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Die
Erfindung betrifft eine Belüftungsvorrichtung
für ein
Kraftfahrzeug.
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Derartige
Belüftungsvorrichtungen
werden bei Kraftfahrzeugen dazu eingesetzt, um Frischluft aus der
Umgebung in das Innere des Kraftfahrzeugs zu befördern und somit ein angenehmes
Innenraumklima für
den Fahrgast bereitzustellen.
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Stand der Technik
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Die
DE 30 47 426 C2 zeigt
ein Verfahren zur Regelung der Luftmenge für den Fahrgastraum eines Fahrzeugs,
bei dem Luft über
einen Staulufteinlass in ein Luftkanalsystem gelangt und über ein
elektromotorisch angetriebenes Gebläserad durch Luftaustrittsdüsen in den
Fahrgastraum gefördert
wird. Die Regelung des Staudrucks erfolgt durch eine Drosseleinrichtung,
die sich im Luftkanalsystem zwischen Staulufteinlass und Gebläserad befindet
und insbesondere als Drosselklappe ausgeführt ist. Die Regelung erfolgt
durch Anpassung der Drosselklappe, bis die Änderung des vom Elektromotor
des Gebläserads
aufgenommenen Stroms zu Null wird. Nachteilig an einem solchen Verfahren
ist, dass keine Möglichkeit
besteht, den überschüssigen Staudruck vorteilhaft
zu nutzen. In diesem Fall wird durch die Drosseleinrichtung lediglich
versucht, den Überschuss
an Staudruck schnellstmöglich
gegen Null tendieren zu lassen. Durch die Drosseleinrichtung im Luftkanalsystem
entstehen weiterhin Turbulenzen der Luft, die sich nachteilig auf
den Geräuschpegel und
die Funktionsweise des nachgelagerten Gebläserads auswirken.
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Die
DE 29 15 409 A zeigt
eine Regeleinrichtung für
Luft- oder Gasströme
von Belüftungsanlagen,
insbesondere bei Fahrzeugen, wobei ein Lufteinlass an der Front des
Fahrzeugs vorgesehen ist, der über
einen Durchgangskanal Luft zu den Luftaustrittsdüsen für den Fahrgastraum leitet.
Der Durchgangskanal weist eine Abzweigung auf, sowie einen der Abzweigung
gegenüberliegenden
Steuerkanal. Wenn während
der Fahrt durch den Staudruck zu viel Luft in die Belüftungsanlage
gedrückt
wird, so kann diese durch die Abzweigung abgeführt werden, indem man den Steuerkanal
strömungstechnisch
anpasst. Eine Einstellung der Luftmenge durch den Fahrgast wird
durch herkömmliche
Einrichtungen bewerkstelligt. Ein Nachteil ist, dass vergleichsweise viel
Bauraum durch die Anordnung der verschiedenen Luftkanäle verloren
geht. Weiterhin wird die Energie des überschüssigen Staudrucks in den Kanälen durch
die Abzweigung ungenutzt an die Umgebung abgegeben, was zu einer
Verschlechterung des Gesamtwirkungsgrads des Fahrzeugs führt, da
zunächst
die Energie im Vortrieb des Fahrzeugs aufgewendet wird, um die Luft
durch den Fahrtwind in die Kanäle
zu pressen, aber die Energie in der überschüssigen Luftmasse durch die
Abzweigung ungenutzt verloren geht. Des Weiteren ist es nachteilig, dass
das Erscheinungsbild des Fahrzeugs durch die an der Karosserie austretende
Abzweigung beeinträchtig
wird. Darüber
hinaus erzeugt die Luft beim Durchströmen der Kanäle Turbulenzen, die für einen erhöhten Geräuschpegel
verantwortlich sind, was sich nachteilig auf den Fahrkomfort auswirkt.
