DE102007029033A1

DE102007029033A1 - Verfahren zur Ausgabe von Warnungen

Info

Publication number: DE102007029033A1
Application number: DE102007029033A
Authority: DE
Inventors: Arno Van Gijssel; Hermann Kuenzner
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2007-06-23
Filing date: 2007-06-23
Publication date: 2008-12-24
Anticipated expiration: 2027-06-24
Also published as: DE102007029033B4

Abstract

Bei einem Verfahren zur Ausgabe von Warnungen für ein Kraftfahrzeug mit einer Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen, durch welche jeweils zumindest eine Relativbewegung des Kraftfahrzeugs bezüglich zumindest eines bewegten Fremdfahrzeugs ausgewertet wird, mittels einer Anzeigeeinrichtung mit einer Vielzahl von optischen Anzeigeelementen, werden die Fahrerassistenzsysteme hinsichtlich der Zeitkritikalität der zugehörigen Warnungen in zumindest zwei unterschiedliche Zeitkritikalitätsklassen eingeteilt, jeder der zumindest zwei Zeitkritikalitätsklassen wird eine Warnintensität zugeordnet, die Fahrerassistenzsysteme werden hinsichtlich der Richtung, in welcher ein durch das jeweilige Fahrerassistenzsystem überwachter Teil der Fahrzeugumgebung bezüglich des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, in zumindest zwei unterschiedliche Überwachungsrichtungsklassen eingeteilt, die optischen Anzeigeelemente werden hinsichtlich der Richtung ihrer Anordnung bezüglich eines Zentrums der Anzeigeeinrichtung in zumindest zwei Anzeigerichtungsgruppen eingeteilt, jeder Überwachungsrichtungsklass wird zumindest eine Anzeigerichtungsgruppe zugeordnet, die Ausgabe von optischen Warnungen eines Fahrerassistenzsystems aus einer bestimmten Überwachungsrichtungsklasse erfolgt im Wesentlichen mittels optischer Anzeigeelemente, die in eine dieser Überwachungsrichtungsklasse zugeordnete Anzeigerichtungsgruppe eingeteilt sind, und die Ausgabe von optischen Warnungen eines Fahrerassistenzsystem aus einer ...

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ausgabe von Warnungen für ein Kraftfahrzeug mit einer Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen, durch welche jeweils zumindest eine Relativbewegung des Kraftfahrzeugs bezüglich zumindest eines bewegten Fremdfahrzeugs ausgewertet wird, mittels einer Anzeigeeinrichtung mit einer Vielzahl von optischen Anzeigeelementen.
Die Vielfalt an Fahrerassistenzsystemen in modernen Kraftfahrzeugen bringt eine Vielfalt an Anzeigen in der Mensch-System-Schnittstelle eines solchen Kraftfahrzeugs mit sich.
Fahrerassistenzsysteme unterstützen den Fahrer bei der sicheren Erledigung von Fahraufgaben. Hierbei können Fahraufgaben im Wesentlichen wie folgt klassifiziert werden: Stabilisierungsaufgaben (z. B. Längs- und Querregelung), Manövrieraufgaben (z. B. Überholen) und strategische Aufgaben (z. B. Navigieren).
Beispiele heutiger Fahrerassistenzsysteme, die den Fahrer beim Stabilisieren unterstützen können, sind Fahrerassistenzsysteme zur Kollisionswarnung, Spurverlassenswarnung, ABS, Stabilitätskontrolle, etc.
Beispiele heutiger Fahrerassistenzsysteme, die den Fahrer beim Manövrieren unterstützen können, sind Fahrerassistenzsysteme für Spurwechselwarnung oder Einparkassistenten.
Beispiele heutiger Fahrerassistenzsysteme, die den Fahrer bei strategischen Aufgaben unterstützen können, sind Fahrerassistenzsysteme für Staumeldungen und spurgenaue Navigation.
Auf Grund jüngerer technologischer Entwicklungen (z. B. Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation, Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikation, verbesserte Sensorperformanz usw.) stehen in zunehmendem Maße weitere Arten von Fahrerassistenzsystemen zur Verfügung. Als nicht abschließende schlagwortartige Aufzählung seien genannt: Abstandsinformation, Stoppschild- und Rote-Ampelwarnung, Information bezüglich Tempo-Limit, Local-Hazard-Warnung, Heading-Control (Lenkmoment), autonome Notbremse, Kurvenwarnung, Road-Preview, Querverkehrwarnung, Falscheinfahrtwarnung.
Unter Fahrerassistenzsystemen werden im Folgenden sowohl Fahrerinformationssysteme (z. B. Navigationssystem) verstanden als auch Systeme, die voll- oder teilautomatisch in die Fahrzeugführung eingreifen (z. B. Spurhaltesystem).
Bekannte Anzeigeeinrichtungen und Bedieneinrichtungen für Fahrerassistenzsysteme in Kraftfahrzeugen überfordern den Fahrer gelegentlich. Die Informationsanzeige solcher Anzeigeeinrichtungen und/oder die Bedienung solcher Bedieneinrichtungen lenken den Fahrer unter Umständen sogar von der eigentlichen Fahraufgabe ab, wodurch gefährliche Verkehrssituationen provoziert werden können.
Besondere Probleme ergeben sich hinsichtlich der Ausgabe von Warnungen für Kraftfahrzeuge mit einer Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen, durch welche Relativbewegungen des Kraftfahrzeugs bezüglich bewegten Fremdfahrzeugen ausgewertet werden. Die aus dem Stand der Technik bekannten Konzepte zur Ausgabe von Warnungen implizieren meist eine sehr häufige Ausgabe schwer interpretierbarer Warnungen. Die damit einhergehende Informationsflut lenkt den Fahrer in besonderem Maße von der eigentlichen Fahraufgabe ab.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren der eingangs genannten Gattung zu schaffen, das dem Fahrer eine einfachere Informationsentnahme ermöglicht.
Gelöst wird diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Durch das erfindungsgemäße Verfahren sind Warnungen einer Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen des Kraftfahrzeugs in sehr kompakter und leicht interpretierbarer Form ausgebbar.
Erfindungsgemäß werden die Fahrerassistenzsysteme hinsichtlich der Zeitkritikalität der zugehörigen Warnungen in zumindest zwei unterschiedliche Zeitkritikalitätsklassen eingeteilt und jeder dieser zumindest zwei Zeitkritikalitätsklassen wird eine Warnintensität zugeordnet. Außerdem werden die Fahrerassistenzsysteme hinsichtlich der Richtung, in welcher ein durch das jeweilige Fahrerassistenzsystem überwachter Teil der Fahrzeugumgebung bezüglich des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, in zumindest zwei unterschiedliche Überwachungsrichtungsklassen eingeteilt. Die optischen Anzeigeelemente werden indes hinsichtlich der Richtung ihrer Anordnung bezüglich eines Zentrums der Anzeigeeinrichtung in zumindest zwei Anzeigerichtungsgruppen eingeteilt. Jeder Überwachungsrichtungsklasse wird zumindest eine solche Anzeigerichtungsgruppe zugeordnet. Vorzugsweise ist die Zuordnung ein-eindeutig. Die Ausgabe von optischen Warnungen eines Fahrerassistenzsystems aus einer bestimmten Überwachungsrichtungsklasse erfolgt im Wesentlichen mittels optischer Anzeigeelemente, die in eine Anzeigerichtungsgruppe eingeteilt sind, die dieser Überwachungsrichtungsklasse zugeordnet ist. Gleichzeitig erfolgt die Ausgabe von optischen Warnungen eines Fahrerassistenzsystems aus einer bestimmten Zeitkritikalitätsklasse in der Warnintensität, die dieser Zeitkritikalitätsklasse zugeordnet ist.
Der Betrachter der Anzeigeeinrichtung kann so in sehr einfacher Art und Weise die Zeitkritikalität einer Warnung und den Teil der Fahrzeugumgebung, auf den sie sich bezieht, erkennen. Die Zeitkritikalität ist der Warnintensität entnehmbar, der Teil der Fahrzeugumgebung, auf den sich die Warnung bezieht – gewissermaßen also die Richtung, aus der Gefahr droht – ist anhand der Anordnung des die Warnung ausgebenden Anzeigeelements bzw. der die Warnung ausgebenden Anzeigeelemente innerhalb der Anzeigeeinrichtung zu erkennen.
Die Erfindung bezieht sich auf die Ausgabe von Warnungen von Fahrerassistenzsystemen, durch welche jeweils zumindest eine Relativbewegung des Kraftfahrzeugs bezüglich zumindest eines bewegten Fremdfahrzeugs ausgewertet wird. Selbstverständlich bleibt der erfinderische Gedanke unverändert erhalten wenn zusätzlich Warnungen anderer Fahrerassistenzsysteme in das Anzeigekonzept aufgenommen werden, die nicht auf der Auswertung einer Relativbewegung des Kraftfahrzeugs bezüglich eines Fremdfahrzeugs basieren.
Unter der Auswertung einer Relativbewegung des Kraftfahrzeugs bezüglich zumindest eines bewegten Fremdfahrzeugs ist insbesondere die Auswertung der Entfernung und der Differenzgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs bezüglich dieses Fremdfahrzeugs zu verstehen.
Die Entscheidung über die Ausgabe der Warnungen erfolgt bei der Erfindung in an sich bekannter Weise durch die Fahrerassistenzsysteme. Vorzugsweise erfolgt die Entscheidung über die Ausgabe einer Warnung bei zumindest einem oder sogar allen dieser Fahrerassistenzsysteme in Abhängigkeit von einer Differenzgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zu einem Fremdfahrzeug.
Die Erfindung sieht Warnungen unterschiedlicher Warnintensität vor. Dabei folgt vorzugsweise die geringe Warnintensität, die einer ersten Zeitkritikalitätsklasse zugeordnet ist, aus der Tatsache, dass die Warnung ausschließlich optisch erfolgt. Höhere Warnintensitäten für andere Zeitkritikalitätsklassen können beispielsweise durch eine Steigerung der Fläche oder Helligkeit einer optischen Warnung und/oder die Hinzunahme akustischer und/oder haptischer Warnsignale erreicht werden.
Zur weiteren Veranschaulichung wird die Erfindung sowie die bevorzugten Ausführungsformen und Weiterbildungen gemäß den abhängigen Ansprüchen im Folgenden im Rahmen eines Gesamtkonzepts beschrieben, das sowohl eine Anzeige von Warnungen als auch eine Anzeige von Betriebszuständen durch eine einzige Anzeigeeinrichtung vorsieht. Dieses Gesamtkonzept stellt eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung dar. Die Anzeige der Betriebszustände und alle weiteren ausschließlich für die Anzeige der Betriebszustände vorgesehenen technischen Merkmale des Gesamtkonzepts sind jedoch in Bezug auf die Erfindung als optional anzusehen.
