DE102007011622A1

DE102007011622A1 - Fahrbare Transportvorrichtung und Anordnung mit zwei solchen Transportvorrichtungen

Info

Publication number: DE102007011622A1
Application number: DE200710011622
Authority: DE
Inventors: Frank Elfers; Franz Kronschnabl; Michael Boos; Andreas Pistner
Original assignee: Wincanton MidiData GmbH
Current assignee: Rhenus Logistics GmbH
Priority date: 2007-03-09
Filing date: 2007-03-09
Publication date: 2008-09-11

Abstract

Eine fahrbare Transportvorrichtung, insbesondere Hubroller, zum Anheben eines Transportguts, wie eins, umfassend ein im wesentlichen vertikales Führungsgestell, eine längs des Führungsgestells verfahrbare, im wesentlichen horizontale Hubauflage für das Transportgut und einen Hubantrieb zum Verfahren der Hubauflage im wesentlichen in vertikaler Richtung durch eine Bremse zum Abbremsen der Transportvorrichtung und eine der Bremse funktional zugeordnete, von einer Bedienperson betätigbare Aktivierungseinrichtung, welche die Bremse deaktiviert, wenn der Aktivierungseinrichtung eine vorbestimmte Betätigungskraft von der Bedienperson mitgeteilt ist, und die Bremse aktiviert, wenn die der Aktivierungseinrichtung von der Bedienperson mitgeteilte Betätigungskraft kleiner als ein insbesondere vorbestimmter Betätigungskraftschwellenwert oder die Aktivierungseinrichtung von der Betätigungskraft befreit ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine fahrbare Transportvorrichtung für insbesondere schwere Transportgüter, wie einen Kühlschrank, einen Tresor oder Server- oder Schaltschrank.
Um derartige sehr schwergewichtige Transportgüter bewegen zu können, werden sie üblicherweise leicht angehoben, damit sie auf Rädern der Transportvorrichtung gerollt werden können. Die gattungsgemäßen Transportvorrichtungen sind solche, die zum leichten Anheben des schweren Transportguts ausgelegt sind. Die bekannten Transportvorrichtungen werden auch Hubroller genannt, welche für ein schnelles und wendiges Manövrieren des schweren Transportguts beispielsweise aus einem Lastkraftwagen heraus in ein Gebäude eingesetzt werden.
Üblicherweise haben die Hubroller einen Hubantrieb, der über eine Kurbel manuell betätigbar ist. In gefährlichen Transportsituationen, wenn das Transportgut samt der Transportvorrichtungen zu stark beschleunigt wird, ist bisher vorgesehen, daß mehrere Bedienpersonen die Transportvorrichtung versuchen abzubremsen oder in einem absoluten Notfall eine Bedienperson den Hubantrieb derart schnell betätigt, daß das Transportgut samt Hubauflage zu Boden fallen, um die Geschwindigkeit des Transportguts samt Transportvorrichtungen durch einen Schleifkontakt zwischen Transportgut und Boden zu reduzieren. Bei dieser Art des Bremsens können allerdings nachteiligerweise die Transportgüter oder zumindest Transportpaletten derart stark beschädigt werden können, daß ein weiterer Transport auf der Transportvorrichtung ausgeschlossen oder es zu einer Beschädigung des Transportguts kommen kann.
Es ist Aufgabe der Erfindung, die Nachteile des Stands der Technik zu überwinden, insbesondere eine Transportvorrichtung, wie einen Hubroller, mit einem Hubantrieb zum Anheben des Transportguts zu verbessern, insbesondere in kritischen Transportsituationen die Transportsicherheit für das Transportgut und der Betätigungsperson/en zu erhöhen.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale von Anspruch 1 gelöst. Danach ist eine fahrbare Transportvorrichtung, insbesondere ein Hubroller, zum Anheben eines Transportguts, wie eines Kühlschranks, eines Tresors, eines Servers- oder Schaltschranks, vorgesehen. Diese Transportvorrichtung umfaßt ein im wesentlichen vertikales Führungsgestell, eine längs des Führungsgestells verfahrbare im wesentlichen horizontale Hubauflage für das Transportgut und einen Hubantrieb zum Verfahren der Hubauflage im wesentlichen in vertikaler Richtung.
Erfindungsgemäß ist die Transportvorrichtung mit einer Bremse zum Abbremsen der Transportvorrichtung und einer der Bremse funktional zugeordneten Aktivierungseinrichtung versehen. Die Aktivierungseinrichtung deaktiviert die Bremse, wenn ihr eine vorbestimmte Betä tigungskraft von einer Bedienperson mitgeteilt wird. Hingegen wird die Bremse dann aktiviert, wenn die Aktivierungseinrichtung von einer Bedienperson mitgeteilten Bediendungskraft kleiner als ein insbesondere vorbestimmter Betätigungskraftschwellwert oder die Aktivierungseinrichtung von der Bedienungskraft befreit ist.
Bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist die Aktivierungseinrichtung mit dem Hubantrieb derart funktional gekoppelt, daß der Hubantrieb nur bei betätigter Aktivierungseinrichtung betreibbar ist. Damit ist sichergestellt, daß ein Anheben des schweren Transportguts nur dann möglich ist, wenn tatsächlich die Bedienperson bewußt das Anheben wünscht. Es sei angemerkt, daß durch den Hubantrieb vorzugsweise ein schrittweises Anheben realisiert sein soll, wobei nach jedem Hub das angehobene Transportgut in der angehobenen Position verbleiben soll, bis die Aktivierungseinrichtung unbetätigt wird und damit der Hubantrieb in dessen Leerlauf versetzt wird. Bei einer Weiterbildung der Erfindung kann der Hubantrieb durch eine hydraulische oder pneumatische, insbesondere manuell betriebene Pumpe realisiert sein, die bei nicht betätigter Aktivierungseinrichtung in dem Leerlauf gestellt, insbesondere entlüftet, ist. Es sei angemerkt, daß der Hubantrieb auch als mechanische Einrichtung ausgeführt sein kann, zum Beispiel eine Ratsche.
Damit im unbetätigten Zustand der Aktivierungseinrichtung der Hubantrieb deaktiviert ist oder bleibt, umfaßt die Aktivierungseinrichtung vorzugsweise einen Rückstellmechanismus. Die Aktivierungseinrichtung kann durch Überwinden einer insbesondere vorbestimmten Rückstellkraft des Rückstellemechanismus aktiviert werden, so daß auf diese Weise die Bremse deaktiviert und insbesondere gleichzeitig der Hubantrieb aktiviert wird. In dem Augenblick, wenn die Aktivierungseinrichtung frei einer Betätigung ist, wird die Bremse unmittelbar aktiviert, indem der Hubantrieb in dessen Leerlaufzustand gestellt wird, also beispielsweise das Transportgut für eine Absenkbewegung freigibt, in deren Verlauf die Bremse in einen Bremseingriff gelangt.
Bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung kann die Bremse einen passiven Betriebszustand, einen aktiven Bremszustand und einen Stand-By-Zustand einnehmen. In dem Stand-By-Zustand ist die Bremse bei betätigter Aktivierungseinrichtung deaktiviert. Bei anschließendem Freigeben der Aktivierungseinrichtung gelangt die Bremse insbesondere selbstätig in den aktiven Bremszustand.
Um die Bremse von dem passiven Betriebszustand in den Stand-By-Zustand zu bringen, ist der Hubantrieb zu betätigen. Nachdem die Hubauflage eine gewisse Höhe erreicht hat, befindet sich die Bremse insbesondere selbsttätig in dem Stand-By-Zustand.
Bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist die Aktivierungseinrichtung durch eine federvorgespannte Betätigungshebel-Seilzug-Anordnung gebildet. Die Vorspannung, die insbesondere die Aktivierungseinrichtung in deren unbetätigten Betriebszustand drangt, ist durch die Betätigungskraft einer Bedienperson zu überwinden. Erst bei Mitteilen einer Betätigungskraft, die größer als die Vorspannung ist, die den Betätigungsschwellenwert festlegt, ist die Aktivierungseinrichtung als betätigt anzusehen.
In einem weiteren eigenständigen, unabhängigen Erfindungsaspekt, der auch mit dem oben genannten, erst genannten Erfindungsaspekt kombinierbar ist, sind wenigstens zwei am Führungsgestell gelagerte Räder zum Fahren der Transportvorrichtung vorgesehen. Erfindungsgemäß ist eine Bremse zum Abbremsen der Transportvorrichtung durch einen Bremsklotz gebildet, der bei Aktivierung in einen Bremseingriff mit einer von der Transportvorrichtung befahrenen Bodenfläche gelangt. Mit dem unmittelbaren Eingriff des Bremsklotzes mit der Bodenfläche können sehr hohe Bremskräfte erzeugt werden, um auch sehr schwere Transportgüter im Notfall so schnell wie möglich zum Stillstand zu bringen. In Versuchen zeigte sich, daß eine mit der Bodenfläche direkt einwirkende Bremse weit bessere Bremswirkungen erzielt als eine an den Rädern der Transportvorrichtung angreifende Scheiben-, Backen- oder Trommelbremse.
Vorzugsweise ist die Bremse durch zwei Bremsklötze gebildet, die zu einer Symmetrieachse der Transportvorrichtung achsensymmetrisch angeordnet sind.
Bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist der Bremsklotz an dem Führungsgestell vertikal beweglich gelagert. Hierzu kann eine Bremsstange vorgesehen sein, die innerhalb einer Hülse, die vertikal am Führungsgestell der Transportvorrichtung befestigt ist, verschiebbar gelagert ist.
Vorzugsweise ist der Bremsklotz insbesondere durch eine an dem Führungsgestell befestigte Federdämpfungsanordnung von der Bodenfläche weg nach oben vorgespannt. Dabei ist die Federkonstante der Federdämpfungsanordnung derart festgelegt, daß die Gewichtskraft der Hubauflage und der Bremseinrichtung überwunden wird, damit die Bremse in deren passiven Betriebszustand stets in einer angehobenen Position verbleibt. Die Dämpfung dient dazu, bei aktivierter Bremsung das Herunterfallen des Transportguts aus der Transporthöhe dämpfend abzufangen.
Bei einer Weiterbildung der Erfindung ist in einer abgesenkten Lage die Hubauflage von der Bremse entkoppelt. Hingegen in einer angehobenen Lage insbesondere vorbestimmter Höhe ist die Bremse starr mit der Hubauflage gekoppelt. Auf diese Weise kann die Gewichtskraft des Transportguts zur Aktivierung der Bremse genutzt werden.
Die Bremse ist bei dem starr mit der angehobenen Hubauflage gekoppelten Betriebszustand in einer Stand-By-Position, aus der die Bremse bei Aktivierung entgegen der Federdämpfungsanordnung unter dem Einfluß der Schwerkraft insbesondere des Transportguts in den Bremseingriff gelangt.
Vorzugsweise ist eine lösbare Kopplung zwischen der Bremse und der Hubauflage, insbesondere wenigstens einem von dem Hubantrieb betriebenen Schlitten, an dem die Hubauflage befestigt ist, vorgesehen. Bei einer bevorzugten Ausführung umfaßt die lösbare Kopplung eine Einrastung, die insbesondere federvorgespannt ist. Eine Einrastung kann in eine Aussparung an der Bremsstange der Bremse einrasten. Die Betätigung durch eine Bedienperson kann die starre Kopplung zwischen der Bremse und der Hubauflage wieder gelöst werden.
Damit eine Beschädigung des Transportguts beim Aktivieren der Bremse vermieden ist, ist eine Bremsfläche der Bremse in einem mit der Hubauflage starr gekoppelten Betriebszustand der Bodenfläche näher als eine Unterseite der Hubauflage angeordnet. Beim Aktivieren der Bremse, also beim vertikalen Verlagern des Bremsklotzes zur Bodenfläche, kommt folglich zuerst die Bremsfläche des Bremsklotzes mit der Bodenfläche in Kontakt, so daß einer Beschädigung der Unterseite der Hubauflage bzw. des Transportguts ausgeschlossen ist.
Vorzugsweise ist für die erfindungsgemäße Transportvorrichtung wenigstens ein Stützflügel vorgesehen, der derart an ein Führungsgestell schwenkbar angelenkt ist, daß der wenigstens eine Stützflügel aus einer Verstauungsposition in eine über die Seitenflanken des Führungsgestells lateral hinausstehende Stützposition stellbar ist. Mit Hilfe des wenigstens einen Stützflügels ist gewährleistet, daß zumindest die Transportvorrichtung auch bei starken Seitenkräften, die ein Umkippen bewirken würden, in einer vertikalen Transportposition verbleiben kann. Ein Umkippen des Transportguts von der Transportvorrichtung weg kann insbesondere verhindert werden, wenn das Transportgut fest mit der Transportvorrichtung verzurrt ist. Durch die schwenkbare Anbringbarkeit des Stützflügels an dem Führungsgestell ist weiterhin gewährleistet, daß die Transportvorrichtung zum Lager wenig Platz einnimmt, nämlich wenn der wenigstens eine Stützflügel in die Verstauungsposition gebracht ist.
Vorzugsweise ist jeweils ein Stützflügel an der Seitenflanke des Führungsgestells schwenkbar angelenkt. Auf diese Weise kann ein Umkippen zu beiden Seiten verhindert werden.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführung der Erfindung erstreckt sich der wenigstens eine Stützflügel in einer Stützposition längs einer Ebene, die parallel zu der Ebene der Stirnseite oder Frontseite oder im wesentlichen mit der Ebene der Frontseite oder der Stirnseite fluchtet. Auf diese Weise werden größte Hebelverhältnisse zum Abstützen der Transportvorrichtungen samt Transportgut gewährleistet. Somit ist ein Umkippen insbesondere bei in horizontaler Richtung langen Seitenstutzflügeln annähern ausgeschlossen.
