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Die
Erfindung betrifft eine Sattelzugmaschine eines Sattelkraftwagens
der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art.
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Eine
solche Sattelzugmaschine ist beispielsweise bereits aus der
DE 85 02 606 U1 oder
aus der
DE 10
2006 021 517 A1 als bekannt zu entnehmen. Dabei umfasst
die Sattelzugmaschine eine Sattelkupplung, über welche
ein Sattelauflieger zu ziehen ist. Darüber hinaus umfasst
heutzutage eine Vielzahl von Sattelzugmaschinen eine Luftfedereinrichtung, über
welche ein Fahrzeugrahmen der Sattelzugmaschine abgestützt
ist.
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Insbesondere
bei so genannten "Low-Liner-Sattelkraftwagen" tritt jedoch die Problematik
auf, dass insbesondere beim Rangieren der Freigang des Sattelaufliegers
zu dem Fahrzeugrahmen des Zugfahrzeugs relativ klein ist. Hierdurch
besteht die Gefahr, dass das Zugfahrzeug oder der Sattelauflieger entsprechend
beschädigt wird.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Sattelzugmaschine
der eingangs genannten Art zu schaffen, mit welcher auf einfache Weise
eine gegenseitige Beschädigung der Sattelzugmaschine und
des Sattelaufliegers zu vermeiden ist.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Sattelzugmaschine
mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte
Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen
Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen
angegeben.
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Um
eine Sattelzugmaschine zu schaffen, mit welcher auf zuverlässige
Weise eine gegenseitige Beschädigung mit dem Sattelauflieger
infolge eines relativ geringen Freiraums zwischen den beiden Fahrzeugen
verhindert werden kann, ist es erfindungsgemäß vorgesehen,
dass die Luftfedereinrichtung der Sattelzugmaschine in Abhängigkeit
eines Neigungswinkels zu betätigen ist. Mit anderen Worten
wird in Abhängigkeit dieses Neigungswinkels die Luftfedereinrichtung
so betätigt, dass insbesondere das vordere untere Ende
des Sattelaufliegers auch bei geringem Freiraum nicht in Kontakt
mit dem Zugfahrzeug bzw. insbesondere mit dessen Fahrzeugrahmen
kommen kann. Neigt sich demzufolge die Sattelkupplung nach vorne,
so wird die Luftfedereinrichtung entsprechend so betätigt,
dass der hintere Bereich des Fahrzeugsrahmens der Sattelzugmaschine
angehoben wird. Umgekehrt kann durch entsprechende Betätigung
der Luftfedereinrichtung der vordere Bereich des Fahrzeugsrahmens
abgesenkt werden, wenn sich die Sattelkupplung nach hinten neigt.
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Derartige
Veränderungen des Neigungswinkels der Sattelkupplung bzw.
des Neigungswinkels des Fahrzeugrahmens der Sattelzugmaschine gegenüber
dem Sattelauflieger entstehen insbesondere im Rangierbetrieb, wenn
beispielsweise die Sattelzugmaschine bereits eine Steigung erreicht
hat, während der Sattelauflieger noch auf ebener Fläche steht.
Ebenso kann dies entstehen, wenn der Sattelauflieger noch an einem
Gefälle steht, während die Sattelzugmaschine bereits
ebenes Gelände wieder erreicht hat. Derartige Gegebenheiten
treten nicht nur auf unebenen Rangierflächen, sondern beispielsweise
auch beim Befahren von Fähren oder dergleichen auf.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich darüber
hinaus als vorteilhaft gezeigt, wenn der Sattelkupplung eine Mess-
und/oder Steuereinrichtung zugeordnet ist, mittels welcher die Luftfedereinrichtung
zu steuern und/oder zu regeln ist. Eine derartige Mess- und/oder
Steuereinrichtung kann gegebenenfalls auch als Nachrüstlösung
im Zubehörhandel angeboten werden.
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Als
weiterhin vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn diese Mess- und/oder
Steuereinrichtung wenigstens eine Ventileinrichtung umfasst, mittels
der die Luftfedereinrichtung zu betätigen ist. Eine derartige
Ventileinrichtung stellt demzufolge eine äußerst einfache
und funktionssichere Möglichkeit dar, die Luftfedereinrichtung
in Bezug auf den Neigungswinkel der Sattelkupplung bzw. den Neigungswinkel
des Sattelaufliegers gegenüber der Sattelzugmaschine einzustellen.
