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Stand der Technik
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Die
Erfindung betrifft ein Steuergerät bzw. ein Verfahren zur
Ansteuerung von Personenschutzmitteln nach der Gattung der unabhängigen
Patentansprüche.
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Aus
DE 10 2004 020 681
A1 ist bereits eine Vorrichtung zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln
bekannt. Dabei wird ein Sensorsignal parallel von einem Mikrocontroller
und einem Sicherheitshalbleiter SCON verarbeitet. Bei der Unfallsensorik handelt
es sich beispielsweise um eine Beschleunigungs- und/oder Drucksensorik.
Aber auch eine Umfeldsensorik, Kontaktsensorik oder eine Kombination davon
sind möglich. Beide, der Mikrocontroller und der Sicherheitshalbleiter,
steuern in Abhängigkeit von ihrer Auswertung der Sensorwerte
eine Ansteuerungsschaltung an, die letztlich zur Bestromung der Zündelemente
für die Personenschutzmittel führt. D. h. nur
wenn sowohl der Mikrocontroller, als auch der Sicherheitshalbleiter
einen Auslösefall erkennen, der die Ansteuerung von Personenschutzmitteln
notwendig macht, dann kann die Ansteuerungsschaltung die Bestromung
durchführen.
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Offenbarung der Erfindung
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Das
erfindungsgemäße Steuergerät bzw. das
erfindungsgemäße Verfahren zur Ansteuerung von
Personenschutzmitteln mit den Merkmalen der unabhängigen
Patentansprüche haben demgegenüber den Vorteil,
dass die Plausibilisierung durch die Plausibilisierungsschaltung
anhand eines Signals eines weiteren Steuergeräts durchgeführt
wird. Damit ist es möglich, auf Situationen entsprechend
einfach zu reagieren, die nicht Auslösesituationen im herkömmlichen
Sinne sind. Das Unfallsignal zeigt dabei nicht einen Auslösefall
im herkömmlichen Sinn an, sondern es liegt eine Situation
vor, die vor einem Crash oder nach einem Crash stattfindet. Mit
dem erfindungsgemäßen Steuergerät und
dem erfindungsgemäßen Verfahren ist nunmehr möglich,
dass auch diese Situation zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln
führt. Das erfindungsgemäße Steuergerät
bzw. das erfindungsgemäße Verfahren sind in der
Lage, solche Situationen zu erkennen und die Ansteuerung durchzuführen.
Dafür akzeptiert die Plausibilisierungsschaltung im zweiten
Hardwarepfad ein Signal von einem weiteren Steuergerät
und gibt Personenschutzmittel in Abhängigkeit auch von diesem
Signal frei. Dies bedeutet gleichzeitig, dass der Prozessor im ersten
Hardwarepfad eine Situation erkennt, die beispielsweise vor oder
nach dem Crash vorliegt. Da der Prozessor im ersten Hardwarepfad einen
komplexen Auswertealgorithmus aufweist, ist er dazu anhand des Unfallsignals
in der Lage daher den zeitlichen Verlauf eine Musterkennung usw.
in einfacher Art und Weise durchführen kann. Die Plausibilisierungsschaltung
ist üblicherweise einfacher gestaltet und weist beispielsweise
feste Schwellen auf.
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Folglich
ist es erfindungsgemäß möglich, aktive
und passive Personenschutzmittel bereits im Vorfeld eines Unfalls
und auch nach einem ersten Unfall gezielt anzusteuern. Dies ist
erfindungsgemäß einfach gelöst, da die
Plausibilisierungsschaltung nur mit einem zusätzlichen
Signal beaufschlagt wird, zusätzlich zu den Unfallsignalen.
Dafür weist die Plausibilisierungsschaltung dann eine entsprechende
Signalverarbeitung auf, beispielsweise schlicht weg um eine Kennung
eines Steuergeräts zu erkennen.
