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Die
Erfindung betrifft ein Verdeck eines Cabriolet-Fahrzeugs, welches
zwischen einem einen Fahrgastraum überdeckenden, geschlossenen
Zustand und einem den Fahrgastraum freigebenden, offenen Zustand überführbar
ist, nach der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher
definierten Art.
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Aus
der
DE 199 11 537
C1 ist eine solche Vorrichtung zum Antrieb eines Verdecks
für ein Cabriolet-Fahrzeug bekannt. Sie weist dabei wenigstens ein
Hauptlager, welches zumindest mittelbar mit der Karosserie des Fahrzeugs
verbunden ist, wenigstens eine Hauptsäule, an welcher das
Verdeck angebracht ist und welche drehbar an dem wenigstens einen
Hauptlager gelagert ist, wenigstens eine Antriebseinrichtung zum
Antrieb der wenigstens einen Hauptsäule und einen Stoffhaltebügel
zum Spannen des Verdecks in geschlossenem Zustand auf. Im Einzelnen
weisen das Hauptlager eine kulissenartige Führung und die
wenigstens Hauptsäule ein Langloch auf, wobei die Antriebseinrichtung
ein bolzenartiges Element aufweist, welches zur Aufnahme in der kulissenartigen
Führung des Hauptlagers und in dem Langloch der Hauptsäule
vorgesehen ist. Mit dem Stoffhaltebügel ist wenigstens
ein Zusatzhebel gelenkig über einen Drehpunkt verbunden,
wobei und der Zusatzhebel an seiner dem Drehpunkt abgewandten Seite
eine Ausnehmung zur Aufnahme des bolzenartigen Elements aufweist.
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Bei
einer derartigen Lösung ist es nachteilhafterweise nicht
möglich, das Verdeck bzw. das hintere Dachteil des Verdecks
in geschlossenem Zustand des Verdecks mit der das Verdeck zwischen
einem geschlossenem Zustand und einem offenen Zustand bewegenden
Antriebsvorrichtung zu verriegeln, so dass zur Realisierung dieser
Funktionalität separate Bauteile vorgesehen werden müssen.
Dies ist insbesondere aufgrund des in diesem Bereich geringen zur
Verfügung stehenden Bauraums nachteilhaft.
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Es
ist somit Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verdeck eines
Cabriolet-Fahrzeugs zu schaffen, welches in geschlossener Position
auf einfache Weise mit möglichst wenig Bauelementen in seiner
Lage gesichert werden kann.
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Diese
Aufgabe wird mit einem Verdeck eines Cabriolet-Fahrzeugs gemäß den
Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.
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Die
Erfindung sieht somit ein als Soft-Top oder Hard-Top ausgebildetes
Verdeck eines Cabriolet-Fahrzeugs vor, welches zwischen einem einen Fahrgastraum überdeckenden,
geschlossenen Zustand und einem den Fahrgastraum freigebenden, offenen
Zustand überführbar ist und wenigstens ein vorderes
Dachteil und ein hinteres Dachteil aufweist, wobei das hintere Dachteil
mittels wenigstens einer an einem Hauptlager des Verdecks angeordneten Schwenkvorrichtung
mit einer Kulissenführung von seiner Position in geschlossenem
Zustand des Verdecks in seine Position in offenem Zustand des Verdecks
und umgekehrt bewegbar ist.
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Dabei
ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Schwenkvorrichtung
einen Hebelmechanismus aufweist, welcher mit einem ersten Gelenkpunkt in
der Kulissenführung bewegbar gelagert ist, wobei der Hebelmechanismus
und die Kulissenführung derart zueinander angeordnet sind,
dass die Schwenkvorrichtung in geschlossener Position des Verdecks eine
Lagesicherung des hinteren Dachteils bildet.
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Mit
einem erfindungsgemäßen Verdeck erübrigt
sich vorteilhafterweise der Einsatz separater Bauteile zur Verriegelung
des Verdecks in dessen geschlossenem Zustand, da diese Funktionalität
von der Hebeleinrichtung übernommen wird. Damit kann zudem
in diesem Bereich knapper Bauraum vorteilhafterweise eingespart
und für andere Funktionalitäten genutzt werden.
