DE102007033697A1

DE102007033697A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Steuern von Schaltvorgängen eines in einem Fahrzeugantriebsstrang enthaltenden Parallelschaltgetriebes

Info

Publication number: DE102007033697A1
Application number: DE102007033697A
Authority: DE
Inventors: Thomas Dr. Eggert; Georg Göppert
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2006-08-09
Filing date: 2007-07-19
Publication date: 2008-02-21

Abstract

Bei einem Verfahren zum Steuern von Schaltvorgängen eines in einem Fahrzeugantriebsstrang enthaltenen Parallelschaltgetriebes mit zwei parallelen, über je eine Kupplung aktivierbaren Teilgetrieben, über die wahlweise eine Antriebswelle mit einer Abtriebswelle drehmomentschlüssig verbindbar ist, wobei bei offener Kupplung im zugehörigen Teilgetriebe ein vorgewählter Gang eingelegt werden kann, der nach Schließen der Kupplung und Öffnen der dem anderen Teilgetriebe zugeordneten Kupplung die Übersetzung des Parallelschaltgetriebes bestimmt, wird ermittelt, ob wenigstens ein Rad des Fahrzeugs durchdreht oder blockiert und unterbleibt bei Feststellen eines Durchdrehens oder Blockierens das Einlegen eines vorgewählten Gangs.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern von Schaltvorgängen eines in einem Fahrzeugantriebsstrang enthaltenen Parallelschaltgetriebes.
Parallelschaltgetriebe, die auch Doppelkupplungsgetriebe genannt werden, stoßen wegen ihres guten Wirkungsgrades und dem mit ihnen erzielbaren Komfort automatischer Gangschaltungen auf zunehmendes Interesse.
Ein solches Parallelschaltgetriebe ist beispielsweise in der DE 10 2004 062 606 A1 beschrieben und wird im Folgenden anhand der 2 erläutert.
Ein insgesamt mit 10 bezeichnetes Parallelschaltgetriebe enthält zwei parallele Teilgetriebe 12 und 14, die über je eine ihnen zugeordnete Kupplung K1 und K2 mit einer Antriebswelle 16 kuppelbar sind, die beispielsweise eine Verlängerung der Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine 18 ist. Ausgangsseitig weisen die Teilgetriebe 12 und 14 eine gemeinsame Abtriebswelle 20 auf, die im dargestellten Beispiel über ein Differenzial 22 mit angetriebenen Rädern 24 eines Fahrzeugs verbunden sind. Zur Betätigung der Kupplungen K1 und K2 dient jeweils ein Kupplungsaktor 22₁ bzw. 22₂ . Jedes Teilgetriebe, das ein Mehrganggetriebe mit mehreren Zahnradpaarungen ist, ist mittels einer Betätigungseinrichtung 24₁ bzw. 24₂ betätigbar, die bevorzugt jeweils einen Wählaktor und einen Schaltaktor enthält.
Zur Steuerung der Aktoren dient eine elektronische Steuereinrichtung 26, deren Eingänge 28 mit einem Sensor 30 zur Erfassung der Stellung eines Fahrpedals 32 sowie weiteren Sensoren zur Erfassung von für den Betrieb der Aktoren relevanten Parametern, wie einem Drehzahlsensor zum Erfassen der Drehzahl der Antriebswelle 16, weiteren Sensoren zum Erfassen der Drehzahlen der Eingangswellen der Teilgetriebe 12 und 14 sowie der Drehzahl der Abtriebswelle 20, der Stellung eines Laststellgliedes der Brennkraftmaschine 18, der Stellung der Aktoren, der Drehzahlen der Räder 24 usw. verbunden sind. In der Steuereinrichtung 26 sind Schaltprogramme abgelegt, entsprechend denen die Aktoren 22₁ , 22₂ sowie die in den Betätigungseinrichtungen enthaltenen Schalt- und Wählaktoren betätigt werden.
Radbremsen 32 des Fahrzeugs werden von einem Bremssteuergerät 34 betätigt, an dessen Eingang ein der Betätigung eines Bremspedals 36 entsprechendes Signal liegt.
