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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Beseitigen von
Schnee, Matsch, Eis, Schmutz, Fremdkörper, Gummi, Wasser
und dergl., kurz Kontamination auf Start- bzw. Landebahnen (Runways)
für Flugzeuge.
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[Die
Startbahn ist die Fläche eines Flugplatzes, Flughafens
oder Flugzeugträgers, auf der die startenden Flugzeuge
beschleunigen, um die zum Abheben nötige Geschwindigkeit
zu erreichen. Die Startbahn ist meist auch gleichzeitig die Landebahn, auf
der die Flugzeuge landen und bremsen. Da Startbahnen und Landebahnen
für beide Zwecke benutzt werden spricht man auch von Start-
und Landebahn. Piloten und Fluglotsen gebrauchen dafür
den Begriff Piste oder kurz Bahn. Im englischen Sprachgebrauch gibt
es den Ausdruck runway (RWY) für Start- und/oder für
Landebahn(-en). Die Runwayrichtung ist die Ausrichtung in der die
Flugzeuge starten bzw. landen. Im Folgenden wird für alle
möglichen Pisten, Bahnen etc. der Begriff Runway verwendet.]
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Bei
dem neuen Verfahren wird die Runway nicht in Längsrichtung
analog zur Runwayrichtung im für den Flugbetrieb gesperrten
Zustand geräumt, gereinigt oder mit Mitteln (Enteisungsflüssigkeiten, Streusalze,
Auftausalze, Sande usw.) beaufschlagt, sondern in einem Winkel,
der im Wesentlichen davon abweicht. Im Extremfall wird die Runway
durch Räum-, Reinigungs- oder Verteilgerät quer
zur Lande- oder Startrichtung befahren bzw. überquert und
dabei Kontamination von der Runway entfernt bzw. Behandlungsmittel
aufgebracht.
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Verglichen
zu einer Räumfahrt in Längsrichtung (Stand der
Technik), welche sich bis zu über 4 km erstrecken kann
und bis zu 30 min in Anspruch nimmt, beträgt die Räumfahrt
in Querrichtung in der Regel für beispielsweise 60 Meter
wenige Sekunden. Dadurch ist es möglich, ein Räumen
der Runway auch während des laufenden An- bzw. Abflugverkehrs
durchzuführen, z. B. Sequenzweise nachdem das landende
oder startende Flugzeug die entsprechende Sequenz passiert hat.
Vorhandene Sicherheitsabstände zwischen den Flugzeugen
für Staffelung, Wirbelschleppen etc. welche in Zeiten umgerechnet,
gemessen oder ausgedrückt werden, werden durch das neue
Verfahren parallel genutzt. Die Runway muß zum Räumen
für den Flugbetrieb nicht mehr gesperrt werden. Mit anderen
Worten wird ein Staffelungsabstand zwischen zwei aufeinanderfolgende
Flugzeuge, welche die Runway zum Starten oder Landen benutzen, und
dieser beispielsweise 2 Minuten beträgt (gesetzlicher Flugsicherheitsabstand),
parallel bei laufendem Flugbetrieb dazu genutzt, die Runway zumindest
sequentiell zu reinigen bzw. zu behandeln. Den Beweis der Machbarkeit
liefern Vehikel, die an Flughäfen mit mehreren evtl. parallel
verlaufenden Runways beispielsweise vor einer in Betrieb befindlichen
Runway warten, um diese nach Passieren eines (landenden oder startenden) Flugzeuges
zu überqueren. Es handelt sich hier beispielsweise um ein
Flugzeug, welches gerade gelandet ist und mit normaler Rollgeschwindigkeit
von 5 bis 15 Knoten zum Abfertigungsgebäude rollen möchte und
dabei eine andere/weitere Runway überqueren muß.
Eine Koordination erfolgt vom Lotsen, der Flugbetrieb wird durch
ein derartiges Überqueren einer aktiven Runway dabei nicht
beeinträchtigt.
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Stand der Technik:
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Wie
oben beschrieben, werden bislang weltweit die Runways für
den Flugbetrieb vollständig geschlossen, wenn diese von
Schnee, Schneematsch, Eis, festgefahrenem Schnee und dergleichen
befreit, (geräumt) werden müssen. Bis kurz vor
dieser Entscheidung, die Runway zu schließen, werden nicht selten
Sicherheitseinbußen in Kauf genommen.
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Es
werden aufgrund nicht oder unzureichend geräumten Lande-
und Startbahnen, Leib und Leben von Menschen seien es Passagiere
oder Besatzungsmitglieder, Werte in Form von Fluggerät,
Fracht und Flughafeneinrichtungen während Wintereinbrüchen
gefährdet. Dabei werden Piloten, Flughafenbetreiber, Passagiere
usw., nicht zuletzt aufgrund nicht 100%igen Wettervorhersagen regelrecht überrascht.