Unter einem Betriebszustand im Sinne der genannten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist ein Einschaltzustand und/oder Verfügbarkeitszustand des jeweiligen Fahrerassistenzsystems zu verstehen.
Gemäß einer bevorzugten Variante dieser Ausführungsform der Erfindung, die speziell auf die Anzeige von Einschaltzuständen ausgerichtet ist, ist durch jedes Anzeigeelement ein Einschaltzustand zumindest eines der dem Anzeigeelement zugeordneten Fahrerassistenzsysteme eigenständig darstellbar. Die Anzeigeeinrichtung bzw. das jeweilige Anzeigeelement zeigt dann also an, ob das jeweilige Fahrerassistenzsystem ein- oder ausgeschaltet ist. Sind einem Anzeigeelement mehrere Fahrerassistenzsysteme zugeordnet, kann dieses Anzeigeelement anzeigen, ob zumindest eines dieser Fahrerassistenzsysteme eingeschaltet ist bzw. ob zumindest eines dieser Fahrerassistenzsysteme ausgeschaltet ist. Durch die optionale Vereinigung der Anzeige von Betriebszuständen mehrerer Fahrerassistenzsysteme auf ein einziges Anzeigeelement werden insgesamt weniger Anzeigeelemente benötigt und die Anzeigeeinrichtung kann kompakter und übersichtlicher gestaltet werden. Im einfachsten Fall reichen hierfür genau zwei Anzeigezustände des jeweiligen Anzeigeelements aus. Wenn für das jeweilige Anzeigeelement jedoch mehr als zwei Anzeigezustände vorgesehen sind, kann die Anzeige in geeigneter Art und Weise – beispielsweise in unterschiedlichen Helligkeitsstufen – aktiviert werden, um unterschiedliche Anzahlen eingeschalteter und dem Anzeigeelement zugeordneter Fahrerassistenzsysteme anzuzeigen.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Variante dieser Ausführungsform der Erfindung, die speziell auf die Anzeige von Verfügbarkeitszuständen ausgerichtet ist, ist durch jedes Anzeigeelement ein Verfügbarkeitszustand zumindest eines der dem Anzeigeelement zugeordneten Fahrerassistenzsysteme eigenständig darstellbar. Die Anzeigeeinrichtung zeigt dann an, ob das jeweilige Fahrerassistenzsystem in der aktuellen Situation verfügbar ist. Ist das jeweilige Fahrerassistenzsystem nicht verfügbar, kann die Anzeige weiterhin differenzieren, ob ein Defekt vorliegt, oder ob die aktuelle Fahrsituation mit Bedingungen einhergeht, unter denen das Fahrerassistenzsystem nicht einsetzbar ist. Sind einem Anzeigeelement mehrere Fahrerassistenzsysteme zugeordnet, kann dieses Anzeigeelement anzeigen, ob zumindest eines dieser Fahrerassistenzsysteme verfügbar ist bzw. ob zumindest eines dieser Fahrerassistenzsysteme nicht verfügbar ist. Wenn für das jeweilige Anzeigeelement mehr als zwei Anzeigezustände vorgesehen sind, kann die Anzeige in geeigneter Art und Weise – beispielsweise in unterschiedlichen Helligkeitsstufen – aktiviert werden, um unterschiedliche Anzahlen verfügbarer und dem Anzeigeelement zugeordneter Fahrerassistenzsysteme anzuzeigen.
Die Anzeigeeinrichtung umfasst eine Vielzahl von Anzeigeelementen. Vorzugsweise bilden diese Anzeigeelemente gemeinsam zumindest einen ersten im Wesentlichen kreisförmigen Anzeigering und einen zweiten im Wesentlichen kreisförmigen Anzeigering, wobei der zweite Anzeigering den ersten Anzeigering umschließt. Je nach Ausführungsform kann die Anzeigeeinrichtung weitere Anzeigeringe enthalten, beispielsweise einen dritten im Wesentlichen kreisförmigen Anzeigering, der den zweiten Anzeigering umschließt usw.
Diese Gestaltung der Anzeigeeinrichtung ist orientiert an der Metapher von Schutzringen bzw. Schutzzonen, die das Kraftfahrzeug umgeben. Ein Anzeigering entspricht dann einem Schutzring bzw. einer Schutzzone.
Durch die Verwendung solcher Anzeigeringe können einem Fahrzeuginsassen, insbesondere dem Fahrer, beispielsweise unterschiedliche Gefahrengrade in besonders verständlicher Art und Weise präsentiert werden. Den Anzeigeringen können dazu beispielsweise verschiedene Gefahrengrade und/oder verschiedene Grade der Zeitkritikalität zugeordnet werden.
Die Anzeigeringe können eine unterschiedliche Dicke aufweisen. Auf diese Weise können ebenfalls bzw. zusätzlich Bedeutungsinhalte vermittelt werden. Beispielsweise können auf diese Weise ebenfalls unterschiedliche Grade der Wichtigkeit und/oder Zeitkritikalität und/oder Nutzungshäufigkeit der zugeordneten Fahrerassistenzsysteme ausgedrückt bzw. berücksichtigt werden. Es kann auch die Anzahl zugeordneter Fahrerassistenzsysteme durch die Dicke eines Rings ausgedrückt werden.
Zur Verstärkung der Schutzring-Metapher kann im Inneren des innersten Anzeigerings, beispielsweise des ersten Anzeigerings, graphisch oder symbolisch ein Abbild des Kraftfahrzeugs dargestellt sein. Das Abbild des Kraftfahrzeugs dient dann gewissermaßen als Erklärung des Anzeigekonzepts, denn die um das Abbild herum angeordneten Anzeigeelemente werden – bedingt durch das Vorhandensein des Abbilds – vom Bediener intuitiv in einen räumlichen Bezug zum realen Kraftfahrzeug gesetzt. Der Fahrer interpretiert die das Abbild des Kraftfahrzeugs umgebenden Anzeigeringe intuitiv als Anzeige, die in Bezug zu Schutzringen steht, die das reale Kraftfahrzeug umgeben. Ein Anzeigeelement eines weit innen, d. h. nahe dem Abbild, angeordneten Anzeigerings wird als nahe an dem realen Kraftfahrzeug empfunden. Ein Anzeigeelement, welches rechts von dem Abbild angeordnet ist, wird als Signal verstanden, welches einen Bezug zur rechten Seite des Kraftfahrzeugs hat. Für den entsprechend unterrichteten bzw. trainierten Benutzer ergeben sich diese Vorteile selbstverständlich unabhängig vom Vorhandensein eines Abbilds bereits aus dem grundsätzlichen Aufbau der Anzeigeeinrichtung. Jedoch können sie durch das Abbild verstärkt werden.
Vorzugsweise sind die durch die Anzeigeelemente gebildeten Ringe tatsächlich kreisförmig oder annähernd kreisförmig ausgebildet. Die Schutzring-Metapher ist für den Bediener dann besonders klar entnehmbar und hilfreich. Unter die Formulierung „im Wesentlichen kreisförmig" sollen jedoch beispielsweise auch ovale oder polygon-förmige und ähnliche Gebilde fallen.
Vorzugsweise sind die im Wesentlichen kreisförmigen Anzeigeringe im Wesentlichen konzentrisch angeordnet. Dies erleichtert das intuitive Verständnis des Anzeigekonzepts.
Ein Anzeigering kann im einfachsten Fall durch ein – dann selbst ringförmiges – einziges Anzeigeelement gebildet werden. Dies kann für alle Anzeigeringe oder nur für einen Teil der Anzeigeringe gelten. Die Anzeige ist dann besonders einfach technisch zu realisieren.
Vorteilhaft kann jedoch insbesondere eine Zusammensetzung eines Anzeigerings aus mehreren Anzeigeelementen sein, die jeweils einen Ringsektor des Anzeigerings bilden. Beispielsweise kann jeweils ein Ringsektor für „vorne", „rechts", „hinten" und „links" vorgesehen sein. Die Ringsektoren können sich über gleich große Winkelbereiche erstrecken, beispielsweise jeweils 90 Grad bei vier Ringsektoren oder jeweils 45 Grad bei acht Ringsektoren. Jedoch können sich die Ringsektoren auch bewusst über unterschiedlich große Winkelbereiche erstrecken, um beispielsweise die Anzahl und/oder Wichtigkeit der zugeordneten Fahrerassistenzsysteme zu verdeutlichen. Beispielsweise kann ein Ringsektor „vorne" bewusst breiter ausgeführt sein als ein Ringsektor „hinten". Dies entspricht der im Folgenden noch deutlicher ersichtlichen größeren Bedeutung der „nach vorne", d. h. in Fahrtrichtung, gerichteten Fahrerassistenz gegenüber der „nach hinten" gerichteten Fahrerassistenz.
Die einzelnen Ringsektoren eines Anzeigerings können unmittelbar aneinander angrenzen. Die Anzeigeelemente bilden dann optisch für den Benutzer einen geschlossenen Ring, was die oben genannte Schutzring-Metapher weiter stützt. Es kann aber auch ein Abstand zwischen zwei benachbarten Anzeigeelementen vorgesehen sein, der den Anzeigering geringfügig unterbricht, ohne seine ringartige Grundform gänzlich aufzuheben. Die Anzeigeelemente sind dann optisch für den Benutzer trennbar, selbst wenn sie gleichartig aktiviert, z. B. in gleicher Farbe beleuchtet sind.
Vorteilhaft ist es insbesondere, wenn der erste und der zweite Anzeigering jeweils sektorweise aus mehreren Anzeigeelementen zusammengesetzt sind und die Begrenzungswinkel zumindest eines ersten Ringsektors des ersten Anzeigerings mit den Begrenzungswinkeln zumindest eines zweiten Ringsektors des zweiten Anzeigerings übereinstimmen. Diese Übereinstimmung kann annähernd sein, ist jedoch vorzugsweise exakt. Der erste Ringsektor und der zweite Ringsektor sind einander dann aus Sicht eines Betrachters klar zuzuordnen. Sie bilden gemeinsam einen Sektor bzw. Teilsektor der Anzeigeeinrichtung. Bei gemeinsamer Aktivierung, beispielsweise gemeinsamer Beleuchtung, ist der entsprechende Sektor der Anzeigeeinrichtung besonders deutlich hervorgehoben. Der oben verwendete Begriff der Begrenzungswinkel eines Sektors oder Ringsektors sei im Folgenden an einem Beispiel erklärt. Wenn auf dem Ziffernblatt einer Analoguhr die Uhrzeit 3 Uhr dem Winkel 0 Grad entspricht und die Uhrzeit 6 Uhr dem Winkel –90 Grad, dann hat der Sektor zwischen 4 Uhr und 5 Uhr die Begrenzungswinkel –30 Grad (bei 4 Uhr) und –60 Grad (bei 5 Uhr).