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Der
vorliegende Schwenkmechanismus ist vorteilhafterweise flexibel einsetzbar,
so dass der Schwenkmechanismus bei Softtopverdecken und bei Hardtopverdecken
zum Einsatz kommen kann und weiterhin auch bei zweiteiligen, dreiteiligen
und mehrteiligen Verdecken Anwendung finden kann.
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In
einer vorteilhaften Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen
Verdecks ist es vorgesehen, dass der Hebelmechanismus mit einem
ersten, einen Haupthebel bildenden Hebel und einem hieran über einen
zweiten Gelenkpunkt drehbar angeordneten zweiten, einen Zusatzhebel
darstellenden Hebel ausgebildet ist, wobei der Haupthebel über
einen dritten Gelenkpunkt ortsfest angeordnet ist und der Zusatzhebel über
den ersten Gelenkpunkt in der Kulissenführung geführt
ist.
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Bei
einer derartigen Ausbildung der Schwenkeinrichtung sind vorteilhafterweise
nur wenige Bauteile notwendig, um einerseits eine Verschwenkung des
hinteren Dachteils zwischen einer Position bei geschlossenem Verdeck
und einer Position bei offenem Verdeck zu gewährleisten
und andererseits eine Verriegelung des hinteren Dachteils in geschlossenem
Zustand des Verdecks zu erzielen. Der Hebelmechanismus kann dabei
selbstverständlich auch den jeweiligen Rahmenbedingungen
entsprechend mit mehreren Hebeln ausgebildet werden.
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Eine
Verriegelung des hinteren Dachteils in geschlossener Position des
Verdecks kann auf einfache Weise realisiert werden, wenn der Haupthebel und
der Zusatzhebel zur Lagesicherung eine Übertotpunktlage
einnehmen.
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Zur
Anbindung des hinteren Dachteils an den Hebelmechanismus ist es
in einer einfachen Ausbildung der Erfindung vorgese hen, dass das
hintere Dachteil ein Hülsenelement mit einem darin translatorisch
bewegbaren Schiebeelement aufweist, wobei das Hülsenelement über
einen vierten Gelenkpunkt mit der Kulissenführung verbunden
ist und das Schiebeelement mit dem Zusatzhebel den ersten, in einer Kulissenbahn
der Kulissenführung gelagerten Gelenkpunkt bildet.
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Der
Verlauf der Kulissenbahn kann dabei in vorteilhafter Weise insbesondere
an die Elemente der Schwenkeinrichtung, wie z. B. die Länge
des Haupthebels und des Zusatzhebels und somit an vielfältige
Rahmenbedingungen angepasst sein.
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In
einer einfachen Umsetzung des ersten Gelenkpunkts ist dieser mit
einem an dem Schiebeelement des hinteren Dachteils angeordneten
stiftförmigen Element ausgebildet, wobei das stiftförmige Element
mit der Kulissenbahn der Kulissenführung zusammenwirkt
und mit dem Zusatzhebel des Hebelmechanismus wirkverbunden ist.
Mit einem einzigen Bauteil wird somit vorteilhafterweise sowohl
die Anbindung des Zusatzhebels des Hebelmechanismus an das Schiebeelement
des hinteren Dachteils als auch die Führung des Zusatzhebels
in der Kulissenbahn der Kulissenführung realisiert.
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Um
eine Bewegung des Hebelmechanismus in Richtung der Verriegelungsposition
zu begrenzen, kann in einer vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen
Verdecks ein eine Bewegung des Haupthebels und/oder des Zusatzhebels
bei einer Öffnungsbewegung des Verdecks begrenzendes hauptlagerfestes
Stoppelement vorgesehen sein. Hierdurch kann eine gezielte Endposition
des Haupthebels und des Zusatzhebels in geöffneter Position des
Verdecks vorgegeben werden.
