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Die
Erfindung betrifft ein Cabriolet-Fahrzeug mit einem beweglichen
Dach, an dessen seitlichen Rändern
jeweils mehrere bei geschlossenem Dach hintereinander folgende und
zumindest teilweise einen Dachbezug spannende Längsrahmenteile angeordnet sind,
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Es
ist bekannt, derartige Längsrahmenteile aneinander
gelenkig anzubinden, um dadurch ihr Einfalten gegeneinander bei
der Dachöffnung
zu ermöglichen
und ein kurzes Paket mit zumindest teilweise übereinander liegenden Rahmenteilen
bilden zu können.
Insbesondere am Übergang
zwischen dem hintersten im wesentlichen horizontal über einem
Insassenraum liegenden Rahmenteil und dem diesem nachgeordneten
hinteren Rahmenteil, der sich vom Bereich einer Fensterbrüstungslinie
schräg aufwärts zur
oberen Dachfläche
erstreckt, besteht häufig
die Gefahr, dass das verbindende Gelenk durch die Seitenscheibe
sichtbar ist und in den Kopfraum ragt. Dies ist dadurch bedingt,
dass die genannten Rahmenteile bei der Dachöffnung üblicherweise ihren Winkel gegeneinander
verkleinern. Bei Vermeidung einer derartigen Lage des Gelenks besteht
andererseits die Gefahr, dass dessen Lage aus der Dachkontur so
weit nach hinten herauslaufen müsste,
dass diese Lage konstruktiv nicht zu realisieren ist. Bei der Verbindung
eines direkt an den Windschutzscheibenrahmen anschließenden vorgeordneten
Rahmenteils mit einem weiter dahinter liegenden Rahmenteil liegt
das Gelenk hingegen häufig
zu weit oben, so dass es sich durch den Dachbezug abzeichnen und
diesen verschleißen
kann.
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Der
Erfindung liegt das Problem zugrunde, bei einem gattungsgemäßen Cabriolet-Fahrzeug auch
für schwierige
räumliche
Bewegungsbedingungen ein kollisionsfreies und räumlich enges Einfalten der
seitlichen Rahmenteile gegeneinander zu ermöglichen.
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Die
Erfindung löst
dieses Problem durch ein Cabriolet-Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs
1. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung
sind in den weiteren Ansprüchen
2 bis 9 angegeben.
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Durch
die Erfindung ist auch eine enge Einfaltung der Rahmenteile gegeneinander
möglich, ohne
Gefahr zu laufen, ein Schwenkgelenk zwischen den Rahmenteilen nicht
geeignet plazieren zu können.
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Der
so nach vorne und hinten von weiteren Rahmenteilen eingefasste mittlerer
Rahmenteil kann während
des Einfaltens in bezüglich
der Seitenansicht beliebige Ausrichtung zu dem davor und dahinter
liegenden Dachteil gelangen. Zudem kann die vordere Verbindung dieses
mittleren Rahmenteils in der Bewegung deutlich von der Art der hinteren
Verbindung abweichen.
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Wenn
der zumindest eine mittlere Rahmenteil in geschlossener Dachstellung
an seiner vorderen und hinteren Stirnfläche in fluchtendem Kontakt zu
den ihn vorne und hinten einfassenden Rahmenteilen steht, ist trotz
der verbesserten Möglichkeiten der
Dachbewegung in der geschlossenen Dachposition genau so ein Kontakt
zwischen den hintereinander liegenden Rahmenteilen ermöglicht,
als wären diese
direkt oder über
eine fest mit ihnen verbundene Einlage aneinander gehalten.
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Insbesondere
kann durch die Erfindung der zumindest eine mittlere Rahmenteil
sich während
eines Teils der Dachöffnungsbewegung
mit seinem vorderen und hinteren Ende mit einer Komponente in vertikaler
Richtung von den einfassenden Rahmenteilen entfernen. Die Lage der
Enden ist nicht mehr dadurch beschränkt, dass der Abstand zum nach
vorne oder hinten folgenden Dachteil – oder zumindest zu einem jeweils
verbindenden Gelenk – aufgrund der
direkten Anbindung gleichbleiben müsste. Die Ausrichtung des zumindest
einen mittleren Dachteils kann damit nahezu beliebig in den Raum
gelegt werden.