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Die
DE 10 2004 053 226
B3 zeigt ein Verfahren zur Steuerung eines Frischluftstroms
einer Klimaanlage eines Kraftfahrzeugs, wobei zur Kompensation des
sich ändernden
Staudrucks bei unterschiedlichen Fahrtgeschwindigkeiten die Leistung
eines Gebläses
verändert
wird. Das Verfahren unterteilt sich grob in zwei Schritte, wobei
zunächst
zwischen einer Minimalfahrtgeschwindigkeit und einer Übergabegeschwindigkeit
die Gebläseleistung
verändert
wird und zwischen einer Übergabegeschwindigkeit
und einer Maximalgeschwindigkeit eine Drosselklappe eines Ausströmkanals
kontinuierlich angedrosselt wird. Nachteilig an einem solchen Verfahren
ist, dass die überschüssige Energie
des Staudrucks im System nicht genutzt wird, sondern durch das Gebläse und später auch
durch die Drosselklappe Sperren in den Kanälen aufgebaut werden, um die
Strömung
einzubremsen. Dies trägt
weiterhin zu einer Verschlechterung des Gesamtwirkungsgrads des
Fahrzeugs bei, da ständig
weitere Luft in das System einströmt, aber überschüssige Luft lediglich abgeblockt
wird. Des Weiteren führen Turbulenzen
bei der Umströmung des
sich verlangsamenden Gebläse
und der angedrosselten Drosselklappe zu Geräuschbelästigungen für die Fahrgäste. Besonders nachteilig ist
dies in Anbetracht der besonders Nahe am Fahrgastraum angebrachten
Einrichtungen zur Kompensation des Staudrucks und der daraus folgenden
geringen Dämpfung
der Geräusche.
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Aufgabenstellung
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Aufgabe
der Erfindung ist es daher, eine Belüftungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug
bereitzustellen, die die Energie des überschüssigen Staudrucks in der Vorrichtung
nutzt und gleichzeitig eine zuverlässige Versorgung mit Frischluft
gewährleistet,
sowie den Gesamtwirkungsgrad des Fahrzeugs erhöht.
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Diese
Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Belüftungsvorrichtung
für ein
Kraftfahrzeug mit einem Strömungsweg
für Luft,
der durch einen an der Stirnseite des Kraftfahrzeugs angeordneten
Lufteinlass, eine Luftbehandlungseinrichtung, einen Rotor, sowie
einen Kanal, der den Lufteinlass mit der Luftbehandlungseinrichtung
verbindet, gebildet wird, und einem Energiespeicher, wobei der Rotor
im Strömungsweg
angeordnet ist und dabei den Istwert der Durchflussrate der Luft
an einen Schwellwert angleicht, dadurch gekennzeichnet, dass der
Rotor bei einem Istwert, der kleiner ist als der Schwellwert, unter
Einsatz von Energie aus dem Energiespeicher antreibbar ist und bei
einem Istwert, der höher
ist als der Schwellwert, unter Rückführung von
Energie an den Energiespeicher abbremsbar ist.
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Indem
an der Stirnseite des Kraftfahrzeugs ein Lufteinlass vorgesehen
ist bildet sich während
der Fahrt ein Staudruck im Strömungsweg.
Um den Staudruck und die damit verbundene Durchflussrate der Luft
an den Schwellwert anzupassen ist ein Rotor vorgesehen, der bei
einem Istwert der Durchflussrate der Luft, der kleiner als der Schwellwert
ist, unter Einsatz von Energie aus dem Energiespeicher antreibbar
ist und somit die Durchflussrate der Luft erhöht. Dies ist vor allem bei
einer für
den momentan geforderten Schwellwert zu geringen Fahrgeschwindigkeit notwendig,
um die gewünschte
Leistung der Belüftungsvorrichtung
zu gewährleisten.
Bei herkömmlichen
Belüftungsvorrichtungen
führt eine
zu geringe Fahrgeschwindigkeit zu einem Abfall der Durchflussrate
und daher zu einer Leistungsminderung der Belüftungsvorrichtung. Dies wird
in einer erfindungsgemäßen Belüftungsvorrichtung
verhindert, indem bei zu geringer Fahrgeschwindigkeit die Luft durch
den Rotor zusätzlich
beschleunigt wird, um den Schwellwert der Durchflussrate zu erreichen.
Ist der Istwert der Durchflussrate der Luft höher als der Schwellwert, so
wird der Rotor unter Rückführung von
Energie an den Energiespeicher abgebremst, was die Durchflussrate
verringert. Dies ist besonders bei einer für den momentan geforderten
Schwellwert zu hohen Fahrgeschwindigkeit notwendig, um die gewünschte Leistung
der Belüftungsvorrichtung
zu gewährleisten.