Die gleichen Überlegungen, die oben bezüglich Beabstandung und unmittelbarem Angrenzen von Ringsektoren angestellt wurden, gelten entsprechend für benachbarte Anzeigeringe. Es kann also der erste Anzeigering den zweiten Anzeigering stellenweise oder sogar auf seinem gesamten Umfang „berühren". Alternativ kann bewusst ein Abstand zwischen den Anzeigeringen vorgesehen sein.
Vorzugsweise ist jedes Anzeigeelement so ausgeführt, dass sein optisches Erscheinungsbild zumindest zwei visuell unterscheidbare Zustände einnehmen kann. Beispielsweise kann jedes Anzeigeelement durch eine Leuchtdiode oder Glühlampe hinterleuchtet sein oder die Leuchtdiode oder Glühlampe bildet selbst das Anzeigeelement. Das Ein- bzw. Ausschalten des Leuchtmittels bestimmt dann den Anzeigezustand. Vorteilhaft ist auch die Beleuchtbarkeit in unterschiedlichen Farben. So können beispielsweise die Zustände AUS (nicht beleuchtet), EIN (in Farbe 1 beleuchtet) und WARNUNG (in Farbe 2 beleuchtet) unterscheidbar angezeigt werden.
Vorzugsweise ist jedes Anzeigeelement separat ansteuerbar.
Die Anzeigeeinrichtung kann auch als Display bzw. Bildschirm ausgeführt sein, auf dem die Anzeigeelemente dargestellt werden. So ergibt sich eine besonders hohe Flexibilität der Darstellung. Die Anzeigeeinrichtung kann insbesondere als so genanntes Head-up-Display ausgebildet sein.
Sofern dies technisch möglich ist (beispielsweise bei Nutzung eines LCD-Displays) kann zu Anzeigezwecken auch die Geometrie eines Anzeigeelements verändert werden. Beispielsweise kann das Anzeigeelement bei Aktivierung verbreitert werden. Es wird dann gewissermaßen der Anzeigering, zu dem das Anzeigeelement gehört, an der Stelle des Anzeigeelements verbreitert. Es können auch und insbesondere mehrere Stufen der Aktivierung derart vorgesehen sein, dass die Breite eines Anzeigelements – und somit auch die Dicke des entsprechenden Anzeigerings an der entsprechenden Stelle – einstellbar ist in Abhängigkeit von der Anzahl eingeschalteter bzw. verfügbarer Fahrerassistenzsysteme, die dem Anzeigeelement zugeordnet sind.
Neben der Anzeige von Betriebszuständen kann die Anzeigeeinrichtung auch zur Anzeige von Warnungen dienen. Auch diesbezüglich können einem Anzeigeelement mehrere Fahrerassistenzsysteme zugeordnet sein, um bei Bedarf Warnungen dieser Fahrerassistenzsysteme darzustellen. Einzelne Fahrerassistenzsysteme können also auch hinsichtlich der Anzeige von Warnzuständen durch die Anzeigeeinrichtung gruppiert werden.
Die Zuordnung von Fahrerassistenzsystemen zu den Anzeigeelementen bezüglich Warnungen kann dieselbe sein wie die Zuordnung von Fahrerassistenzsystemen zu den Anzeigeelementen bezüglich Betriebszuständen. Es kann jedoch auch bewusst hiervon abgewichen werden. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden beispielsweise Warnungen optischer Art, die von einem Fahrerassistenzsystemen ausgehen, stets von Anzeigeelementen des Sektors bewirkt, in dem das Anzeigeelement liegt, durch welches zumindest ein Betriebszustand (z. B. Einschaltzustand) dieses Fahrerassistenzsystems angezeigt wird. Jedoch werden dabei für die Ausgabe der Warnungen durchaus auch Anzeigeelemente dieses Sektors genutzt, die nicht der Anzeige des Betriebszustands dieses Fahrerassistenzsystems dienen. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung sind die Fahrerassistenzsysteme bezüglich der Ausgabe von Warnungen also in erster Linie einem bestimmten Sektor zugeordnet und nicht einem bestimmten Anzeigeelement. Eine Zuordnung zu einem bestimmten Anzeigeelement innerhalb des Sektors oder auch zu mehreren Anzeigeelementen innerhalb des Sektors kann sich gemäß einer speziellen Variante dieser bevorzugten Ausführungsform der Erfindung jedoch aus der Zeitkritikalität einer auszugebenden Warnung ergeben.
Vorzugsweise sind unterschiedliche Arten der Aktivierung eines Anzeigeelements vorgesehen, um die Anzeige einer Warnung von der Anzeige eines Betriebszustands (z. B. Einschaltzustand) unterscheidbar zu machen. Die dauerhafte Beleuchtung eines Anzeigeelements kann demnach den eingeschalteten Zustand aller diesem Anzeigeelement zugeordneten Fahrerassistenzsysteme signalisieren. Ein Blinken eines Anzeigeelements oder seine dauerhafte Beleuchtung in veränderter Farbe (z. B. rot statt grün) kann hingegen einen Warnzustand zumindest eines dem Anzeigeelement zugeordneten Fahrerassistenzsystems signalisieren.
Auch durch die Vereinigung der Anzeige von Warnungen mehrerer Fahrerassistenzsysteme auf ein einziges Anzeigeelement werden insgesamt weniger Anzeigeelemente benötigt und die Anzeigeeinrichtung kann kompakter und übersichtlicher gestaltet werden. Sind dem Anzeigeelement mehrere Fahrerassistenzsysteme zugeordnet, kann eine Warnung aus Sicht des Benutzers zwar zunächst nicht alleine anhand des Anzeigeelements einem bestimmten Fahrerassistenzsystem zugeordnet werden. Die Ausgabe von Warnungen erfolgt gewissermaßen „übergeordnet". Allerdings ist für ein korrektes Reagieren durch den Fahrer eine exakte Zuordnung zwischen Warnung und Fahrerassistenzsystem in vielen Fällen ohnehin nicht erforderlich. Beispielsweise kann es genügen, wenn der Fahrer auf das Blinken eines dem Sektor „vorne" zuzuordnenden Anzeigeelements zunächst mit einer Bremsung oder zumindest mit erhöhter Aufmerksamkeit reagiert und sich erst später (oder auch nie) ein genaueres Bild über die exakte Ursache der Warnung verschafft.
Eine übergeordnete Definition von Warnungen kann auch derart vorgenommen werden, dass – wie oben bereits erwähnt – Warnungen bestimmter Fahrerassistenzsysteme durch die Anzeigeelemente eines bestimmten Sektors ausgegeben werden.
Zur Unterscheidung von Warnungen kann wahlweise aber auch eine zusätzliche Aufklärungssymbolik und/oder ein zusätzlicher Aufklärungstext vorgesehen werden. So kann beispielsweise eine durch das jeweilige Anzeigeelement noch unspezifisch angezeigte Warnung näher spezifiziert werden.
Vorzugsweise wird zumindest ein Fahrerassistenzsystem, welches zur Überwachung eines in einer bestimmten Richtung bezüglich des Kraftfahrzeugs angeordneten Teils der Fahrzeugumgebung dient, hinsichtlich der Anzeige von Betriebszuständen und/oder Warnungen einem Sektor der Anzeigeeinrichtung zugeordnet, der in entsprechender Richtung bezüglich des Zentrums des ersten Anzeigerings angeordnet ist. Die Zuordnung kann sogar noch weiter detailliert werden, indem ein Fahrerassistenzsystem, welches zur Überwachung eines in einer bestimmten Richtung bezüglich des Kraftfahrzeugs angeordneten Teils der Fahrzeugumgebung dient, insbesondere hinsichtlich der Anzeige von Betriebszuständen, gegebenenfalls aber auch hinsichtlich der Anzeige von Warnungen einem bestimmten Anzeigeelement zugeordnet wird, das in entsprechender Richtung bezüglich des Zentrums des ersten Anzeigerings angeordnet ist. Mit anderen Worten erfolgt die Zuordnung zwischen den Fahrerassistenzsystemen bzw. deren Betriebszuständen und/oder Warnungen und den Anzeigeelementen also orientiert an einer räumlichen Zuordnung einer Aufgabe des jeweiligen Fahrerassistenzsystems zu dem Kraftfahrzeug. Es wird gewissermaßen ein „Gefahren-Mapping" vorgenommen. Dies kann durch entsprechende Aufteilung auf die Sektoren der Anzeigeeinrichtung bzw. die Ringsektoren eines Anzeigerings sehr einfach technisch umgesetzt werden. Vorzugsweise ist der überwiegende Teil und/oder sind sämtliche Fahrerassistenzsysteme des Kraftfahrzeugs in der oben genannten Art und Weise hinsichtlich der Anzeige von Betriebszuständen und/oder Warnungen einem Sektor bzw. Anzeigeelement zugeordnet.
Eine solche Zuordnung kann hinsichtlich der Anzeige von Betriebszuständen sehr vorteilhaft sein. Der Fahrer ist dann in verbessertem Maße informiert, welche Teile der Fahrzeugumgebung wirksam überwacht werden bzw. in welchen Teilen der Fahrzeugumgebung derzeit keine Überwachung stattfindet, weil die entsprechenden Fahrerassistenzsysteme deaktiviert oder nicht verfügbar sind.
Eine solche Zuordnung kann aber auch hinsichtlich der Ausgabe von Warnungen vorteilhaft sein. Der Fahrer kann ausgegebene Warnungen dann sehr einfach einem entsprechenden Teil der Fahrzeugumgebung zuordnen und so eine dort von dem Fahrerassistenzsystem erkannte Gefahr schneller erkennen.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist für zumindest ein Fahrerassistenzsystem, welches zur Überwachung eines in einer bestimmten Richtung bezüglich des Kraftfahrzeugs angeordneten Teils der Fahrzeugumgebung dient, sowohl ein Betriebszustand dieses Fahrerassistenzsystems als auch eine Warnung dieses Fahrerassistenzsystems durch dasselbe Anzeigeelement ausgebbar und dieses Anzeigeelement ist in entsprechender Richtung bezüglich des Zentrums des ersten Anzeigerings angeordnet. Die Zuordnung ist in diesem Fall bis auf die Ebene der Anzeigeelemente detailliert.