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Vorhandenes
Räumgerät kann ähnlich wie beim Räumgerät
auf Autobahnen mit dem fließenden Verkehr auf Rollwegen
oder Vorfeldern mithalten und während des Verkehrs zwischen
den Verkehrsteilnehmern „mitfahren" und Schnee, Matsch,
Eis usw. entfernen, da die Geschwindigkeiten nahezu gleich sind.
Es müssen keine Rollwege oder Vorfelder komplett oder für
längere Zeit für Fluggerät geschlossen werden.
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Anders
dagegen ist die Situation auf den Runways. Zum einen darf nur immer
ein Fluggerät die Runway zum Start oder zur Landung benutzen, und
zum anderen sind Geschwindigkeiten bis 250 km/h der Verkehrsteilnehmer
vorzufinden. In diesem Geschwindigkeitsbereich kann kein sinnvoller
und effektiver Räumdienst „eingefädelt
werden".
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Folge,
die Runway muß für eine Schneeräumung
(Snow Removal) für den Flugbetrieb vollständig
geschlossen werden. Bei Anflugsequenzen um die 30 bis 60 Sekunden
pro Flugzeug zu Peakzeiten bedeutet dies, daß 60 bis über
120 Lande- oder Startmöglichkeiten (Zeitfenster) pro Stunde
ersatzlos ausfallen. Schließungen werden somit so weit
wie möglich hinausgezögert und ein Sicherheitsabschlag
gegenüber einer vollständig geräumten
Bahn in Kauf genommen. Dabei wird durch den laufenden Betrieb und
Schneefall etc. Schnee auf der Runway regelrecht akkumuliert, festgefahren
und in entsprechenden Tabellen z. B. mit dem Begriff „Compacted Snow", „Slush",
usw. und einhergehenden Bremskoeffizienten gewürdigt.
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Es
entstehen erhebliche Verzögerungen, welche eine Reihe von
Problemen und Schwierigkeiten nach sich ziehen. Aber auch im Vorfeld,
wenn ein Wintereinbruch laut Wettervorhersage auch nur droht, löst
dies erhebliche operationelle Einschränkungen bzw. Mehraufwendungen
aus.
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0 zeigt
schematisch, wie Flugzeuge in der Zeit, in der ein konventioneller
Räumvorgang stattfindet, Warteschleifen in der Luft fliegen
müssen. Dabei muß die Räumzeit während
der die Runway für anfliegenden oder abfliegenden Verkehr geschlossen
ist, mit zusätzlichem Reservetreibstoff überbrückt
werden. Die Räumzeit setzt sich zusammen aus dem Auffahren
der meist hintereinander auf dem Rollweg angeordneten Räumfahrzeuge,
dem Anordnen der Räumfahrzeuge nebeneinander und hintereinander,
dem Räumvorgang einer mehreren Kilometer langen Runway
selbst und dem am Ende des Räumvorgangs Umordnen des Convoys
in hintereinander fahrende Fahrzeuge, damit die Runway wieder über
einen Rollweg verlassen werden kann. Stellt man sich vor, daß eine
Räumfahrt einer 60 m breiten und 4 km langen Runway 20
Minuten dauert, die Intensität eines Schneefalls aber derart
zunimmt, daß innerhalb von 19 Minuten die Runway bereits
wieder keine ausreichenden Bremskoeffizienten infolge 19 min Schneefalls
etc. aufweist, muß am Anfang der Runway erneut mit einem
Räumvorgang begonnen werden. Praktisch währe keine
einzige Landung nach dem ersten bzw. vor dem zweiten Räumvorgang
möglich gewesen. Gesetz dem Fall, es stünde ein
zweiter Schneeräumtrupp 19 min nach dem Auffahren des ersten
Schneeräumtrupps am Anfang der Runway zur Verfügung
und würde sofort die inzwischen gefallene Menge an Schnee
von der Runway räumen können, währe die
Runway bereits für ca. 40 Minuten geschlossen. Da diese
Situation sich auf jeder Runway eines Flughafens einstellen würde,
müßte bei entsprechendem Schneefall auch bei noch
so vielen Schneeräumkonvois der Flughafen geschlossen werden.
Bei genügend großen Wettererscheinungen wie dem
nordamerikanischem Blizzard, könnte es sein, daß auch
mögliche Ausweichflughäfen plötzlich
geschlossen werden müssen. (siehe folgenden Bericht unter http://news.airwise.com/story/view/1106505998.html)
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Die
Situationen, die es zu verbessern gilt, lassen sich am besten anhand
eines Erfahrungsberichts eines Piloten veranschaulichen. Die durch
das unzureichende, momentan vorherrschende Räumverfahren
verursachten Sachlagen sind im folgenden Bericht kursiv und fett
geschrieben.