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Schließlich
hat sich die erfindungsgemäße Ausgestaltung insbesondere
bei so genannten "Low-Liner-Sattelzugmaschinen" als vorteilhaft
gezeigt, da erfahrungsgemäß gerade bei derartigen Sattelzügen
ein relativ geringer Freiraum zwischen der vorderen Unterseite der
Ladefläche des Sattelaufliegers und der Oberseite des Fahrzeugrahmens
der Sattelzugmaschine zur Verfügung steht.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
sowie anhand der Zeichnung.
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Diese
zeigt in einer schematischen Seitenansicht eine Sattelzugmaschine
mit einer Sattelkupplung, über welche ein ausschnittsweise
erkennbarer Sattelauflieger zu ziehen ist.
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Von
einer Sattelzugmaschine ist in der Figur in einer schematischen
Seitenansicht ein Fahrerhaus 10 erkennbar, welches oberhalb
eines Fahrzeugrahmens 12 angeordnet ist. Der Fahrzeugrahmen 12 umfasst
in üblicher Weise zwei seitlich voneinander beabstandete
Rahmenlängsträger, welche über eine entsprechende
Anzahl von Querträgern miteinander verbunden sind. Des
Weiteren sind von einer Luftfedereinrichtung 14 in der
Figur lediglich zwei schematisch angedeutete Luftbälge 16, 18 am
vorderen bzw. hinteren Ende des Fahrzeugsrahmens 12 erkennbar, welche
jeweils seitlich dem jeweiligen Rad bzw. der zugehörigen
Achse zugeordnet sind. Demzufolge weist die vorliegende Sattelzugmaschine
ein Fahrwerk mit einer Luftfedereinrichtung 14 auf, über
welche der Fahrzeugrahmen 12 abgestützt ist. Hinter dem
Fahrerhaus 10 schließt sich ein Sattelauflieger 20 an,
von welchem in der Figur lediglich ein vorderer unterer Bereich
erkennbar ist und welcher über eine Sattelkupplung 22 gezogen
ist. Dabei umfasst die Sattelkupplung 22 eine schematisch
angedeutete Sattelkupplungsplatte 24, welche oberhalb des
Fahrzeugrahmens 12 der Sattelzugmaschine angeordnet ist.
Mit dieser Sattelkupplungsplatte 24 wirkt ein Kupplungselement 26 auf
Seiten des Sattelaufliegers 20 zusammen, welches einen
nicht näher erkennbaren Königszapfen umfasst.
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Zwischen
einer vorderen Unterseite 28 des Sattelaufliegers 20 und
der korrespondierenden Oberseite des Fahrzeugrahmens 12 ist
ein Freiraum FR vorgesehen, welcher vorliegend etwa 140 mm beträgt
und abhängig vom jeweiligen Sattelzug ist. Dieser Freiraum
FR bestimmt sich – wie aus der Figur erkennbar ist – aus
der Differenz einer Sattelkupplungshöhe SKH und der Höhe DSP
gemessen von der Oberseite 30 in einem mittleren Bereich
des Fahrzeugrahmens 12. Des Weiteren ist in der Figur ein
Durchschwenkradius D erkennbar, wobei mit der gestrichelten Linie 32 die
maximale Erstreckung des Sattelaufliegers 20 nach vorne
hin und dessen Verschwenkung gegenüber der Sattelzugmaschine
dargestellt ist. Des Weiteren ist in der Figur ein vorderer Neigungswinkel α erkennbar,
welcher nach DIN-ISO 1726 bestimmt ist und ein Winkelverhältnis
des Freiraums FR bezogen auf den Durchschwenkradius D angibt. Der
Neigungswinkel α beträgt dabei üblicherweise
im Bereich von etwa 6 Grad. Nicht gezeigt ist dabei ein gegenüberliegender
hinterer Neigungswinkel, welcher üblicherweise gemäß DIN-ISO
1726 im Bereich von etwa 7 Grad beträgt. Der Neigungswinkel α ist
im vorliegenden Ausführungsbeispiel bezogen auf eine Länge
von 2040 mm berechnet. Die maximale Sattelhöhe SKH beträgt
beim vorliegenden Ausführungsbeispiel etwa 950 mm.
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Es
ist erkennbar, dass mit geringerem Neigungswinkel α natürlich
die Gefahr steigt, dass die Unterseite 28 im vorderen unteren
Bereich des Sattelaufliegers 20 mit der Oberseite 30 des
Fahrzeugrahmens 12 in Kontakt kommt, wenn der Neigungswinkel α zu
gering wird. Dies kann insbesondere dann passieren, wenn beispielsweise
beim Rangieren die Sattelzugmaschine eine Steigung hinauffährt, während
der Sattelauflieger 20 nach wie vor im Bereich der Ebene
positioniert ist. Es ist klar, dass ein derartiger Kontakt zwischen
der Unterseite 28 des vorderen Bereichs des Sattelaufliegers 20 und
dem Fahrzeugrahmen 12 zu erheblichen Beschädigungen führen
kann, welche es zu vermeiden gilt.
