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Die
Erfindung betrifft einen Stoßfänger für ein Fahrzeug.
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Bekannte
Stoßfänger bei
Fahrzeugen, insbesondere frontseitig angebrachte Stoßfänger, weisen
Lufteinlasskanäle
auf, welche Fahrtwind zur Kühlung
des Motors oder sonstiger im Betrieb des Fahrzeugs temperaturbeaufschlagter
Komponenten leiten. Darüber
hinaus kann über
diese Lufteinlässe auch
warme Luft aus dem Motorraum nach außen strömen. Diese Lufteinlasskanäle sind
durchgängige Löcher oder
Schlitze, welche sichtseitig vollständig offen oder beispielsweise
durch ein Gitter oder dergleichen abgedeckt sein können. Stets
sind sie jedoch durchgängig
ausgebildet, um auch den Lufttransport durch den Stoßfänger hindurch
zum Motorraum ermöglichen
zu können.
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Gerade
bei sportlichen Fahrzeugen wird durch diese Öffnungen ein dynamischer und
hochwertiger Eindruck vermittelt, welcher darüber hinaus jedoch auch zum
oben erläuterten
funktionellen Zweck dient.
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Weniger
sportlich ausgerichtete Fahrzeuge oder Fahrzeuge, welche nicht unmittelbar
der Oberklasse eines Segments zugeordnet werden, weisen keine oder
nur in begrenzter Anzahl ausgebildete Lufteinlasskanäle auf.
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Es
ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Stoßfänger zu
schaffen, mit welchem ein hochwertiger und sportlicher Eindruck
eines Fahrzeuges vermittelt werden kann, und bei welchem die Aerodynamik
des Fahrzeuges durch lediglich als Attrappen ausgebildete Funktionsteile
nicht verschlechtert wird.
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Diese
Aufgabe wird durch einen Stoßfänger, welcher
die Merkmale nach Anspruch 1 aufweist, gelöst.
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Ein
erfindungsgemäßer Stoßfänger für ein Fahrzeug
umfasst ein Designelement, welches mit der Stoßfängerverkleidung des Stoßfängers verbunden
ist. Das Designelement ist so geformt, dass bei einer frontseitigen
Betrachtung des Stoßfängers die Ausgestaltung
eines Lufteinlasskanals dargestellt ist, welcher Lufteinlasskanal
jedoch im Stoßfänger durch eine
Rückwand
des Designelements geschlossen ist. Durch diese Ausgestaltung des
Stoßfängers kann
ein sportlicher und auch hochwertiger Eindruck vermittelt werden.
Auch bei weniger sportlichen Fahrzeugen kann somit durch einen derartigen
Stoßfänger ein
optisch dynamischer Eindruck vermittelt werden. Obwohl der Lufteinlasskanal
durch das Designelement lediglich als Attrappe ausgebildet ist und
weniger die tatsächliche
Funktion des Lufteinlasskanals erfüllt, ist dennoch auch die Anordnung
und Formgestaltung so konzipiert, dass die Aerodynamik des Fahrzeuges nicht
verschlechtert wird. Mit dem erfindungsgemäßen Stoßfänger ist es somit gelungen,
den Anforderungen an Aerodynamik und somit möglichst geringem Luftwiderstand
ohne Einbußen
Rechnung zu tragen, und dennoch einen attrappenartigen Lufteinlasskanal
so zu gestalten, dass für
einen Betrachter ein derartiger Lufteinlasskanal zu erkennen ist
und im Hinblick auf eine entsprechende Funktion suggeriert wird,
und dadurch die Dynamik des Fahrzeuges und ein qualitativ hohes
Niveau vermittelt wird.
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Vorzugsweise
ist das Designelement im Schnitt U-förmig ausgebildet. Gerade durch
eine derartige Formgestaltung lässt
sich ein Hohlraum ausbilden, welcher bei einer frontseitigen Betrachtung
kanalartig erkannt wird, welcher am hinteren Ende jedoch geschlossen
ist. Darüber
hinaus kann durch eine derartige Formgebung ein relativ einfach
aufgebautes Designelement realisiert werden.
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Vorzugsweise
ist das Designelement durch die Rückwand luftundurchlässig geschlossen
und so angeordnet, dass bei einer frontseitigen Betrachtung des
Stoßfängers diese
Rückwand
uneinsehbar ist. Durch diese Ausgestaltung und Dimensionierung wird
somit vollständig
ein Luftdurchtritt durch den Stoßfänger und insbesondere das Designelement ausgeschlossen
und darüber
hinaus kann die Attrappe des Lufteinlasskanals quasi nicht oder
nur sehr schwer erkannt werden. Durch das vollständige luftundurchlässige Ausgestalten
des Designelements wird in besonders bevorzugter Weise eine Verschlechterung
der Aerodynamik des Stoßfängers verhindert.