Es kann aber alternativ auch sinnvoll sein, nur die Zuordnung hinsichtlich der Anzeige der Betriebszustände bis auf die Ebene der Anzeigeelemente zu detaillieren, die Zuordnung hinsichtlich der Anzeige von Warnungen hingegen nur auf die Ebene von Sektoren. Beispielsweise wird dann der Betriebszustand eines Fahrerassistenzsystems zur Auffahrwarnung einem ganz bestimmten Anzeigeelement im Sektor „vorne" zugeordnet und zugehörige optische Warnungen werden ebenfalls im Sektor „vorne" auszugeben, jedoch nicht zwingend ausschließlich durch dieses Anzeigeelement.
Die oben genannte Schutzring-Metapher wird durch die Richtungs-Zuordnung dahingehend verfeinert, dass auch die Richtung anzeigbar wird, in welcher ein Schutzring (repräsentiert durch den jeweiligen Anzeigering) aktiviert ist bzw. aus welcher eine Gefahr droht.
Die oben genannte Überwachung eines Teils der Fahrzeugumgebung ist vorzugsweise so ausgebildet, dass sie die Erfassung und Auswertung einer Differenzgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zu zumindest einem Fremdfahrzeug umfasst. Dies kann für die Überwachung eines einzelnen der berücksichtigten Fahrerassistenzsysteme gelten, vorzugsweise jedoch gilt dies für die Überwachung aller berücksichtigten Fahrerassistenzsysteme.
Vorzugsweise sind die anzeigbaren Warnungen der Fahrerassistenzsysteme des Kraftfahrzeugs bzw. die Fahrerassistenzsysteme selbst hinsichtlich ihrer Zeitkritikalität in Gruppen einteilbar. Die Einteilung kann sich auf die ausgebbaren Warnungen oder auf die Fahrerassistenzsysteme selbst beziehen, welche die Warnungen ausgeben. Diese Unterscheidung entfällt bzw. wird überflüssig, wenn der Begriff eines Fahrerassistenzsystems so definiert wird, dass durch jedes im Kraftfahrzeug vorgesehene Fahrerassistenzsystem nur Warnungen eines Typs ausgebbar sind. Hiervon wird im vorliegenden Fall ohne Beschränkung der Allgemeinheit ausgegangen.
Besonders sinnvoll erscheint die angesprochene Einteilung für Fahrerassistenzsysteme mit inhaltlich ähnlichen Aufgaben. Es leuchtet beispielsweise ein, dass Warnungen des Fahrerassistenzsystems „Spurführung mittel" zeitkritischer sind als Warnungen des Fahrerassistenzsystems „Spurführung früh". Noch zeitkritischer sind Warnungen des Fahrerassistenzsystems „Spurführung spät". Die nach Kriterien der Zeitkritikalität gebildeten Gruppen von Fahrerassistenzsystemen können wiederum jeweils einem Anzeigering zugeordnet werden. Fahrerassistenzsysteme zur Ausgabe zeitkritischer Warnungen werden im Folgenden der Einfachheit halber auch als zeitkritische Fahrerassistenzsysteme bezeichnet.
Betriebszustände zeitkritischer Fahrerassistenzsysteme sind dabei vorzugsweise einem weiter innen gelegenen Anzeigering zugeordnet, Betriebszustände weniger zeitkritischer Fahrerassistenzsysteme einem weiter außen gelegenen Anzeigering. Der Fahrer kann der Anzeige somit leicht entnehmen, ob der aktuelle Betriebszustand (d. h. Verfügbarkeits- und/oder Aktivierungszustand) in einer bestimmten Richtung (oder generell) eine Überwachung der Fahrzeugumgebung gewährleistet, die eine „langfristige" Sicherheit bietet, weil vor der Ausgabe eine zeitkritischen Warnung mit Vorwarnungen geringer Zeitkritikalität zu rechnen ist (dies ist der Fall, wenn Fahrerassistenzsysteme mit geringer Zeitkritikalität aktiviert und verfügbar sind), oder ob unter Umständen kurzfristige Reaktionen auf zeitkritische Warnungen ohne Vorwarnung erfolgen müssen (dies ist der Fall, wenn Fahrerassistenzsysteme mit geringer Zeitkritikalität nicht aktiviert und/oder nicht verfügbar).
Auch die Zeitkritikalität einer Warnung kann ausgedrückt werden, indem die Warnung auf einem weiter innen oder einem weiter außen gelegenen Anzeigering dargestellt wird. Der Fahrer kann der Anzeigeeinrichtung dann entnehmen, wie zeitlich nahe eine Gefahr bereits ist und wie schnell er reagieren muss.
Alternativ oder zusätzlich kann die Intrusivität, d. h. die Eindringlichkeit bzw. Aufdringlichkeit bzw. Intensität, einer Warnung dem Fahrer Aufschluss darüber geben, wie zeitkritisch die Warnung ist, d. h. wie schnell er reagieren muss. Vorwarnungen können beispielsweise dargestellt werden durch Aktivierung eines einzelnen Ringsektors auf einem einzigen Anzeigering. In der nächsthöheren Stufe der Zeitkritikalität kann beispielsweise die Anzeigefläche der Warnung erhöht werden, indem weitere Ringsektoren desselben Sektors hinzukommen. Beispielsweise ergeben zwei benachbarte beleuchtete Anzeigeelemente gemeinsam eine größere Leuchtfläche als ein einzelnes der beiden Anzeigeelemente. Die Warnanzeige erstreckt sich dann über mehrere Anzeigeringe. Alternativ oder zusätzlich kann die Intensität bzw. Intrusivität der optischen Warnung auch durch Steigerung der Helligkeit der Anzeige gesteigert werden. Eine abermals höhere Stufe der Zeitkritikalität kann durch eine Bewegung (beispielsweise grafische Anzeige einer wellenartigen Bewegung) oder ein Blinken eines oder mehrerer Anzeigeelemente symbolisiert werden. Zudem können in Stufen höherer Zeitkritikalität ergänzend haptische und/oder akustische Warnungen ausgegeben werden.
Insbesondere zeitkritische Warnungen werden also vorzugsweise nicht nur visuell, sondern zusätzlich haptisch und/oder akustisch signalisiert. Die Ausgabe der haptischen und/oder akustische Warnungen kann dabei in an sich bekannter Weise erfolgen.
Eine Zuordnung kann derart vorgenommen werden, dass Warnungen, die sich auf Fahrerassistenzsysteme beziehen, deren Betriebszustände in demselben Anzeigering angezeigt werden, mit derselben Intrusivität signalisiert werden. Eine solche Zuordnung gilt dann vorzugsweise in allen Sektoren. Wenn also die Warnungen der beiden Fahrerassistenzsysteme X1 und Y1 als wenig zeitkritisch eingestuft werden und unterschiedliche Richtungen (entsprechend Sektoren A und B) betreffen, kann dementsprechend der Betriebszustand von X1 durch das äußerste Anzeigeelement des Sektors A angezeigt werden, während der Betriebszustand von Y1 durch das äußerste Anzeigeelement des Sektors B angezeigt wird. Eine Warnung des Fahrerassistenzsystems X1 wird mit derselben Intrusivität in Sektor A angezeigt wie eine Warnung des Fahrerassistenzsystems Y1 in Sektor B.
Warnungen können, wie bereits angedeutet, durch eine zusätzliche Aufklärungssymbolik konkretisiert werden (z. B. Symbol für Auffahrunfall bei dichtem Abstand zum Vorderfahrzeug). Die Aufklärungssymbolik kann ein gegebenenfalls vorgesehenes Abbild des Kraftfahrzeugs im Zentrum der Anzeigeringe ersetzen. Es kann aber auch eine eigene Anzeigeeinrichtung oder ein eigenes Anzeigeelement für die Aufklärungssymbolik vorgesehen sein.
Die Erfindung basiert unter anderem auf den nachfolgenden Überlegungen:
Die von Fahrerassistenzsystemen bereitgestellten Informationen bezüglich des Gefährlichkeitsgrades der Verkehrssituation und bevorstehender Änderungen des Gefährlichkeitsgrades sind oft zeitkritischer Natur.
Grenzen der menschlichen Leistungsfähigkeit und somit auch der Leistungsfähigkeit des Fahrers eines Kraftfahrzeugs bestehen zum Beispiel darin, dass in Situationen mit erhöhtem Stress oder Workload die kognitive Leistung, d. h. das Vermögen, Informationen höherer Komplexität (symbol-basierte Informationen – Text, Symbole) zu verarbeiten, abnimmt. Auch kann sich die Variabilität der Blickbewegungen reduzieren; es finden weniger Blickbewegungen im konzentrierten Bereich nahe des „road centers" statt. Zudem kann sich der Bereich des peripheren Sichtfeldes, aus dem Informationen aufgenommen werden, verkleinern.
Die erfindungsgemäße Anzeigeeinrichtung ist demnach so ausgeführt, dass die dargebotene visuelle Information konzentriert, integriert und weitgehend signalbasiert präsentiert wird. So wird ein intuitives Reagieren des Fahrers gewährleistet. Der Begriff „signalbasiert" bezieht sich auf eine bekannte Theorie nach Rasmussen (1983), gemäß welcher Informationsverarbeitung auf den Ebenen „knowledge-based", „rule-based" und „skill-based" klassifiziert wird. Wissensbasierte („knowledge-based") Informationsverarbeitung erfolgt hierbei auf höherer kognitiver Ebene (z. B. Text oder aufwändigere Symbole). Verarbeitung solcher Informationen führt zu einer höheren kognitiven Beanspruchung. „Skill-based" verarbeitbare Informationen sind einfache Signale (z. B. das plötzlich Aufleuchten einer Fläche oder LED). Die erfindungsgemäße Anzeigeeinrichtung ist „signalbasiert", da sie gezielt solche einfachen Anzeigesignale verwendet, die möglichst „skill-based" vom Fahrer verarbeitbar sind. Die Verarbeitung solcher Informationen erfordert nur geringe kognitive Ressourcen und kann teils auch parallel zur Verarbeitung von komplexeren Informationen stattfinden. Sofern die Information in der visuellen Modalität präsentiert wird, können signalbasierte Reize auch über das periphere Sichtfeld wahrgenommen werden.
