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Die
Erfindung betrifft einen Lehneneinstellbeschlag mit den im Oberbegriff
des Anspruchs 1 genannten Merkmalen.
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Fahrzeugsitze
für Kraftfahrzeuge bestehen im Allgemeinen aus einem Sitzteil
und einer Rückenlehne. Insbesondere bei Vordersitzen sind
die Rückenlehne und das Sitzteil mit einer Verstellvorrichtung
zur Verstellung des Neigungswinkels der Rückenlehne gegenüber
dem Sitzteil verbunden. Dabei erzeugen die auf die Rückenlehne
eines Fahrzeugsitzes wirkenden Kräfte ein entsprechendes
Biegemoment auf die Lehnenverstelleinrichtung und auf die Rückenlehne,
besonders in dem Bereich der Anbindung an die Lehnenverstellvorrichtung.
Aus Sicherheitsgründen sind dabei extrem hohe Belastungen
zur berücksichtigen, wie sie im Falle einer Fahrzeugkollision
(Crash) in Form eines Front- oder Heckaufpralles auftreten. Um diese
Belastungen zu berücksichtigen haben sich mehrere Hersteller
von Lehneneinstellbeschlägen bereits die Aufgabe gestellt,
Beschläge zu schaffen, die ein hohes Lastaufnahmevermögen
aufweisen, so dass diese Beschläge den gestellten Sicherheitsanforderungen
gerecht werden.
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Die
Lasten, die insbesondere im Crashfall beispielsweise bei Gurtintegralsitzen
auftreten, können die Lastaufnahmefähigkeit des
bekannten Lehneneinstellbeschlages der
WO 96/18519 überschreiten,
so dass ein Versagen nicht auszuschließen ist.
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Zwar
ist es durch die
DE
37 23 204 A1 bei einem anderen Einstellmechanismus, beispielsweise in
Form eines Taumelgetriebes, bekannt, mehrfach den Beschlag jeweils
in Richtung der Sitzränder und mithin in Doppelanordnung
an der Beschlagachse vorzusehen; allein die Übertragung
der dahingehenden Doppelanordnung auf einen Lehneneinstellbeschlag
nach der
WO 96/18519
A1 hätte immer noch nicht den gewünschten
Erfolgt, da die kontinuierliche Einstellmöglichkeit bei
dieser bekannten Anordnung schräge Flanken von Rastelement
und Rastöffnung erfordert. Bei dem dort ausgeführten
gleitenden Übergang der Rastelemente zwischen Nichteingriff und
vollem Eingriff soll eine höhere Lastaufnahmefähigkeit
erreicht werden, jedoch können die Rastelemente aufgrund
der nicht selbsthemmenden Schrägflächen aus ihrem
Eingriff gedrängt werden.
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Diese
Nachteile wurden durch die Entwicklung eines Taumelantriebes nach
der
DE 197 05 575 C2 überwunden.
Durch einen Lehneneinstellbeschlag mit zwei um die Beschlagachse
für unterschiedliche Lehneneinstellungen relativ zueinander winkeleinstellbaren
Beschlagteilen, die einen ersten Teilbeschlag miteinander bilden
und von denen der eine konzentrisch zur Beschlagachse über
einen Winkel von 360° verteilt angeordnete Rastöffnung und
der andere mit Eingriffsspiel in diese Rastöffnungen eingreifbar
gehaltene Rastelemente aufweist, welche in einem größeren
Teilungswinkel als die Rastöffnungen angeordnet sind, wobei
immer zumindest ein Rastelement im Eingriff mit einer Rastöffnung
ist, sowie mit einer Betätigungsvorrichtung für die
Rastelemente wird erreicht, dass eine um den Winkel α unterschiedliche
Stellung der die einzelnen Teilbeschläge bildenden Beschlagteile
zueinander gegeben ist, indem ein Beschlagteil des einen Teilbeschlages
um diesen Teil verschwenkt ist. Der jeweilige Teilbeschlag kann
dabei Stellungen einnehmen, bei denen er spielfrei ist oder bei
denen er Spiel aufweist. Durch den Einsatz eines weiteren Teilbeschlages,
der eine um den vorgebbaren Winkel α unterschiedliche Winkelstellung
gegenüber diesem anderen Teilbeschlag aufweist, ist gewährleistet,
dass bei spielfreier Raststellung des einen Teilbeschlages der andere
Teilbeschlag in spielbehafteter Zwischenstellung ist.