Durch die Rückgewinnung
der Energie im überschüssigen Anteil
des Staudrucks, respektive der Durchflussrate, ist es möglich, den
Gesamtwirkungsgrad des Kraftfahrzeugs gegenüber der bisherigen Vorgehensweise
zu erhöhen.
Dies wirkt sich positiv auf Verbrauch und Emissionen des Kraftfahrzeugs
aus.
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Das
Erscheinungsbild des Kraftfahrzeugs wird weiterhin nicht durch Luftauslässe für die Abfuhr des überschüssigen Anteils
des Staudrucks beeinträchtigt.
Bis auf den Lufteinlass an der Stirnseite des Kraftfahrzeugs unterscheidet
sich eine erfindungsgemäße Belüftungsvorrichtung
optisch nicht von herkömmlichen
Belüftungsvorrichtungen.
Des Weiteren verbessert sich auch die Geräuschbelästigung für den Fahrgast gegenüber herkömmlichen
Belüftungsvorrichtungen,
da keine abzweigenden Kanäle
vorhanden sind, an denen sich die Luft teilen oder brechen kann,
und der Strömungsweg
im Wesentlichen aus einem einzigen Kanal besteht. Durch den Energiespeicher
ist es darüber
hinaus möglich,
die nötige Energie
zum Antreiben des Rotors unabhängig
vom momentanen Betriebszustand von beispielsweise der Brennkraftmaschine,
zu erhalten und es ist möglich,
die rückgewonnene
Energie aus dem Abbremsvorgang des Rotors jederzeit zu nutzen, insbesondere
zu speichern.
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In
einer bevorzugten Ausführung
ist der Energiespeicher als Batterie ausgebildet. Dadurch ist es möglich, die
Energie in elektrischer Form zu nutzen, was einen wesentlich einfachere
Ausgestaltung der Vorrichtung ermöglicht, als dies bei der Nutzung
von Energie in mechanischer oder thermischer Form der Fall wäre. Insbesondere
bietet es sich an, für
diesen Zweck eine bereits vorhandene Starterbatterie einer Brennkraftmaschine
als Energiespeicher zu verwenden, was Kosten und Gewicht spart.
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In
einer bevorzugten Ausführung
ist an dem Rotor ein Antrieb angeschlossen, insbesondere ein elektromagnetischer
Antrieb.
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In
einer bevorzugten Ausführung
ist das Angleichen des Istwerts an den Schwellwert durch eine Anpassung
des elektromagnetischen Feldes im Antrieb des Rotors möglich, so
dass eine vorgegebene Drehzahl des Rotors im Wesentlichen konstant
gehalten werden kann. Dies erfolgt zweckmäßig durch eine Regelung für den Antrieb,
die vorzugsweise in den Antrieb integriert ist. Diese Regelung gewährleistet
ein konstantes Drehzahlniveau des Rotors bei unterschiedlichen Staudrücken und
Durchflussraten der Luft. Dadurch ist es möglich die elektrische Energie aus
dem Energiespeicher im Antrieb des Rotors zu nutzen, um die Drehzahl
zusätzlich
zu erhöhen
und durch eine Änderung
am elektromagnetischen Feld des Antriebs eine Rückgewinnung elektrischer Energie
mit demselben Antrieb zum zusätzlichen
Senken der Drehzahl des Rotors herbeizuführen. Die Verwendung von nur
einem Antrieb zum Beschleunigen und Abbremsen des Rotors reduziert
in besonderem Maße
Gewicht und Kosten.
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In
einer bevorzugten Ausführung
ist der Rotor am Eingang zur Luftbehandlungseinrichtung angeordnet.
Dadurch kann die Luftbehandlungseinrichtung intern mit einer bereits
angepassten Durchflussrate der Luft arbeiten.
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In
einer bevorzugten Ausführung
ist der Rotor als Radialgebläse
ausgebildet. Durch den Einsatz eines Radialgebläses ist eine solche Belüftungsvorrichtung
besonders effizient zu betreiben, da es in einer erfindungsgemäßen Belüftungsvorrichtung
besonders strömungsgünstig betrieben
werden können.
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In
einer bevorzugten Ausführung
wird der Schwellwert der Durchflussrate durch die Eingabe eines
Fahrgastes an einer Bedieneinrichtung gebildet. Dies geschieht durch
Wählen
einer bestimmten Gebläsestufe,
was eine Anpassung des Schwellwerts bedingt und die Drehzahl für den Rotor
vorgibt.
