DE102007017245A1

DE102007017245A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Wankstabilisierung eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102007017245A1
Application number: DE102007017245A
Authority: DE
Inventors: Hartmut Fischlein; Robert Ferger-Andrews
Original assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Current assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date: 2007-04-12
Filing date: 2007-04-12
Publication date: 2008-10-16
Also published as: JP2008260524A; EP1980429B1; US8065057B2; US20080255726A1; EP1980429A2; EP1980429A3

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Wankstabilisierung eines Kraftfahrzeugs, wobei auf Grundlage einer gemessenen Querbeschleunigung oder einer berechneten Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs Stellsignale für einer Vorderachse und einer Hinterachse des Kraftfahrzeugs zugeordnete Aktuatoren erzeugt werden, die an der Vorderachse und/oder an der Hinterachse zur Wankstabilisierung Abstützmomente bereitstellen. Erfindungsgemäß werden innerhalb mindestens eines Geschwindigkeitsbereichs des Kraftfahrzeugs die gemessene Querbeschleunigung und die berechnete Querbeschleunigung derart zur Erzeugung der Stellsignale für die Aktuatoren verwendet, dass abhängig von einem Absolutwert der Differenz zwischen der berechneten Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs und der gemessenen Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs entweder die berechnete Querbeschleunigung oder die gemessene Querbeschleunigung zur Erzeugung der Stellsignale verwendet wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Wankstabilisierung eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zur Wankstabilisierung eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 13.
Das Fahrverhalten eines Kraftfahrzeugs wird durch eine Vielzahl von Kräften und Momenten bestimmt, die in Richtung von Kraftfahrzeugachsen, nämlich in Richtung einer Längsachse, einer Querachse, einer Hochachse sowie einer Wankachse, auf das Kraftfahrzeug einwirken. Unter der Wankachse wird eine Achse verstanden, die sich durch die Wankzentren von Vorderachse sowie Hinterachse des Kraftfahrzeugs erstreckt. Eine Rollbewegung des Kraftfahrzeugs um die Wankachse bezeichnet man als Wanken.
Zur Bereitstellung eines guten Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs ist es aus dem Stand der Technik bereits bekannt, an einem Kraftfahrzeug eine Wankstabilisierung durchzuführen, wobei bei einer Wankstabilisierung auf Grundlage des Fahrzeugstands, gekennzeichnet durch z. B. eine gemessene Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs oder eine berechnete Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs, Steilsignale für Aktuatoren erzeugt werden, die der Vorderachse und der Hinterachse des Kraftfahrzeugs zugeordnet sind, und die an der Vorderachse und/oder an der Hinterachse zur Wankstabilisierung Abstützmomente bereitstellen. Bei den Aktuatoren handelt es sich typischerweise um hydraulisch verstellbare Stabilisatoren, die durch Ventilblöcke angesteuert werden können. Die Ventilblöcke erhalten ihre Steilsignale von einer Steuerungs- bzw. Regelungseinrichtung, die u. a. auf Grundlage der gemessenen oder berechneten Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs die Steilsignale generiert.
Wie bereits ausgeführt, wird bei aus dem Stand der Technik bekannten Wankstabilisierungen entweder die gemessene Querbeschleunigung oder die berechnete Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs verwendet, um Steilsignale für Aktuatoren zu generieren. Die gemessene Querbeschleunigung enthält dabei Anteile aus Wankbewegungen sowie Querbewegungen des Fahrzeugaufbaus aufgrund von Fahrbahnanregungen sowie aufgrund von Kurvenfahrten. Die berechnete Querbeschleunigung berücksichtigt z. B. bei Kurvenfahrten nur Anteile aus der Fahrervorgabe, z. B. basierend auf dem Lenkwinkel, und ist daher aus Komfortgründen als Eingangsgröße für eine Wankstabilisierung besser geeignet als die gemessene Querbeschleunigung.