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Kommt
es nun beispielsweise im Crashfall zu großen aufzunehmenden
Lasten an dem Lehneneinstellbeschlag, übernimmt zunächst
der spielfrei gehaltene Teilbeschlag unmittelbar diese auftretende Last,
wobei bei einer eventuell sich abzeichnenden plastischen Verformung
dieses Beschlages unter dem Auftreten der hohen Beschleunigungs-
oder Verzögerungskraft der zweite Teilbeschlag unter Aufgabe
des vorgegebenen Spieles in die wirksame sperrende Stellung gelangt
und den ersten Teilbeschlag bei einem etwaigen Versagen wirksam
entlastet. Aufgrund des vorgesehenen Eingriffspieles kommt es mithin
seltener zu einer schädlichen Beeinflussung der beiden
Teilbeschläge untereinander, beispielsweise durch ein gegenseitiges
Verklemmen, bei dem Rastelemente nicht in Eingriff mit den hierfür vorgesehenen
Rastöffnungen wären.
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Die
näher erläuterten Beschläge der Patentschrift
DE 197 05 575 C2 und
die der
DE 102 47
207 A1 haben sich zwar bewährt, jedoch sind sie
recht kompliziert aufgebaut und teuer und bei einer sehr hohen Crashbelastung
ist ein ungewolltes „Abrollen" der zueinander beweglichen
Beschlagteile nicht immer sicher verhinderbar beziehungsweise ist
die „Aufbiegesicherheit” der Beschlagteile quer
zur im Crashfall wirkenden Kraft ebenfalls nicht vollständig gegeben,
obwohl Beschlagoberteil und Beschlagunterteil nach diesem Stand
der Technik in bestimmten Bereichen eine Art Überdeckung
aufweisen um die „Aufbiegesicherheit" gewährleisten
zu können.
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Es
ist die Aufgabe der Erfindung einen Lehneneinstellbeschlag anzubieten,
der ein hohes Lastaufnahmevermögen aufweist und die relativ
zueinander beweglichen Lehnenbeschlagteile von herkömmlichen
Fahrzeugsitzen aber auch von Gurtintegralsitzen insbesondere beim
Auftreten von sehr hohen Crashkräften gegen „Abrollen"
und/oder „Aufbiegen" schützt.
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Der
Gedanke soll in einfacher aufgebauten Lehnenbeschlägen
und in weiter entwickelten Lehnenbeschlägen, wie sie beispielsweise
in der Patentschrift
DE
197 05 575 C2 oder der
DE 102 47 207 A1 beschrieben sind, realisierbar
sein, wobei zum Einen – bei einfacheren Typen – von
Lehnenbeschlägen die Schutzfunktion bereits bei kleineren
Kraftspitzen eines Crashs eintreten soll und bei Anderen – komplizierteren – Typen
von Lehnenbeschlägen, die an sich bereits höhere
Kräfte aufzunehmen vermögen, die zusätzliche
Sicherung gegen „Abrollen" und „Aufbiegen" im
Crashfall erst bei höheren Kraftspitzen wirksam werden
muss und soll.
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Die
Aufgabe beinhaltet auch den Gedanken, dass der neue Lehneneinstellbeschlag
für alle Beschlagtypen, wie Rast- und Drehbeschläge
oder Taumelgetriebe, realisierbar sein soll.
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Die
Aufgabe wird dadurch gelöst, dass ein Lehneneinstellbeschlag
mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 mindestens zwei
Beschläge aufweist, die im Crashfall durch mindestens ein
die Beschläge durchgreifendes Sicherungselement gegen Verdrehen
sicherbar sind, wobei das mindestens eine Sicherungselement die
mindestens zwei Beschläge dann durchgreift, wenn ein Auslösemechanismus
das mindestens eine Sicherungselement aktiviert oder ein Auslösemechanismus
das mindestens eine Sicherungselement aktiviert nachdem eine Crash-Sensorik
den angeschlossenen Auslösemechanismus freigibt.