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In
einer bevorzugten Ausführung
ist die Luftbehandlungseinrichtung als Klimagerät ausgebildet. Herkömmliche
Klimageräte
können
in nahezu unveränderter
Form auch in einer erfindungsgemäßen Belüftungsvorrichtung
weiterverwandt werden, was eine Kostenersparnis gegenüber anderen
Vorrichtungen zur Ausnutzung des Staudrucks bewirkt, die speziell gestaltete
Luftbehandlungseinrichtungen benötigen. Im
Klimagerät
wird die Luft, je nach Eingabe des Fahrgasts, zu den verschiedenen
Luftaustrittsdüsen verteilt
und/oder erwärmt
und/oder abgekühlt.
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In
einer bevorzugten Ausführung
ist der Lufteinlass trichterförmig
ausgebildet. Dies trägt
in besonderem Maße
dazu bei, die Belüftungsvorrichtung möglichst
effizient zu gestalten. Durch den im Trichter entstehenden Staudruck
kann eine große
Luftmenge für
die Luftbehandlungseinrichtung bereitgestellt werden. Dadurch lassen
sich bereits bei geringen Fahrgeschwindigkeiten Energieeinsparpotenziale
bei der Ausnutzung des überschüssigen Staudrucks
durch den Rotor generieren.
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In
einer bevorzugten Ausführung
ist der Lufteinlass durch eine Schließeinrichtung drosselbar. Dadurch
ist es möglich,
den Strömungsweg
bedarfsgesteuert für
den Lufteintritt freizugeben. Durch eine solche Maßnahme kann
zum Einen der cw-Wert verbessert werden, wenn ein stark erhöhter Istwert
der Durchflussrate der Luft nicht mehr allein durch den Rotor auf
den Schwellwert reduziert werden kann, und dadurch wird zum Anderen
sichergestellt, dass eine zuverlässigere
Einhaltung des Schwellwerts möglich
ist, was den Komfort für
den Fahrgast erhöht.
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In
einer bevorzugten Ausführung
kann die Schließeinrichtung
eine Schließstellung,
in der der Lufteintritt in den Strömungsweg minimal ist, und eine Durchlassstellung,
in der der Lufteintritt in den Strömungsweg maximal ist, einnehmen.
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In
einer bevorzugten Ausführung
nimmt die Schließeinrichtung
bei deaktivierter Belüftungsvorrichtung
die Schließstellung
ein. Dadurch ist es möglich,
dass bei einer durch den Fahrgast veranlassten Deaktivierung der
Belüftung
die Anströmung
des Rotors unterbunden werden kann. Wenn keinerlei Luft aus den
Austrittsdüsen
in den Innenraum strömen soll
kann dies nämlich
nicht durch ein bloßes
Stoppen des Rotors erfolgen, da die Luft dennoch um die Rotorblätter herum
in die Luftbehandlungseinrichtung einströmen würde. Es ist daher nötig, dass
keine Luft mehr in den Strömungsweg
eindringen kann. Dazu wird die Schließeinrichtung in die Schließstellung
gebracht. Dies verbessert weiterhin den cw-Wert des Kraftfahrzeugs.
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In
einer bevorzugten Ausführung
wird die Schließeinrichtung
durch schwenkbare Lamellen gebildet. Dadurch ist es möglich, den
Lufteinlass an der Stirnseite des Kraftfahrzeugs durch die dort
ohnehin häufig
zu findenden Lamellengitter zu verdecken und somit die erfindungsgemäße Belüftungsvorrichtung so
zu gestalten, dass kaum ein Unterschied zu herkömmlichen Belüftungsvorrichtungen
erkennbar ist. Weiterhin bieten Lamellen die Möglichkeit, durch eine einfache
Schwenkbewegung den Lufteinlass zu öffnen oder zu verschließen. Diese
Ausführung
einer Schließeinrichtung
ist somit kostengünstig
und für den
Betrachter nahezu unauffällig.
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Ausführungsbeispiel
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Weitere
Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus
der nachstehenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
der Vorrichtung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen. Ein mit „FR" versehener Pfeil
kennzeichnet die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs.