Eine berechnete Querbeschleunigung kann jedoch nicht in allen Zuständen eines Kraftfahrzeugs mit ausreichender Genauigkeit berechnet werden, weshalb üblicherweise die gemessene Querbeschleunigung als Eingangsgröße für die Wankstabilisierung verwendet wird.
Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung das Problem zu Grunde ein neuartiges Verfahren sowie eine neuartige Vorrichtung zur Wankstabilisierung eines Kraftfahrzeugs zu schaffen.
Dieses Problem wird durch ein Verfahren zur Wankstabilisierung eines Kraftfahrzeugs gemäß Anspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß werden innerhalb mindestens eines Geschwindigkeitsbereichs des Kraftfahrzeugs die gemessene Querbeschleunigung und die berechnete Querbeschleunigung derart zur Erzeugung der Stellsignale für die Aktuatoren verwendet, dass abhängig von einem Absolutwert der Differenz zwischen der berechneten Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs und der gemessenen Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs entweder die berechnete Querbeschleunigung oder die gemessene Querbeschleunigung zur Erzeugung der Stellsignale verwendet wird.
Mit der hier vorliegenden Erfindung wird erstmals vorgeschlagen, zwischen der gemessenen Querbeschleunigung und der berechneten Querbeschleunigung als Eingangsgröße für die Wankstabilisierung auf Grundlage definierter Kriterien umzuschalten. Hierdurch kann die Wankstabilisierung hinsichtlich Fahrsicherheit und Fahrkomfort verbessert werden. Das erfindungsgemäße Umschalten zwischen gemessener Querbeschleunigung und berechneter Querbeschleunigung als Eingangsgröße für die Wankstabilisierung erfolgt innerhalb mindestens eines definierten Geschwindigkeitsbereichs. Außerhalb des oder jedes definierten Geschwindigkeitsbereichs wird als Eingangsgröße für die Wankstabilisierung die gemessene Querbeschleunigung verwendet.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Wankstabilisierung eines Kraftfahrzeugs ist in Anspruch 12 definiert.
Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
1 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Wankstabilisierung eines Kraftfahrzeugs;
2 ein Diagramm zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Wankstabilisierung eines Kraftfahrzeugs nach einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung; und
3 ein Diagramm zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Wankstabilisierung eines Kraftfahrzeugs nach einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Die hier vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Wankstabilisierung eines Kraftfahrzeugs, wobei unter dem Wanken eine Kippbewegung des Kraftfahrzeugs um eine Wankachse desselben verstanden wird. Bei der Wankachse handelt es sich um eine Achse, die sich durch das Wankzentrum der Vorderachse sowie das Wankzentrum der Hinterachse des Kraftfahrzeugs erstreckt. Bei einem Wankzentrum einer Achse handelt es sich um den Punkt auf einer in der Achsmitte gedachten Senkrechten, um den sich der Fahrzeugaufbau unter Einwirkung von Seitenkräften zu Drehen beginnt.
Eine Vorrichtung zur Wankstabilisierung umfasst der Vorderachse und/oder Hinterachse zugeordnete Aktuatoren, die an der Vorderachse und/oder an der Hinterachse Abstützmomente zur Wankstabilisierung bereitstellen, nämlich abhängig von einer gemessenen Querbeschleunigung oder einer berechneten Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs. Eine Vorrichtung zur Wankstabilisierung ist dabei vorzugsweise als hydraulisches System ausgeführt, wobei dann die der Vorderachse sowie der Hinterachse zugeordneten Aktuatoren als hydraulisch verstellbare Stabilisatoren ausgeführt sind, die über Ventilblöcke angesteuert werden können. Steilsignale zur Ansteuerung der Ventilblöcke werden von einer Steuerungs- bzw. Regelungseinrichtung bereitgestellt, nämlich auf Grundlage der gemessenen Querbeschleunigung oder der berechneten Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs.