Das Bremsgerät 34, das beispielsweise beim Feststellen des Blockierens eines Rades eine Antiblockierbremsung ausführt, ist mit der Steuereinrichtung 26 über einen Bus 38 verbunden. Die Steuereinrichtung 26 kann mit weiteren Steuergeräten über den Bus 38 verbunden sein oder in ihrer Funktion selbst auf mehrere Steuergeräte aufgeteilt sein. Ausgänge der Steuereinrichtung 26 sind mit den Aktoren sowie mit einem Laststellglied (nicht dargestellt) der Brennkraftmaschine 18 verbunden.
In dem Parallelschaltgetriebe kann in dem Teilgetriebe, dessen Kupplung offen ist, jeweils ein alter Gang ausgelegt und ein neuer Gang eingelegt werden, so dass von einer in dem jeweils aktiven Teilgetriebe (geschlossene zugehörige Kupplung) eingelegten bzw. eingespurten Gang, dessen Übersetzung die jeweils wirksame Übersetzung des Parallelschaltgetriebes ist, lediglich durch Öffnen der bisher geschlossenen Kupplung und Schließen der bisher offenen Kupplung auf eine neue Übersetzung umgeschaltet werden kann, die dem im bisher nicht aktivierten Teilgetriebe entsprechenden eingelegten Gang entspricht. Auf diese Weise kann die Übersetzung des Parallelschaltgetriebes 10 zugkraftunterbrechungsfrei verändert werden.
3 zeigt eine beispielhafte Konstruktion eines Parallelschaltgetriebes etwas detaillierter. Nicht dargestellt ist der konstruktive Aufbau der Kupplungen K1 und K2, die beispielsweise ein gemeinsames Gehäuse aufweisen, das von der Antriebswelle 16 drehangetrieben ist und innerhalb des Gehäuses koaxial zueinander zwei mittels der Kupplungsaktoren 22₁ und 22₂ einzeln betätigbare Kupplungsscheiben angeordnet sind, die gegen entsprechende Gegenflächen des Gehäuses pressbar sind und mit einer Eingangswelle 40 des Teilgetriebes 14 und einer Eingangswelle 44 des Teilgetriebes 12 drehfest verbunden sind. In an sich bekannter Weise sind mit der Ausgangswelle 20 Zahnräder drehfest verbunden und auf den Eingangswellen 42 und 44 Zahnräder drehbar gelagert, die über Kupplungsglieder 46, 48, 50 und 52 drehfest mit der jeweiligen Eingangswelle verbindbar sind, so dass Gänge R und I bis VI geschaltet werden können. Zum Verschieben der Kupplungsglieder 88, die beispielsweise als Schaltgabeln ausgeführt sind, ist eine gestrichelt angedeutete Betätigungsbaugruppe 54 mit einem Wählglied 56 und einem Schaltglied 58 vorgesehen. Das Wählglied 56 kann mittels eines Wählaktors in unterschiedliche Wählstellungen bewegt werden, aus denen heraus mit Hilfe des Schaltgliedes, beispielsweise eines Schaltfingers, Schaltgabeln der Kupplungsglieder bewegbar sind, so dass unterschiedliche Gänge einlegbar sind. Wie beispielsweise in der DE 1020561 A1 beschrieben, ist die Betätigungsbaugruppe 54 vorteilhafter Weise derart ausgebildet, dass beim Einlegen eines Ganges eines Teilgetriebes alle anderen Gänge des gleichen Teilgetriebes ausgerückt werden, so dass gewährleistet ist, dass jeweils nur ein einziger der den Wellen 42 und 44 zugeordneten Gänge eingelegt werden kann. Kurz vor dem Ende der Bewegung zum Einlegen eines jeweiligen Ganges erfolgt dessen Synchronisierung und anschließend das Einspuren.
Bei der Ausführungsform gemäß 3 ist für beide Teilgetriebe 12 und 14 eine gemeinsame Betätigungsbaugruppe 54 für beide Teilgetriebe vorgesehen, die von einem Wählaktor und einem Schaltaktor betätigt wird. Es kann auch, wie in 2 angedeutet, für jedes der Teilgetriebe ein eigener Wähl- und Schaltaktor vorgesehen sein.