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Folgende
Vorteile sind daher gegeben:
- – Auslöseentscheidungen
können auch bei Integration von Systemen der Kombination
aus aktiver und passiver Sicherheit zentral über ein herkömmliches
Auslösesignal ausgelöst werden
- – Unnötiger bzw. doppelter oder paralleler
Softwareentwicklungsaufwand kann vermieden werden und damit können
Kosten eingespart werden
- – Informationsinkonsistenten zwischen verschiedenen,
die Auslösung steuernden Softwaremodulen, können
reduziert werden
- – Die Erzeugung von Auslöseentscheidungen
aus Modulen, die die aktive und passive Sicherheit betreffen, kann
auch in Einklang mit dem bisher verfolgten Sicherheitskonzept gebracht
werden.
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Durch
die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten
Maßnahmen und Weiterbildungen sind vorteilhafte Verbesserungen
des in den unabhängigen Patentansprüchen angegebenen
Steuergeräts bzw. Verfahrens zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln
möglich.
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Besonders
vorteilhaft ist, dass das Signal von dem weiteren Steuergerät
vom Steuergerät für die Fahrdynamikregelung stammt.
Damit ist es möglich, Personenschutzmittel bei solchen
gefährlichen Situationen, wie Schleudern usw. freizugeben.
Dies bedeutet dann, dass im Prozessor im ersten Hardwarepfad aus
den Unfallsignalen ebenfalls ein fahrdynamisches Verhalten beurteilt
wird. Beispielsweise wird die Lateralgeschwindigkeit, der Schwimmwinkel, Drehraten
usw. bestimmt. Damit kann dann durch diesen erweiterten Auswertealgorithmus
im Prozessor im ersten Hardwarepfad und der Plausibilisierung durch
das Signal der Fahrdynamikregelung eine Ansteuerung der Personenschutzmittel
auf Basis eines fahrdynamischen Verhaltens erreicht werden. Die Fahrdynamik
kann auch im Sinne eines Folgecrashes zur Vorbereitung von Personenschutzmitteln
verwendet werden, sofern bereits ein erster Crash, möglicherweise
auch ein weicher Crash, stattgefunden hat.
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Vorteilhafter
Weise kann der Algorithmus im Steuergerät für
die Fahrdynamikregelung Statusflaggen an die Plausibilisierungsschaltung übertragen. Anhand
dieser Statusflaggen können dann Softwareschalter in der
Plausibilisierungsschaltung betätigt werden. Dies führt
dann zum Freigabesignal. Anstatt von Statusflaggen können
auch Messwerte, berechnete Werte und andere mögliche Daten übertragen werden.
Als mögliche Statusflaggen können verwendet werden,
dass der Fahrdynamikregelalgorithmus aktiv ist, dass ein Eingriff
des Fahrdynamikregelungsalgorithmus stattgefunden hat und dass die
Fahrdynamikregelung versagt hat, das heißt, dass eine Stabilisierung
des Fahrzeugs durch die Fahrdynamikregelung nicht erfolgen konnte.
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Darüber
hinaus ist es vorteilhafter Weise möglich, dass auch ein
Steuergerät, das eine Umfeldüberwachung bzw. eine
Abstandsregelung steuert, die das bekannte ACC, das mittels Radar,
den Abstand zumindest zum vorhergehenden Fahrzeug erkennt und danach
das Fahrzeug regelt, zur erfindungsgemäßen Plausibilisierung
verwendet wird. Diese Daten einer Umfeldüberwachung sind
insbesondere für Folgecrashes von großem Nutzen.
Damit kann dann bereits die Auslösung von Schutzmitteln frühzeitig
freigegeben werden, um dann, wenn der Auswertealgorithmus im Prozessor
im ersten Pfad den Folgecrash erkennt, die Schutzmittel sofort auszulösen.