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Aus
diesem Grund ist es vorliegend vorgesehen, dass die jeweiligen hinteren
Luftbälge 18 und/oder vorderen Luftbälge 16 der
Luftfedereinrichtung 14 in Abhängigkeit des Neigungswinkels α zu betätigen
sind. Hierzu kann beispielsweise im Bereich der Sattelkupplung 22 eine
gestrichelt angedeutete Mess- und/oder Steuereinrichtung 34 vorgesehen
sein, mit welcher im Bereich der Sattelkupplung 22 der
Neigungswinkel α zu ermitteln ist. Dabei wäre
es beispielsweise denkbar, die Neigung der Sattelkupplung 22 unmittelbar
abzutasten. Eine weitere Ausführungsform sieht vor, dass
eine schematisch und gestrichelt angedeutete Ventileinrichtung 36 der
Mess- und/oder Steuereinrichtung 34 entsprechend in Abhängigkeit
des Neigungswinkels α gesteuert wird. In Abhängigkeit
dieser Ventileinrichtung 36 wäre es beispielsweise
denkbar, die Luftbälge 16, 18 mit zusätzlicher
Luft zu versorgen bzw. Luft aus diesen abzulassen. Gleichfalls wäre
es natürlich denkbar, mittels der Mess- und/oder Steuereinrichtung
ein entsprechendes beispielsweise elektrisches oder pneumatisches
Signal zu erzeugen, über welches die Luftbälge 16, 18 zu
regeln und/oder zu steuern sind. Natürlich wäre
in diesem Zusammenhang auch eine datenlose Signalübertragung
zwischen der Mess- und/oder Steuereinrichtung der Luftfedereinrichtung 14 denkbar.
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Im
Ergebnis soll jedoch erreicht werden, dass eine Höhe HA
zwischen der Oberseite 30 des Fahrzeugrahmens 12 in
dessen hinteren Bereich und/oder eine Höhe VA gemessen
von der Oberseite 30 des Fahrzeugrahmens in dessen vorderen
Bereich so eingestellt werden können, dass ein entsprechender
Neigungswinkel α erreicht wird.
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Neigt
sich demzufolge der Sattelauflieger 20 bzw. die Sattelkupplung 22 nach
vorne, so dass der Neigungswinkel α zu klein wird, so wird
entsprechend im Bereich der Hinterachse bzw. der hinteren Fahrzeugräder
in die hinteren Luftbälge 18 Luft eingeblasen.
Ebenso ist es denkbar, dass zur Vergrößerung des
Neigungswinkels α Luft aus den vorderen Luftbälgen 16 abgelassen
wird. Natürlich ist es auch denkbar, Luft sowohl in die
hinteren Luftbälge 18 einzublasen wie auch aus
den vorderen Luftbälgen 16 abzulassen. Im Ergebnis
soll sich demzufolge das Fahrzeug vorne absenken.
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Neigt
sich hingegen der Sattelauflieger 20 bzw. die Sattelkupplung 22 nach
hinten, und wird demgemäß der Neigungswinkel α zu
groß, so wird entsprechend Luft aus den hinteren Luftbälgen 18 entlassen,
bis der Neigungswinkel α in einem gewünschten
Bereich liegt. Damit soll erreicht werden, dass die Oberseite 30 des
Fahrzeugrahmens 12 in einer entsprechenden Orientierung
gegenüber der Unterseite 28 des vorderen Bereichs
des Sattelaufliegers 20 angeordnet ist. Im Ergebnis soll
sich demzufolge das Fahrzeug hinten absenken.
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Insgesamt
ist somit erkennbar, dass vorliegend ein Ausgleich mittels der Luftbälge 16, 18 erfolgen
soll, wenn sich die Sattelkupplung 22 entsprechend neigt.
In diesem Fall kann das Fahrzeug bzw. die Sattelzugmaschine automatisch
beispielsweise durch ein zusätzliches Zwei-Wege-Ventil
angehoben werden. Insgesamt ist jedoch ersichtlich, dass mit der vorliegenden
Erfindung insbesondere bei so genannten Low-Liner-Sattelzugmaschinen
eine Möglichkeit geschaffen ist, um wirkungsvoll einen
Kontakt der Unterseite 28 des vorderen Bereichs des Sattelaufliegers 20 mit
der Oberseite 30 des Fahrzeugrahmens 12 der Sattelzugmaschine
zu vermeiden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 8502606
U1 [0002]
- - DE 102006021517 A1 [0002]