1 zeigt einen Ausschnitt aus einer Vorrichtung zur Wankstabilisierung, nämlich eine Steuerungs- bzw. Regelungseinrichtung 10, der als Eingangsgrößen zumindest die gemessene Querbeschleunigung und die berechnete Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs zugeführt werden, und die als Ausgangsgröße Stellbefehle für die Aktuatoren, insbesondere für Ventilblöcke hydraulisch verstellbarer Stabilisatoren ausgibt. Die Vorrichtung zur Wankstabilisierung kann beispielsweise auch als elektrisches System ausgeführt sein und elektrisch verstellbare Stabilisatoren aufweisen. Die Vorrichtung zur Wankstabilisierung kann auch als elektro-hydraulisches System ausgeführt sein.
Gemäß 1 umfasst die Steuerungs- bzw. Regelungseinrichtung drei Hauptkomponenten, nämlich eine Vorsteuereinrichtung 11, eine Regeleinrichtung 12 sowie eine Einrichtung 13 zur Bestimmung einer Momentverteilung zwischen einem an der Vorderachse bereitgestellten Abstützmoment und einem an der Hinterachse bereitgestellten Abstützmoment.
Die Vorsteuereinrichtung 11 generiert aus der gemessenen Querbeschleunigung oder der berechneten Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs eine Vorsteuerkomponente zur Wankstabilisierung, wobei die Regeleinrichtung 12 ungenaue Vorgaben der Vorsteuerung durch eine Regelung korrigiert. Auf Grundlage der Vorsteuerung über die Vorsteuereinrichtung 11 sowie der Regelung über die Regeleinrichtung 12 bestimmt die Einrichtung 13 eine Momentverteilung zwischen dem an der Vorderachse bereitgestellten Abstützmoment und dem an der Hinterachse bereitgestellten Abstützmoment zur Wankstabilisierung des Kraftfahrzeugs.
Die hier vorliegende Erfindung betrifft solche Details einer Wankstabilisierung, mit welchen entschieden wird, ob die gemessene Querbeschleunigung oder die berechnete Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs zur Generierung der Steilsignale für die Aktuatoren verwendet wird. Auch die Verwendung eines Misch- bzw. Zwischenwerts ist möglich. Diese Auswahl erfolgt insbesondere in der Vorsteuereinrichtung 11 der Steuer- bzw. Regelungseinrichtung 10.
Im Sinne des erfindungsgemäßen Verfahrens werden innerhalb mindestens eines Geschwindigkeitsbereichs des Kraftfahrzeugs die gemessene Querbeschleunigung und die berechnete Querbeschleunigung derart zur Erzeugung der Steilsignale für die Aktuatoren verwendet, dass abhängig von einem Absolutwert der Differenz zwischen der berechneten Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs und der gemessenen Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs entweder die berechnete Querbeschleunigung oder die gemessene Querbeschleunigung zur Erzeugung der Stellsignale verwendet wird. Außerhalb des oder jedes Geschwindigkeitsbereichs des Kraftfahrzeugs wird ausschließlich die gemessene Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs zur Erzeugung der Stellsignale verwendet.
Nachfolgend werden unter Bezugnahme auf 2 und 3 bevorzugte Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Verfahrens im Detail beschrieben.
So zeigt 2 ein erstes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Wankstabilisierung, welches dann zum Einsatz kommt, wenn das Kraftfahrzeug in dem oder jedem definierten Geschwindigkeitsbereich betrieben wird. Fährt demnach das Kraftfahrzeug mit einer Geschwindigkeit, die innerhalb eines der definierten Geschwindigkeitsbereiche liegt, so kommt das in 2 dargestellte Verfahren zum Einsatz. Dann, wenn innerhalb des oder jedes Geschwindigkeitsbereichs ein Absolutwert der Differenz zwischen der berechneten Querbeschleunigung und der gemessenen Querbeschleunigung kleiner als ein erster Grenzwert ist, wird die berechnete Querbeschleunigung zur Erzeugung der Stellsignale für die Aktuatoren der Wankstabilisierung verwendet. Dies ist in 2 durch den Block 14 dargestellt.