Darüber
hinaus wird das Designelement durch diese Ausgestaltung in sich
stabilisiert und unerwünschte
Schwingungen von Komponenten im Betrieb des Fahrzeuges können vermieden
werden. Durch das Designelement kann somit keine einströmende Luft
hindurch in den Motorraum oder dergleichen des Fahrzeuges gelangen.
Durch diese vollständig
geschlossene Ausgestaltung des Designelements wird quasi eine Konstruktion
entsprechend einem Sackloch bei nicht durchgängigen Löchern konzipiert.
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Vorzugsweise
liegt das Designelement mit seinen freien Enden an freien Enden
der Stoßfängerverkleidung
an. Insbesondere dann, wenn das Designelement U-förmig ausgebildet
ist, liegen die beiden vorderen freien Enden der U-Form an jeweils
einem separaten freien Ende eines Teils einer Stoßfängerverkleidung
an. Die freien Enden sind somit jeweils an einem freien Ende der
Stoßfängerverkleidung
abgestützt
und stabil positioniert.
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Vorzugsweise
ist vorgesehen, dass die freien Enden des Designelements strukturiert
sind und in eine komplementär
strukturierte Ausgestaltung der freien Enden der Stoßfängerverkleidung
einsetzbar sind. Insbesondere kann bei einer derartigen Komplementärstrukturierung
vorgesehen sein, dass die jeweiligen Enden passgenau ineinander
eingesetzt werden können.
So kann vorgesehen sein, dass an dem Ende einer Stoßfängerverkleidung
eine Hinterschneidung oder eine Nut oder dergleichen ausgebildet
ist, in welche eine entsprechend geformte Nase oder ein entsprechend
geformter Steg eines Endes des Designelements einsetzbar ist. Dadurch
kann die positionsstabile Anbringung erreicht werden. Darüber hinaus
kann durch diese Ausgestaltung das Designelement auch als Stabilisierungskomponente
der separierten Enden der Teile der Stoßfängerverkleidung dienen.
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Besonders
bevorzugt erweist es sich, wenn das Designelement an einem Innenteil
des Stoßfängers durch
ein elastisches Element abgestützt
ist. Das Innenteil ist bevorzugt als separates Teil zur Stoßfängerverkleidung
zu sehen. Durch eine derartige Anbringung mit einem elastischen
Element kann dem Erfordernis des Positionsausgleiches zwischen dem
Designelement und der Stoßfängerverkleidung einerseits
und dem Designelement und dem Innenteil des Stoßfängers andererseits Rechnung
getragen werden. Verspannungen oder dergleichen können dadurch
vermieden werden. Insbesondere ist das elastische Element als Feder
ausgebildet, wodurch ein sehr einfaches und dennoch hoch funktionelles Teil bereitgestellt
werden kann. Neben einer einfachen Montage kann durch diese Ausgestaltung
auch ein kostengünstiges
Teil bereitgestellt werden.
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Vorzugsweise
ist das elastische Element an der Rückwand des Designelements anliegend
angeordnet und des Weiteren so positioniert, dass die freien Enden
des Designelements an die freien Enden der Stoßfängerverkleidung angedrückt sind.
Die Federwirkung des elastischen Elements ist dabei im wesentlichen
in die Richtung der freien Enden des Designelements orientiert,
sodass das Vorspannen des Designelements mit dem elastischen Element
stets in Richtung der weiteren Verbindungsstellen, nämlich dem
Anliegen der freien Enden des Designelements an den freien Enden
der Stoßfängerverkleidung,
erfolgt. Durch diese Positionierung der einzelnen Komponenten zueinander,
so wie deren Formgebung und funktioneller Ausgestaltung kann dadurch
die mechanisch stabile und hochfunktionelle Positionierung besonders
gut gewährleistet
werden.
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Vorzugsweise
ist das Designelement an einem seitlichen Endbereich des Stoßfängers angeordnet
und so positioniert, dass der Verlauf des dargestellten Lufteinlasskanals
schräg
nach außen
und nach hinten orientiert ist. Vorzugsweise ist die Öffnung des
Lufteinlasskanals als im Wesentlichen vertikaler und gegebenenfalls
leicht gekrümmter
Spalt oder Schlitz realisiert.
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Besonders
bevorzugt erweist es sich, wenn der Übergang zwischen der Stoßfängerverkleidung und
dem Designelement im Anlagebereich dieser beiden Komponenten spaltfrei
ausgebildet ist. Insbesondere kann auch vorgesehen sein, dass dieser Übergang
neben einer spaltfreien Ausgestaltung auch bündig ist, so dass keine Kanten
oder abrupten Übergänge vorgesehen sind.