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Am
XX.YY.ZZZZ starteten wir mit einem Langstreckenjet von A mit dem
Ziel B. Zum geplanten Landezeitraum war Schneefall vorausgesagt.
Jedoch konnten wir Angesichts der Beschränkungen beim Startgewicht
nicht Extra-Treibstoff für stundenlanges Warten am Himmel über
B mitnehmen. Das Maximum lag bei knapp unter einer Stunde Treibstoff
für Warteschleifen.
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(Anmerkung:
für eine Stunde Wartetreibstoff am Ziel mußten
ca. 6 Tonnen plus Treibstoff für den Reiseflug von ca.
12 Stunden zum Transportieren des Extratreibstoffs eingeplant werden,
so daß eine gesamte Extratreibstoffmenge allein aufgrund
der zu erwartenden Schneeverhältnisse von knapp 10 Tonnen
mitgenommen wurde. Natürlich mußten wir dafür Fracht
mit vergleichbarem Gewicht in Tokio zurücklassen.)
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Die
Erfahrung zeigte, daß wir, wie schon oft bei vergleichbaren
Wetterverhältnisvorhersagen, zwar Extratreibstoff in dieser
Menge getankt haben, aber die Wettersituation am Zielflughafen dann
nicht dem Wetterbericht entsprach und die Situation vollkommen entspannt
war. Jedoch mußten wir auch diese Mal mit dem schlimmeren
Fall rechnen.
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Im
Zielland angekommen, mußten wir noch weit von B entfernt
bereits für ca. 40 Minuten in einer Warteschleife auf Anordnung
der Fluglotsen halten, was bereits zur erheblichen Verspätung
unseres Fluges führte. Nach kurzem Weiterflug in Richtung
B folgte ein weiteres Warten in einer weiteren veröffentlichten
Warteschleife. Während dieser Zeit nahmen wir Kontakt mit
unserer Station in B auf und übermittelten unsere Position
im Raum und in der Anflugsequenz zwischen den anderen am Himmel
wartenden Flugzeugen. Dabei handelte es sich meist um größeres
Gerät, da kleinere Flieger mit kurzen Flugzeiten bereits
die Startfreigabe versagt blieb und sinnvollerweise noch am Boden
auf Besserung der Situation in B warteten.
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Die
Company-Station veranlaßte, daß wir mit einem
anderen unserer Gesellschaft angehörendes Flugzeug, welches
noch Wartetreibstoff an Bord hatte, die Anflugreihenfolge tauschen
konnten, auch wenn dies vorhandene Planungen von Lotsen, Flughafen,
Company, Crew, Flugzeugrotation, Anschlußflüge
(??) usw. durcheinander bringt. So waren wir in kürze Nummer
2 für den Anflug und konnten den Approach (Anflug) als
Nr. 2 beginnen. Der Extratreibstoff zum Warten war nahezu vollständig
verbraucht. Als wir Nr. 1 waren, wurde jedoch die zugewiesene Landebahn
für voraussichtlich(?) 20 Minuten zum Einsatz von Schneeräumgerät
vollständig geschlossen. Dem ging ein Funkspruch des gerade
gelandeten Piloten an den Tower vorweg, welcher die „Braking
Action" als „poor" beschreiben sollte. Eine aktuelle Messung
z. B. mit dem Saab Friction Meter Auto fand nicht statt. Auch die
Parallelbahn in B war bereits seit den Morgenstunden geschlossen,
weil sich noch ein Flugzeug, welches aufgrund des Schnees von der
Bahn rutschte darauf befand und Bergungsarbeiten noch Tage andauern
könnten. Es gab einerseits überhaupt keine Landemöglichkeit
in B und andererseits überhaupt keinen Wartetreibstoff
in unseren Tanks. Ein Ausweichen nach C mit denselben Wetterverhältnissen
wurde eingeleitet.
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Der
Anflug verlief glücklicherweise ohne Verzögerungen
auf eine sage und schreibe vollständig von Schnee und Eis
befreiten Landebahn. Der Bremskoeffizient war wie bei einer lediglich
nassen Bahn zu erwarten hervorragend, was aber einzig und allein
mit dem geringen Flugverkehr und der einhergehenden Nutzung der
erheblich kürzeren Runway durch Schneeräumgerät
zu tun hatte. Der Schneefall war annähernd derselbe.