Dann, wenn gemäß Block 14 die berechnete Querbeschleunigung zur Erzeugung der Stellsignale verwendet wird und der Absolutwert der Differenz zwischen der berechneten Querbeschleunigung und der gemessenen Querbeschleunigung den ersten Grenzwert überschreitet, wird ausgehend von Block 14 auf Block 15 verzweigt, wobei dann anschließend in Block 15 als Querbeschleunigung zur Erzeugung der Stellsignale ein erster fester Querbeschleunigungswert verwendet wird. Dieser erste feste Querbeschleunigungswert entspricht demjenigen Wert der berechneten Querbeschleunigung, bei dem der erste Grenzwert überschritten wird bzw. überschritten worden ist.
Dann, wenn gemäß Block 16 der erste feste Querbeschleunigungswert zur Erzeugung der Stellsignale verwendet wird, und der Absolutwert der Differenz zwischen der berechneten Querbeschleunigung und der gemessenen Querbeschleunigung den ersten Grenzwert unterschreitet, wird von Block 15 auf Block 14 verzweigt, wobei dann anschließend gemäß Block 14 die berechnete Querbeschleunigung zur Erzeugung der Stellsignale verwendet wird.
Dann hingegen, wenn gemäß Block 15 der erste feste Querbeschleunigungswert zur Erzeugung der Stellsignale verwendet wird, und ein Absolutwert der Differenz zwischen der gemessenen Querbeschleunigung und dem ersten festen Querbeschleunigungswert einen zweiten Grenzwert überschreitet oder einen dritten Grenzwert unterschreitet, wird von Block 15 auf Block 16 verzweigt, wobei dann anschließend in Block 16 als Querbeschleunigung zur Erzeugung der Stellsignale die gemessene Querbeschleunigung verwendet wird. Bei dem zweiten Grenzwert handelt es sich vorzugsweise um den ersten Grenzwert zuzüglich eines Offsets.
Dann, wenn gemäß Block 16 die gemessene Querbeschleunigung zur Erzeugung der Steilsignale verwendet wird und der Absolutwert der Differenz zwischen der gemessenen Querbeschleunigung und der berechneten Querbeschleunigung den ersten Grenzwert unterschreitet, wird von Block 16 auf Block 14 verzweigt, und anschließend wieder die berechnete Querbeschleunigung zur Erzeugung der Stellsignale für die Aktuatoren der Wankstabilisierung verwendet.
Ein zweites Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Wankstabilisierung eines Kraftfahrzeugs zeigt 3, wobei es sich bei dem Ausführungsbeispiel der 3 um eine bevorzugte Weiterbildung des Ausführungsbeispiels der 2 handelt.
Zur Vermeidung unnötiger Wiederholungen werden daher für gleiche Blöcke gleiche Bezugsziffern verwendet. Das Ausführungsbeispiel der 3 unterscheidet sich vom Ausführungsbeispiel der 2 dadurch, dass nicht unmittelbar von Block 16 auf den Block 14 verzweigt wird, sondern lediglich mittelbar über einen Block 17.
Beim Ausführungsbeispiel der 3 wird demnach dann, wenn gemäß Block 16 die gemessene Querbeschleunigung zur Erzeugung der Steilsignale verwendet wird und der Absolutwert der Differenz zwischen der gemessenen Querbeschleunigung und der berechneten Querbeschleunigung den ersten Grenzwert unterschreitet, nicht auf Block 14 verzweigt, sondern vielmehr auf Block 17, wobei dann gemäß Block 17 als Querbeschleunigung zur Erzeugung der Stellsignale ein zweiter fester Querbeschleunigungswert verwendet wird. Der zweite feste Querbeschleunigungswert entspricht demjenigen Wert der gemessenen Querbeschleunigung, bei dem der erste Grenzwert unterschritten wird bzw. unterschritten worden ist.