Die Mehrzahl der bekannten Informationsanzeigen für Fahrerassistenzsysteme sind demgegenüber symbolbasiert ausgeführt, wodurch für die Verarbeitung („knowledge-based") der ausgegebenen Information durch den Benutzer eine hohe kognitive Leistung erforderlich ist. In den meisten Fällen werden verschiedene jeweils zu Fahrerassistenzsystemen gehörige Informationsanzeigen an verschiedenen Stellen im Fahrzeuginnenraum präsentiert, wodurch dem Fahrer die gleichzeitige Erfassung erschwert wird. Zudem fehlt der Zusammenhang zwischen den verschiedenen Anzeigen aus Sicht des Fahrers. Diese Faktoren führen dazu, dass bestimmte Informationen nicht oder nicht rechtzeitig verarbeitet werden; die erforderliche Zeit zur notwendigen Einordnung, Aufnahme und Verarbeitung der Informationen, somit die Reaktionszeit ist oft sehr lang. Das Situationsbewusstsein ist nicht nachhaltig gewährleistet. Dies kann zu ungeeigneter Ressourcenzuteilung führen und birgt somit ein erhöhtes Risiko einer übermäßigen Fahrerablenkung.
Zur Überwindung dieser Nachteile sieht der erfindungsgemäße Ansatz eine benutzerzentrierte Ausführung von Informationsanzeigen für Fahrerassistenzsysteme vor, d. h. eine Ausführung auf Grundlage der Charakteristiken menschlicher Leistungsfähigkeit – und nicht aus Systemsicht.
Der verfolgte Ansatz sieht zudem eine signalbasierte Ausführung von Informationsanzeigen für Fahrerassistenzsysteme vor. Dies ermöglicht eine verbesserte Verarbeitung in Situationen mit erhöhtem Stress oder Workload.
Der verfolgte Ansatz sieht zudem eine metapherbasierte Ausführung von Informationsanzeigen für Fahrerassistenzsysteme vor. Dies führt zu einer intuitiveren und somit schnelleren und auch weniger anstrengenden Einordnung der Signale.
Erfindungsgemäß sind die Informationsanzeigen verschiedener Fahrerassistenzsysteme integriert und konzentriert als kombinierte Informationsanzeige ausgeführt. Warnsignale sind übergeordnet definiert, d. h. Informationen verschiedener Fahrerassistenzsysteme, die dieselbe oder eine ähnliche Reaktion erfordern (z. B. Bremsen) und/oder eine vergleichbare Gefahr darstellen, werden von einem übergeordneten Signal dargestellt. Die Warnsignale selbst sind vorzugsweise in erster Linie derart ausgeführt, dass sie zum höchst priorisierten Ziel führen, nämlich Aufmerksamkeitslenkung. Zusätzlich können, z. B. zur besseren Verständlichkeit, systemspezifische, symbolische Informationen zur näheren Aufklärung präsentiert werden. Diese zusätzlichen Informationen können gleichzeitig mit dem eigentlichen Warnsignal ausgegeben werden oder bewusst verzögert, damit der Fahrer erst beginnt, sie zu interpretieren, nachdem die Aufmerksamkeit gelenkt wurde.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen näher beschrieben. Daraus ergeben sich weitere Details, bevorzugte Ausführungsformen und Weiterbildungen der Erfindung.
Im Einzelnen zeigen
1 den schematischen Aufbau einer Systemstatus-Anzeige,
2–13 verschiedene Varianten und Betriebszustände einer Anzeigeeinrichtung gemäß dem Schema nach 1.
14a eine Bedienstruktur zur Auswahl, Aktivierung und Konfiguration einzelner Ringsektoren,
14b eine Draufsicht auf einen Dreh-/Druckschalter zur Auswahl, Aktivierung und Konfiguration einzelner Ringsektoren,
14c eine Draufsicht auf ein Tastenfeld zur Auswahl, Aktivierung und Konfiguration einzelner Ringsektoren oder Sektoren,
15 eine Bildschirmanzeige während der Konfiguration eines Sektors einer Anzeigeeinrichtung,
16 eine Ausgabe der Anzeigeeinrichtung bei aktivierter Abstandhaltung,
17 eine Ausgabe der Anzeigeeinrichtung bei aktivierter Heading Control,
18 eine Ausgabe der Anzeigeeinrichtung bei aktiviertem Einparkautomaten,
19 eine durch Zusatzsegmente erweiterte Anzeigeeinrichtung.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst ein Anzeige- und Bedienkonzept für Fahrerassistenzsysteme die folgenden Bestandteile (a), (b), (c), und (d).
(a) Anzeige des Systemstatus
Es ist eine permanente Anzeige des Systemstatus vorgesehen.
Der Systemstatus umfasst den Einschaltzustand und die Verfügbarkeit aller Fahrerassistenzsysteme eines Kraftfahrzeugs.
1a zeigt schematisch eine Einteilung der Fahrerassistenzsysteme des Kraftfahrzeugs in Klassen. Die Einteilung erfolgt orientiert an Zeitkritikalität und Überwachungsrichtung des jeweiligen Fahrerassistenzsystems.
1b zeigt schematisch den Aufbau einer entsprechenden Anzeigeeinrichtung zur Anzeige des Systemstatus.
Die Klasseneinteilung gemäß 1a und die Struktur der Anzeigeeinrichtung gemäß 1b sind orientiert an der Metapher von Schutzringen, die das Kraftfahrzeug umgeben und die jeweils in Ringsektoren unterteilt sind. Die Anzeige des Systemstatus ist dementsprechend gruppenweise aufgeteilt in Anzeigeringe und deren Ringsektoren.
Im vorliegenden Fall sind zwei Anzeigeringe vorgesehen. Die Anzeigeelemente bzw. Ringsektoren 1, 3, 5, 7, 9, 11, 13, 15 bilden gemeinsam einen äußeren Anzeigering. Ebenso bilden die Anzeigeelemente bzw. Ringsektoren 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16 gemeinsam einen Anzeigering, hier den inneren Anzeigering (vgl. 1b).
Die Einteilung der Fahrerassistenzsysteme des Kraftfahrzeugs in Klassen sieht gemäß 1a drei Klassenringe vor. Die Klassen 101, 201, 301, 401, 501, 601, 701, 801 bilden gemeinsam einen Klassenring (in 1a mit „Zone n + 3" bezeichnet). Ebenso bilden die Klassen 102, 202, 302, 402, 502, 602, 702, 802 gemeinsam einen Klassenring (in 1a mit „Zone n + 2" bezeichnet). Ebenso bilden die Klassen 103, 203, 303, 403, 503, 603, 703, 803 gemeinsam einen Klassenring (in 1a mit „Zone n + 1" bezeichnet).
Die Aufteilung auf die Klassenringe erfolgt orientiert an der jeweiligen Zeitkritikalität. Beispielsweise wird ein Fahrerassistenzsystem zur Ausgabe einer Frühwarnung einem weit außen liegenden Klassenring zugeordnet, ein Fahrerassistenzsystem zur Ausgabe einer letzten Warnung wird hingegen einem weiter innen liegenden Klassenring zugeordnet.
Der Pfeil 902 in 1a kennzeichnet die Klasseneinteilung in Klassenringe entsprechend der Signalkodierung nach Zeitkritikalität. Der Pfeil 902 weist in Richtung zunehmender Zeitkritikalität. Aus der Zuordnung zu einem Klassenring entsprechend der Zeitkritikalität wird – Details folgen später unter Punkt (b) – eine Signal-Intrusivität im Falle der Ausgabe einer Warnung abgeleitet.
Ferner sieht die Einteilung der Fahrerassistenzsysteme des Kraftfahrzeugs in Klassen gemäß 1a acht Klassensektoren vor. Die Klassen 101, 102, 103 bilden gemeinsam einen Klassensektor n (in 1a bezeichnet als „Sektor n"), die Klassen 201, 202, 203 bilden gemeinsam einen Klassensektor n + 1 usw. Der Doppelpfeil 901 kennzeichnet die Klasseneinteilung in Sektoren. Die Einteilung in die Klassen bzw. die durch mehrere Klassen gebildeten Klassensektoren erfolgt im Wesentlichen orientiert an der räumlichen Beziehung der Aufgabe des jeweiligen Fahrerassistenzsystems zum Kraftfahrzeug. Beispielsweise wird eine Spurverlassenswarnung einer „seitlichen" Klasse (seitlich in 1a) zugeordnet. Eine Auffahrwarnung wird einer „vorne" liegenden Klasse (oben in 1a) zugeordnet.
Im vorliegenden Beispiel sind den einzelnen Klassen die folgenden Fahrerassistenzsysteme bzw. die folgenden Funktionen von Fahrerassistenzsystemen zugeordnet (es muss sich bei verschiedenen Funktionen nicht notwendigerweise um getrennte Systeme handeln; der Einfachheit halber werden hier jedoch ohne Beschränkung der Allgemeinheit einzelne Funktionen als einzelne Fahrerassistenzsysteme behandelt):

101: Auffahrinformation früh, Abstandhalteinformation, Speed Limit Information
102: Auffahrinformation mittel (Kollisionswarnung), Stauwarnung, Local-Hazard-Warnung, Rote-Ampel-Warnung, Stoppschildwarnung, Kurvenwarnung früh
103: Auffahrinformation spät (Kollisionswarnung), Falscheinfahrtwarnung, Links-Abbiege-Assistent, Kurvenwarnung spät
104: Fahrzeuginformation (Reifendruck, Türenschließzustand, Gurte, DSC, Haubenschließzustand, Check-Control)
201: Kreuzungsinfo (nicht vorfahrtsberechtigt), Kreuzungsinfo („rechts vor links")
202: Querführungsassistent früh
203: Querführungsassistent spät
301: Spurführung früh
302: Spurführung mittel
303: Spurführung spät (Heading Control)
401: Spurwechselassistent früh
402: Spurwechselassistent mittel
403: Spurwechselassistent spät
501: Spurwechselassistent früh
502
503
601: Spurwechselassistent früh
602: Spurwechselassistent mittel
603: Spurwechselassistent spät
701: Spurführung früh
702: Spurführung mittel
703: Spurführung spät (Heading Control)
801: Kreuzungsinfo (nicht vorfahrtberechtigt)
802: Querverkehrsassistent früh
803: Querverkehrsassistent spät
alle Sektoren: Parkassistent und Objektwarnung

Wie das Beispiel zeigt, können jeder Klasse auch mehrere Fahrerassistenzsysteme zugewiesen werden. Ebenso kann ein Fahrerassistenzsystem auch mehreren Klassen zugeordnet werden. So sind beispielsweise (siehe letzte Zeile der obigen Liste) allen Klassen aus 1a zusätzlich zu den zuvor genannten Fahrerassistenzsystemen bzw. Funktionen die Fahrerassistenzsysteme „Parkassistent" und „Objektwarnung" zugeordnet. Diese Zuordnung ist so geartet, dass (für kleine Geschwindigkeiten) das Fahrerassistenzsystem „Parkassistent" wirksam zugeordnet ist, während für große Geschwindigkeiten das Fahrerassistenzsystem „Objektwarnung" wirksam zugeordnet ist.