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Sofern
sich das vordere Ende des zumindest einen mittleren Rahmenteils
bei der beginnenden Dachöffnung
sich von dem ihm vorgeordneten Rahmenteil mit einer Komponente nach
unten und von dem ihm nachgeordneten Rahmenteil mit einer Komponente
nach oben entfernt, kann dieses ungefähr in einer Parallelverlagerung
nach hinten abgelegt werden, ohne wie bei festen Schwenkgelenken
zum vor- und nachgeordneten weiteren Rahmenteil in eine schräg nach vorne
aufgerichtete Lage zu gelangen. Damit kann das mittlere Rahmenteil
in eine ideal platzsparende Lage zwischen den weiteren Dachteilen
in Ablagestellung eingefädelt
werden.
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Kinematisch
ist es für
die Bewegung des zumindest einen mittleren Rahmenteils günstig, an
dem unterstützenden
Gestänge
drei oder mehr zusätzliche
Schwenkgelenke mit horizontalen und quer zum Fahrzeug liegenden
Gelenkachsen vorgesehen sind. Das vorhandene Mehrgelenk des Gestänges, zum Beispiel
Siebengelenk, Zehngelenk... wird damit um eine weitere vollständige Bewegungseinheit
ausgebaut, die hier den mittleren Rahmenteil trägt.
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Die
im wesentlichen freie Ausrichtbarkeit und Einfädelbarkeit des mittleren Dachteils
ist weiter dadurch unterstütz bar,
dass der zumindest eine mittlere Rahmenteil ohne direkte Anbindung
zum Dachbezug ausgebildet ist und der Abstand dieses Rahmenteils zum
Dachbezug variabel ist, zum Beispiel über elastische Schlaufen, Bänder oder
dergleichen.
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Insbesondere
kann mit der geschilderten Bewegungsunabhängigkeit des zumindest einen
mittleren Rahmenteils erreicht werden, dass dieser in geöffneter
Dachstellung teilweise sowohl in vertikaler als auch in horizontaler
Richtung überlappend
zu dem nachgeordneten Rahmenteil liegt. Das Dachteilpaket kann dadurch
besonders flach gehalten werden.
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Das
Dach kann an jedem seitlichen Rand genau drei seitliche Rahmenteile
hintereinander umfassen und somit eine klassische Dachform für einen Zwei-
oder Vier- bis Fünfsitzer
aufweisen.
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Dabei
ist eine konventionelle Faltung mit gewendeter Dachspitze oder auch
eine sog. Z-Faltung möglich,
bei der bei geöffnetem
Dach das vordere, bei geschlossenem Dach mit einem Windschutzscheibenrahmen
verbundene Dachende in gleicher Orientierung und gleichgerichtet
zum mittleren Rahmenteil abgelegt ist. Vorderer und mittlerer Rahmenteil
liegen dann parallel und gleichsinnig gekrümmt, was das Packmaß weiter
verringert.
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Weitere
Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus in der Zeichnung
schematisch dargestellten und nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispielen
des Gegenstandes der Erfindung.
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In
der Zeichnung zeigt:
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1 eine
schematische und nach vorne abgebrochene Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Cabriolet-Fahrzeugs bei geschlossenem,
Dach, wobei der Dachbezug der Übersichtlichkeit
halber nicht eingezeichnet ist und wobei hier beispielhaft an jeder Seite
drei aufeinander folgende Rahmenteile vorgesehen sind,
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2 das
herausgezeichnete Dach nach 1 bei seiner
beginnenden Öffnung,
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3 eine ähnliche
Ansicht wie 2 bei weiter fortschreitender
Dachöffnung,
etwa in höchster
Stellung der hier ungewendet verbleibenden Dachspitze,
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4 eine ähnliche
Ansicht wie 3 bei weiter fortschreitender
Dachöffnung,
wobei sich dieses kurz oberhalb des karosserieseitigen Aufnahmeraums
befindet,
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5 eine ähnliche
Ansicht wie 4 bei vollständig zu seiner Öffnung abgelegtem
Dach,
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6 eine
Detail-Seitenansicht des mittleren Rahmenteils während seiner Bewegung, etwa entsprechend
dem Ausschnitt VI in 4,
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7 eine ähnliche
Ansicht wie 6, jedoch ohne eingezeichnetes
mittleres Rahmenteil zur Verdeutlichung der dahinter am Gestänge vorgesehenen
zusätzlichen
Gelenke.
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Das
erfindungsgemäße Cabriolet-Fahrzeug 1 kann,
wie in 1 angedeutet, ein mit zumindest einer Rückbank 2 verse henes
vier- oder mehrsitziges Fahrzeug sein. Auch – nicht gezeichnet – ein Zweisitzer
ist alternativ möglich.