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Damit
das Sicherungselement die Beschläge durchgreifen kann,
weisen die mindestens zwei Beschläge in mindestens einer
Position relativ zueinander übereinander liegende, korrespondierende, Öffnungen
auf, in die das aktivierte Sicherungselement eingreifen kann.
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Lehneneinstellbeschläge
weisen im Allgemeinen zwei Beschlagteile auf, jedoch sind in einigen Lösungen
auch Beschlagteile in Teilbeschläge untergliedert, so dass
sich teilweise mehrere Beschlagteile relativ zueinander bewegen
können. In einem solchen Fall, wie beispielsweise in der
DE 197 05 575 C2 beschrieben,
kann das Sicherungselement auch mehr als zwei Beschlagteile zu Sicherung
des Lehneneinstellbeschlages in einer vorgebaren Position durchgreifen.
Auf einen solchen Fall wird in der Beschreibung im Zusammenhang
mit der Beschreibung der
1A,
1C und
3A,
3B noch
näher eingegangen.
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In
bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist das Sicherungselement
ein Sicherungsstift oder ein Sicherungsbolzen oder dergleichen.
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Bevorzugt
kommt ein Auslösemechanismus mit einem mechanischen, pneumatischen,
hydraulischen oder pyrotechnischen Antrieb zum Einsatz, wobei in
weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung das Sicherungselement
bereits in oder an einer Öffnung eines der mindestens zwei
Beschlagteile angeordnet ist.
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Der
Auslösemechanismus mit dem mechanischen, pneumatischen,
hydraulischen oder pyrotechnischen Antrieb kann in einer ersten
Ausführungsvariante derart ausgelegt sein, dass das Sicherungselement
bereits die Öffnung des mindestens einen ersten Beschlages
durchgreift beziehungsweise an dieser anliegt und unabhängig
vom Crashfall bereits aktiviert ist, um im Crashfall zum Zeitpunkt
der übereinander liegenden, korrespondierenden Öffnungen
ein Durchgreifen des Sicherungselementes durch den mindesten einen
weiteren zweiten Beschlag zu ermöglichen, so dass der Lehneneinstellbeschlag
gegen Verdrehen gesichert werden kann.
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Der
Auslösemechanismus mit dem mechanischen, pneumatischen,
hydraulischen oder pyrotechnischen Antrieb wird in einer zweiten
Ausführungsvariante derart ausgelegt, dass das Sicherungselement bereits
mindestens den ersten Beschlag in seiner Öffnung durchgreift
beziehungsweise an dieser anliegt aber erst abhängig vom
Crashfall durch die angeschlossene Crash-Sensorik aktiviert wird,
um im Crashfall zum Zeitpunkt der übereinander liegenden, korrespondierenden Öffnungen
und der durch die Crash-Sensorik freigegebene Auslösemechanismus ein
Durchgreifen des Sicherungselementes durch den mindestens einen
weiteren, zweiten Beschlag zu ermöglichen, so dass auch
hier der Lehneneinstellbeschlag gegen Verdrehen in einer vorgebbaren
Position – nämlich dort wo die korrespondierenden Öffnungen übereinander
liegen – sicherbar ist.
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Unabhängig
von der ersten oder zweiten Ausführungsvariante ist der
Lehneneinstellbeschlag durch diese Lösungen zusätzlich
zu dem jeweiligen Kräfteaufnahmevermögen der relativ
zueinander beweglichen Beschlagteile gegen ungewolltes „Abrollen"
gesichert.
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Zur
Realisierung der Aufbiegesicherheit schlägt die Erfindung
ferner in einer weiteren Ausgestaltung, selbstverständlich
für beide Ausführungsvarianten anwendbar, vor,
dass das Sicherungselement eine geometrische Form aufweist, die
nachdem eine Sicherung der mindestens zwei Beschlagteile gegen Verdrehen
erfolgt ist, die Beschlagteile ebenfalls gegen Aufbiegen in eine
orthogonal zu den Crashkräften wirkenden Richtung sichert.