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Da
nahezu alle Gäste mit Anschlußflügen
am selben Abend gar nicht mehr daran denken konnten zu ihrem Ziel
zu kommen und sich auf eine unplanmäßige Übernachtung
in München einrichten mußten, veranlaßten
wir, daß wenigstens die Gäste mit dem Ziel C aussteigen
konnten. Jedoch mußten wir deren Gepäck weiter
mit nach B nehmen, wo das Entladen der Gepäckkontainer
frühestens stattfinden konnte. Ein Nachsenden des Gepäcks
am darauffolgenden Tag sollte laut Verfahren möglich sein,
war aufgrund des Schneechaos leider nicht Tatsache, wie sich im
Nachhinein herausstellte. Weitere Punkte auf der Dringlichkeitsliste
waren, das Organisieren von 20 Tonnen Kerosin, das vollständige
Enteisen des Langstreckenjets mit im wesentlichen nur einem kleinen
Enteisungsfahrzeug für Kurzstreckenjets, auf welches gewartet
werden mußte, weil es schon Aufträge genug hatte
und es nur zwei Enteisungsfahrzeuge in C gab.
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Die
Hold-Quer-Time (Zeitrahmen nach dem Enteisen, in dem ein sicherer
Start möglich ist), wurde durch mittlerweile starker Schneefall
immer geringer so dass die Summe der Zeiten zwischen Beginn des
Anti-Icings des ersten Tragflächenabschnitts und dem Fertigstellen
der gesamten Enteisung plus Rollzeit zur Startbahn plus evtl. Verzögerungen
durch Slotvorgaben, Lande-Start- oder Räumbetrieb ein Stehenbleiben
in C wahrscheinlich machte. Ein nochmaliges Wiederholen des Enteisungsvorganges nach
Ablauf der Hold-Quer-Time hätte ein Überschreiten
der maximal zulässigen Dienstzeit von 20 h bedeutet.
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Des
weiteren mußte die technische Abfertigung für
den Flug zurück nach B organisiert werden, die Situation
in B beobachtet werden und die maximale Dienstzeiten der Crew nach
bereits erfolgten knappen 16 Stunden Dienstzeit errechnet werden und
mit der nun mit neuem Flugplan kalkulierten Landezeit in B abgeglichen
werden. Per Kapitänsentscheid konnte die Dienstzeit verlängert
werden.
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Ein
Aussteigen der Crew in C mit all den Folgen für Gäste,
Fracht, Fluggerät, Folgepläne, Ersatzcrew usw.
war glücklicherweise nicht der Fall. Mit dem größten
jemals passierten Flugzeugunglück auf Teneriffa im Gedächtnis,
ließen wir trotz angehender Müdigkeit am späten
Abend äußerste Sorgfalt walten. Damals mußten
eben viel mehr Flugzeuge zum Alternste nach Teneriffa fliegen, was
bereits zum Unglück beitrug.
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Im
Anflug auf das nächtliche B folgte aufgrund der Sicht durch
starken Schneefall ein CAT 3 Anflug, welcher aufgrund der nun erforderlichen
Staffelung abermals länger dauerte. Entgegen der sauber
geräumten lediglich nassen Bahn in C wurde in B eine mit
mehreren Zentimetern Schnee kontaminierte Landebahn vorgefunden.
In der zweiten Hälfte der Landebahn bestätigte
sich, daß im hinteren Teil überhaupt keine Räumtätigkeit stattgefunden
hat (wahrscheinlich Zeitmangel), (zum Glück hielt sich
der Wind an die Fakten der Landebahngegebenheiten und drehte nicht,
denn dann hätten neben den Verzögerungen zum Drehen
der Landebahnrichtung längere Verzögerungen zum
Räumen des dann ersten Landebahnabschnitts in Kauf genommen
werden müssen, und letztendlich die Dienstzeitüberschreitung
an das Luftfahrtbundesamt gemeldet werden müssen).
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Endlich
in B gelandet, verpassten wir jedoch den für uns vorgesehenen
Abrollweg von der Landebahn, weil die Verzögerungsrate
dafür nicht ausreichte und ein sicheres und dem schneebedeckten
Rollweg entsprechende Geschwindigkeit noch nicht erreicht wurde.
Nach passieren des freien Abrollweges währen wir zwar langsam
genug gewesen, jedoch erhielten wir die Anweisung vom Lotsen nun
bis zum Ende der Bahn zu rollen, weil dazwischen kein weiterer Rollweg
offen, frei oder geräumt war. Geschätzt betrug
die Distanz bis zum Ende über 1,5 km die Geschwindigkeit
unseres Flugzeuges samt 14 Besatzungsmitgliedern, über
250 Passagieren und 20 Tonnen Brennstoff (ca. 180 Tonnen Gesamtmasse)
nun ca. 15–20 Km/h, d. h. weitere 5–6 min auf
der einzigen Landebahn in Y. Wir hören am Funk, daß ein
uns nachfolgendes Flugzeug wegen unserem Aufenthalt auf der Bahn
durchstarten muß und bekommen die Anweisung „Expedite
vacation". Wir beschleunigen um schneller ans Ende zu kommen und
rollen über die schneebedeckte Landebahn. Am Ende der Bahn und
nach fast 18 Stunden Dienstzeit, dann die Überraschung.