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Das
bewegliche und in geschlossener Stellung mittelbar oder unmittelbar
an einen Windschutzscheibenrahmen 4 anschließende Dach 3 bildet
ein insgesamt mit einem gemeinsamen Bezug (hier selbst nicht dargestellt) überzogenes
sog. Soft-Top aus und ist zu seiner Öffnung insgesamt nach hinten auffaltbar
und kann dadurch im hinteren Fahrzeugbereich abgelegt werden. Der
Aufnahmeraum für
das Dach 3 kann durch ein karosserieseitiges Deckelteil abdeckbar
sein.
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Die
Dachbewegung zwischen seiner Öffnungs-
und Schließstellung
ist manuell oder voll- oder teilautomatisch möglich.
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In
den hier dargestellten Ausführungsbeispielen
ist das Dach 3 über
eine sog. Z-Faltung in der Karosserie 5 ablegbar, wobei
das im geschlossenen Zustand (1) mit dem
Windschutzscheibenrahmen 4 verbundene vorderste Dachende 6 seine
Orientierung im abgelegten Zustand (5) beibehält, also
mit seiner Außenseite 7 auch
in abgelegter Packstellung des Daches 3 nach oben weist
(1). Da diese Außenseite 7 von Dachbezug übergriffen ist,
kann sie auch selbst den von außen
und oben sichtbaren Abschluss des abgelegten Daches 3 ohne weitere
Verkleidungen bilden.
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Weiter
ist in den Seitenansichten erkennbar, dass das Dach 3 an
seinen bezüglich
der Fahrzeugquerrichtung seitlichen Rändern jeweils mehrere bei geschlossenem
Dach 3 hintereinander folgende und zumindest teilweise
den Dachbezug spannende Längsrahmenteile 8, 9, 10 umfasst.
Hier sind beispielhaft genau drei Rahmenteile hintereinander vorgesehen,
was nicht zwingend ist. Das in der Zeichnung dargestellte Dach 3 umfasst
zudem mehrere den Dachbezug untergreifende Querspriegel S1, S2, S3
sowie einen hinteren Spannbügel
B und eine Heckscheibe H.
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Der
vordere und hintere Rahmenteil 8, 10 sind direkt
mit dem Dachbezug verbunden, der zumindest eine mittlere Rahmenteil 9 weist
hingegen keine direkte Anbindung zum Dachbezug auf, sondern der
Abstand dieses Rahmenteils 9 zum Dachbezug ist variabel,
zum Beispiel über
elastische Schlaufen oder dergleichen.
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Beim Öffnen des
Daches 3 (2 bis 5) in eine
Packstellung falten die Rahmenteile 8, 9, 10 gegeneinander
ein, so dass sich dann ein flaches und kurzes Dachpaket ergibt (5).
Dadurch, dass hier genau drei Rahmenteile 8, 9 10 hintereinander vorgesehen
sind, ist genau ein Rahmenteil 9 als sog. mittlerer Rahmenteil
ausgebildet, das heißt,
dass er nach vorne und hinten von weiteren Rahmenteilen 8, 10 eingefasst
ist. Auch mehrere „mittlere" Rahmenteile wären hintereinander
möglich.
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Anders
als üblich,
ist erfindungsgemäß der zumindest
eine mittlere Rahmenteil 9 nicht direkt über ein
verbindendes Gelenk, auch nicht über
eine fest in dem Rahmenteil 9 liegende Einlage mit dem vor-
und nachgeordneten Rahmenteil 8, 10 verbunden,
sondern diese Verbindung besteht nur mittelbar über ein die Dachbewegung bewirkendes
Gestänge 11.
Dieses Gestänge 11 ist
von oben oder seitlich außen
nicht sichtbar (in den Zeichnungsfiguren anders, da dort der Dachbezug
nicht eingezeichnet ist) und liegt bezüglich der Fahrzeugquerrichtung
gegenüber den
Rahmenteilen 8, 9, 10 weiter innen. Das
Gestänge 11 ist
an einem in der Karosserie 5 liegenden Hauptlager beweglich
gehalten; die Rahmenteile 8, 9, 10 sind
ihrerseits von dem Gestänge 11 gehalten.
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Der
zumindest eine mittlere Rahmenteil 9 ist nur über dieses
Gestänge 11,
gegenüber
dem er relativbeweglich ist, mit dem davor 8 und dem dahinter liegenden
Rahmenteil 10 verbunden.