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Das
Freigabesignal von der Plausibilisierungsschaltung kann vorteilhafter
Weise derart beschaffen sein, dass es bestimmte Personenschutzmittel
auswählt, die bereits im Vorfeld des Unfalls oder nach
dem Unfall einzusetzen sind. Vor dem Unfall können beispielsweise
elektromotorisch betriebene Gurtstraffer, crashaktive Kopfstützen,
ausfahrbare Stoßstangen aktiviert werden. Nach einem Unfall können
wiederum Gurtstraffer, crashaktive Kopfstützen und die
noch nicht beim ersten Crash eingesetzten Airbags verwendet werden.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der
nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
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Es
zeigen:
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1 ein
erstes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen
Steuergeräts,
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2 ein
Ausführungsbeispiel für die übertragenen
Daten vom Steuergerät für die Fahrdynamikregelung
zur Plausibilisierungsschaltung im Airbagsteuergerät,
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3 ein
Ausführungsbeispiel für den Sicherheitshalbleiter,
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4 ein
Ausführungsbeispiel für die Ansteuerungsschaltung
und
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5 ein
Flussdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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1 erläutert
in einem Blockschaltbild eine erste Ausführungsform des
erfindungsgemäßen Steuergeräts. Ein Steuergerät
zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln AB-ECU weist zwei unabhängige
Hardwarepfade auf. Der erste Hardwarepfad besteht im Wesentlichen
aus den Mikrocontrollern μC1 und seinen Leitungen bezüglich
der Sensoreingabe und der Ausgabe des Ansteuerungssignals an die Ansteuerungsschaltung
FLIC. Der zweite Hardwarepfad 10 weist die Plausibilisierungsschaltung
SCON auf. Die Plausibilisierungsschaltung SCON erhält parallel
zum Mikrocontroller μC1 die Sensorsignale von den Leitungen 11 und 12,
und zwar von Sensoren, die sich außerhalb des Steuergeräts
AB-ECU befinden. Zusätzlich oder anstatt können
auch Unfallsensoren innerhalb des Steuergeräts AB-ECU vorhanden
sein. Die Plausibilisierungsschaltung SCON erhält vorliegend
aber auch ein Signal über eine Schnittstelle 14 vom
Steuergerät für die Fahrdynamikregelung ABS/ESP-ECU,
das die Plausibilisierungsschaltung SCON ebenfalls zur Plausibilisierung verwendet.
Das Freigabesignal der Plausibilisierungsschaltung SCON führt
zur Ansteuerungsschaltung FLIC und gibt diese Ansteuerungsschaltung FLIC
frei für das Ansteuerungssignal vom Mikrocontroller aus
Auswerteschaltung μC1. Das Signal von dem Steuergerät
für die Fahrdynamikregelung ABS/ESP-ECU kann auch zusätzlich,
aber nicht notwendigerweise zum Mikrocontroller μC1 geführt
werden, so dass auch der Mikrocontroller μC1 dieses Signal
auswerten kann.
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Das
Signal, das über die Schnittstelle 14 im Airbagsteuergerät
AB-ECU bereitgestellt wird, wird von einem Mikrocontroller μC2
im Steuergerät für die Fahrdynamikregelung ABS/ESP-ECU
erzeugt, und zwar mit seinem Regelalgorithmus für die Fahrdynamikregelung.
Dieses Signal 17, das an die Plausibilisierungsschaltung
SCON übertragen wird, wird auch zur Fahrdynamikregelung
verwendet. Der Mikrocontroller μC2 erhält ebenfalls
Signale von einer Sensorik für die Fahrdynamikregelung
bzw. das ABS-System. Diese Sensorsignale werden über die
Leitungen 15 und 16 bereitgestellt. Parallel zum
Mikrocontroller μC2 kann auch ein weiterer Prozessor 18 die
Signale verarbeiten.
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Die
Ansteuerungsschaltung FLIC gibt den Zündstrom als das Zündsignal 13 an
die Personenschutzmittel ab, wenn sowohl der Mikrocontroller μC1,
als auch die Plausibilisierungsschaltung SCON einen Auslösefall
erkannt haben. Es ist möglich, dass der Mikrocontroller μC1
bzw. die Plausibilisierungsschaltung SCON die Personenschutzmittel
auswählen, die für den jeweiligen Ansteuerungsfall
angesteuert werden sollen.
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Der
Mikrocontroller μC1 kann anhand der Unfallsignale 11 und 12 Fahrdynamikdaten
neben den Crashdaten ermitteln und diese bewerten, um einen Ansteuerungsfall
zu erkennen. Dies ist insbesondere im Vorfeld eines Unfalls zu beachten.
Auch die Fahrdynamikregelung ABS/ESP-ECU erkennt eine solche Situation.