Anders als beim ersten Landebahnabschnitt bei Compacted Snow mit
einhergehendem noch relativ vorhandenem Bremsvermögen (ähnlich wie
bei chemically deiced wet runways) betrug der Bremskoeffizient kurz
vor dem Ende der Bahn und auf den Rollwegen danach nahezu Null.
Weder Bremse noch Lenkung schienen zu greifen, die Geschwindigkeit
ist hierfür plötzlich viel zu hoch. Blitzartig
erinnert man sich an querverlaufende Groofings auf der Oberfläche,
die aber wenn man sie mal Braucht mit Schnee gefüllt waren,
die Schneedecke dadurch evtl. noch gehalten wird und wenig bis gar keine
zusätzliche Verzögerungen mehr bringen. Nur das
geistesgegenwärtige Einsetzten des Umkehrschubes durch
den Kapitän konnte ein unkontrolliertes Verlassen auch
auf der verbleibenden Bahn verhindern. Entgegen der Vorschrift maximalen
Umkehrschub nur mit einer Geschwindigkeit über 70 kt also über
130 km/h zu setzen, da sonst durch Überhitzung die Triebwerke
Schaden nehmen könnten oder Fremdteile ins Triebwerk gelangen
könnten, wichen wir davon ab und kamen so nahezu zum Stillstand. Die
Triebwerke waren zweitrangig und so wirbelte der volle Umkehrschub
so viel Schnee nach vorne, daß man nahezu nichts mehr vom
Boden sehen konnte. Abermals mußte ein Kompromiss in Bruchteilen
von Sekunden gefunden werden.
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Der
Flughafen B wäre also durch Schneefall und beinahe gleich
zwei Unfällen für längere Zeit zum Stillstand
gekommen.
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Es
reicht die Tatsache, daß ein Flug wie oben beschrieben
Realität werden könnte, obiges sollte die Problematik
des Standes der Technik aus der Sicht der Betroffenen darlegen.
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Betrachtet
man beispielsweise die Schneemassen, welche mit den Verfahren des
Standes der Technik bewegt werden, ist festzuhalten, daß diese nicht
auf dem kürzesten Weg von der Runway geschoben werden sondern
in einem Vektor, welcher zwar zum Rand der Runway gerichtet ist,
aber über eine längere Distanz über die
Runway führt. Mit anderen Worten, werden Tonnagen von Schnee
etc. nicht direkt im rechten Winkel zur Runwayrichtung geschoben,
sondern erst über eine längere Distanz in Runwayrichtung
um erst nach mehreren 100 Metern die Runway zu verlassen. Dies kostet
Zeit bzw. Schlagkraft.
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Eine
Verbesserung des momentanen Zustandes mit seiner Historie, in Form
von einer vollständigen Abschaffung der Problematik scheint
ohne vorliegende Erfindung nicht in Sichtweite und so bleibt der
Flugverkehr trotz ausgeklügelter Enteisungsverfahren für
das Flugzeug selbst und vielen anderen zu würdigenden Einzelaspekten
dennoch dem Wetter ausgeliefert.
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Durch
die Entwicklung beispielsweise der selbstfahrenden Enteisungselefanten
und vielen anderen Gerätschaften wurden große
Probleme gelöst jedoch verschneite und kontamienierte Runways zum
Hauptproblem, siehe oben. Auch wenn die Chemie Abhilfe verspricht,
verlagert sich die Abhängigkeit lediglich, wie man bei
der Belieferungsengpässen des Rohstoffs Enteisungsflüssigkeit
zu Beginn 2006 sehen konnte, und der Flugbetrieb abermals teilweise
zum erliegen kam. Eine Kette ist eben immer nur so stark wie ihr
schwächstes Glied.
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Der
tägliche Schaden durch einen Wintereinbruch ist nur noch
in Millionenhöhen zu beziffern.
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Aber
auch Verunreinigungen wie Staub und Reifenabrieb, welcher sich in
den Sommermonaten und langen Trockenphasen auf der Runway ansammelt
oder verloren gegangene Bauteile von Flugzeugen etc. können
schwerwiegende Folgen verursachen. Der Absturz einer Concord in
Paris, vielleicht auch die Außerdienststellung der Concord
und unzählige andere Zwischenfälle und Schäden
hätten vermieden werden können, wenn auch Tagsüber
permanent und prophylaktisch eine zumindest sequenzweise Reinigung
der Runway stattgefunden hätte.
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Aber
auch unmittelbar über, neben oder auf der Runway oder in
der Luft befindliche Fremdkörper wie Vögel bzw.
Vögelschwärme oder sonstige Tiere, welche auf
oder neben der Runway am Boden sind und durch ein herannahendes
Flugzeug aufgeschreckt werden, finden immer wieder den Weg in empfindliche
Triebwerke, barometrische Messinstrumente und dergl. Die Schäden
und Folgen sind immens.
