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Die Erfindung betrifft einen Stoßfänger für ein Fahrzeug.
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Bekannte Stoßfänger bei Fahrzeugen, insbesondere frontseitig angebrachte Stoßfänger, weisen Lufteinlasskanäle auf, welche Fahrtwind zur Kühlung des Motors oder sonstiger im Betrieb des Fahrzeugs temperaturbeaufschlagter Komponenten leiten. Ein derartiger Stoßfänger ist beispielsweise aus der
DE 195 27 442 A1 bekannt. Darüber hinaus kann über diese Lufteinlässe auch warme Luft aus dem Motorraum nach außen strömen. Diese Lufteinlasskanäle sind durchgängige Löcher oder Schlitze, welche sichtseitig vollständig offen oder beispielsweise durch ein Gitter oder dergleichen abgedeckt sein können. Stets sind sie jedoch durchgängig ausgebildet, um auch den Lufttransport durch den Stoßfänger hindurch zum Motorraum ermöglichen zu können.
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Gerade bei sportlichen Fahrzeugen wird durch diese Öffnungen ein dynamischer und hochwertiger Eindruck vermittelt, welcher darüber hinaus jedoch auch zum oben erläuterten funktionellen Zweck dient.
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Weniger sportlich ausgerichtete Fahrzeuge oder Fahrzeuge, welche nicht unmittelbar der Oberklasse eines Segments zugeordnet werden, weisen keine oder nur in begrenzter Anzahl ausgebildete Lufteinlasskanäle auf.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Stoßfänger zu schaffen, mit welchem ein hochwertiger und sportlicher Eindruck eines Fahrzeuges vermittelt werden kann, und bei welchem die Aerodynamik des Fahrzeuges durch lediglich als Attrappen ausgebildete Funktionsteile nicht verschlechtert wird.
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Diese Aufgabe wird durch einen Stoßfänger, welcher die Merkmale nach Anspruch 1 aufweist, gelöst.
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Ein erfindungsgemäßer Stoßfänger für ein Fahrzeug umfasst ein Designelement, welches mit der Stoßfängerverkleidung des Stoßfängers verbunden ist. Das Designelement ist so geformt, dass bei einer frontseitigen Betrachtung des Stoßfängers die Ausgestaltung eines Lufteinlasskanals dargestellt ist, welcher Lufteinlasskanal jedoch im Stoßfänger durch eine Rückwand des Designelements geschlossen ist. Durch diese Ausgestaltung des Stoßfängers kann ein sportlicher und auch hochwertiger Eindruck vermittelt werden. Auch bei weniger sportlichen Fahrzeugen kann somit durch einen derartigen Stoßfänger ein optisch dynamischer Eindruck vermittelt werden. Obwohl der Lufteinlasskanal durch das Designelement lediglich als Attrappe ausgebildet ist und weniger die tatsächliche Funktion des Lufteinlasskanals erfüllt, ist dennoch auch die Anordnung und Formgestaltung so konzipiert, dass die Aerodynamik des Fahrzeuges nicht verschlechtert wird. Mit dem erfindungsgemäßen Stoßfänger ist es somit gelungen, den Anforderungen an Aerodynamik und somit möglichst geringem Luftwiderstand ohne Einbußen Rechnung zu tragen, und dennoch einen attrappenartigen Lufteinlasskanal so zu gestalten, dass für einen Betrachter ein derartiger Lufteinlasskanal zu erkennen ist und im Hinblick auf eine entsprechende Funktion suggeriert wird, und dadurch die Dynamik des Fahrzeuges und ein qualitativ hohes Niveau vermittelt wird.
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Vorzugsweise ist das Designelement im Schnitt U-förmig ausgebildet. Gerade durch eine derartige Formgestaltung lässt sich ein Hohlraum ausbilden, welcher bei einer frontseitigen Betrachtung kanalartig erkannt wird, welcher am hinteren Ende jedoch geschlossen ist. Darüber hinaus kann durch eine derartige Formgebung ein relativ einfach aufgebautes Designelement realisiert werden.