Parallelschaltgetriebe können nach unterschiedlichsten Strategien bzw. Programmen betrieben werden. Je nach Fahrerwunsch oder selbsttätig nach Fahrcharakteristik eines Fahrers können sportliche Programme aktiviert werden, bei denen erst nach Erreichen hoher Motordrehzahlen beim Beschleunigen in einen nächst höheren Gang geschaltet wird, oder Economy-Programme, bei denen ein möglichst geringer Verbrauch im Vordergrund steht und das Getriebe auf einen möglichst hohen Gang schaltet. Insbesondere bei Economy-Programmen kann ein Problem dahingehend auftreten, dass ein Fahrer nach Verzögerung des Fahrzeugs, bei der das Getriebe sofort in einen vorgewählten langen Gang schaltet, wieder beschleunigen will. In dem langen Gang steht dann keine ausreichende Überschussleistung zur Verfügung, so dass das Getriebe auf einen kürzeren Gang schalten muss, damit ein ausreichendes Beschleunigungsvermögen verfügbar ist. Dies führt zu einer Verzögerung der Reaktion des Fahrzeugs auf ein Gas geben. In der DE 10 2004 062 606 A1 wird daher vorgeschlagen, dass bei Vorliegen vorbestimmter Fangbedingungen ein Schaltprogramm aktiviert wird, bei dem das Schaltbauteil in seine Neutralstellung und das Wählbauteil in eine zumindest von der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit abhängige Wählstellung bewegt wird. Auf diese Weise kann nach einer Fahrzeugverzögerung ein Gang, in dem ein ausreichendes Beschleunigungsvermögen zur Verfügung steht, innerhalb kurzer Zeit nach einer Betätigung des Fahrpedals für eine Beschleunigung geschaltet werden.
Für präzise Schaltungen bzw. für ein präzises Ein- und Auslegen von Gängen müssen die Positionen des Wählgliedes 56 und des Schaltgliedes 58 genau bekannt sein. Die Positionen dieser Glieder werden üblicher Weise von Inkrementzählern erfasst, die beim Erreichen vorbestimmter Positionen, beispielsweise von Anschlägen, aktualisiert werden. Bei sehr hohen an dem Getriebe oder innerhalb des Getriebes auftretenden Beschleunigungen, wie sie beispielsweise auftreten, wenn ein Fahrzeugrad durchdreht oder blockiert, können Zählerstände verfälscht werden, so dass eine genaue Kenntnis der Absolutstellung des jeweiligen Wähl- oder Schaltgliedes erst nach erneuter Aktualisierung des ihm zugeordneten Inkrementsensors vorhanden ist. Die hohen, bei einem Durchdrehen oder einem Blockieren eines Rades auftretenden Drehzahlschwankungen der Abtriebswelle 20 und der dadurch in das Getriebe hineinwirkenden Belastungen, können zu einer Beschädigung der Aktorik für das oder die Wählglieder und das oder die Schaltglieder sowie zu einer Beschädigung der Synchronisiereinrichtungen erfolgen, mit der vor dem Einspuren der Gänge das jeweilige Gangrad auf die gleiche Drehzahl wie die Welle gebracht wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Doppelkupplungsgetriebe vor Beschädigungen zu schützen, wie sie bei durchdrehenden oder blockierenden Fahrzeugrädern auftreten können.
Eine erste Lösung dieser Aufgabe wird mit einem Verfahren zum Steuern von Schaltvorgängen eines in einem Fahrzeugantriebsstrang enthaltenen Parallelschaltgetriebes mit zwei parallelen, über je eine Kupplung aktivierbaren Teilgetrieben, über die wahlweise eine Antriebswelle mit einer Abtriebswelle drehmomentschlüssig verbindbar ist, wobei bei offener Kupplung im zugehörigen Teilgetriebe ein vorgewählter Gang eingelegt werden kann, der nach Schließen der Kupplung und Öffnen der dem anderen Teilgetriebe zugeordneten Kupplung die Übersetzung des Parallelschaltgetriebes bestimmt, bei welchem Verfahren ermittelt wird, ob wenigstens ein Rad des Fahrzeugs durchdreht oder blockiert und bei Festellen eines Durchdrehens oder Blockierens das Einlegen eines vorgewählten Gangs unterbleibt.