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Darin
zeigen:
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1 eine
Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Belüftungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug,
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2 eine
Schließeinrichtung
am Lufteinlass in Schließstellung
und in Durchlassstellung,
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3 die
Energiebilanz einer erfindungsgemäßen Belüftungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug und
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4 einen
Regelungsablauf zum Einstellen der Durchflussrate der Luft.
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Gemäß 1 weist
eine Belüftungsvorrichtung
für ein
Kraftfahrzeug 1 einen Strömungsweg 2 für Luft 3 auf,
der durch einen Lufteinlass 5 an der Stirnseite 4 des
Kraftfahrzeugs 1, sowie einen sich daran anschließenden Kanal 7,
der zu einer Luftbehandlungseinrichtung 6 führt, gebildet
wird. Der Lufteinlass 5 ist bevorzugt trichterförmig ausgebildet,
um im Strömungsweg 2 einen
möglichst
hohen Staudruck durch die anströmende
Luft 3 zu erzeugen. Die Luftbehandlungseinrichtung 6 besteht
aus einem als Radialgebläse
ausgebildeten Rotor 8 mit einem elektromagnetischen Antrieb 14 und
einem Klimagerät 6a,
von dem eine oder mehrere Luftaustrittsdüsen 6b in den Fahrgastraum
reichen. Der Antrieb 14 des Rotors 8 ist durch
Stromkabel 12 mit einem als Batterie ausgebildeten Energiespeicher 10 verbunden.
Dazu eignet sich insbesondere die Starterbatterie einer Brennkraftmaschine.
Im Fahrgastraum befindet sich eine Bedieneinrichtung 9,
die über
eine Verbindung 11 Eingaben eines Fahrgastes an die Luftbehandlungseinrichtung 6 übermitteln
kann. Dazu zählen
unter anderem Eingaben betreffend der gewünschten Temperatur, Gebläsestufe,
Klimatisierung, Luftverteilung etc. Diese werden an die Luftbehandlungseinrichtung 6 übergeben,
welche daraufhin Maßnahmen trifft,
um den Eingaben des Fahrgastes gerecht zu werden. Dazu zählen insbesondere
das Erhöhen oder
Verringern der Lufttemperatur, das Erhöhen oder Verringern der Durchflussrate
der Luft 3, sowie die Verteilung der Luft 3 an
die gewählten
Luftaustrittsdüsen 6b.
Das Radialgebläse 8 ist
am Eingang zum Klimagerät 6a derart
angeordnet, dass es angeströmt
wird und sich so in Bewegung setzt.
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Gemäß 2 hat
eine am Lufteinlass 5 eingangsseitig angebrachte Schließeinrichtung 13 mehrere
schwenkbare Lamellen 15, die in eine Schließstellung
und eine Durchlassstellung gebracht werden können. Die Schließstellung
zeichnet sich dadurch aus, dass vorzugsweise bei einer deaktivierten
Luftbehandlungseinrichtung 6, die Luft 3 am Eintritt
in den Lufteinlass 5 gehindert werden kann, was wesentlich
zu einer Verbesserung des cw-Werts des Kraftfahrzeugs beiträgt. Die
Durchlassstellung zeichnet sich dadurch aus, dass die Luft 3 weitestgehend ungehindert
in den Lufteinlass 5 eintreten kann. Diese Stellung wird
bei einer aktivierten Luftbehandlungseinrichtung 6 eingenommen.
Natürlich
können die
Lamellen 15 auch Stellungen zwischen der Schließstellung
und der Durchlassstellung einnehmen, um bei sehr schneller Fahrgeschwindigkeit
des Kraftfahrzeugs die anströmende
Luft 3 anzudrosseln. Dies kann in Ausnahmesituationen möglich sein, wenn
der Antrieb 14 des Rotors 8 im Strömungsweg 2 keine
ausreichende Einbremsung der Luft 3 mehr ermöglicht.
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3 zeigt
die Energiebilanz einer erfindungsgemäßen Belüftungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug 1.
Die Energiebilanz bezieht sich dabei auf Werte, die bei einer konstanten
Gebläsestufe
und der Schließeinrichtung 13 in
Durchlassstellung erreicht werden. Auf der x-Achse ist die Fahrgeschwindigkeit des
Kraftfahrzeugs 1 in km/h von 0 bis Tempo 150 angetragen.