Durch diese Zuordnung der Fahrerassistenzsysteme „Parkassistent" und „Objektwarnung" ist auch den Klassen 502 und 503 zumindest ein Fahrerassistenzsystem zugeordnet. Grundsätzlich muss jedoch nicht jede Klasse belegt werden, um das beschriebene Prinzip anzuwenden.
Die Anzeige des Systemstatus erfolgt im vorliegenden Fall folgendermaßen:
Die Klassensektoren der Klasseneinteilung aus 1a sind den Sektoren der Anzeigeeinrichtung aus 1b in geometrischer Analogie zugeordnet, d. h. Ringsektor n (Klassen 101, 102, 103) aus 1a ist dem Sektor der Anzeigeeinrichtung zugeordnet, der durch die Anzeigeelemente 1 und 2 gebildet wird, Ringsektor n + 1 (Klassen 801, 802, 803) aus 1a ist dem Sektor der Anzeigeeinrichtung zugeordnet, der durch die Anzeigeelemente 15 und 16 gebildet wird usw.
Eine Umsetzung der drei Klassenringe n + 1, n + 2 und n + 3 gemäß 1a auf die zwei Anzeigeringe gemäß 1b wird erreicht durch eine Zusammenfassung der Klassenringe n + 1 und n + 2. Diese beiden Klassenringe sind dem inneren Anzeigerings 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16 zugeordnet. Der Klassenring n + 3 ist dem äußeren Anzeigerings 1, 3, 5, 7, 9, 11, 13, 15 zugeordnet.
Jedes Anzeigeelement der Anzeigeeinrichtung zeigt dann den Betriebsstatus der Fahrerassistenzsysteme an, deren Klasse zu einem Klassensektor gehört, der dem Sektor des Anzeigeelements zugeordnet ist und deren Klasse zu einem Klassenring gehört, der dem Anzeigering des Anzeigeelements zugeordnet ist. Beispielsweise zeigt das Anzeigeelement 1 den Betriebszustand der Fahrerassistenzsysteme der Klasse 101 an, das Anzeigeelement 2 zeigt den Betriebszustand der Fahrerassistenzsysteme der Klassen 102 und 103 an, das Anzeigeelement 3 zeigt den Betriebszustand der Fahrerassistenzsysteme der Klasse 201 an, das Anzeigeelement 4 zeigt den Betriebszustand der Fahrerassistenzsysteme der Klassen 202 und 203 an usw.
Die Klasse 104 ist im vorliegenden Fall keinem Klassensektor und keinem Klassenring zugeordnet. Sie kann aber gegebenenfalls auch als innerster Klassenring verstanden werden. Sie umfasst Fahrerassistenzsysteme, sie unmittelbare Fahrzeuginformationen betreffen (z. B. Reifendruck, Türenschließzustand, Gurte, DSC, Haubenschließzustand, Check-Control). Zur Anzeige der Betriebszustände der Fahrerassistenzsysteme der Klasse 104 kann im Inneren des innersten Anzeigerings 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16 ein Fahrzeuginfobereich vorgesehen sein. Dieser kann gegebenenfalls selbst als innerster Anzeigering interpretiert werden. Er kann das oben genannte Abbild des Kraftfahrzeugs enthalten. Auch dieser Fahrzeuginfobereich ist im vorliegenden Beispiel als Anzeigeelement 20 ausgeführt.
Die Figuren 2 bis 13 zeigen verschiedene Varianten und Betriebszustände einer Anzeigeeinrichtung gemäß 1b. Dabei betreffen die Figuren 2 bis 7 in erster Linie die Anzeige des Systemstatus. Die Figuren 8 bis 13 beziehen sich in erster Linie auf die Anzeige von Warnsignalen.
In den in 2 bis 4 abgebildeten Beispielen sind zunächst alle Fahrerassistenzsysteme aktiv und verfügbar. Dementsprechend sind alle Anzeigeelemente beleuchtet. In den Zeichnungen ist die Beleuchtung jeweils durch eine schraffierte Darstellung repräsentiert.
Gemäß der Variante in 2 ist kein Fahrzeuginfobereich vorgesehen. Bei der Ausführungsform gemäß 3 enthält der Fahrzeuginfobereich lediglich ein Kreissymbol. Alternativ kann der Fahrzeuginfobereich auch einen Anzeigetext enthalten, der auch situativ variabel ausgeführt sein kann, beispielsweise nähere Erklärungen zu einer Warnung geben kann. Bei der Ausführungsform gemäß 4 enthält der Fahrzeuginfobereich ein Abbild des Kraftfahrzeugs. Informationen sollten entsprechend dem verfolgten Ansatz abstrakt und signalbasiert gestaltet werden. Je nach Anforderungen bezüglich Verständlichkeit und Akzeptanz kann der Fahrzeuginfobereich abstrakter (vgl. 3) oder eher realistisch (vgl. 4) dargestellt werden.
Je nach Verfügbarkeit und Status der informierenden Fahrerassistenzsysteme können Anzeigeelemente ein- oder ausgeblendet werden. Im vorliegenden Fall sei die Systemstatusanzeige der Einfachheit halber so umgesetzt, dass ein Anzeigeelement nur dann beleuchtet ist, wenn alle ihm bezüglich der Anzeige des Betriebszustands zugeordneten Fahrerassistenzsysteme aktiviert und verfügbar sind. Eine Ausnahme stellen die Fahrerassistenzsysteme „Parkassistent" und „Objektwarnung" dar. Es genügt, wenn eines dieser beiden Fahrerassistenzsysteme aktiviert und verfügbar ist.
Der Systemstatus kann sich durch Veränderung der Einschaltzustände oder der Verfügbarkeit verändern. Einerseits hat der Fahrer die Möglichkeit, Fahrerassistenzsysteme ein- oder auszuschalten. Hierzu kann ein entsprechendes Bedienelement vorgesehen sein. Das Ein- oder Ausschalten kann einzeln oder gruppenweise erfolgen. So kann der Fahrer entweder einzelne Fahrerassistenzsysteme ein- oder auszuschalten oder alle Fahrerassistenzsysteme eines Ringsektors ein- oder auszuschalten oder alle Fahrerassistenzsysteme eines Anzeigerings ein- oder auszuschalten. Selbstverständlich können die Fahrerassistenzsysteme auch in an sich bekannter Weise ohne Zutun des Fahrers aktiviert werden, beispielsweise eine Rückfahrwarnung beim Einlegen des Rückwärtsgangs. Wenn der Fahrer beispielsweise eines oder mehrere der Fahrerassistenzsysteme der Klasse 301 abschaltet, wird dementsprechend das Anzeigeelement 5 der Anzeigeeinrichtung ausgeschaltet.
Anderseits können während der Fahrt Anzeigeelemente automatisch ausgeblendet werden, wenn Fahrerassistenzsysteme nicht verfügbar sind, wobei sich eine Nicht-Verfügbarkeit beispielsweise aus einem Ausfall ergeben (z. B. Radarsystem ausgefallen) kann oder aus den Bedingungen der aktuellen Fahrsituation (z. B. Statusänderung eines Radarsystems vom Status „Spur wird erfasst" zum Status „Spur wird nicht erfasst"). Wenn beispielsweise ein Fahrerassistenzsystem der Klasse 301 nicht verfügbar ist, erlischt das Anzeigeelement 5 ebenfalls.
Wenn die einem Anzeigeelement zugeordneten Fahrerassistenzsysteme abgeschaltet oder nicht verfügbar sind, werden keine Signale aus den betreffenden Bereichen weitergeleitet. Im Beispiel von 5 sind früh warnende Informationen bezüglich einer Auffahrinformation und Abstandhaltung deaktiviert oder nicht verfügbar. Im Beispiel von 6 werden früh warnende Informationen bezüglich einer „Spurführung früh" nicht weitergeleitet.
7 zeigt ein Beispiel für eine Anzeige in dem Fall, dass die Fahrspuren nicht erfasst werden können, weil beispielsweise die entsprechenden Sensoren defekt sind. Demzufolge sind alle Anzeigeelemente, denen seitliche Spurführungsaufgaben zugeordnet sind, unbeleuchtet.
Optional kann – beispielsweise durch die Verwendung unterschiedlicher Farben der Beleuchtung – eine Möglichkeit zur Unterscheidung der Zustände „abgeschaltet" und „nicht verfügbar" vorgesehen werden.
Auch der Fall, dass nur einzelne von mehreren einem Anzeigeelement zugeordneten Fahrerassistenzsystemen nicht verfügbar oder abgeschaltet sind, kann durch geeignete Ausführung der Anzeige kenntlich gemacht werden, beispielsweise durch eine weitere Farbe.
Der beschriebene integrierte Ansatz zur Anzeige des Systemstatus wirkt sich positiv auf die Transparenz und Eindeutigkeit der Systemstatusanzeigen aus.
(b) Anzeige von Warnungen
Ferner ist eine temporäre Anzeige übergeordneter Warnsignale zur Aufmerksamkeitslenkung des Fahrers auf Basis einer Intensitätskodierung vorgesehen. Die Anzeige der Warnsignale erfolgt durch dieselbe Anzeigeeinrichtung wie die Anzeige des Systemstatus.
Die Anzeige der Warnsignale durch die Anzeigeeinrichtung kann gegebenenfalls komplettiert sein von einer Aufklärungssymbolik im Fahrzeuginfobereich 20 oder an anderer Stelle.
Die Ausgabe der Warnsignale ist ebenfalls orientiert an der bereits oben genannten Metapher von Schutzringen, die das Kraftfahrzeug umgeben und die jeweils in Ringsektoren unterteilt sind. Es gilt weiterhin die Klasseneinteilung gemäß 1a.
Die Aufteilung auf die Klassensektoren erfolgt im Wesentlichen – wie bereits unter (a) erwähnt – orientiert an der räumlichen Beziehung der Aufgabe – und somit auch einer eventuell ausgegeben Warnung – des jeweiligen Fahrerassistenzsystems zum Kraftfahrzeug. Die Ausgabe optischer Warnungen wiederum erfolgt jeweils durch Anzeigeelemente des entsprechenden Sektors der Anzeigeeinrichtung. Die Signalpräsentation der Warnsignale ist somit metapher-basiert kodiert.