Vorteilhafterweise bleibt bei Feststellen eines Durchdrehens oder Blockierens eines Rades die Schaltstellung des nicht aktiven Teilgetriebes unverändert.
Bei einer weiteren bevorzugten Durchführungsform des Verfahrens wird das Antriebsmoment eines durchdrehenden Rades oder das Bremsmoment eines blockierenden Rades vermindert und wird ein vorgewählter Gang eingelegt, sobald das Durchdrehen oder Blockieren aufhört.
Eine weitere Lösung der Erfindungsaufgabe wird erzielt mit einem Verfahren zum Steuern von Schaltvorgängen eines in einem Fahrzeugantriebsstrang enthaltenen Parallelschaltgetriebes mit zwei parallelen, über je eine Kupplung aktivierbaren Teilgetrieben, über die wahlweise ei ne Antriebswelle mit einer Abtriebswelle drehmomentschlüssig verbindbar ist, wobei bei offener Kupplung im zugehörigen Teilgetriebe ein vorgewählter Gang eingelegt werden kann, der nach Schließen der Kupplung und Öffnen der dem anderen Teilgetriebe zugeordneten Kupplung die Übersetzung des Parallelschaltgetriebes bestimmt, bei welchem Verfahren ermittelt wird, ob wenigstens ein Rad des Fahrzeugs durchdreht oder blockiert und bei Festellen eines Durchdrehens oder Blockierens ein vorgewählter Gang mit hoher auf ein Betätigungsglied zum Einlegen des Ganges wirkender Kraft eingespurt wird.
Bei einer Vorrichtung zum Steuern von Schaltvorgängen eines in einem Fahrzeugantriebsstrang enthaltenen Parallelschaltgetriebes mit zwei parallelen, über je eine Kupplung aktivierbaren Teilgetrieben, über die wahlweise eine Antriebswelle mit einer Abtriebswelle drehmomentschlüssig verbindbar ist, wobei bei offener Kupplung im zugehörigen Teilgetriebe ein vorgewählter Gang eingelegt werden kann, der nach Schließen der Kupplung und Öffnen der dem anderen Teilgetriebe zugeordneten Kupplung die Übersetzung des Parallelschaltgetriebes bestimmt, welche Vorrichtung enthält je einen Kupplungsaktor zum Betätigen der Kupplungen, eine wenigstens einen Schaltaktor enthaltende Schalteinrichtung zum Ein- und Auslegen von Gängen der Teilgetriebe, eine Schlupferkennungseinrichtung zum Erkennen des Durchdrehens oder Blockierens eines angetriebenen Fahrzeugrades, Sensoren zum Erkennen von für den Betrieb des Parallelschaltgetriebes relevanten Betriebsgrößen und eine Steuereinrichtung zum Steuern der Aktoren, welche Steuereinrichtung die Schaltvorgänge nach einem der vorstehenden Verfahren steuert.
Wenn die vorgenannte Vorrichtung zur Durchführung eines Verfahrens eingesetzt wird, bei dem das Antriebsmoment eines durchdrehenden Rades oder das Bremsmoment eines blockierenden Rades vermindert wird und ein vorgewählter Gang eingelegt wird, sobald das Durchdrehen oder Blockieren aufhört, steuert die Steuereinrichtung, sobald dafür erforderlich, den Betrieb eines Fahrzeugantriebsmotors und von Radbremsen.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand einer schematischen Zeichnung beispielsweise und mit weiteren Einzelheiten erläutert.
In den Figuren stellen dar:
1 ein Flussdiagramm zur Erläuterung eines erfindungsgemäßen Verfahrens,
2 einen Fahrzeugsantriebsstrang mit dessen Steuerung und
3 den konstruktiven Aufbau eines Parallelschaltgetriebes.
Gemäß 1 läuft in der Steuereinrichtung 26 (2) eine mit dem Bezugszeichen 60 verdeutlichte Routine ab, die den Betrieb des Parallelschaltgetriebes entsprechend einem normalen Steuerprogramm steuert. Dabei wird nach Aktivieren eines Teilgetriebes in dem durch Öffnen seiner Kupplung deaktivierten Teilgetriebe ein alter Gang ausgelegt und ein neuer Gang, der entsprechend dem Programm vorgewählt ist, eingelegt und vorteilhafterweise nach Synchronisation gleich eingespurt, so dass er bei einer erneuten Schaltanforderung durch Öffnen der bis dahin aktiven Kupplung und Schließen der neuen Kupplung geschaltet wird.