Vorzugweise ist der wenigstens eine Stützflügel in der Stützposition feststellbar. Hierzu kann eine Arretierung für den wenigstens einen Stützflügel vorgesehen sein, durch die der wenigstens eine Stützflügel sowohl in der Verstauungsposition als auch in der Stützposition an dem Führungsgestell bei deren Aktivierung befestigbar ist. Vorzugsweise ist diese Arretierung derart auszulegen, daß mit Hilfe ein und desselben Betätigungsvorgangs der Stützflügel sowohl in der Verstauungsposition als auch in der Stützposition arretiert werden kann. Mittels der Arretierung ist es möglich, ein selbständiges Lösen des Stützflügels aus der Verstauungsposition oder aus der Stützposition zu verhindern.
Bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist der wenigstens eine Stützflügel an dessen Unterseite mit wenigstens einem Stützrad versehen. Auf diese Weise kann der Transportfahrvorgang erheblich erleichtert werden, weil zumindest ein weiterer rollender Abstützpunkt für die Transportvorrichtung vorgesehen ist. Bei zwei Seitenflügeln sind sogar mindestens vier rollende Abstützpunkte aktiv.
Um eine freie Manövrierbarkeit der Transportvorrichtung zu gewährleisten, ist ein das Stützrad über ein Drehgelenk insbesondere frei drehbar um eine Drehachse an dem wenigstens einen Stützflügel angebracht, welche Drehachse sich im wesentlichen vertikal erstreckt.
Um einen möglichst raumsparenden Verstauungszustand der Transportvorrichtung zu gewährleisten, ist der wenigstens eine Stützflügel in der Verstauungsposition auf der Frontseite des Führungsgestells liegend einklappbar.
Bei einem alternativen eigenständigen oder mit dem oben angegebenen Erfindungsgegenstand kombinierbaren Erfindungsaspekt wird die oben gestellte Aufgabe durch die Merkmale von Anspruch 9 gelöst. Im Bereich der Oberseite des Führungsgestells kann ein Paar Anlagebacken längs einer Breitenerstreckung des Führungsgestells horizontal verstellbar arretiert werden. Mit der Anordnung von Anlagebacken an der Oberseite kann ein Umkippen des Transportguts relativ zu der Transportvorrichtung vermieden werden, wobei auf zusätzliche Spanngurte verzichtet werden kann.
Bei einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung weisen die Anlagebacken eine dem Transportgut zuzuwendende Stirnanlagefläche, die im wesentlichen parallel zur Stirnseite des Führungsgestells liegt und eine sich vertikal zur Stirnanlage erstreckende Umgreifanlagefläche auft, wobei sich die beiden Umgreifanlageflächen der Anlagebacken diametral gegenüberliegen. Vorzugsweise sind die Anlagebacken L-förmig. Auf diese Weise ist eine kostengünstige und einfache Realisierung der beiden Anlagebacken ermöglicht.
Bei einer Weiterbildung der Erfindung ist in vertikaler Richtung zwischen den Anlagebacken und der Hubaufnahme auf der Stirnseite des Führungsgestells eine vertikale Anlageplatte angeordnet, die mit dem Transportgut bei dessen Transport in Kontakt kommt. Auf diese Weise ist es möglich, das Transportgut an der Unterseite durch die Hubaufnahme, an der Oberseite durch die L-förmigen Anlagebacken und seitlich an der Stirnseite durch die Anlageplatte statisch ausreichend zu sichern.
Bei einer Weiterbildung der Erfindung sind die Anlagebacken, die Hubaufnahme, insbesondere deren L-förmige Tragarme, und/oder die Anlageplatte mit einer Polsterung, insbesondere einem Schaumstoffmaterial, versehen. Auf diese Weise ist ein schonender Transportvorgang sichergestellt.
Bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung weist das Führungsgestell an dessen Oberseite eine Tragstange auf, die als Schiene für einen Schlitten der jeweiligen Anlagebacke ausgeführt ist. Auf diese Weise ist eine besonders einfache Verstellbarkeit der Anlagebacken zueinander sichergestellt, ohne auf eine robuste Befestigung des Transportguts über die Anlagebacken verzichten zu müssen.
Vorzugsweise weist der Schlitten eine Feststelleinrichtung, insbesondere eine Feststellschraube, zum Befestigen der jeweiligen Anlagebacke an dem Führungsgestell auf. Somit ist eine besonders einfach ergonomisch betätigbare Feststelleinrichtung für die Anlagebacken realisiert.
Um ein Verzurren des Transportguts auch an der Oberseite des Führungsgestells sicherzustellen, ist vorzugsweise an jeder Anlagebacke eine Öse zum Aufnehmen eines Spanngurts fest angebracht.
Bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung umfaßt die Hubaufnahme wenigstens zwei L-förmige Hubgabeln, die an zwei horizontalen Querstreben befestigt sind. Die Querstreben sind vertikal insbesondere längs der Stirnseite des Führungsgestells geführt. Mit dieser Anordnung ist eine besonders robuste Transportvorrichtung realisiert.