Die Aufteilung auf die Klassenringe erfolgt – wie bereits unter (a) erwähnt – orientiert an der jeweiligen Zeitkritikalität. Aus der Zuordnung zu einem Klassenring entsprechend der Zeitkritikalität wird eine Signal-Intrusivität im Falle der Ausgabe einer Warnung abgeleitet. Somit ist die Signalpräsentation der Warnsignale intrusivitätsbasiert bzw. intensitätsbasiert kodiert.
Es werden drei Stufen der Zeitkritikalität unterschieden. Fahrerassistenzsysteme, deren Warnungen eine geringe Zeitkritikalität besitzen, sind dem äußersten Klassenring zugeordnet. Fahrerassistenzsysteme, deren Warnungen eine mittlere Zeitkritikalität besitzen, sind dem mittleren Klassenring zugeordnet. Fahrerassistenzsysteme, deren Warnungen eine hohe Zeitkritikalität besitzen, sind dem innersten Klassenring zugeordnet.
Eine Warnung mit geringer Zeitkritikalität wird ausgegeben, indem im entsprechenden Sektor der Anzeigeeinrichtung das Anzeigeelement des äußeren Anzeigerings 1, 3, 5, 7, 9, 11, 13, 15 in veränderter Farbe und ggf. mit veränderter Helligkeit beleuchtet. Wenn also beispielsweise eine Warnung eines Fahrerassistenzsystems der Klasse 101 auszugeben ist, wird das Anzeigeelement 1 in veränderter Farbe beleuchtet (vgl. 8). Wenn eine Warnung eines Fahrerassistenzsystems der Klasse 201 auszugeben ist, wird das Anzeigeelement 3 in veränderter Farbe beleuchtet usw.
Die in Folge der Warnung veränderte Farbe ist in 8 durch eine Schraffur in unterschiedlicher Richtung dargestellt. Auch in den übrigen Figuren 9 bis 13 stehen unterschiedliche Schraffuren für unterschiedliche Farben.
Eine zusätzliche Ausgabe haptischer oder akustischer Signale ist für die Ausgabe von Warnungen mit geringer Zeitkritikalität nicht vorgesehen.
Diese Art der Warnung besitzt – verglichen mit später näher erläuterten Warnungsarten – noch eine verhältnismäßig geringe Intensität. Vom Fahrer wird sie nicht als intrusiv, d. h. nicht als aufdringlich, empfunden.
Warnungen mit mittlerer Zeitkritikalität werden ausgegeben, indem im entsprechenden Sektor der Anzeigeeinrichtung die Anzeigeelemente beider Anzeigeringe in veränderter Farbe beleuchtet werden. Wenn also beispielsweise eine Warnung eines Fahrerassistenzsystems der Klasse 102 auszugeben ist, werden die Anzeigeelemente 1 und 2 in veränderter Farbe beleuchtet (vgl. 9).
Wenn eine Warnung eines Fahrerassistenzsystems der Klasse 202 auszugeben ist, werden die Anzeigeelemente 3 und 4 in veränderter Farbe beleuchtet usw.
Eine zusätzliche Ausgabe haptischer oder akustischer Signale ist auch für die Ausgabe von Warnungen mit mittlerer Zeitkritikalität nicht vorgesehen. Dennoch besitzt diese Art der Warnung – verglichen mit der Art der Warnung bei geringer Zeitkritikalität – eine erhöhte Intensität. Vom Fahrer wird sie daher als intrusiver, d. h. aufdringlicher, empfunden. Das Warnsignal gemäß 9 ist von höherer Intrusivität als das Warnsignal gemäß 8 und weist dementsprechend auf ein höheres Risiko hin, beispielsweise eine Kollisionswarnung oder eine Kurvenwarnung.
Warnungen mit hoher Zeitkritikalität werden ausgegeben, indem im entsprechenden Sektor der Anzeigeeinrichtung die Anzeigeelemente beider Anzeigeringe dynamisch aktiviert werden. Die Anzeigeelemente können beispielsweise blinken oder es wird ein sich auf das Zentrum der Anzeigeeinrichtung zu bewegendes dynamisches Wellenmuster erzeugt. Wenn also beispielsweise eine Warnung eines Fahrerassistenzsystems der Klasse 103 auszugeben ist, blinken die Anzeigeelemente 1 und 2 (vgl. 10, dabei symbolisieren die Querbalken über die Anzeigeelemente 1 und 2 ein Blinken dieser Anzeigeelemente). Wenn eine Warnung eines Fahrerassistenzsystems der Klasse 203 auszugeben ist, blinken die Anzeigeelemente 3 und 4.
Zudem enthalten zeitlich hochkritische Warnungen eine akustische und/oder haptische Komponente (z. B. Vibrieren des Lenkrads und/oder Gaspedals und/oder zusätzlicher Warnton). Die dynamische optische Warnung und die ggf. hinzugefügte akustische und/oder haptische Komponente werden vom Fahrer als Signale hoher Intensität wahrgenommen. Vom Fahrer wird die Warnung daher als sehr intrusiv, d. h. aufdringlich, empfunden. Das dynamische optische Warnsignal wird vom Fahrer besonders intensiv wahrgenommen, da Bewegung vom visuellen menschlichen Sinneskanal im peripheren Sichtbereich sehr gut wahrgenommen werden. Gleichzeitig kann eine zusätzliche akustische oder haptische Komponente die gewünschte Intrusivität gewährleisten bzw. verstärken.
Die Figuren 8 bis 13 zeigen unterschiedliche Warnzustände der Anzeigeeinrichtung.
Die Warnsignale sind insofern übergeordnet definiert, als gleichartige Warnsignale von verschiedenen Fahrerassistenzsystemen initiiert sein können. Das Warnsignal gemäß 8 kann beispielsweise einen Bezug zur Abstandhaltung haben ("Sie befinden Sich innerhalb des 1,8·v Sekunden-Abstands vom vor Ihnen fahrenden Fahrzeug.") oder zur Überschreitung eines Tempo-Limits ("Sie fahren 5 km/h schneller als das aktuelle Tempolimit.").
Auch im Fahrzeuginfobereich 20 können Warnungen ausgegeben werden. Dieser kann, wie 11 zeigt, unterschiedliche Segmente umfassen. Das Signal in 11 bedeutet beispielsweise: "Der Fahrergurt ist nicht angelegt." Oder auch: „Der Reifendruck vorne links beträgt weniger als <...> bar."
Für manche Warnungen kann auf Grund der Anforderungen bezüglich Verständlichkeit und Akzeptanz eine zusätzliche Aufklärungssymbolik sinnvoll sein. Hierfür kann zumindest ein zusätzliches Anzeigeelement vorgesehen sein (vgl. 12). So kann beispielsweise verdeutlicht werden, dass sich die aktuelle Warnung auf eine Abstandhaltung bezieht. Ansonsten entspricht die Warnung gemäß 12 derjenigen von 8.
Es kann auch für andere Zwecke sinnvoll sein, die Anzeigeeinrichtung durch Anzeigesegmente zu erweitern, die nur im aktivierten Zustand bestimmter Fahrerassistenzsysteme sichtbar bzw. optisch hervorgehoben sind. Beispielsweise kann es für die Abstandsanzeige eines „Parkassistenten" hilfreich sein, durch Zusatzsegmente außerhalb des äußersten Anzeigerings der Anzeigeeinrichtung eine Abstandsanzeige der in 19 dargestellten Art zu ermöglichen.
Mit der Präsentation von übergeordneten, nicht spezifischen Signalen wird zusätzlich zu den bereits genannten Vorteilen eine zu große Systemabhängigkeit des Fahrers vermieden. Der Fahrer soll sich stets dazu herausgefordert fühlen, die Beziehung zwischen den angezeigten Fahrerassistenzsystem-Signalen und den jeweiligen analogen Parametern zu verifizieren.
(c) Aktivierung und Konfiguration
Ferner sind gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung Mittel zur Aktivierung und Konfiguration der Fahrerassistenzsysteme des Kraftfahrzeugs vorgesehen, die ebenfalls orientiert sind an der bereits oben genannten Metapher von Schutzringen und der entsprechenden Klasseneinteilung der Fahrerassistenzsysteme gemäß 1a.
Die Fahrerassistenzsysteme, die verschiedenen Klassen bzw. Klassenringen zugeordnet sind, seien im vorliegenden Beispiel zunächst gruppenweise ein- bzw. abschaltbar. Die Zuordnung zwischen den Fahrerassistenzsystemen und den Anzeigeelementen der Anzeigeeinrichtung gemäß 1b sei bezüglich der Ein-/Ausschaltung dieselbe Zuordnung wie bezüglich der Anzeige des Systemstatus. Eine aktive Abschaltung eines bestimmten Anzeigeelements entspricht also der Abschaltung aller Fahrerassistenzsysteme, deren Betriebszustand durch dieses Anzeigeelement angezeigt wird. Beispielsweise entspricht eine Abschaltung des Anzeigeelements 3 einer Abschaltung aller Fahrerassistenzsysteme der Klasse 201.
Gemäß einer ersten Ausführungsvariante ist für die Ein-/Ausschaltung ein Dreh-/Druckschalter vorgesehen. 14b zeigt schematisch eine Draufsicht auf den Dreh-/Druckschalter. Beim Drehen desselben, bewegt sich ein Cursor (vgl. 14a) über die einzelnen Ringsektoren eines aktuell ausgewählten Anzeigerings. Der Cursor wird in an sich bekannter Weise bedient. Wenn der Cursor sich beispielsweise zunächst auf dem äußeren Anzeigering befindet, kann der Cursor durch Drehen des Dreh-/Druckschalters vom Anzeigeelement 1 zum Anzeigeelement 3 und weiter zum Anzeigeelement 5 und weiter zum Anzeigeelement 7 usw. bewegt werden. Durch Verschieben des Dreh-/Druckschalters ist der Cursor zudem auch zwischen den Anzeigeringen hin und her bewegbar, beispielsweise (vgl. 14a) durch Verschiebung „nach unten" vom Anzeigeelement 1 zum Anzeigeelement 2 oder durch Verschiebung „nach rechts" vom Anzeigeelement 2 zum Anzeigeelement 3. Die durch die beiden Pfeile in 14a dargestellte Sequenz ergibt sich durch ein Verschieben zunächst nach unten und dann nach rechts. Durch ein Drücken auf den Dreh-/Druckschalter ist die Aktivierung oder Deaktivierung derjenigen Gruppe von Fahrerassistenzsystemen auslösbar, die dem durch den Cursor hervorgehobenen Ringsektor zugeordnet ist.