Wenn nun im Schritt 62 festgestellt wird, dass ein Rad durchdreht oder blockiert, bevorzugt ein angetriebenes Rad blockiert, wird im Schritt 64 in dem inaktiven Teilgetriebe das Einlegen eines vorgewählten Gangs gesperrt oder zumindest unterbleibt eine Betätigung des zugehörigen Schaltgliedes derart, dass ein einzulegender Gang synchronisiert und dann eingespurt wird. Das Durchdrehen oder Blockieren eines Rades kann in an sich bekannter Weise durch Auswerten von Drehzahlsignalen von Raddrehzahlsensoren, durch Vergleich der Motordrehzahl und daraus über die Getriebeübersetzung erreichte Drehzahl der Abtriebswelle mit der Fahrzeuggeschwindigkeit usw. bestimmt werden. Die Verhinderung des Einlegens eines Gangs kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass in der Gangauswahl-Software ein Schaltverhinderungsflag gesetzt wird. Auch eine vom Fahrer initiierte Schaltanforderung, die beispielsweise über eine handbetätigte Taste erfolgen kann, führt bei Feststellen des Blockierens oder des Durchdrehens eines Rades nicht zu dem Einlegen eines neu vorgewählten Gangs.
Sobald im Schritt 62 festgestellt wird, dass kein Rad mehr durchdreht oder blockiert, wird die normale Routine 60 fortgesetzt, in der bevorzugt im jeweils inaktiven Teilgetriebe ein vorgewählter Gang zumindest unmittelbar vor dessen Synchronisierung eingelegt wird, damit er bei einer entsprechenden Schaltanforderung sofort eingespurt und durch Schließen der zugehörige Kupplung (und Öffnen der anderen Kupplung) wirksam geschaltet werden kann.
Im Schritt 64 kann bei Feststellen eines Durchdrehens oder Blockierens eines Rades auch derart durchgeführt werden, dass der Gangeinlegezustand des nicht aktiven Teilgetriebes völlig unverändert bleibt, d.h., dass solange ein Rad durchdreht oder blockiert, weder der Wählaktor noch der Schaltaktor betätigt werden.
Eine weitere Modifizierung des Verfahrens besteht darin, dass nach Feststellen des Durchdrehens oder Blockierens eines Rades im Schritt 62 die Steuereinrichtung 26 die Brennkraftmaschine 18 derart ansteuert, dass das von ihr abgegebene Moment verringert wird, bis das Durchdrehen oder Blockieren des Rades aufhört, so dass anschließend ein vorgewählter Gang eingelegt bzw. eingespurt werden kann. Nach Einlegen des vorgewählten Ganges kann die Verminderung des Motormoments oder des Bremsmoments wieder aufgehoben werden, ohne dass das Getriebe dann durch das gegebenenfalls erneute Durchdrehen oder Blockieren eines Rades gefährdet wird.
Eine weitere Abänderung des Verfahrens besteht darin, dass nach Feststellen des Durchdrehens oder Blockierens eines Rades ein vorgewählter Gang in dem nicht aktiven Teilgetriebe durch Betätigen der Aktoren so rasch wie möglich und mit großer Kraft eingelegt bzw. eingespurt wird. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass die Abtriebswelle 20 ihre Drehzahl während der Synchronisierung und dem nachfolgendem Einspuren eines Ganges deutlich ändert.