Des weiteren betrifft die Erfindung eine Transportanordnung mit zwei erfindungsgemäßen Transportvorrichtungen, die diametral gegenüberliegend mit der Stirnseite zugewandt angeordnet sind und zwischen sich das Transportgut aufnehmen.
Weitere Vorteile, Eigenschaften und Merkmale der Erfindung werden durch die folgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungen der Erfindung anhand der beiliegenden Zeichnungen beschrieben, in denen zeigen:
1 eine perspektivische Ansicht der erfindungsgemäßen Transportvorrichtung, wobei die Stützflügel in einer Verstauungsposition dargestellt sind;
2 eine gegenüber 1 unterschiedliche perspektivische Ansicht der Transportvorrichtung gemäß 1;
3 eine perspektivische Ansicht der Transportvorrichtung gemäß 1 und 2, wobei die Stützflügel in die Stützposition gebracht sind; und
4 eine Frontansicht der Transportvorrichtung gemäß den 1 und 2;
5 eine Stirnansicht der Transportvorrichtung gemäß den 1 und 2;
6 eine Querschnittsansicht der Transportvorrichtung entlang der Schnittlinie VI-VI gemäß 4;
7 eine Querschnittsansicht der Transportvorrichtung längs der Schnittlinie VII-VII gemäß 4;
8 eine Seitenansicht der Transportvorrichtung gemäß 4 von rechts;
9 eine Seitenansicht der Transportvorrichtung gemäß 8 ohne seitliche Stützflügel;
10 eine perspektivische Ansicht der Transportvorrichtung von unten.
In den 1 bis 3 ist die erfindungsgemäße Vorrichtung für eine Transportvorrichtung im allgemeinen mit der Bezugsziffer 1 versehen. Die Transportvorrichtung 1 umfaßt ein sich vertikal erstreckendes Führungsgestell 3, das in den 1 bis 3 dargestellten Ausführung leiterrahmenartig gestaltet ist.
Das Führungsgestell 3 umfaßt eine einem Transportgut (nicht dargestellt) zuzuwendende Stirnseite, eine dem Transportgut abzuwendende Frontseite und zwei die Stirnseite mit der Frontseite verbindende Flankenseiten. An der Stirnseite ist im unteren Bereich des Führungsgestells 3 eine durch zwei Hubgabeln 5, 7 ausgebildete Hubauflageaufnahme 9 realisiert. Die Hubgabeln 5, 7 sind in einem Abstand auf gleicher Höhe zueinander angeordnet, indem sie an zwei Querstreben 11, 13 befestigt sind.
Die Querstreben 11, 13 sind an zwei schlittenartigen Führungen 15, 17 befestigt, die längs des Führungsgestells 3 in vertikaler Richtung durch einen Hubantrieb 19 verfahrbar sind.
An der Unterseite des Führungsgestells 3 sind zwei frei drehbar gelagerte Haupträder 21, 23 gelagert. Die frei drehbaren Haupträder 21, 23 sind außerdem um eine Vertikalachse drehbar, um eine freie Manövrierbarkeit der Transportvorrichtung 1 sicherzustellen.
An der Oberseite des Führungsgestells 3 ist eine horizontale, geschlitzte, hohle Querstange 25 angeordnet, die als Schiene ausgeführt ist. In der Querstange 25 sind zwei Schlittenteile 27, 29 verschiebbar eingesetzt, die in der Querstange 25 in Breitenrichtungen des Führungsgestells 3 geführt sind.
An den Schlittenteilen 27, 29 sind Anlagebacken 31, 33 befestigt, die dem nicht dargestellten Transportgut zugewandt L-förmige Greifflächen aufweisen. An den Greifflächen ist ein Schaumstoff vorgesehen, um das Transportgut beim Transport zu schonen.
Der Greifabstand der lateralen Greifbacken kann durch Verschieben der Schlittenteile 27, 29 vergrößert und verkleinert werden, je nach Abmessung des nicht dargestellten Transportguts. Um die Schlittenteile 27, 29 und damit die Anlagebacken 31, 33 an dem Führungsgestell 3 zu befestigen, sind Stellschrauben 30, 32 an den Schlittenteilen 27, 29 angebracht, die mit dem Führungsgestell 3 verspannt werden können
Auf der dem Transportgut (nicht dargestellt) zugewandten Stirnseite des Führungsgestells 3 ist eine sich über die gesamte Breite des Führungsgestells 3 erstreckende Anlageplatte 28 befestigt, an der das Transportgut beim Transport lehnt.