Dies wird erreicht, indem das Sicherungselement an seinem die mindestens
zwei Beschläge hintergreifenden Ende eine Aufweitung aufweist,
wobei im Beschreibungsteil noch näher auf diese Lösung
eingegangen wird.
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Die
Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand
der zugehörigen Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
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1A eine
perspektivische Lehnenbeschlagsanordnung nach dem Stand der Technik;
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1B eine
schematisierte Darstellung eines Lehnenbeschlages in einer ersten
Bauart gemäß des linken Lehnenbeschlages der 1A;
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1C eine
schematisierte Darstellung eines Lehnenbeschlages in einer zweiten
Bauart gemäß des rechten Lehnenbeschlages der 1A;
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2A eine
schematische Seitenansicht einen Lehnenbeschlages der ersten Bauart;
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2B einen
Schnitt A-A durch den Lehnenbeschlag der 2A mit
Darstellung einer erfindungsgemäßen Crashsicherung;
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3A eine
schematische Seitenansicht eines Lehnenbeschlages der zweiten Bauart;
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3B einen
Schnitt B-B durch den Lehnenbeschlag der 3A mit
Darstellung der erfindungsgemäßen Crashsicherung
und
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4 die
Crashsicherung in einer Ausbildung zum Schutz gegen „Aufbiegen"
des Lehnenbeschlages.
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1 zeigt in perspektivischer Draufsicht eine
Lehnenbeschlaganordnung, wobei – in Blickrichtung auf die 1 gesehen – rechts dargestellt ein
Lehneneinstellbeschlag 10 gezeigt ist der zu den komplizierteren
Typen von Lehneneinstellbeschlägen 10 gehört
und die an sich bereits höhere Kräfte aufzunehmen
vermögen, die jedoch beim Überschreitend dieser
Kräfte keine zusätzliche Sicherung gegen „Abrollen"
und „Aufbiegen" aufweisen.
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Auf
der linken Seite der 1 ist gegenüberstellend
ein herkömmlicher Lehneneinstellbeschlag 10 dargestellt,
der zu einfacheren und damit kostengünstigeren Typen von
Lehnenbeschlägen 10 zählt, wobei hier
ein „Abrollen" und „Aufbiegen" bereits bei kleineren
Kraftspitzen eines Crashs eintritt, wobei diese negativen Eigenschaften
bei einem einfacheren Lehneneinstellbeschlag 10 bereits
bei geringeren Kräfte auftreten. Auch hierfür
soll durch die Erfindung eine Verbessung erreicht werden.
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Die
erfindungsgemäße Lösung ist für
Beschlagtypen, wie Rast- und Drehbeschläge oder Lehneneinstellbeschläge
mit Taumelgetriebe einsetzbar. Insbesondere ist die Lösung
auch für Gurtintegralsitze einsetzbar, bei denen das Gurtrückhaltesystem
integrierter Bestandteil des gesamten Fahrzeugsitzes (nicht dargestellt)
ist.
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Die 1A und
die zugehörige 1C zeigen
den näheren Aufbau der für die Erfindung wesentlichen
Bauteile des rechts in 1A dargestellten Lehneneinstellbeschlages 10.
Dieser weist zwei um eine Beschlagachse A relativ zu einander schwenkbaren
Beschlagteilen 16, 18 auf, wobei die Beschlagteile 16, 18 aus
mehreren Teilbeschlägen 16A, 166 beziehungsweise 18A, 18B aufgebaut
sind. Der erste Teilbeschlag 16 ist gemäß 1C aus
einem ersten Beschlagteil 16A und einem zweiten Beschlagteil 16B aufgebaut.
Der zweite Teilbeschlag 18 weist ebenfalls, wie 1C zeigt,
ein erstes Beschlagteil 18A und ein zweites Beschlagteil 18B auf.