10: Parallelschaltgetriebe
12: Teilgetriebe
14: Teilgetriebe
16: Antriebswelle
18: Brennkraftmaschine
20: Abtriebswelle
22: Kupplungsaktor
24: Betätigungseinrichtung
26: Steuereinrichtung
28: Eingänge
30: Sensor
32: Radbremsen
34: Bremsgerät
36: Bremspedal
38: BUS
40: Ausgänge
42: Eingangswelle
44: Eingangswelle
46: Kupplungsglied
48: Kupplungsglied
50: Kupplungsglied
52: Kupplungsglied
54: Betätigungsbaugruppe
56: Wählglied
58: Schaltglied

Claims

Verfahren zum Steuern von Schaltvorgängen eines in einem Fahrzeugantriebsstrang enthaltenen Parallelschaltgetriebes mit zwei parallelen, über je eine Kupplung (K1, K2) aktivierbaren Teilgetrieben (12, 14), über die wahlweise eine Antriebswelle (16) mit einer Abtriebswelle (20) drehmomentschlüssig verbindbar ist, wobei bei offener Kupplung im zugehörigen Teilgetriebe ein vorgewählter Gang eingelegt werden kann, der nach Schließen der Kupplung und Öffnen der dem anderen Teilgetriebe zugeordneten Kupplung die Übersetzung des Parallelschaltgetriebes bestimmt, bei welchem Verfahren ermittelt wird, ob wenigstens ein Rad (24) des Fahrzeugs durchdreht oder blockiert und bei Festellen eines Durchdrehens oder Blockierens das Einlegen eines vorgewählten Gangs unterbleibt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei bei Feststellen eines Durchdrehens oder Blockierens eines Rades die Schaltstellung des nicht aktiven Teilgetriebes unverändert bleibt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Antriebsmoment eines durchdrehenden Rades oder das Bremsmoment eines blockierenden Rades (24) vermindert wird und ein vorgewählter Gang eingelegt wird, sobald das Durchdrehen oder Blockieren aufhört.
Verfahren zum Steuern von Schaltvorgängen eines in einem Fahrzeugantriebsstrang enthaltenen Parallelschaltgetriebes mit zwei parallelen, über je eine Kupplung (K1, K2) aktivierbaren Teilgetrieben (12, 14), über die wahlweise eine Antriebswelle (16) mit einer Abtriebswelle (20) drehmomentschlüssig verbindbar ist, wobei bei offener Kupplung im zugehörigen Teilgetriebe ein vorgewählter Gang eingelegt werden kann, der nach Schließen der Kupplung und Öffnen der dem anderen Teilgetriebe zugeordneten Kupplung die Übersetzung des Parallelschaltgetriebes bestimmt, bei welchem Verfahren ermittelt wird, ob wenigstens ein Rad (24) des Fahrzeugs durchdreht oder blockiert und bei Festellen eines Durchdrehens oder Blockierens ein vorgewählter Gang mit hoher auf ein Betätigungsglied (50) zum Einlegen des Ganges wirkender Kraft eingespurt wird.
Vorrichtung zum Steuern von Schaltvorgängen eines in einem Fahrzeugantriebsstrang enthaltenen Parallelschaltgetriebes mit zwei parallelen, über je eine Kupplung (K1, K2) aktivierbaren Teilgetrieben (12, 14), über die wahlweise eine Antriebswelle (16) mit einer Abtriebswelle (20) drehmomentschlüssig verbindbar ist, wobei bei offener Kupp lung im zugehörigen Teilgetriebe ein vorgewählter Gang eingelegt werden kann, der nach Schließen der Kupplung und Öffnen der dem anderen Teilgetriebe zugeordneten Kupplung die Übersetzung des Parallelschaltgetriebes bestimmt, welche Vorrichtung enthält je einen Kupplungsaktor (22₁ , 22₂ ) zum Betätigen der Kupplungen (K1, K2), eine wenigstens einen Schaltaktor enthaltende Schalteinrichtung (24₁ , 24₂ , 54) zum Ein- und Auslegen von Gängen der Teilgetriebe, eine Schlupferkennungseinrichtung zum Erkennen des Durchdrehens oder Blockierens eines angetriebenen Fahrzeugrades, Sensoren (30, 32) zum Erkennen von für den Betrieb des Parallelschaltgetriebes relevanten Betriebsgrößen und eine Steuereinrichtung (26) zum Steuern der Aktoren, welche Steuereinrichtung die Schaltvorgänge nach einem Verfahren entsprechend einem der Ansprüche 1, 2 oder 4 steuert.
Vorrichtung nach Anspruch 5, wobei die Steuereinrichtung (26) den Betrieb eines Fahrzeugantriebsmotors (18) und von Radbremsen (32) zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 3 steuert.