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Die
vorliegende Erfindung nach den Verfahrensansprüchen 1–9
löst die beschriebenen Probleme und verbessert den Ist-Zustand
bezüglich kontaminierten Runways usw. derart, dass für
Piloten, Luftfahrtgesellschaften und Flughafenbetreiber Schwierigkeiten
und Behinderungen Folge dessen der Vergangenheit angehören
können. Das momentan schwächste Glied in der Kette
(z. B. die unsicheren Runwayverhältnisse im Winter) könnte
in absehbarer Zeit zum stärksten werden, der immer garantiert
offenen betriebsbereiten und sauberen Runway.
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Darstellung der Erfindung anhand von Zeichnungen:
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Eine
mögliche Ausgestaltung des Verfahrens wird im folgenden
beschrieben:
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1:
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An
der Runway steht Schneeräumgerät (SRG1, 2....) ähnlich
wie zum Überqueren der aktiven Runway wartende Flugzeuge
am Boden (B1) hinter einer Sicherheitslinie L (links) bereit.
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Die
auf ein Einsatzkommando wartenden Schneeräumgerät(e)(SRGs)
erhalten ähnlich wie ein am Boden wartendes Flugzeug (B1),
z. B. direkt oder indirekt vom Tower (Fluglotsen) die Freigabe zum Überqueren
der Runway, nachdem ein landendes Flugzeug (L1) passiert hat: z.
B. übervorhandenem Funk: „Aircraft B1 and Snow
Removal Group, after landing Traffic an Short Final cross Runway
09". Rückmeldung bzw. Bestätigung erfolgt evtl. ähnlich wie
beim rollenden Flugzeug B1 durch die Snow removal Group SRG: „Snow
Removal Group, after landing Traffic an short final, cross Runway
09". Alle auf derselben Frequenz hörbereiten Teilnemer
sind informiert.
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2:
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Nach
dem das Flugzeug L1 gelandet ist und die Schneeräumgeräte
(SRG1, 2,...) und das wartende Flugzeug am Boden (B1) passiert hat,
setzen sich SRG1, 2.... und B1 in Bewegung und überqueren
die Runway. Dabei setzen die Schneeräumgeräte
der SRG1, 2... über der Runway ihre Werkzeuge wie Schneeräumschild,
Eiskratzer, Eiszerstoßer, Kehrbesen und oder Tau- oder
Enteisungsflüssigkeitsspritzen oder sonstiges Streugerät
für beispielsweise Sand oder Salz ein.
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3:
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Nach
dem Einsatz der Schneeräumgeräte über
der Runway entfernen sich diese bei ausgehobenen Werkzeugen ähnlich
wie das rollende Flugzeug am Boden (B1) oder das landende Flugzeug (L1
= B2) der Runway bis hinter eine Sicherheitslinie R (rechts). Je
nach Arbeitsbreite und Anzahl der Schneeräumgeräte
oder Gruppen, könnte die gesamte Runway nun geräumt
sein. In diesem Beschreibungsbeispiel jedoch soll veranschaulicht
werden, wie mit wenig Gerät verfahren werden könnte. Demzufolge
ist nun ein erster Teilabschnitt der Runway geräumt und
evtl. mit Enteisungsflüssigkeit behandelt. Ein weiteres
Flugzeug L2 nähert sich der Landebahn, weitere folgen mit
ggf. minimalem Abstand.
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4:
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Das
Schneeräumgerät oder die Gruppe(n) von Schneeräumfahrzeugen
bringt sich erneut hinter der nun rechten Sicherheitslinie in Position
zum erneuten Überqueren der Runway und wartet bzw. warten,
bis das landende Flugzeug L2 passiert hat. Dies kann lediglich ein
Wendemanöver bedeuten (4a) oder
ein Wendemanöver in Kombination mit einem Distanzversatz
entsprechend der Länge des in einem Arbeitsgangs geräumten
Runwaylängenabschnitts (4b), je nachdem in welchem Winkel
sich von der Runway entfernt (Winkel alpha) und genähert
(Winkel beta) wird, und je nachdem wieviel Arbeitsbreite zur Verfügung
steht, kann der noch notwendige Parallelweg hinter der Sicherheitslinie
variieren.
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Der
Vorgang laut 1 bis 4 kann von vorne
beginnen, lediglich mit dem Unterschied, daß nun ein nächster
Runwayabschnitt gereinigt wird.
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4b:
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4b illustriert
mit 3 Snow Removal Gruppen, daß nach nur 2 in einer normalen
Anflugstaffelung landenden Flugzeuge, die Runway komplett geräumt
und/oder behandelt wurde. Dies würde bedeuten, daß eine
komplette Räumung der Runway in weniger als 3 Minuten stattfinden
könnte, ohne Behinderung des laufenden Flugbetriebes.