Es kann auch eine zusätzliche Bedienfunktion vorgesehen sein, durch die ein kompletter Anzeigering und somit alle Fahrerassistenzsysteme eines Anzeigerings (genau genommen: deren Betriebszustand durch ein Anzeigeelement dieses Anzeigerings) schaltbar sind.
Ebenso kann eine Bedienfunktion vorgesehen sein, durch die mehrere Anzeigeelemente gleichzeitig schaltbar sind (z. B. Spurführungsinfo links und rechts).
Die Anzeigeelemente können alternativ auch direkt schaltbar sein, wenn ein entsprechend der Struktur aus 1b aufgebautes Tastenfeld zur Anwahl vorgesehen wird.
Alternativ kann zur Schaltung einzelner Sektoren ein Drucktastenkreis gemäß 14c als Bedienelement genutzt werden. Dabei können die Sektortasten der bloßen Auswahl eines Sektors und die zentrale Mitteltaste der eigentlichen Schaltung, d. h. Aktivierung oder Deaktivierung, dienen.
Wenn jede der Sektortasten aus 14c in einzelne Ringsektor-Tasten unterteilt ist, ergibt sich das oben genannte entsprechend der Struktur aus 1b aufgebaute Tastenfeld.
Ein eventuelles Konfigurieren der einzelnen Sektoren bzw. Ringsektoren kann unter Vorsehung und Nutzung einer oder mehrerer zusätzlicher Konfigurationstasten erfolgen. So kann schließlich doch auch ein einzelnes Fahrerassistenzsystem aus einer Gruppe von mehreren Fahrerassistenzsystemen, die einem Sektor oder Anzeigeelement zugeordnet sind, aktiviert oder deaktiviert werden.
Wenn als Anzeigeeinrichtung ein Bildschirm dient, der hierzu geeignet ist, kann während der Konfiguration eine Bildschirmanzeige entsprechend der Darstellung in 15 dargestellt werden. Der Text 1 kann dabei beispielsweise lauten „Spurführung früh AUS". Text 2 lautet dann entsprechend „Spurführung mittel", Text 3 lautet „Spurführung spät". Es könnte auch noch die Option „Objekterkennung" in die Anzeige aufgenommen werden, wenn auch dieses Fahrerassistenzsystem ein-/ausschaltbar ist.
(d) Weitere Fahrerassistenzsystem-Informationsanzeigen
Ferner ist gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Einbindung von weiteren Fahrerassistenzsystem-Informationsanzeigen vorgesehen.
Der Aufbau der Anzeige gemäß der oben beschriebenen Anzeigenmetapher bietet die Möglichkeit, auch andersartige Informationen aufzunehmen wie zum Beispiel Check-Control-Meldungen oder Statusanzeigen für regelnde Fahrerassistenzsysteme. Beispiele sind dargestellt in 16, 17 und 18.
Die in 16, 17 und 18 durch schwarze Balken (bei der realen Anzeigeeinrichtung kann dies wiederum einer eigenen Anzeigefarbe oder einer besonders hellen Leuchtanzeige entsprechen) dargestellten Anzeigen für den Aktivierungszustand dieser regelnden Fahrerassistenzsysteme sind aufgrund der besonderen Funktionsqualität der regelnden Fahrerassistenzsysteme (regelnde Systemen automatisieren, informierende Fahrerassistenzsysteme informieren lediglich) optisch gegenüber der Anzeigen für den Aktivierungszustand anderer Fahrerassistenzsysteme differenziert.
16 zeigt eine Anzeige bei aktivierter Abstandhaltung.
17 zeigt eine Anzeige bei aktivierter Heading Control.
18 zeigt eine Anzeige bei aktiviertem Einparkautomaten.
Insgesamt betrachtet gewährleistet die Skill-/Signal-Basiertheit des unter den obigen Punkten (a), (b), (c) und (d) beschriebenen Anzeigenkonzeptes eine Aufnahme und Verarbeitung der Fahrerassistenzsystem-Informationen auch in Situationen, in denen der Fahrer erhöhtem Stress oder Workload ausgesetzt ist und erzeugt beim Fahrer somit ein nachhaltigeres Situationsbewusstsein und eine bessere Vorhersagbarkeit. Dies schlägt sich nieder in einem intuitiveren und antizipativeren Fahrverhalten und einer verbesserten Fahrzeugkontrolle. Aufnahme und Verarbeitung von abstrakten Informationen erfordern eine sehr geringe kognitive Ressourcenzuwendung. Auch die erforderliche Zuwendung rein visueller Ressourcen nimmt ab, da visuelle signal-basierte Information teilweise über das periphere Sichtfeld erfasst werden kann. Die verbesserte Vorhersagbarkeit der Fahrsituation ermöglicht eine bessere Einplanung von Nebenaufgaben und führt dadurch schließlich zu einem ablenkungsärmeren Fahrverhalten.
Es wird eine Erhöhung des Fahrkomforts erreicht, indem der Fahrer durch eine frühe, noch wenig intrusive Vorwarnung bezüglich einer sich ändernden Komplexität der Fahrsituation in die Lage versetzt wird, Situationen von vornherein zu vermeiden, die eine Ausgabe kritischerer, eindringlicherer und damit den Komfort beeinträchtigender Warnungen erforderlich machen würden.
Ein an der Erfindung orientiertes integriertes, signalbasiertes und konzentriertes Fahrerassistenzsystem-Anzeigenfeld ermöglicht eine einfachere, zügigere Einschätzung des situativen Gefahrengrades bei erhöhtem Stress und Workload des Fahrers. Dies ist erforderlich, da erhöhter Stress und Workload Einschränkungen hinsichtlich Variabilität der Blickbewegungen, peripherem Sichtfeld und kognitiver Leistung verursachen kann.
Ein integriertes Fahrerassistenzsystem-Anzeigenfeld gewährleistet eine einfache Skalierbarkeit und eine einfachere Integration zukünftig aufzunehmender Fahrerassistenzsystem-Anzeigen. Ein metapherbasiertes Anzeigenkonzept bildet zudem einen Rahmen, in welchem neben Systemanzeigen bezüglich informierender Fahrerassistenzsysteme auch alternative Informationsanzeigen untergebracht werden können, beispielsweise der Systemstatus regelnder Fahrerassistenzsysteme (wie etwa Abstandhaltung, Heading-Control oder Einparkautomat), Check-Control-Meldungen, etc.
Die Metapherbasiertheit des Fahrerassistenzsystem-Anzeigenfelds verbessert die Transparenz und Verständlichkeit, und bringt eine intuitivere Informationsaufnahme und -verarbeitung hervor und somit kürzere Reaktionszeiten.

Claims

Verfahren zur Ausgabe von Warnungen für ein Kraftfahrzeug mit einer Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen, durch welche jeweils zumindest eine Relativbewegung des Kraftfahrzeugs bezüglich zumindest eines bewegten Fremdfahrzeugs ausgewertet wird, mittels einer Anzeigeeinrichtung mit einer Vielzahl von optischen Anzeigeelementen, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrerassistenzsysteme hinsichtlich der Zeitkritikalität der zugehörigen Warnungen in zumindest zwei unterschiedliche Zeitkritikalitätsklassen eingeteilt werden, dass jeder der zumindest zwei Zeitkritikalitätsklassen eine Warnintensität zugeordnet wird, dass die Fahrerassistenzsysteme hinsichtlich der Richtung, in welcher ein durch das jeweilige Fahrerassistenzsystem überwachter Teil der Fahrzeugumgebung bezüglich des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, in zumindest zwei unterschiedliche Überwachungsrichtungsklassen eingeteilt werden, dass die optischen Anzeigeelemente hinsichtlich der Richtung ihrer Anordnung bezüglich eines Zentrums der Anzeigeeinrichtung in zumindest zwei Anzeigerichtungsgruppen eingeteilt werden, dass jeder Überwachungsrichtungsklasse zumindest eine Anzeigerichtungsgruppe zugeordnet wird, dass die Ausgabe von optischen Warnungen eines Fahrerassistenzsystems aus einer bestimmten Überwachungsrichtungsklasse im Wesentlichen mittels optischer Anzeigeelemente erfolgt, die in eine dieser Überwachungsrichtungsklasse zugeordnete Anzeigerichtungsgruppe eingeteilt sind und dass die Ausgabe von optischen Warnungen eines Fahrerassistenzsystems aus einer bestimmten Zeitkritikalitätsklasse in der Warnintensität erfolgt, die dieser Zeitkritikalitätsklasse zugeordnet ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzeigeelemente gemeinsam zumindest einen ersten im Wesentlichen kreisförmigen Anzeigering und einen zweiten im Wesentlichen kreisförmigen Anzeigering bilden, wobei der zweite Anzeigering den ersten Anzeigering umschließt.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Anzeigering aus mehreren Anzeigeelementen zusammengesetzt ist, die jeweils einen Ringsektor des Anzeigerings bilden.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der erste und der zweite Anzeigering jeweils sektorweise aus mehreren Anzeigeelementen zusammengesetzt sind und die Begrenzungswinkel zumindest eines ersten Ringsektors des ersten Anzeigerings mit den Begrenzungswinkeln zumindest eines zweiten Ringsektors des zweiten Anzeigerings derart übereinstimmen, dass die Ringsektoren gemeinsam einen Sektor der Anzeigeeinrichtung bilden.
Verfahren nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ferner durch jedes Anzeigeelement ein Betriebszustand zumindest eines Fahrerassistenzsystems eigenständig darstellbar ist.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Fahrerassistenzsystem, dessen Betriebszustand durch ein bestimmtes Anzeigeelement darstellbar ist, in eine Überwachungsrichtungsklasse eingeteilt ist, der die Anzeigerichtungsgruppe zugeordnet ist, in die dieses Anzeigeelement eingeteilt ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der zumindest zwei Zeitkritikalitätsklassen eine Art und Weise der Warnung zugeordnet wird und dass die Ausgabe von Warnungen eines Fahrerassistenzsystems aus einer bestimmten Zeitkritikalitätsklasse in einer Art und Weise erfolgt, die dieser Zeitkritikalitätsklasse zugeordnet ist.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass Warnungen eines Fahrerassistenzsystems aus einer ersten Zeitkritikalitätsklasse ausschließlich optisch erfolgen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass Warnungen von Fahrerassistenzsystemen aus einer Zeitkritikalitätsklasse mit höherer Zeitkritikalität eine höhere Intrusivität aufweisen, insbesondere eine größere Anzeigefläche nutzen.
Anzeigeeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass durch jedes Anzeigeelement ein Einschaltzustand und/oder Verfügbarkeitszustand zumindest eines Fahrerassistenzsystems eigenständig darstellbar ist.