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Vorzugsweise ist das Designelement durch die Rückwand luftundurchlässig geschlossen und so angeordnet, dass bei einer frontseitigen Betrachtung des Stoßfängers diese Rückwand uneinsehbar ist. Durch diese Ausgestaltung und Dimensionierung wird somit vollständig ein Luftdurchtritt durch den Stoßfänger und insbesondere das Designelement ausgeschlossen und darüber hinaus kann die Attrappe des Lufteinlasskanals quasi nicht oder nur sehr schwer erkannt werden. Durch das vollständige luftundurchlässige Ausgestalten des Designelements wird in besonders bevorzugter Weise eine Verschlechterung der Aerodynamik des Stoßfängers verhindert. Darüber hinaus wird das Designelement durch diese Ausgestaltung in sich stabilisiert und unerwünschte Schwingungen von Komponenten im Betrieb des Fahrzeuges können vermieden werden. Durch das Designelement kann somit keine einströmende Luft hindurch in den Motorraum oder dergleichen des Fahrzeuges gelangen. Durch diese vollständig geschlossene Ausgestaltung des Designelements wird quasi eine Konstruktion entsprechend einem Sackloch bei nicht durchgängigen Löchern konzipiert.
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Vorzugsweise liegt das Designelement mit seinen freien Enden an freien Enden der Stoßfängerverkleidung an. Insbesondere dann, wenn das Designelement U-förmig ausgebildet ist, liegen die beiden vorderen freien Enden der U-Form an jeweils einem separaten freien Ende eines Teils einer Stoßfängerverkleidung an. Die freien Enden sind somit jeweils an einem freien Ende der Stoßfängerverkleidung abgestützt und stabil positioniert.
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Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die freien Enden des Designelements strukturiert sind und in eine komplementär strukturierte Ausgestaltung der freien Enden der Stoßfängerverkleidung einsetzbar sind. Insbesondere kann bei einer derartigen Komplementärstrukturierung vorgesehen sein, dass die jeweiligen Enden passgenau ineinander eingesetzt werden können. So kann vorgesehen sein, dass an dem Ende einer Stoßfängerverkleidung eine Hinterschneidung oder eine Nut oder dergleichen ausgebildet ist, in welche eine entsprechend geformte Nase oder ein entsprechend geformter Steg eines Endes des Designelements einsetzbar ist. Dadurch kann die positionsstabile Anbringung erreicht werden. Darüber hinaus kann durch diese Ausgestaltung das Designelement auch als Stabilisierungskomponente der separierten Enden der Teile der Stoßfängerverkleidung dienen.
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Besonders bevorzugt erweist es sich, wenn das Designelement an einem Innenteil des Stoßfängers durch ein elastisches Element abgestützt ist. Das Innenteil ist bevorzugt als separates Teil zur Stoßfängerverkleidung zu sehen. Durch eine derartige Anbringung mit einem elastischen Element kann dem Erfordernis des Positionsausgleiches zwischen dem Designelement und der Stoßfängerverkleidung einerseits und dem Designelement und dem Innenteil des Stoßfängers andererseits Rechnung getragen werden. Verspannungen oder dergleichen können dadurch vermieden werden. Insbesondere ist das elastische Element als Feder ausgebildet, wodurch ein sehr einfaches und dennoch hoch funktionelles Teil bereitgestellt werden kann. Neben einer einfachen Montage kann durch diese Ausgestaltung auch ein kostengünstiges Teil bereitgestellt werden.
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Vorzugsweise ist das elastische Element an der Rückwand des Designelements anliegend angeordnet und des Weiteren so positioniert, dass die freien Enden des Designelements an die freien Enden der Stoßfängerverkleidung angedrückt sind. Die Federwirkung des elastischen Elements ist dabei im wesentlichen in die Richtung der freien Enden des Designelements orientiert, sodass das Vorspannen des Designelements mit dem elastischen Element stets in Richtung der weiteren Verbindungsstellen, nämlich dem Anliegen der freien Enden des Designelements an den freien Enden der Stoßfängerverkleidung, erfolgt. Durch diese Positionierung der einzelnen Komponenten zueinander, so wie deren Formgebung und funktioneller Ausgestaltung kann dadurch die mechanisch stabile und hochfunktionelle Positionierung besonders gut gewährleistet werden.
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Vorzugsweise ist das Designelement an einem seitlichen Endbereich des Stoßfängers angeordnet und so positioniert, dass der Verlauf des dargestellten Lufteinlasskanals schräg nach außen und nach hinten orientiert ist. Vorzugsweise ist die Öffnung des Lufteinlasskanals als im Wesentlichen vertikaler und gegebenenfalls leicht gekrümmter Spalt oder Schlitz realisiert.