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Der
rechts dargestellte Lehneneinstellbeschlag in den 1A und 1C weist
ferner ein Sitzunterteil und eine Rückenlehne 12, 14 auf,
wobei das Sitzunterteil 12 an die zweiten Beschlagteile 16B, 18B des
ersten Teilbeschlages 16 beziehungsweise zweiten Teilbeschlages 18 angebunden
ist. Analog dazu ist die Rückenlehne 14 an den
ersten Beschlagteilen 16A, 18A des ersten Teilbeschlages 16 beziehungsweise
des zweiten Teilbeschlages 18 angebunden.
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Durch
weitere zwischen den Teilbeschlägen 16, 18 angeordnete
Bauteile, die für die Erfindung jedoch nicht wesentlich
sind, sind nun die Beschlagteile 16A, 18A mit
der daran angebundenen Rückenlehne 14 relativ
zu den Beschlagteilen 16B, 18B mit dem daran angeordneten
Sitzunterteil 12 beweglich angebunden und übernehmen
somit eine Verstellung der Rückenlehne 14 und/oder
des Sitzteiles 12 relativ zueinander.
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Der
in 1C schematisch dargestellte Lehneneinstellbeschlag 10 weist,
wie leicht zu erkennen ist, insgesamt vier Beschlagteile 16A, 16B und 18A, 18B auf.
Die nicht näher dargestellten Bauteile sichern bereits,
wie in der Einleitung beschrieben, bei Auftreten von hohen Kräften
im Crashfall (Front- beziehungsweise Heckcrash) den Lehneneinstellbeschlag 10 gegen
ungewolltes Abrollen und, jedoch nicht explizit dargestellt, es
sind auch Überdeckungen zwischen den Beschlägen 16, 18 vorgesehen, die
ein „Aufbiegen" der Beschlagteile 16A, 16B, 18A, 18B orthogonal
zur jeweiligen Kraftrichtung verhindern.
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1B im
Zusammenhang mit der linken Darstellung der 1A zeigt
einen Lehneneinstellbeschlag 10 in einer einfacheren Ausführung
mit zwei Beschlägen 16, 18, an die jeweils
analog zu 1C das Sitzunterteil 12 beziehungsweise
die Rückenlehne 14 angebunden ist. Bei diesen
meist einfacheren Lehneneinstellbeschlägen 10 ist
es bereits wie vorne beschrieben bei geringeren auftretenden Crashkräften
der Fall, dass ein ungewolltes „Abrollen" beziehungsweise „Aufbiegen"
des Lehneneinstellbeschlages 10 erfolgt.
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Sowohl
in 1B als auch in 1C ist
mit Bezugszeichen A-A beziehungsweise B-B eine Schnittebene gezeigt,
deren Position in 2A beziehungsweise 3A dargestellt
ist.
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Die 2A beziehungsweise 3A zeigen jeweils
eine Seitenansicht auf einen Lehneneinstellbeschlag 10 gemäß den 1A, 1B beziehungsweise 1A, 1C.
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Die 2B zeigt
den Schnitt A-A durch den Lehneneinstellbeschlag 10 im
Bereich einer Stiftachse B, wobei der Stift 22 den ersten
Beschlag 16 beziehungsweise den zweiten Beschlag 18 mittels
in diesen Beschlägen 16, 18 angeordneten Öffnungen 20 durchgreift.
Wie in 2A angedeutet ist, liegen die
Beschläge 16, 18 bei der Verstellung
der Rückenlehen 14 gegenüber dem Sitzunterteil 12 nicht
in jeder Position in Überdeckung, so dass der Stift 22 die Beschläge 16, 18 nur
durchgreifen kann, wenn bei der Relativbewegung der Beschläge 16, 18 eine Überdeckung
der Öffnungen 20 erfolgt.
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Deshalb
ist der Stift 22 auch in einer Ausgangsposition vor den Öffnungen 20 beider
Beschläge 16, 18 angeordnet oder durchgreift
je nach Wirkrichtung bereits einen der Beschläge 16, 18 (nicht dargestellt).