Dann, wenn gemäß Block 17 der zweite feste Querbeschleunigungswert zur Erzeugung der Steilsignale verwendet wird und der Absolutwert der Differenz zwischen der berechneten Querbeschleunigung und der gemessenen Querbeschleunigung den ersten Grenzwert überschreitet, wird ausgehend von Block 17 auf Block 16 verzweigt und anschließend wieder die gemessene Querbeschleunigung zur Erzeugung der Stellsignale verwendet.
Dann hingegen, wenn gemäß Block 17 der zweite feste Querbeschleunigungswert zur Erzeugung der Stellsignale verwendet wird und ein Absolutwert die Differenz zwischen der berechneten Querbeschleunigung und dem zweiten festen Querbeschleunigungswert einen vierten Grenzwert überschreitet oder einen fünften Grenzwert unterschreitet, wird ausgehend von Block 17 auf Block 14 verzweigt und anschließend als Querbeschleunigung zur Erzeugung der Stellsignale für die Aktuatoren der Wankstabilisierung die berechnete Querbeschleunigung verwendet. Bei dem vierten Grenzwert handelt es sich vorzugsweise um den ersten Grenzwert zuzüglich eines Offsets.
Es liegt demnach im Sinne des erfindungsgemäßen Verfahrens, innerhalb mindestens eines definierten Geschwindigkeitsbereichs des Kraftfahrzeugs bei der Ermittlung der Stellsignale für die Aktuatoren der Wankstabilisierung zwischen der gemessenen Querbeschleunigung und der berechneten Querbeschleunigung umzuschalten. Außerhalb des oder jedes definierten Geschwindigkeitsbereichs wird die gemessene Querbeschleunigung zur Ermittlung der Stellsignale verwendet. Innerhalb des oder jedes Geschwindigkeitsbereichs erfolgt die Umschaltung zwischen der berechneten Querbeschleunigung und der gemessenen Querbeschleunigung auf Grundlage der absoluten Differenz zwischen der gemessenen Querbeschleunigung und der berechneten Querbeschleunigung. Zumindest in der Umschaltrichtung von der berechneten Querbeschleunigung auf die gemessene Querbeschleunigung erfolgt die Umschaltung über einen festen Zwischenwert für die Querbeschleunigung. Zusätzlich kann ein solcher fester Zwischenwert auch in der Umschaltrichtung von der gemessenen Querbeschleunigung auf die berechnete Querbeschleunigung durchlaufen werden.

10: Steuerungs- bzw. Regelungseinrichtung
11: Vorsteuereinrichtung
12: Regeleinrichtung
13: Einrichtung zur Bestimmung einer Momentverteilung
14: Block
15: Block
16: Block
17: Block

Claims

Verfahren zur Wankstabilisierung eines Kraftfahrzeugs, wobei auf Grundlage einer gemessenen Querbeschleunigung oder einer berechneten Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs Stellsignale für einer Vorderachse und/oder einer Hinterachse des Kraftfahrzeugs zugeordnete Aktuatoren erzeugt werden, die an der Vorderachse und/oder an der Hinterachse zur Wankstabilisierung Abstützmomente bereitstellen, dadurch gekennzeichnet, dass innerhalb mindestens eines Geschwindigkeitsbereichs des Kraftfahrzeugs die gemessene Querbeschleunigung und die berechnete Querbeschleunigung derart zur Erzeugung der Stellsignale für die Aktuatoren verwendet werden, dass abhängig von einem Absolutwert der Differenz zwischen der berechneten Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs und der gemessenen Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs entweder die berechnete Querbeschleunigung oder die gemessene Querbeschleunigung zur Erzeugung der Stellsignale verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn der Absolutwert der Differenz zwischen der berechneten Querbeschleunigung und der gemessenen Querbeschleunigung kleiner als ein erster Grenzwert ist, die berechnete Querbeschleunigung zur Erzeugung der Stellsignale verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die berechnete Querbeschleunigung zur Erzeugung der Steilsignale verwendet wird und der Absolutwert der Differenz zwischen der berechneten Querbeschleunigung und der gemessenen Querbeschleunigung den ersten Grenzwert überschreitet, anschließend als Querbeschleunigung zur Erzeugung der Stellsignale ein erster fester Querbeschleunigungswert verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der erste feste Querbeschleunigungswert demjenigen Wert der berechneten Querbeschleunigung entspricht, bei dem der erste Grenzwert überschritten wird bzw. überschritten worden ist.
Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn der erste feste Querbeschleunigungswert zur Erzeugung der Stellsignale verwendet wird und der Absolutwert der Differenz zwischen der berechneten Querbeschleunigung und der gemessenen Querbeschleunigung den ersten Grenzwert unterschreitet, anschließend wieder die berechnete Querbeschleunigung zur Erzeugung der Stellsignale verwendet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn der erste feste Querbeschleunigungswert zur Erzeugung der Steilsignale verwendet wird und ein Absolutwert der Differenz zwischen der gemessenen Querbeschleunigung und dem ersten festen Querbeschleunigungswert einen zweiten Grenzwert überschreitet oder einen dritten Grenzwert unterschreitet, anschließend als Querbeschleunigung zur Erzeugung der Stellsignale die gemessene Querbeschleunigung verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die gemessene Querbeschleunigung zur Erzeugung der Steilsignale verwendet wird und der Absolutwert der Differenz zwischen der gemessenen Querbeschleunigung und der berechneten Querbeschleunigung den ersten Grenzwert unterschreitet, anschließend wieder die berechnete Querbeschleunigung zur Erzeugung der Steilsignale verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die gemessene Querbeschleunigung zur Erzeugung der Steilsignale verwendet wird und der Absolutwert der Differenz zwischen der gemessenen Querbeschleunigung und der berechneten Querbeschleunigung den ersten Grenzwert unterschreitet, anschließend als Querbeschleunigung zur Erzeugung der Stellsignale ein zweiter fester Querbeschleunigungswert verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite feste Querbeschleunigungswert demjenigen Wert der gemessenen Querbeschleunigung entspricht, bei dem der erste Grenzwert unterschritten wird bzw. unterschritten worden ist.
Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn der zweite feste Querbeschleunigungswert zur Erzeugung der Stellsignale verwendet wird und der Absolutwert der Differenz zwischen der berechneten Querbeschleunigung und der gemessenen Querbeschleunigung den ersten Grenzwert überschreitet, anschließend wieder die gemessene Querbeschleunigung zur Erzeugung der Steilsignale verwendet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn der zweite feste Querbeschleunigungswert zur Erzeugung der Stellsignale verwendet wird und ein Absolutwert der Differenz zwischen der berechneten Querbeschleunigung und dem zweiten festen Querbeschleunigungswert einen vierten Grenzwert überschreitet oder einen fünften Grenzwert unterschreitet, anschließend als Querbeschleunigung zur Erzeugung der Steilsignale die berechnete Querbeschleunigung verwendet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass außerhalb des oder jedes Geschwindigkeitsbereichs des Kraftfahrzeugs die gemessene Querbeschleunigung zur Erzeugung der Stellsignale für die Aktuatoren verwendet wird.
Vorrichtung zur Wankstabilisierung eines Kraftfahrzeugs, mit einer Einrichtung zur Messung oder Berechnung einer Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs, und mit einer Steuerungs- bzw. Regelungseinrichtung, die auf Grundlage der gemessenen oder berechneten Querbeschleunigung Stellsignale für einer Vorderachse und einer Hinterachse des Kraftfahrzeugs zugeordnete Aktuatoren erzeugt werden, die an der Vorderachse und/oder an der Hinterachse zur Wankstabilisierung Abstützmomente bereitstellen, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungs- bzw. Regelungseinrichtung (10) eine Einrichtung (11) zur Durchführung des Verfahrens nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 12 umfasst.