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5:
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5 beschreibt
die Fahrwege von 4 Gruppen, wobei Gruppe 1 und 2 eine Hälfte
der Runway in 2 Zyklen räumt bzw. behandelt und die Gruppen
3 und 4 die andere Hälfte der Runway in 2 Zyklen räumt
bzw. behandelt. Den Takt geben die landenden oder startenden Flugzeuge
vor. Bei wenig Flugbetrieb können zwischen 2 Flugzeugen
die Räumfahrzeuge auch mehrmals die Runway zum räumen
bzw. behandeln überqueren. Je mehr Flugbetrieb und je mehr
Schneefall bzw. Niederschlag stattfindet, je mehr Geräte
bzw. Gruppen können auf um so mehr Teilabschnitten der
Runway zum Einsatz kommen.
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6:
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6 soll
andeuten, daß die Räumfahrzeuge nicht im rechten
Winkel zur Runway-Richtung die Runway räumen oder behandeln
müssen, sondern bei ausreichender Arbeitsbreite bzw. geringen Schneemassen,
geringem Niederschlag etc. eine entsprechend längere Distanz
während einer Überquerung auf der Runway zurücklegen
können.
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7:
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7 deutet
an, daß bei sehr geringem Schneefall ein einzelnes Räumfahrzeug
oder eine einzelne Gruppe ausreicht um eine Runway bei laufendem
Flugbetrieb durch 15 (Figurspezifisch) oder mehr Überquerungen
einmal vollständig räumt bzw. behandelt und dann
zum Runwayanfang zurückfährt. Würde ein
leichter Schneefall ein komplettes Räumen der Runway beispielsweise
alle 60 min erfordern, kann durch gezielte Variation von Fahrzeuganzahl
und Arbeitsbreite der Räumfahrzeuge, die Auslastung der
Räumfahrzeuge derart gesteuert werden, daß entsprechende
Anzahl von Fahrzeuge im Takt des Flugbetriebes eben gerade in 60
min die Runway einmal vollständig geräumt bzw.
behandelt hat. Erhöht sich der Niederschlag, können
nach und nach mehr Fahrzeuge und/oder mehr Gruppen von Fahrzeugen
bei laufendem Betrieb „eingefädelt" werden, so
daß eine Runway stufenlos und mit höherer Frequenz
geräumt bzw. behandelt wird, ohne daß der Flugbetrieb
dabei beeinträchtigt wird.
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In
den vereinzelten Figuren wird gezeigt, wie die Fahrtwege einzelner
oder mehrerer gleichzeitig zum Einsatz kommender Snow Removal Fahrzeuge oder
Snow Removal Gruppen aussehen könnten, mit dem wesentlichen
Merkmal, daß das eigentliche Räumen bzw. Behandeln
der Runway nicht und nicht parallel zur Runwayrichtung stattfindet,
sondern in einem davon abweichendem Winkel.
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Weitere Vorteile des erfindungsgemäßen
Verfahrens:
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Die
Arbeitsgeräusche, die Bewegungen der Arbeitsgeräte
oder spezielle Abschreckungsgeräusche oder Abschreckungsmaßnahmen
z. B. auf optischem Wege, welche auf den Arbeitsmaschinen installiert
sind, können parallel dafür sorgen, daß sich Tiere
jeglicher Art von startenden oder landenden Flugzeugen fern halten.
Das Vogelschlagrisiko wird für die Flugzeuge und deren
Triebwerke, Messinstrumente etc. minimiert.
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Das
Bedienpersonal kann parallel während der Reinigungstätigkeit
bzw. während des gesamten Aufenthaltes an der Runway Gefahrquellen
für Flugzeuge identifizieren und zeitnah melden.
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Die
Vorteile, welche sich durch das erfindungsgemäße
neue beschriebene Verfahren ergeben sind beispielsweise:
- • Keine unnötigen Kerosineinkäufe
-transporte und -verbrauche durch Warteschleifen, Diversions, Rückflüge
etc. da eine stabile Anflugplanung wie im Sommer gewährleistet
werden kann. Ähnlich wie bei CAT IIIB-Kriterien könnte
die Zuverlässigkeit einer Runway auch während
eines Wintereinbruchs aufrecht erhalten werden.
- • Keine Ausladungen von Fracht und Passagieren am Startflughafen
aufgrund unplanmäßigen Payload-Reduktionen.
- • Reduzierung teurer Warteschleifen und einhergehenden
Betriebsstunden (A340- Kosten ca. 10.000,-EUR/h, B747-Kosten ca.
15.000,-EUR/h)
- • Einhaltung von Schedules, Anflugsequenzen, Ankunfts-und
Abflugzeiten usw.
