den Kupplungsbolzen selbst von dieser Stellung zufolge einer
Verschiebung des ersten Endes 6a des Kupplungsbolzens vom
mittigen Körper 2a des
Tragaufbaues 2 weg zu entspannen.
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Die
Spannvorrichtung 15 umfasst bevorzugter Weise für jede der
Platten 14a und 14b eine profilierte Führung 16,
die den Dorn 18 gleitend ergreift, der diametral vom Kupplungsbolzen 6 vorspringt. Insbesondere
weist die Führung 16 einen
gleitenden Abschnitt 16a des Dornes 18 auf, der
sich in einer im Wesentlichen senkrechten Richtung erstreckt, um
die Verschiebung des Kupplungsbolzens 6 zwischen der Freigabestellung
und der Arbeitsstellung zu führen. Vom
oberen Ende des gleitenden Abschnittes 16a erstreckt sich
in einer im wesentlichen horizontalen Richtung ein Rückhalte abschnitt 16b,
längs dem
der Dorn 18 in Eingriff kommt, um den Kupplungsbolzen 6 in
der Freigabestellung zurückzuhalten.
Im Bereich des Überganges
zwischen dem gleitenden Abschnitt 16a und dem Rückhalteabschnitt 16b ist
ein Zahn 17 vorhanden, der längs der Führung 16 vorsteht.
Dieser Zahn 17 bildet einen Anschlag für den Dorn 18, derart,
dass dessen Übergang
vom Rückhalteabschnitt 16b in
jenem gleitenden 16a verhindert wird, wenn der Kupplungsbolzen 6 sich
in der Freigabestellung befindet.
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Die
Vorrichtung 15 verhindert oder erlaubt wahlweise den Übergang
des Kupplungsbolzens 6 aus der Freigabestellung in die
Arbeitsstellung zufolge des mechanischen Überschneidens zwischen dem
zweiten Ende 6b des Kupplungsbolzens 6 und der
Zugstange 4, jedes Mal wenn diese letztere in die Aussparung 3 eingebracht
oder von derselben entfernt wird.
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Insbesondere,
wenn der Anhänger
und die Zugmaschine voneinander entkoppelt werden müssen, verschiebt
die Bedienungsperson den Kupplungsbolzen von der Arbeitsstellung
in die Freigabestellung, wobei er auf den Hebel 13 einwirkt.
Dieser letztere betätigt
die Steuerwelle 8, die den Bewegungsübertragungsarm 10 in
Drehung versetzt, der seinerseits mittig auf den Dorn 18 wirkt,
wobei der Bolzen 6 und der Dorn 18 angehoben werden.
Während
dieser Verstellung überspringt
der Dorn 18 den Zahn 17 dank der geneigten, vom
Arm 10 in der Nähe des
oberen An schlages der Bewegung des Kuppelbolzens 6 angenommenen
Ausrichtung und positioniert sich am Rückhalteabschnitt 16b der
Führung 16.
Wird das manuelle Einwirken auf den Hebel 13 auf, dringt
ein leichtes Absenken des Bolzens 6 den Dorn im Rückhalteabschnitt 16b in
Gegenüberstellung
zum Zahn 17 zum Aufliegen, wobei so der Kupplungsbolzen 6 in
der Freigabestellung gesichert ist.
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Sobald
der Haken 1 und die Zugstange 4 voneinander entkoppelt
werden, so wie in 4 dargestellt, gleitet dieser
letztere unterhalb dem zweiten Ende 6b des Bolzens 6 außerhalb
der Aussparung 3, überschneidet
mechanisch den Bolzen 6, wobei dieser leicht angehoben
wird und gleichzeitig in der mittleren "P" Ebene
des Hakens derart gleichzeitig verschwenkt wird, dass das erste
Ende 6a des Bolzens 6 dem mittigen Körper 2a des
Tragaufbaues 2 angenähert
wird.
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Diese
Verschwenkung im Uhrzeigersinn unter Betrachtung der 4 drängt den
Dorn vom Zahn 17 weg, wobei vermieden wird, dass er den
Zahn 17 überspringt,
wobei er so vom Rückhalteabschnitt 16b außer Eingriff
kommt. Auf diese Art und Weise kann die Zugstange 4 vorteilhafter
Weise vom Haken 1 ausgezogen werden, ohne den Bolzen 6 von
der Entkupplungsstellung freizugeben. Im Gegenteil tritt während tritt
während
des Ergreifens des Anhängers an
der den Haken 1 tragenden Zugmaschine die Zugstange 4 in
die Aussparung 3 und überschneidet
sich mit dem Bolzen 6, wobei dieser leicht angehoben wird
und derart zum Schwingen gebracht wird, dass das erste Ende 6b sich
vom mittigen Körper 2a,
so wie in 3 ersichtlich, entfernt. Die
Kombination zwischen Schwenkung und Anhebung erlaubt dem Dorn 18,
den Zahn 17 zu überspringen,
um längs dem
Gleitabschnitt 16a der Führung 16 wieder zurückzufallen
und die Wiedereinnahme der Kupplungsstellung des Bolzens 6 zu
erlauben, der vom Arm 10 durch die Torsionsfeder 20 auf
die Steuerwelle 8 nach unten geschoben wird.
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Die
Erfindung erzielt wichtige Vorteile.
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Vor
allem erlaubt der beschriebene Haken der Bedienungsperson nur einmal
einzugreifen, um den Bolzen vor dem Loslösevorgang des Anhängers anzuheben
und einen neuen Anhänger
wieder anzuhängen.
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Überdies
besitzt der erfindungsgemäße Zughaken
eine Spannvorrichtung des Bolzens in der Freigabestellung, die klar
einfacher ist als die Vorrichtungen des Standes der Technik, zum
Vorteil der Herstellungskosten und der Zuverlässigkeit.
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Die
erfindungsgemäße Spannvorrichtung des
Zughakens kann auf einfache Weise demontiert, überprüft und eventuell ausgetauscht
werden.