An der Frontseite des Führungsgestells 3 am Übergang zur Flankenseite ist jeweils ein Stützflügel 37, 39 über Scharniergelenke 41, 43 angelenkt. Auf diese Weise können die Stützflügel 37, 39 von einer Verstauungsstellung, in der die Stützflügel 37, 39 auf der Frontseite des Führungsgestells 3 liegen, in eine Stützstellung (3) geschwenkt werden, in der die Stützflügel 37, 39 im wesentlichen in einer gemeinsamen Ebene mit der Frontseite des Führungsgestells 3 liegen.
Um die Stützflügel 37, 39 an dem Führungsgestell 3 zu befestigen, ist eine Verschlußbolzen 47 vorgesehen, der den Stützflügel 37, 39 sowohl in der Verstauungsposition als auch in der Stützposition an dem Führungsgestell 3 arretiert. Der Verschlußbolzen 47 ist Teil einer bayonettartigen Verriegelung.
Die Stützflügel 37, 39 umfassen unterseitig jeweils ein Stützrad 51, 53, das in einer eingeklappten Verstauungsposition von dem Boden leicht angehoben ist, wobei in der ausgeklappten Stützposition Kontakt zu dem Boden hergestellt ist.
Der Hubantrieb 19 der erfindungsgemäßen Transportvorrichtung 1 kann manuell von der Bedienperson betrieben werden, indem das Fußpedal 61 nach unten gedrückt wird, wodurch eine hydraulische Pumpe (nicht näher dargestellt) des Hubantriebs 19 betätigt wird. In einem aktivierbaren Betriebszustand der hydraulischen Pumpe wird über die Betätigung des Fußpedals 61 die schlittenförmigen Führungen 15, 17 samt der Hubauflage 9 und des darauf liegenden Transportguts (nicht dargestellt) angehoben.
Die hydraulische Pumpe kann nur betrieben werden, wenn eine Aktivierungseinrichtung 63 von einer Bedienperson (nicht dargestellt) betätigt wird, indem eine Betätigungskraft bestimmten Betrags der Aktivierungseinrichtung 63 mitgeteilt wird.
In der in 1 bis 10 dargestellten Transportvorrichtung 1 ist die Aktivierungseinrichtung 63 durch eine Anordnung bestehend aus einem Betätigungshebel 65, einem Seilzug 67 und einer Federvorspannung (nicht näher dargestellt), die den Betrag der Betätigungskraft bestimmt, die notwendig ist, um die Aktivierungseinrichtung 63 zu betätigen. Die federvorgespannte Betätigungshebel-Seilzugs-Anordnung ist zu denjenigen ähnlich, die Fahrräder für die Bremseinrichtung verwendet werden.
Wird der Betätigungshebel 65 nicht von der Bedienperson betätigt, so wird die hydraulische Pumpe in einen Leerlaufbetriebszustand versetzt, in dem auch bei Betreiben des Fußpedals 61 eine Verlagerung der schlittenartigen Führung 15, 17 samt Hubauflage 9 nicht von statten gehen kann. Nur bei Ziehen des Betätigungshebels 65 wird die hydraulische Pumpe in eine betätigbaren Betriebszustand versetzt, in dem durch Treten des Fußpedals 61 die schlittenartigen Führungen 15, 17 samt Hubauflage mit jedem Betätigungshub schrittweise angehoben und festgesetzt werden.
Wie in 6 dargestellt ist, sind die schlittenartigen Führungen 15, 17 und damit die Hubauflage 9 starr mit einer Rastung 71 verbunden. Die Rastung 71 umfaßt einer Federvorspannung, welche eine Raste oder Klinke in eine Aussparung 73 einer Bremsstange 77 schnappen läßt, wenn die Hubauflage 9 sowie die schlittenartigen Führungen 15, 17 eine vorbestimmte Höhe erreicht haben, die in 6 gezeigt ist.
Wie in 6 gezeigt ist, umfaßt die erfindungsgemäße Transportvorrichtung 1 eine Bremse 75, die aus einer vertikal geführten Bremsstange 77 und einem am unteren Ende der Bremsstange 77 angebrachten Bremsstempel oder Bremsklotz 79 besteht. Der Bremsklotz 79 ist aus einem Hartgummimaterial gebildet, das in Kontakt mit einer Bodenfläche 81 in einen Bremseingriff kommen soll.
Wie in 6 dargestellt ist, schnappt die Rastung 71 in die entsprechend geformte Aussparung 73 der Bremsstange 77, welche Aussparung 73 der Klinke der Rastung 71 zugewandt ist. In dem in 6 gezeigten Betriebszustand der Transportvorrichtung 1 sind die Bremse 75, die Hubauflage 9 sowie die Schlittenführungen 15, 17 eine starr miteinander gekoppelte, feste Struktur.