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Zum
Antrieb des Hebelmechanismus kann ein z. B. hydraulisch ausgebildeter
Antrieb vorgesehen sein, welcher mit dem Haupthebel auf der dem Zusatzhebel
abgewandten Seite zusammen wirkt. Alternativ kann der Antrieb auch über
eine Kopplung mit einem Gestell realisiert sein. Denkbar ist es
z. B., dass der Haupthebel auf einer dem Zusatzhebel abgewandten
Seite mit einem weiteren Dachteil verbunden ist, so dass ein Einsatz
eines separaten Antriebs vorteilhafterweise entfallen kann.
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Bei
einer vorteilhaften Ausbildung eines erfindungsgemäßen
Verdecks können zwei Schwenkvorrichtungen vorgesehen sein,
wovon im Einbauzustand des Verdecks jeweils eine Schwenkvorrichtung einer
Fahrzeugseite zugeordnet ist und somit vorteilhafterweise insbesondere
eine erhöhte Stabilität bei einer Bewegung des
Verdecks erzielt werden kann.
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Weitere
Vorteile und vorteilhafte Ausführungen eines Verdecks eines
Cabriolet-Fahrzeugs nach der Erfindung ergeben sich aus den Patentansprüchen,
der Zeichnung und der Beschreibung.
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Nachfolgend
ist ein erfindungsgemäßes Verdeck eines Cabriolet-Fahrzeugs
anhand der Zeichnung prinzipmäßig beschrieben.
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Es
zeigt:
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1 eine
vereinfachte dreidimensionale Ansicht eines Cabriolet-Fahrzeugs
mit einem in geschlossenem Zustand dargestellten erfindungsgemäßen
Verdeck;
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2 eine
vereinfachte Seitenansicht eines Ausschnitts des Verdecks der 1 mit
einem Schwenkmechanismus, wobei das Verdeck in geschlossenem Zustand
dargestellt ist;
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3 eine
vereinfachte dreidimensionale Darstellung des Schwenkmechanismus
der 2, wobei der Schwenkme chanismus in einer Position kurz
nach dem Beginn einer Öffnungsbewegung des Verdecks dargestellt
ist;
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4 eine
Prinzipskizze des Verdecks der 2 und 3,
wobei das Verdeck in einer teilweise geöffneten Position
dargestellt ist;
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5 eine
vereinfachte Seitenansicht des Ausschnitts des Verdecks der 2 und 4 in
einer weiteren teilweise geöffneten Position des Verdecks;
und
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6 eine
Prinzipskizze des Ausschnitts des Verdecks der 2, 4 und 5,
wobei das Verdeck eine geöffnete Position einnimmt.
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In 1 ist
ein Cabriolet-Fahrzeug 1 mit einem in einer Schließstellung
dargestellten, vorliegend zweiteilig mit einem hinteren Dachteil 11 und
einem vorderen Dachteil 13 ausgebildeten Hard-Top-Verdeck 3 gezeigt,
welches einen Fahrgastraum 5 von einem Heckdeckel 7 bis
zu einem Windschutzscheibenrahmen 9 überspannt.
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In
den 2 bis 6 ist jeweils ein Ausschnitt
des Verdecks 3 dargestellt, wobei insbesondere das hintere
Dachteil 11 mit einer Schwenkvorrichtung 15 ersichtlich
ist, mittels welcher das hintere Dachteil 11 zwischen einer
Position bei geschlossenem Verdeck gemäß 2 über
Zwischenpositionen gemäß 3 bis 5 und
einer Position bei geöffnetem Verdeck gemäß 6 überführbar
ist.
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Dabei
ist jeweils nur die einer in Fahrzeugfrontrichtung rechten Seite
zugeordnete Schwenkvorrichtung 15 dargestellt, welche baugleich
zu einer einer in Fahrzeugfrontrichtung linken Seite zugeordneten
Schwenkvorrichtung ausgebildet ist. Im Folgenden wird stellvertretend
für die der in Fahrzeugfron trichtung linken Seite zugeordneten
Schwenkvorrichtung die der rechten Seite zugeordnete Schwenkvorrichtung 15 beschrieben.