- • Maximierung der Runwayverfügbarkeit für
den Flugbetrieb auch bei starkem Schneefall etc.
- • Minimierung der Unfallgefahr durch Optimierung der
Runway-Kondition bzw. Minimierung der Kontamination
- • Vermeidung von Diversions aufgrund Wintereinbrüche
- • Vermeidung von unplanmäßigen Übernachtungen
von Passagieren am Zwischenstoppflughafen auf Kosten der Airlines
oder der Passagiere
- • Vermeidung von Gepäck- und Frachtunregelmäßigkeiten
- • Vermeidung von Gepächnachsendungen und Ersatzansprüchen
- • Vermeiden von Kerosinversorgungsengpässen an
nicht für mehrere Großraumjets eingerichtete Alternstes
- • Vermeiden von Enteisungsengpässen an nicht für
Großraumjets eingerichtete Alternstes
- • Vermeiden von Slot-Delays startender Flugzeuge durch
Landekapazitätsengpässe
- • Vermeiden von Doppelenteisungen von Flugzeugen aufgrund
abgelaufener Hold-Quer-Zeiten verursacht durch Startkapazitätsengpässe
- • Vermeiden von Dienstzeitüberschreitungen
und Dienstzeitverlängerungen von Flugzeugbesatzungen
- • Vermeiden von Diversions und Folgekosten wie Handling,
Technik, Flugsicherung, Flugplanung, Ersatzcrews, Transferkosten
zu Hotels und Hotelunterbringung für Crew und Passagiere,
Ersatzflugzeug etc. etc.
- • Vermeidung von Potenzierungen und Aufsummierungen
von Verzögerungen z. B. von LVO (Low Visibility Operation)
und Snow Removal
- • Vermeidung von Anhäufungen von Schneemassen
etc. und Einhergehenden Entscheidungsschwierigkeiten wann eine Bahn
aus Sicherheitsgründen zum Räumen geschlossen
werden muß.
- • Vermeiden von nur teilweise geräumten Bahnen, und
lösen des Konfliktes, daß bei rutschigen Bahnen
im Winter weniger Runwaylänge und geräumte Runwaybreite
zur Verfügung stehen, aber Breite und Länge genau
in dieser Situation im Winter benötigt werden.
- • Keine größeren Sicherheitsabschläge
durch schlechteren Grip der Flugzeugreifen im Winter als im Sommer
(der Grip der vergleichbaren Sommerreifen mit einer spezifischen
Gummimischung wird im Winter allein aufgrund der Temperaturen verschlechtert.
Ein Wechsel der Flugzeugreifen zum Winter mit einer anderen Gummimischung erfolgt
nicht. Eine weitere Verschlechterung der Situation im Winter durch
nur teilweises Räumen der Bahnen kann vermieden werden.
- • Keine Anflugverzögerunge wenn der Wind sich dreht
indem die Landebahnrichtung geändert werden muß,
der limitierende Faktor aber die Snow Removal in Gegenrichtung darstellt.
- • Minimierung der Runway-Occupation-Time durch schlechteren
Verzögerungskoeffizienten und lange Rollouts der landenden
Flugzeuge.
- • Keine unnötigen Go-Arounds von Folgeflugzeugen
- • Keine unnötigen Risikobereitschaften unter Stress
aller Beteiligten, sei es der Pilot der es dem landenden Vorgänger
nachmacht und auf schneebedeckter Landebahn landet, oder der Verantwortliche
im Tower, der seine Landefreigabe auf mündliche Funksprüche
der Piloten über das Bremsverhalten stützt.
- • Keine Roll- und Startfreigaben auf schneebedeckten
Rollwegen und Bahnen mehr notwendig. Flugzeuge mit über
200.000 Liter Kerosin an Bord sollen nicht aufs Eis und auf den
Schnee geführt werden. Die Bahnen könnten auch
bei gewohntem laufendem Betrieb geräumt bleiben.
- • Minimierung der Unfallgefahr durch stetig sicheren
Grip und Minimierung von Bergungskosten
- • Keine zusätzlichen Belastungen und Stresssituationen
von Crews am Ende einer Dienstzeit durch kontaminierte Landebahnen
und einhergehender Entscheidungsfindung in Bruchteilen von Sekunden.
- • Instandhaltung und Sicherstellung der Funktion eventuell
vorhandener Runway-Groofings.
- • Vermeidung von Triebwerksschäden durch Überhitzung
infolge benötigten Umkehrschubes bis zum Stillstand des
Flugzeuges.
- • Erhöhung der Zuverlässigkeit und
Sicherheit des Flugbetriebs auch bei starkem Schneefall.
- • Vermeidung von Foreign Objekt Damage (FOD), Schäden
durch Fremdkörper an Flugzeugen
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- - http://news.airwise.com/story/view/1106505998.html [0011]