Um den unabhängigen Hardwarepfad zu gewährleisten,
wertet die Plausibilisierungsschaltung das Ergebnis der Fahrdynamikregelung aus,
um die Entscheidung des Mikrocontrollers μC1 mit seinem
Auswertealgorithmus zu plausibilisieren. Denn nur, wenn beide, der
Mikrocontroller μC1 und die Plausibilisierungsschaltung
SCON, den Ansteuerungsfall erkennen, kommt es zu einer Bestromung der
Zündelemente. Diese Einrichtung beruht auf der Annahme,
dass wenn der Algorithmus im Mikrocontroller μC1 zu einer
Ansteuerungsentscheidung auf Basis einer fahrdynamisch kritischen
Situation kommt, dann müsste zumindest der Algorithmus
in der Fahrdynamikregelung aktiv geworden sein, vielleicht sogar
regelnd in die Fahrdynamik eingegriffen haben. Würde sich
der Fahrzustand durch die Fahrdynamikregelung nicht einmal mehr
stabilisieren lassen, so wäre dies zweifelsohne eine Plausibilisierung der
Ansteuerungsentscheidung durch den Mikrocontroller μC1.
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Wie
oben angegeben, können auch andere Steuergeräte
ihr Signal an die Plausibilisierungsschaltung SCON abgeben.
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Wie
in 1 dargestellt sind der Mikrocontroller μC1
als die Auswerteschaltung und die Plausibilisierungsschaltung SCON
hardwaremäßig voneinander getrennt. Das bedeutet,
es liegen zwei unabhängige Hardwarepfade vor. Dies bedeutet
nicht, dass der Mikrocontroller μC1 und die Plausibilisierungsschaltung
SCON auf getrennten integrierten Schaltungen realisiert sind. Es
ist möglich, dass beide, der Mikrocontroller μC1
und die Plausibilisierungsschaltung SCON auf einem einzigen Halbleitersubstrat
vorhanden sind, aber voneinander getrennte Schaltkreise aufweisen.
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Andere
für den Betrieb der Steuergeräte notwendige Bauelemente,
aber nicht für das Verständnis der Erfindung erforderlich
sind, sind der Einfachheit halber vorliegend weggelassen worden.
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2 zeigt
einige Signale, die als das Signal vom Steuergerät für
die Fahrdynamikregelung zur Plausibilisierungsschaltung übertragen
werden können. 2 ist in erster Linie logisch
zu verstehen, d. h. die Verbindungsleitungen müssen physikalisch nicht
vorhanden sein, es reicht, wenn eine einzige Leitung vorhanden ist.
Links ist das ESP-Steuergerät ESP-SG für die Fahrdynamikregelung
gezeigt. Es weist einen Algorithmus 20 auf, der eine Statusflagge 21 setzen
kann, dass der Fahrdynamikregelalgorithmus aktiv ist. Dies kann
an die Plausibilisierungsschaltung SCON im Steuergerät
AB-SG für die Ansteuerung der Personenschutzmittel übertragen
werden. Eine weitere Statusflagge wird gesetzt, wenn der Fahrdynamikregelalgorithmus
regelnd eingreift. Dies ist vorliegend mit 22 bezeichnet
und wird an die Plausibilisierungsschaltung SCON übertragen.
Dies gilt auch dann, wenn die Statusflagge 23 gesetzt ist, dass
der Fahrdynamikregelalgorithmus versagt hat. Auch dies wird an die
Plausibilisierungsschaltung SCON übertragen. Die Plausibilisierungsschaltung SCON
hat drei elektronisch oder softwaremäßig ausgebildete
Schalter 24, 25 und 26, die den jeweiligen Statusflaggen
entsprechen und in Abhängigkeit von diesen Statusflaggen
jeweils gesetzt werden. Ist eine dieser Statusflaggen gesetzt, dann
wird das Freigabesignal 27 für die Ansteuerungsschaltung
FLIC ausgegeben.
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3 zeigt
ein einfaches Ausführungsbeispiel für die Plausibilisierungsschaltung.