Wie weiterhin in 6 gezeigt, ist die Bremsfläche 85 des Bremsklotz 79 in einem näheren Abstand zur Bodenfläche 81 als die Unterseite der Hubauflage 9 für das nicht dargestellte Transportgut. Im Falle eines Notfalls, wenn also die Bedienperson ein unmittelbares Anhalten der Transportvorrichtung wünscht und dies selbst aufgrund einer hohen kinetischen Energie der Transportvorrichtung 1 samt Transportgut nicht leisten vermag, läßt die Bedienperson den Betätigungshebel 65 los, wodurch der Hubantrieb „entlüftet" und damit unter dem Einfluß der Schwerkraft des Transportguts (nicht dargestellt) die Hubauflage 9, der schlittenartigen Führungen 15, 17 und der Bremse 75 der Bremsklotz 79 hin zum Boden fällt, wobei die nach unten vorstehenden Bremsklötze 79 und in einem Bremseingriff mit dem Boden gelangen können.
Damit die Bremse 75 nicht selbständig in den Bremseingriff mit dem Boden verfährt, ist eine Federdämpfungsanordnung 91 vorgesehen, welche die Bremsstange 77 in vertikaler Richtung federdämpfend nach oben vorspannt. Die Federkonstante der Federdämpfungsanordnung 91 ist derart einzustellen, daß die Gewichtskraft der Hubauflage 9, der Schlittenführungen 15, 17 und der Bremse 75 kleiner als die Federwirkung ist, so daß die Bremse 75 in der in 6 gezeigten oberen Stellung verbleibt. Erst mit dem zusätzlichen Gewicht des Transportguts wird die Bremse 75 in den gewünschten Bremseingriff mit der Bodenfläche 81 verbracht.
Es sei angemerkt, daß die Dämpfung der Federdämpfungsanordnung 91 ein schlagartiges Herunterfallen des Transportguts auf den Boden dämpfend auffangt.
Es sei angemerkt, daß anstatt der hydraulischen Pumpe auch andere Antriebe herangezogen werden können, die ein ratschenartigen Funktionsmechanismus sowie eine Leerlauf- oder Freigabebetriebstellung aufweisen.
Um die Bremse 75 von der Einrastung 71 zu lösen, ist ein Betätigungshebel 93 vorgesehen, welcher von der Bedienperson gekippt werden kann, um die Einrastung 71 aus der Aussparung 73 zu entfernen.
Wie in den 2 und 4 dargestellt ist, sind zwei Bremsen 75 vorgesehen, die im wesentlichen achsensymmetrisch zur Symmetrieachse der Transportvorrichtung 1 angeordnet sind, um eine gleichmäßige im wesentlichen momentfreie Bremsung der Transportvorrichtung 1 zu gewährleisten.
Die in der vorstehenden Beschreibung, den Figuren und den Ansprüchen offenbarten Merkmale können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Realisierung der Erfindung in den verschiedenen Ausgestaltungen von Bedeutung sein.

1: Transportvorrichtung
3: Führungsgestell
5, 7: Hubgabeln
9: Hubauflage
11, 13: Querstreben
15, 17: schlittenartige Führungen
19: Hubantrieb
21, 23: Haupträder
25: horizontale Querstange
27, 29: Schlittenteile
28: Anlageplatte
30, 32: Feststellschraube
31, 33: Anlagebacken
37, 39: Stützflügel
41, 43: Scharniergelenk
47: Verschlußbolzen
51, 53: Stützrad
61: Fußpedal
63: Aktivierungseinrichtung
65: Betätigungshebel
67: Seilzug
71: Einrastung
73: Aussparung
75: Bremse
77: Bremsstange
79: Bremsklotz
81: Bodenfläche
83: Aussparung
85: Bremsfläche
91: Federdämpfungsanordnung
93: Freigabehebel

Claims

Fahrbare Transportvorrichtung, insbesondere Hubroller, zum Anheben eines Transportguts, wie eines Kühlschranks, eines Server- oder Schalt-Schranks, umfassend ein im wesentlichen vertikales Führungsgestell (3), eine längs des Führungsgestells (3) verfahrbare, im wesentlichen horizontale Hubauflage (9) für das Transportgut und einen Hubantrieb (19) zum Verfahren der Hubauflage (9) im wesentlichen in vertikaler Richtung, gekennzeichnet durch eine Bremse (75) zum Abbremsen der Transportvorrichtung (1) und eine der Bremse (75) funktional zugeordnete, von einer Bedienperson betätigbare Aktivierungseinrichtung (63), welche die Bremse (75) deaktiviert, wenn der Aktivierungseinrichtung (63) eine vorbestimmte Betätigungskraft von der Bedienperson mitgeteilt ist, und die Bremse (75) aktiviert, wenn die der Aktivierungseinrichtung (63) von der Bedienperson mitgeteilte Betätigungskraft kleiner als ein insbesondere vorbestimmter Betätigungskraftschwellenwert oder die Aktivierungseinrichtung (63) von der Betätigungskraft befreit ist.
Transportvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Aktivierungseinrichtung (63) mit dem Hubantrieb (19) derart funktional gekoppelt ist, daß der Hubantrieb (19) nur bei betätigter Aktivierungseinrichtung (63) betreibbar ist.
Transportvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hubantrieb (19) durch eine hydraulische oder pneumatische, insbesondere handbetriebene Pumpe gebildet ist, die bei nicht betätigter Aktivierungseinrichtung (63) in einem Leerlauf gestellt, insbesondere entlüftet, ist.
Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Aktivierungseinrichtung (63) einen Rückstellmechanismus umfaßt, wobei durch Überwinden einer insbesondere vorbestimmten Rückstellkraft des Rückstellmechanismus die Aktivierungseinrichtung (63) betätigt ist, so daß die Bremse (75) deaktiviert ist und insbesondere der Hubantrieb (19) zum Betreiben aktiviert ist.
Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse (75) einen passiven Betriebszustand, einen aktiven Bremszustand und einen Stand-by-Zustand einnehmen kann, in dem die Bremse (75) bei betätigter Aktivierungseinrichtung (63) deaktiviert ist und von dem aus die Bremse (75) bei unbetätigter Aktivierungseinrichtung (63) insbesondere selbsttätig in den aktiven Bremszustand verbracht ist.
Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Hubantrieb (19) die Bremse (75) von dem passiven Betriebszustand in den Stand-by-Zustand verbringt.
Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse (75) in den Stand-by-Zustand gebracht ist, wenn das Transportgut durch den Hubantrieb (19) in eine vorbestimmte Hubposition angehoben ist.
Transportvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse (75) aus dem Stand-by-Zustand in den aktiven Bremszustand gebracht ist, wenn die Aktivierungseinrichtung (63) unbetätigt ist.
Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Aktivierungseinrichtung (63) durch eine federvorgespannte Betätigungshebel-Seilzug-Anordnung gebildet ist, deren Vorspannung, die insbesondere die Aktivierungseinrichtung (63) in einen unbetätigten Betriebszustand drängt, durch die Betätigungskraft der Bedienperson zu überwinden ist.
Transportvorrichtung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 oder nach einem der Ansprüche 1 bis 9 umfassend weiterhin wenigstens zwei am Führungsgestell (3) gelagerte Räder (21, 23), dadurch gekennzeichnet, daß eine Bremse (75) zum Abbremsen der Transportvorrichtung (1) durch wenigstens einen Bremsklotz (79) gebildet ist, der bei Aktivierung in einen Bremseingriff mit einer von der Transportvorrichtung (1) befahrenen Bodenfläche (81) gelangt.
Transportvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsklotz (79) an dem Führungsgestell (3) vertikal beweglich gelagert ist.
Transportvorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsklotz (79) insbesondere durch eine an dem Führungsgestell (3) befestigte Federdämpfungsanordnung (91) von der Bodenfläche (81) weg vorgespannt ist.
Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß in einer abgesenkten Lage die Hubauflage (9) von der Bremse (75) entkoppelt ist und in einer angehobenen Lage insbesondere vorbestimmter Höhe mit der Bremse (75) starr gekoppelt ist.
Transportvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß bei starr an der angehobenen Hubauflage (9) gekoppelter Bremse (75) letztere in einer Stand-by-Position ist, aus der die Bremse (75) bei deren Aktivierung entgegen der Federdämpfungsanordnung (91) unter dem Einfluß von Schwerkraft insbesondere der Hubauflage (9) und des Transportguts in den Bremseingriff gelangt.
Transportvorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß eine lösbare Kopplung zwischen der Bremse (75) und der Hubauflage (9), insbesondere wenigstens einem von dem Hubantrieb (19) betriebenen, an dem Führungsgestell (3) gelagerten Schlitten, an dem die Hubauflage (9) befestigt ist, vorgesehen ist, wobei insbesondere die Kopplung eine Einrastung (71) aufweist.
Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß eine Bremsfläche (85) der Bremse (75) in einem mit der Hubauflage (9) starr gekoppelten Betriebszustand der Bodenfläche (81) näher als eine Unterseite der Hubauflage (9) liegt.
Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Hubantrieb (19) ein Pedal (61) zum Betreiben durch den Fuß einer Bedienperson aufweist.
Transportanordnung mit zwei nach einem der Ansprüche 1 bis 16 ausgebildeten Transportvorrichtungen 1, die diamentral gegenüberliegend mit deren Stirnseiten zugewandt angeordnet sind und zwischen sich das Transportgut aufnehmen.