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Besonders bevorzugt erweist es sich, wenn der Übergang zwischen der Stoßfängerverkleidung und dem Designelement im Anlagebereich dieser beiden Komponenten spaltfrei ausgebildet ist. Insbesondere kann auch vorgesehen sein, dass dieser Übergang neben einer spaltfreien Ausgestaltung auch bündig ist, so dass keine Kanten oder abrupten Übergänge vorgesehen sind. Auch dadurch kann der hochwertige Eindruck bestätigt werden. Darüber hinaus können durch diese Ausgestaltung auch unerwünschte, die Aerodynamik verschlechternde Kanten vermieden werden. Nicht zuletzt kann durch diese spaltfreie und bevorzugt auch bündige Anordnung eine Ausgestaltung erreicht werden, in der sich kein Schmutz oder dergleichen ansammeln kann. Auch dadurch kann der hohe Qualitätseindruck untermauert werden, und ein niedriger Verschleiß erreicht werden.
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Vorzugsweise ist das Designelement als einstückiges Bauteil ausgebildet. Insbesondere ist vorgesehen, dass das Designelement ein Kunststoffteil ist, welches insbesondere als Spritzgussteil hergestellt ist. Bevorzugt erweist es sich, wenn das Designelement eine schwarze Außenfärbung aufweist. Es kann vorgesehen sein, dass dazu das grundlegende Material des Designelements eine entsprechende Einfärbung aufweist. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass das Designelement eine entsprechend farbige Lackierung oder eine entsprechend eingefärbte und aufgebrachte Folie als Deckschicht aufweist. Durch diese spezifische Einfärbung kann die Funktionalität als Belüftungsschlitz bzw. als Lufteinlasskanal nochmals intensiviert suggeriert werden, da üblicherweise Luftführungselemente im Motorraum eine entsprechende Schwarzfärbung aufweisen.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgen anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
- 1 eine Frontansicht eines Teilausschnittes eines erfindungsgemäßen Stoßfängers; und
- 2 eine Schnittdarstellung des Stoßfängers gemäß 1 entlang der Schnittlinie AA.
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In den Figuren werden gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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In 1 ist in perspektivischer Darstellung ein Ausführungsbeispiel eines Stoßfängers 1 in einer Frontansicht gezeigt. Der Stoßfänger 1 ist an der Frontseite eines Fahrzeuges montiert und in 1 ist gemäß der frontseitigen Betrachtung lediglich der rechte Teil gezeigt.
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Der Stoßfänger 1 umfasst eine Stoßfängerverkleidung 2, welche bei der frontseitigen Betrachtung sichtseitig außen liegt. An einem rechten Endbereich 3 der Stoßfängerverkleidung 2 ist ein Designelement 4 mit der Stoßfängerverkleidung 2 verbunden. Durch die Ausgestaltung des Designelements 4 sowie deren Anordnung und Verbindung mit der Stoßfängerverkleidung 2 wird ein attrappenartiger Lufteinlasskanal 5 bei einer frontseitigen Betrachtung des Stoßfängers 1 ausgebildet. Das Designelement 4 ist an seiner hinteren Seite vollständig geschlossen ausgebildet.
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Bei der in 1 dargestellten frontseitigen Betrachtung ist das Designelement 4 lediglich über eine bestimmte Länge einzusehen und insbesondere die das Designelement 4 rückseitig verschließende Rückwand 43 ( 2 ) ist bei dieser Betrachtungsposition uneinsehbar.
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Der attrappenartige Lufteinlasskanal 5 ist somit durch diese Rückwand 43 des Designelements 4 luftundurchlässig geschlossen, wodurch auch kein frontseitig eintretender Fahrtwind oder dergleichen durch das Designelement 4 hindurch in den Motorraum gelangen kann.
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Wie in der Darstellung gemäß 1 zu erkennen ist, erstreckt sich der Lufteinlasskanal 5 als im wesentlichen vertikal orientierter Spalt oder Schlitz, welcher sich darüber hinaus schräg nach außen (y- Richtung) und nach hinten erstreckt.
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Im Ausführungsbeispiel ist das Designelement 4 und aufgrund dessen Formgebung der attrappenartige Lufteinlasskanal 5 unter einem in 1 lediglich angedeuteten Frontscheinwerfer 6 ausgebildet.
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Darüber hinaus ist die Öffnung des Lufteinlasskanals 5 neben einer weiteren Lichtquelle 7 des Fahrzeuges, beispielsweise einem Nebelscheinwerfer, positioniert. Im Bereich der Lichtquelle 7 und an der Einmündung des Lufteinlasskanals 5 weist die Stoßfängerverkleidung 2 einen nach innen versenkten Flächenteil (Teil 2b) auf. Dadurch wird die Breite des Lufteinlasskanals 5 am rechten Rand dieser die Vertiefung begrenzenden Kontur hervorgehoben und im Hinblick auf die Wahrnehmung optisch vergrößert.