In einem ersten Block 30 wird eine Vorverarbeitung der
Signale genommen, beispielsweise eine Filterung, Glättung,
usw. Auch eine Verstärkung ist hier möglich. In Block 31 wird
dann das Signal mit einer vorgegebenen Schwelle verglichen. Diese
Schwellwertentscheidung ist sehr allgemein zu verstehen, so dass auch
eine Unterscheidung zwischen einer 0 und einer 1 möglich
ist. Nach der Schwellwertentscheidung ist es möglich, das
Freigabesignal 32 zu erzeugen. Dies kann dann in unterschiedlichen
Datenformaten, beispielsweise im Datenformat des SPI-Busses (Serial
Peripherial Interface) übertragen werden. Es ist jedoch
möglich, es auch als einen einzigen Puls zu übertragen.
Alle möglichen Variationen für die Ausführung
der Plausibilisierungsschaltung SCON sind vorliegend möglich.
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4 zeigt
ein Einfachbeispiel für die Ansteuerungsschaltung FLIC. Über
die Leitung 40 und 41 kommt jeweils das Signal
des Mikrocontrollers μC1 und das des Sicherheitshalbleiters
SCON. Diese Signale werden in der Ansteuerungsschaltung FLIC verundet.
Das verundete Signal geht dann auf elektrisch steuerbare Leistungsschalter
HS und LS. Der elektrisch steuerbare Leistungsschalter HS ist auf der
einen Seite mit dem Kollektor bzw. der Source mit einer Energiereserve
ER, beispielsweise einem Kondensator verbunden, auf der anderen
Seite mit einem ersten Anschluss des Zündelements ZE. Der
elektrisch steuerbare Leistungsschalter LS ist auf der Kollektor-
bzw. Sourceseite mit dem weiteren Anschluss des Zündelements
ZE verbunden und mit der anderen Elektrode auf Masse, während
die Basen und bzw. Gates jeweils durch das Ausgangssignal des Und-Gatters
angesteuert werden. Alle im FLIC bezeichneten Komponenten werden
in einem einzigen Chip integriert. Es ist möglich, dies
diskret auszuführen, oder eine Mischform von diskreten
und integrierten Bausteinen.
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5 zeigt
ein Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
In Verfahrensschritt 500 berechnet μC1 die Fahrdynamik
aus den Unfallsensorsignalen, beispielsweise den Beschleunigungssignalen.
In Verfahrensschritt 501 wird daraus die Entscheidung gebildet,
ob bereits Personenschutzmittel im Vorfeld eines möglichen
oder wahrscheinlichen Unfalls angesteuert werden sollen. In Verfahrensschritt 502 wird
dann entsprechend ein Signal zur Ansteuerungsschaltung FLIC übertragen.
Dieses Signal wird üblicherweise als SPI-Signal übertragen.
In Verfahrensschritt 506 wird dann geprüft, ob
die Ansteuerungsschaltung FLIC bereits freigegeben wurde. Dazu wurde
in Verfahrensschritt 503 vom Steuergerät für
die Fahrdynamikregelung ein Signal zur Plausibilisierungsschaltung
SCON übertragen. Und zwar in Verfahrensschritt 504.
Die Plausibilisierungsschaltung prüft in Verfahrensschritt 504,
ob ein Auslösefall vorliegt. Dies kann anhand von Messwerten
oder Statusflaggen erfolgen.
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In
Verfahrensschritt 505 wird dann ein Zünd- oder
Freigabesignal zur Ansteuerungsschaltung FLIC übertragen.
Ist das der Fall, dann wird in Verfahrensschritt 506 die
Ansteuerungsschaltung FLIC aktiv. Ist das jedoch nicht der Fall,
dann wird in Verfahrensschritt 507 das Verfahren beendet.
In Verfahrensschritt 508 geht es weiter, wenn eine Ansteuerung
der Personenschutzmittel erfolgen soll. Dazu wird in Verfahrensschritt 508 geprüft,
welche Personenschutzmittel denn angesteuert werden sollen. Dies
kann durch entsprechende logische Kombinationen in der Ansteuerungsschaltung
FLIC ausgewählt werden. In Verfahrensschritt 509 erfolgt
letztlich durch die Bestromung der Zündelemente die Ansteuerung.
Aktive und passive Personenschutzmittel können vorliegend
angesteuert werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102004020681
A1 [0002]