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Die
Schwenkvorrichtung 15, welche an einem nicht näher
dargestellten konventionellen Hauptlager des Verdecks 3 angeordnet
ist, ist mit einer Kulissenführung 17 und einem
Hebelmechanismus 19 ausgebildet.
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Die
an dem Hauptlager festgelegte Kulissenführung 17 weist
eine Kulissenbahn 21 auf, welche vorliegend in Form einer
gekrümmten Kurve ausgebildet ist. In einer alternativen
Ausbildung der Erfindung kann die Kulissenbahn je nach Gestalttung
des Verdecks auch als gerade Strecke bzw. als eine Aneinanderreihung
von geraden Teilstrecken ausgebildet sein.
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Der
Hebelmechanismus 19 ist vorliegend mit zwei Hebeln 23, 25 ausgebildet,
wobei ein Zusatzhebel 25 über einen ersten Gelenkpunkt 27 in
der Kulissenbahn 21 der Kulissenführung 17 geführt
ist und mit einem Haupthebel 23 über einen zweiten
Gelenkpunkt 29 drehbar verbunden ist. Der Haupthebel 23 ist
wiederum in einem dem zweiten Gelenkpunkt 29 abgewandten
Bereich über einen dritten Gelenkpunkt 31 ortsfest
und drehbar mit dem Hauptlager verbunden.
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Zur
Verschwenkung des hinteren Dachteils 11 weist dieses ein
fest mit dem hinteren Dachteil 11 verbundenes, hohles Hülsenelement 33 auf,
welches über einen vierten Gelenkpunkt 41 drehbar
mit der Kulissenführung 17 verbunden ist. In dem
Hülsenelement 33 ist ein dem Innenquerschnitt
des Hülsenelements 33 angepasstes Schiebeelement 35 mit
einem in der 3 ersichtlichen, vorliegend
ebenfalls hohlen Querschnitt translatorisch bewegbar gelagert. Das
Schiebeelement 35 ist in Längsrichtung länger als
das Hülsenelement 33 ausgebildet und weist auf seiner
der Kulissenführung 17 zugewandten Seite in einem
Bereich, welcher über das Hülsenelement 33 hinausragt,
ein stiftförmiges Element 37 auf, welches den
ersten Gelenkpunkt 27 bildet.
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Das
stiftförmige Element 37 ist in einer runden Ausnehmung 39 des
Zusatzhebels 25 drehbar gelagert, wobei das stiftförmige
Element 37 zusätzlich als Führungsstift
in der Kulissenbahn 21 der Kulissenführung 17 fungiert.
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In
dem in 2 dargestellten geschlossenen Zustand des Verdecks 3 nehmen
der Haupthebel 23 und der Zusatzhebel 25 eine Übertotpunktlage
ein, so dass das hintere Dachteil 11 in seiner Lage gesichert
wird. Eine Endlage des Haupthebels 23 und des Zusatzhebels 25 wird
dabei von einem stiftförmig ausgebildeten Stoppelement 43 gebildet,
welches verhindert, dass der Haupthebel 23 und der damit verbundene
Zusatzhebel 25 weiter in Fahrzeughochrichtung verschwenkt
werden.
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An
dem Haupthebel 23, welcher an einer dem Zusatzhebel 25 abgewandten
Seite einen Knick aufweist, ist an dem dem Zusatzhebel 25 abgewandten
Ende eine Koppelstelle in Form einer Bohrung 45 vorgesehen,
welche zur Anbindung des Haupthebels 23 an das vordere
Dachteil 13 vorgesehen ist.
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In
einer alternativen Ausbildung der Erfindung kann an dem dem Zusatzhebel
abgewandten Ende des Haupthebels auch ein separater Antrieb angebunden
sein.