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Zu
dem Lehneneinstellbeschlag 10 gehört zusätzlich
ein nicht dargestellter Auslösemechanismus, der mechanisch,
pneumatisch oder hydraulisch derart ausgelegt ist, so dass, so bald
die Öffnungen 20 der Beschläge 16, 18 übereinander
liegen der Stift beziehungsweise das Sicherungselement 22 beide Beschläge 16, 18 durchgreift.
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Hierbei
bietet sich in einer ersten Ausführungsvariante an, das
der Auslösemechanismus mit dem schematischen, pneumatischen
oder hydraulischen Antrieb derart ausgelegt ist, dass das Sicherungselement 22 bereits
die Öffnung 20 oder die Öffnungen 20 eines
der Beschläge 16 oder 18 durchgreift
ohne dass ein Crashfall vorliegt, wobei der Auslösemechanismus
bereits aktviert ist, um beim Übereinanderliegen der korrespondierenden Öffnungen 20 ein
Durchgreifen des Sicherungselementes 22 zu bewerkstelligen
und den Lehneneinstellbeschlag 10 gegen Verdrehen zu sichern.
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In
einer zweiten Ausführungsvariante besteht die Möglichkeit
die Aktivierung des Auslösemechanismus abhängig
von einem Crashfall, durch eine nicht dargestellte angeschlossenen
Crashsensorik zu aktivieren, um im Crashfall ebenfalls zum Zeitpunkt
der übereinander liegenden, korrespondierenden Öffnungen 20 oder
kurz vor diesem Zeitpunkt den bereits nun durch die Crashsensorik
aktivierten freigegebenen Auslösemechanismus zu nutzen
um ein Durchgreifen des Sicherungselementes 22 durch mindestens
zwei Beschläge 16, 18 zu ermöglichen, so
dass der Lehneneinstellbeschlag 10 gegen Verdrehen in einer
vorgebbaren Position sicherbar ist.
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Für
die zweite Ausführungsvariante gilt, dass hier auch ein
gegebenenfalls pyrotechnischer Antrieb einsetzbar ist, der zum vorgegebenen
Zeitpunkt durch die angeschlossene Crashsensorik den Auslösemechanismus
aktiviert. Das Sicherungselement 22 wird vom Auslösemechanismus
angesprochen und aktiviert.
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Die
Position der übereinander liegenden, korrespondierenden Öffnungen 20 ist
innerhalb des Lehneneinstellbeschlages 10 so wählbar,
dass ein Durchgreifen erst dann ermöglicht wird, wenn eine vorgegebene
Position erreicht ist. Diese Position wird vorzugsweise im vorderen
beziehungsweise hinteren Bereich des Verstellweges des Lehneneinstellbeschlages 10 liegen.
Mehrere übereinander liegende, korrespondierende Öffnungen 20 sind
anordbar.
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Die 3A und 3B zeigen
eine Lösung analog zu der in den 2A, 2B beschriebenen Lösung,
wobei hier durch die kompliziertere Ausführung des Lehneneinstellbeschlages 10 vier
Teilbeschläge 16A, 16B, 18A, 18B angeordnet
sind, wobei auf der linken Seite der erste Teilbeschlag 16 und
auf der rechten Seite der zweite Teilbeschlag 18 angeordnet
ist.
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Gemäß 1C im
Zusammenhang mit 3B wird klar, dass das Sicherungselement 22 hier
nicht, wie dargestellt, alle Teilbeschläge 16A, 16B, 18A, 18B durchgreifen
muss, sondern mindestens zwei Teilbeschläge – je
nach Wirkrichtung also 16A, 16B beziehungsweise 18A, 18B – durchgreifen muss
um den Lehneneinstellbeschlag 10 gegen Verdrehen zu sichern.
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Analog
zu der Beschreibung der 2A und 2B kann
das Sicherungselement 22, der Sicherungsstift 22 oder
dergleichen hierbei bereits einen Teilbeschlag 16A, 18A durchgreifen
und wird je nach Aktivierungszeitpunkt und übereinanderliegen
der Öffnungen 20 auch einen zweiten Teilbeschlag,
beispielsweise 16B oder 18B zu durchgreifen, um
die Teilbeschläge 16, 18 gegen Verdrehen
zu sichern.