Auch dadurch kann der hochwertige Eindruck bestätigt werden. Darüber hinaus
können
durch diese Ausgestaltung auch unerwünschte, die Aerodynamik verschlechternde
Kanten vermieden werden. Nicht zuletzt kann durch diese spaltfreie
und bevorzugt auch bündige
Anordnung eine Ausgestaltung erreicht werden, in der sich kein Schmutz
oder dergleichen ansammeln kann. Auch dadurch kann der hohe Qualitätseindruck
untermauert werden, und ein niedriger Verschleiß erreicht werden.
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Vorzugsweise
ist das Designelement als einstückiges
Bauteil ausgebildet. Insbesondere ist vorgesehen, dass das Designelement
ein Kunststoffteil ist, welches insbesondere als Spritzgussteil
hergestellt ist. Bevorzugt erweist es sich, wenn das Designelement
eine schwarze Außenfärbung aufweist.
Es kann vorgesehen sein, dass dazu das grundlegende Material des
Designelements eine entsprechende Einfärbung aufweist. Es kann jedoch
auch vorgesehen sein, dass das Designelement eine entsprechend farbige
Lackierung oder eine entsprechend eingefärbte und aufgebrachte Folie
als Deckschicht aufweist. Durch diese spezifische Einfärbung kann die
Funktionalität
als Belüftungsschlitz
bzw. als Lufteinlasskanal nochmals intensiviert suggeriert werden,
da üblicherweise
Luftführungselemente
im Motorraum eine entsprechende Schwarzfärbung aufweisen.
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Ein
Ausführungsbeispiel
der Erfindung wird nachfolgen anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es
zeigen:
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1 eine
Frontansicht eines Teilausschnittes eines erfindungsgemäßen Stoßfängers; und
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2 eine
Schnittdarstellung des Stoßfängers gemäß 1 entlang
der Schnittlinie AA.
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In
den Figuren werden gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit den
gleichen Bezugszeichen versehen.
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In 1 ist
in perspektivischer Darstellung ein Ausführungsbeispiel eines Stoßfängers 1 in
einer Frontansicht gezeigt. Der Stoßfänger 1 ist an der Frontseite
eines Fahrzeuges montiert und in 1 ist gemäß der frontseitigen
Betrachtung lediglich der rechte Teil gezeigt.
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Der
Stoßfänger 1 umfasst
eine Stoßfängerverkleidung 2,
welche bei der frontseitigen Betrachtung sichtseitig außen liegt.
An einem rechten Endbereich 3 der Stoßfängerverkleidung 2 ist
ein Designelement 4 mit der Stoßfängerverkleidung 2 verbunden. Durch
die Ausgestaltung des Designelements 4 sowie deren Anordnung
und Verbindung mit der Stoßfängerverkleidung 2 wird
ein attrappenartiger Lufteinlasskanal 5 bei einer frontseitigen
Betrachtung des Stoßfängers 1 ausgebildet.
Das Designelement 4 ist an seiner hinteren Seite vollständig geschlossen
ausgebildet.
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Bei
der in 1 dargestellten frontseitigen Betrachtung ist
das Designelement 4 lediglich über eine bestimmte Länge einzusehen
und insbesondere die das Designelement 4 rückseitig
verschließende Rückwand 43 (2)
ist bei dieser Betrachtungsposition uneinsehbar.
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Der
attrappenartige Lufteinlasskanal 5 ist somit durch diese
Rückwand 43 des
Designelements 4 luftundurchlässig geschlossen, wodurch auch
kein frontseitig eintretender Fahrtwind oder dergleichen durch das
Designelement 4 hindurch in den Motorraum gelangen kann.
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Wie
in der Darstellung gemäß 1 zu
erkennen ist, erstreckt sich der Lufteinlasskanal 5 als im
wesentlichen vertikal orientierter Spalt oder Schlitz, welcher sich
darüber
hinaus schräg
nach außen
(y-Richtung) und nach hinten erstreckt.
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Im
Ausführungsbeispiel
ist das Designelement 4 und aufgrund dessen Formgebung
der attrappenartige Lufteinlasskanal 5 unter einem in 1 lediglich
angedeuteten Frontscheinwerfer 6 ausgebildet.
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Darüber hinaus
ist die Öffnung
des Lufteinlasskanals 5 neben einer weiteren Lichtquelle 7 des Fahrzeuges,
beispielsweise einem Nebelscheinwerfer, positioniert. Im Bereich
der Lichtquelle 7 und an der Einmündung des Lufteinlasskanals 5 weist
die Stoßfängerverkleidung 2 einen
nach innen versenkten Flächenteil
(Teil 2b) auf. Dadurch wird die Breite des Lufteinlasskanals 5 am
rechten Rand dieser die Vertiefung begrenzenden Kontur hervorgehoben
und im Hinblick auf die Wahrnehmung optisch vergrößert.