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Bei
einer von dem vorderen Dachteil 13 ausgelösten
Bewegung wird der Haupthebel 23 um den dritten, hauptlagerfesten
Gelenkpunkt 31 in der gezeigten Perspektive entgegen dem
Uhrzeigersinn gedreht. Das dem Zusatzhebel 25 zugewandte
Ende des Haupthebels 23 wird dabei in Richtung eines Fahrzeugbodens
bewegt, wodurch der über den zweiten Gelenkpunkt 29 mit
dem Haupthebel 23 verbundene Zusatzhebel 25 zum
Ausgleich der Bewegung des zweiten Gelenkpunktes 29 über
das stiftförmige Element 37 in der Kulissenbahn 21 der
Kulissenführung 17 bewegt wird.
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Das
mit dem stiftförmigen Element 37 verbundene Schiebeelement 35 des
hinteren Dachteils 11 wird dabei entsprechend der Bewegung
des stiftförmigen Elements 37 von einem ersten
Endpunkt 47 in der Kulissenbahn 21 in Richtung
eines zweiten Endpunktes, vorliegend in Richtung des Fahrzeugbodens,
bewegt, wobei das Schiebeelement 35 hierdurch mitbewegt
wird.
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Das
Schiebeelement 35 wird während seiner Rotation
in dem Hülsenelement 33 translatorisch verschoben,
wobei das Hülsenelement 33 durch die Rotation
des Schiebeelements 35 eine Drehung um den vierten Gelenkpunkt 41 erfährt.
Die Drehung des Hülsenelements 33 resultiert direkt
in einer Drehung des fest mit dem Hülsenelement 33 verbundenen
hinteren Dachteils 11, welches somit bei einer Drehung des
Haupthebels 23 entgegen dem Uhrzeigersinn ebenfalls entgegen
dem Uhrzeigersinn gedreht wird.
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Bei
der Verschwenkung des Haupthebels 23 um den dritten Gelenkpunkt 31 bewegt
sich das hintere Dachteil 11 durch die Positionen, die
in den 3, 4 und 5 dargestellt
sind, bis der Haupthebel 23 nach einer Drehung um ca. 120° bis 130° seine
Position bei geöffnetem Verdeck 3 einnimmt, und
das mit dem Zusatzhebel 25 verbundene stiftförmige
Element 37 in der Kulissenbahn 21 der Kulissenführung
den zweiten Endpunkt 49 der Kulissenbahn 21 erreicht.
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Das
Schiebeelement 35 wird während dieser Öffnungsbewegung
des Verdecks 3 bis ungefähr in dem in der 5 dargestellten
Zustand in dem Hülsenelement 33 in Richtung eines
vorderen Endes 51 des hinteren Dachteils 11 und
anschließend, bis zum Erreichen der in der 6 dargestellten
Position bei geöffnetem Verdeck 3, in Richtung
eines hinteren Endes des hinteren Dachteils 11 translatorisch
verschoben.
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Der
in geschlossenem Zustand des Verdecks 3 zusammen mit dem
Haupthebel 23 eine Übertotpunktlage einnehmende
Zusatzhebel 25 wird im Verlauf der Öffnungsbewegung
des Verdecks 3 aus seiner nahezu parallel zu dem Haupthebel 23 verlaufenden
Lage immer weiter gegenüber dem Haupthebel 23 angewinkelt,
bis der Zusatzhebel 25 in der geöffneten Position
des Verdecks 3 einen spitzen Winkel mit dem Haupthebel 23 bildet.
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Aus
der in der 6 gezeigten Position des hinteren
Dachteils in geöffneter Position des Verdecks 3 kann
das hintere Dachteil 11 des Verdeck 3 durch eine
von dem vorderen Dachteil 13 des Verdecks 3 ausgelöste,
das hintere Dachteil 11 im Uhrzeigersinn drehende Bewegung
in die in der 2 gezeigte Position bei geschlossenem
Verdeck 3 überführt werden, bis das hintere
Dachteil 11 dabei durch die Übertotpunktsituation
des Haupthebels 23 und des Zusatzhebels 23 wiederum
eine Lagesicherung des hinteren Dachteils 11 in geschlossenem
Zustand des Verdecks 3 bildet.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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