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Selbstverständlich
ist auch die in 3B dargestellte Lösung
denkbar, nämlich dass die Öffnungen 20 in
allen Teilbeschlägen 16A, 16B, 18A, 18B vorgehalten
werden, wodurch natürlich höhere Kräfte
innerhalb des zu sichernden Crashfalles aufgenommen werden können.
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Die
beiden beschriebenen Ausführungsvarianten hinsichtlich
der Antriebsmöglichkeiten, die in Bezug auf die 2A und 2B bereits
näher erläutert worden sind, sind selbstverständlich
auch für die 3A und 3B anwendbar.
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4 zeigt
abschließend die geometrische Ausgestaltung des Sicherungselementes 22,
hier des Sicherungsstifts, mit einer Aufweitung 24 in dem Bereich,
in dem der Sicherungsstift 22 nach Durchgreifen der Teilbeschläge 16, 18 in
seinem einen Endbereich eine Aufweitung 24 besitzt.
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Der
Beginn der Aufweitung 24 ist abhängig von der
Anzahl der Beschläge 16, 18 beziehungsweise
Teilbeschläge 16A, 16B, 18A, 18B und
somit der Breite des Lehneneinstellbeschlages 10.
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Die Öffnungen 20 in
den Teilbeschlägen 16, 18 sind so ausgelegt,
dass das Sicherungselement 22 trotz der Aufweitung 24 ein
Durchgreifen des Sicherungselementes 22 ermöglicht.
Im Crashfall kommt es jedoch zu einer entgegengesetzten Kraftentfaltung
der Beschläge 16, 18 beziehungsweise Teilbeschläge 16A, 18A und 16B, 18B,
so dass die Aufweitung des Sicherungselementes 22 zu einer Klemmung
der Beschläge 16, 18 beziehungsweise der
aus Teilbeschlägen 16A, 18A und 16B, 18B aufgebauten
Beschläge 16, 18 führt. Diese
Lösung hat den Vorteil, dass im Crashfall die Beschlagteile 16, 18 quer
zur Wirkrichtung der im Crashfall auftretenden Kräfte die
Teilbeschläge 16A, 18A und 16B, 18B gegen „Aufbiegen"
gesichert werden.
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Abschließend
sei erwähnt, dass der nicht dargestellte Auslösemechanismus
mit dem mindestens einen Sicherungselement 22 auch mehrfach
in einem Lehneneinstellbeschlag 10 integriert beziehungsweise
angeordnet sein kann und die Crash-Sensorik mindestens einen oder
je nach sensierten Crashkräften und/oder Crashrichtungen
dieses mindestens eine oder mehrere Sicherungselement/e 22 die
Beschläge 16, 18 oder Teilbeschläge 16A, 18A beziehungsweise 16B, 18B des
Lehneneinstellbeschlages 10 durchgreifen kann.
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- 10
- Lehneneinstellbeschlag
- 12
- Sitzunterteil
- 14
- Rückenlehne
- 16
- erster
Teilbeschlag
- 16A
- erstes
Beschlagteil des ersten Teilbeschlages
- 16B
- zweites
Beschlagteil des ersten Teilbeschlages
- 18
- zweiter
Teilbeschlag
- 18A
- erster
Beschlagteil des zweiten Teilbeschlages
- 18B
- zweiter
Beschlagteil des zweiten Teilbeschlages
- 20
- Öffnungen
- 22
- Stift
- 24
- Aufweitung
- A
- Beschlagachse
- B
- Stiftachse
- A-A
- Schnitt
A-A
- B-B
- Schnitt
B-B
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
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-
Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 3723204
C2 [0003]
- - WO 96/18519 [0003, 0004]
- - DE 10247207 A1 [0003, 0008, 0010]
- - DE 3723204 A1 [0005]
- - WO 96/18519 A1 [0005]
- - DE 19705575 C2 [0006, 0008, 0010, 0014]