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Des
Weiteren ist in 1 benachbart zu der Lichtquelle 7 ein
Lufteinlassgitter 8 gezeigt. Dieses deckt einen größeren tatsächlichen
Lufteinlasskanal frontseitig ab. Über diesen Lufteinlasskanal,
welcher durch das Lufteinlassgitter 8 abgedeckt ist, kann
Luft durch den Stoßfänger 1 hindurch
bis zum Motor und weiterer im Frontbereich angeordneter und temperaturbeaufschlagter
Komponenten des Fahrzeuges gelangen.
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Das
Designelement 4 ist somit mit einem Teil 2a als
auch einem Teil 2b der Stoßfängerverkleidung 2 mechanisch
verbunden.
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In 2 ist
eine Draufsicht auf eine Schnittdarstellung entlang der Schnittlinie
AA in 1 gezeigt. Das Designelement 4 weist
eine U-förmige Ausgestaltung
auf. Freie Enden 41a und 42a der Seitenschenkel 41 und 42 des
Designelements 4 liegen unmittelbar an jeweils einem Ende 21 bzw. 22 der Teile 2a und 2b der
Stoßfängerverkleidung 2 an.
Das außenliegende
Teil 2a der Stoßfängerverkleidung 2 weist
an seinem vorderen Ende 21 eine bogenförmige Rückkrümmung auf, wobei innenseitig
eine Nut 21a vorgesehen ist. In diese Nut 21a greift
ein komplementär
geformter Abschnitt des vorderen Endes 41a des Designelements 4 ein.
In entsprechender Weise ist das vordere freie Ende 42a zum
komplementären
Anliegen an dem freien Ende 22 des Teils 2b der
Stoßfängerverkleidung 2 ausgebildet.
Vorzugsweise sind die Enden 41a und 42a zum passgenauen
Verbinden mit den Enden 21 und 22 der Stoßfängerverkleidung 2 konzipiert.
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Neben
der äußeren sichtbaren
Stoßfängerverkleidung 2 weist
der Stoßfänger 1 auch
ein Innenteil 9 auf, welches in der gezeigten Schnittdarstellung eine
stufenförmige
Form aufweist. Das Innenteil 9 umfasst ein Mittelteil 91 welches
beabstandet und im Wesentlichen in gleicher Richtung zur Rückwand 43 des
Designelements 4 orientiert ist. An beiden Enden des Mittelteils 91 schließen sich
zwei in entgegengesetzter Richtung orientierte Teile 92 bzw. 93 des
Innenteils 9 an.
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Das
Designelement 4 ist mit seinen Schenkeln 41 und 42 sowohl
beabstandet zur Innenseite des Teils 2a der Stoßfängerverkleidung 2 als
auch zur Innenseite des Teils 93 des Innenteils 9 angeordnet.
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Zwischen
der Rückwand 43 und
dem Mittelteil 91 ist eine Feder 10 angeordnet.
Die Feder 10 ist im Ausführungsbeispiel als Stahlfeder
ausgebildet. Durch die podestartige Ausgestaltung und Orientierung
des Mittelteils 91 des Innenteils 9 sitzt die
Feder 10 auf diesem Mittelteil 91 auf und drückt die Rückwand 43 nach
vorne. Aufgrund der Orientierung dieser Federkraft, welche im wesentlichen
der Richtung der Schenkel 41 und 42 entspricht,
wird das Designelement 4 an die Enden 21 und 22 mit
den Enden 41a und 42a angedrückt. Dadurch kann die positionsgenaue
Anordnung und mechanisch stabile Positionierung des Designelements 4 im
Stoßfänger 1 gewährleistet
werden.
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Das
Designelement 4 ist als einstückiges Kunststoffteil ausgebildet
und in schwarzer Farbe eingefärbt.
Die Ausgestaltung als einstückiges Kunststoffteil
ermöglicht
eine kostengünstige
und aufwandsarme Herstellung des Designelements 4. Durch
die schwarze Einfärbung
des Designelements 4 kann der Eindruck im Hinblick auf
die Ausgestaltung eines Lufteinlasskanals 5 noch bekräftigt werden,
da bei herkömmlichen
Fahrzeugen derartige Komponenten üblicherweise eine Schwarzfärbung aufweisen.
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Des
Weiteren ist in 2 zu erkennen, dass der Übergang
zwischen den Enden 21 und 22 zu den Enden 41a und 42a spaltfrei
ausgebildet ist. Darüber hinaus
ist im Ausführungsbeispiel
sogar vorgesehen, dass diese Übergänge bündig und
somit ohne Stufe oder Kante realisiert sind.