Natürlich
setzt sich der Graph auch jenseits von Tempo 150 fort, was hier
jedoch nicht gezeigt wird. Die y-Achse zeigt den Energiefluss vom Antrieb 14 zum
Energiespeicher 10 in %. Die negativen Werte stehen dabei
für einen
Energiefluss vom Energiespeicher 10 zum Antrieb 14 und
die positiven Werte für
einen Energiefluss vom Antrieb 14 zum Energiespeicher 10.
Beim bekannten Stand der Technik liegt der Energiefluss über alle
Fahrgeschwindigkeitsbereiche bei –100%.
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Der
Graph startet bei 0 km/h Fahrgeschwindigkeit mit –100% Energiefluss,
was bedeutet, dass der Rotor 8 bei einer für die momentane
Gebläsestufe
vorgesehenen Drehzahl mit voller Leistung vom Antrieb 14 angetrieben
wird. Dabei bezieht der Antrieb 14 seine Energie zu 100%
aus dem Energiespeicher 10. Bei einer Erhöhung der
Fahrtgeschwindigkeit wird der Effekt der anströmenden Luft deutlich, da der
Energiefluss vom Energiespeicher 10 zum Antrieb 14 sich
reduziert. Die nötige
Energie zum Konstanthalten der Drehzahl des Rotors 8 wird durch
die anströmende
Luft geliefert. Im Bereich von 60 km/h fließt weder Energie aus dem Energiespeicher 10 zum
Antrieb 14, noch Energie vom Antrieb 14 zum Energiespeicher 10.
Der Rotor 8 wird komplett von der anströmenden Luft auf seiner vorgesehenen Drehzahl
gehalten. Ab circa 60 km/h beginnt ein Energiefluss vom Antrieb 14 zum
Energiespeicher 10 einzusetzen, der ein Aufladen des Energiespeichers 10 bewirkt.
Die Steuerung des Antriebs 14 erhöht dabei das elektromagnetische
Feld im Antrieb 14, was dessen Drehwiderstand erhöht, um die
Drehzahl bei steigendem Staudruck konstant zu halten. Gleichzeitig
wird bei zunehmender Fahrgeschwindigkeit mehr Energie aus dem Antrieb 14 entnommen
und in den Energiespeicher 10 eingespeist. Bei etwa 140
km/h hat der Antrieb 14 seinen maximal möglichen
Drehwiderstand erreicht und liefert die maximal realisierbare Menge
Energie an den Energiespeicher 10. Um eine unerwünschte Erhöhung der
Drehzahl des Rotors 8 zu verhindern empfiehlt es sich nun
die Schließeinrichtung 13 zunehmend
anzudrosseln, aber nur so stark, um dennoch den Energiefluss zum Energiespeicher 10 im
Bereich von 100% zu halten.
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4 zeigt
einen Regelungsablauf einer erfindungsgemäßen Belüftungsvorrichtung, wie ihn
die Regelung des Antriebs 14 realisiert. Eingangs wird der
Schwellwert der Durchflussrate der Luft 3, der sich durch
die Eingabe eines Fahrgasts an einer Bedieneinrichtung 9 ergibt,
sowie der Istwert der Durchflussrate der Luft 3, der sich
durch die momentane Drehzahl des Rotors 8 ergibt, aufgenommen.
Ein Vergleich dieser beiden Werte kann zu drei Ergebnissen führen: Ist
der Schwellwert größer als
der Istwert, so bedeutet dies, dass nicht genügend Luft 3 durch den
Strömungsweg 2 fließt. Durch
Einsatz von Energie beschleunigt der Antrieb 14 den Rotor 8 zusätzlich,
um den Istwert Richtung Schwellwert anzuheben. Ist der Schwellwert
gleich dem Istwert, so arbeitet die Belüftungsvorrichtung ordnungsgemäß und es sind
keine weiteren Korrekturen nötig.
Ist der Schwellwert kleiner als der Istwert, so strömt zu viel Luft 3 durch
den Strömungsweg 2.
Durch die Umwandlung von kinetischer Energie in elektrische Energie
durch den Antrieb 14 erfolgt ein Abbremsen des Rotors 8,
was den Istwert Richtung Schwellwert tendieren lässt. Indem diese Regelstrecke
mehrmals pro Sekunde durchlaufen wird, lässt sich der Istwert besonders
exakt auf den Schwellwert einstellen, was eine besonders zuverlässige Belüftung ermöglicht.