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Des Weiteren ist in 1 benachbart zu der Lichtquelle 7 ein Lufteinlassgitter 8 gezeigt. Dieses deckt einen größeren tatsächlichen Lufteinlasskanal frontseitig ab. Über diesen Lufteinlasskanal, welcher durch das Lufteinlassgitter 8 abgedeckt ist, kann Luft durch den Stoßfänger 1 hindurch bis zum Motor und weiterer im Frontbereich angeordneter und temperaturbeaufschlagter Komponenten des Fahrzeuges gelangen.
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Das Designelement 4 ist somit mit einem Teil 2a als auch einem Teil 2b der Stoßfängerverkleidung 2 mechanisch verbunden.
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In 2 ist eine Draufsicht auf eine Schnittdarstellung entlang der Schnittlinie AA in 1 gezeigt. Das Designelement 4 weist eine U-förmige Ausgestaltung auf. Freie Enden 41a und 42a der Seitenschenkel 41 und 42 des Designelements 4 liegen unmittelbar an jeweils einem Ende 21 bzw. 22 der Teile 2a und 2b der Stoßfängerverkleidung 2 an. Das außenliegende Teil 2a der Stoßfängerverkleidung 2 weist an seinem vorderen Ende 21 eine bogenförmige Rückkrümmung auf, wobei innenseitig eine Nut 21a vorgesehen ist. In diese Nut 21a greift ein komplementär geformter Abschnitt des vorderen Endes 41a des Designelements 4 ein. In entsprechender Weise ist das vordere freie Ende 42a zum komplementären Anliegen an dem freien Ende 22 des Teils 2b der Stoßfängerverkleidung 2 ausgebildet. Vorzugsweise sind die Enden 41a und 42a zum passgenauen Verbinden mit den Enden 21 und 22 der Stoßfängerverkleidung 2 konzipiert.
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Neben der äußeren sichtbaren Stoßfängerverkleidung 2 weist der Stoßfänger 1 auch ein Innenteil 9 auf, welches in der gezeigten Schnittdarstellung eine stufenförmige Form aufweist. Das Innenteil 9 umfasst ein Mittelteil 91 welches beabstandet und im Wesentlichen in gleicher Richtung zur Rückwand 43 des Designelements 4 orientiert ist. An beiden Enden des Mittelteils 91 schließen sich zwei in entgegengesetzter Richtung orientierte Teile 92 bzw. 93 des Innenteils 9 an.
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Das Designelement 4 ist mit seinen Schenkeln 41 und 42 sowohl beabstandet zur Innenseite des Teils 2a der Stoßfängerverkleidung 2 als auch zur Innenseite des Teils 93 des Innenteils 9 angeordnet.
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Zwischen der Rückwand 43 und dem Mittelteil 91 ist eine Feder 10 angeordnet. Die Feder 10 ist im Ausführungsbeispiel als Stahlfeder ausgebildet. Durch die podestartige Ausgestaltung und Orientierung des Mittelteils 91 des Innenteils 9 sitzt die Feder 10 auf diesem Mittelteil 91 auf und drückt die Rückwand 43 nach vorne. Aufgrund der Orientierung dieser Federkraft, welche im wesentlichen der Richtung der Schenkel 41 und 42 entspricht, wird das Designelement 4 an die Enden 21 und 22 mit den Enden 41a und 42a angedrückt. Dadurch kann die positionsgenaue Anordnung und mechanisch stabile Positionierung des Designelements 4 im Stoßfänger 1 gewährleistet werden.
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Das Designelement 4 ist als einstückiges Kunststoffteil ausgebildet und in schwarzer Farbe eingefärbt. Die Ausgestaltung als einstückiges Kunststoffteil ermöglicht eine kostengünstige und aufwandsarme Herstellung des Designelements 4. Durch die schwarze Einfärbung des Designelements 4 kann der Eindruck im Hinblick auf die Ausgestaltung eines Lufteinlasskanals 5 noch bekräftigt werden, da bei herkömmlichen Fahrzeugen derartige Komponenten üblicherweise eine Schwarzfärbung aufweisen.
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Des Weiteren ist in 2 zu erkennen, dass der Übergang zwischen den Enden 21 und 22 zu den Enden 41a und 42a spaltfrei ausgebildet ist. Darüber hinaus ist im Ausführungsbeispiel sogar vorgesehen, dass diese Übergänge bündig und somit ohne Stufe oder Kante realisiert sind.