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Trotz
der fehlenden direkten Verbindung zwischen den Rahmenteilen 8, 9, 10 ist über das
Gestänge 11 sichergestellt,
dass der zumindest eine mittlere Rahmenteil 9 in geschlossener
Dachstellung an seiner vorderen 9a und hinteren Stirnfläche 9b in fluchtendem
Kontakt zu den ihn vorne und hinten einfassenden Rahmenteilen 8, 10 steht.
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Aufgrund
des Fehlens der direkten Schwenkverbindung zwischen den Rahmenteilen 8 und 9 einerseits
sowie 9 und 10 andererseits kann sich der zumindest
eine mittlere Rahmenteil 9 während eines Teils der Dachöffnungsbewegung
mit seinem vorderen 9a und hinteren Ende 9b mit
einer Komponente in vertikaler Richtung von den einfassenden Rahmenteilen 8, 10 entfernen
(bzw. diese von dem mittleren Rahmenteil 9). Dies ist bei
der beginnenden Öffnung
nach den 2 und 3 erkennbar:
Bei Beginn der Öffnungsbewegung
entfernt sich das vordere Ende 9a des zumindest einen mittleren
Rahmenteils 9 von dem ihm vorgeordneten Rahmenteil 8 relativ
mit einer Komponente nach unten, der vordere Rahmenteil 8,
der fest mit der Dachspitze 6 verbunden ist, kann sich
parallel mittels eines vorderen Viergelenk P1, P2, P3, P4 des Gestänges 11 darüber legen.
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Gegenüber dem
ihm nachgeordneten Rahmenteil 10 entfernt sich hingegen
das hintere Ende 9b des mittleren Rahmenteils 9 zunächst mit
einer Komponente nach oben, so dass der mittlere Rahmenteil 9 insgesamt
nach vorne unten kippen kann – anders
als in bekannten Kinematiken, wo die Relativlage des mittleren Rahmenteils 9 über die
Lage der parallelen Gestängeteile 12 und 13 bestimmt
wäre. Diese
Gestän geteile 12, 13 sind
an ein zweites, hinteres Viergelenk P11, P12, P13, P14 des Gestänges 11 an
den beiden oberen Gelenken P13 und P14 angebunden und somit in seiner
Lage jederzeit in der Bewegung bestimmt. Sie bilden damit ein verbindendes
Gelenkparallelogramm zwischen den beiden Viergelenken P1–P4 und
P11–P14.
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Um
zu ermöglichen,
dass der mittlere Rahmenteil 9 gegenüber diesen Gestängeteilen 12 und insbesondere 13,
der gegenüber
dem hinteren Rahmenteil 10 nur im Gelenk P14 um einen Freiheitsgrad schwenkbar
ist, eine abweichende Bewegung durchführen kann, bildet dieser Gestängeteil
nicht wie üblich
eine Einlage des mittleren Rahmenteils 9 aus, sondern dieses
ist über
an dem unterstützenden
Gestänge 11 über drei
oder mehr zusätzliche
Schwenkgelenke Z1, Z2, Z3 mit horizontalen und quer zum Fahrzeug
liegenden Gelenkachsen gehalten, wie insbesondere in den 6 und 7 gut
erkennbar ist.
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Dadurch
ist die Gelenkkette des Gestänges 11 um
drei weitere Gelenke Z1, Z2, Z3 ausgebaut, wodurch eine zusätzliche
Baueinheit, hier gebildet durch den Lenker 14 und den daran
außen
gehaltenen Rahmenteil 9, bei der Dachbewegung definiert bewegbar
ist. Je nach Lage der zusätzlichen Schwenkgelenke
Z1–Z3
kann die Bewegung des mittleren Rahmenteils variieren – trotz
eines ansonsten gleichbleibenden Gestänges 11 mit gleichbleibenden
Gelenkparallelogrammen P1–P4
und P11–P14.
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Durch
das Verkippen des mittleren Rahmenteils 9 nach vorne unten
wird es möglich,
dass dieser, wie in der vollständig
geöffneten
Dachstellung nach 5 zu erkennen ist, in geöffneter
Dachstellung teilweise, nämlich
im bezüglich
der Fahrtrichtung F vorderen Bereich, sowohl in vertikaler als auch
in horizontaler Richtung nach quer einwärts überlap pend zu dem nachgeordneten
Rahmenteil 10 liegt. Das Packmaß des geöffneten Daches 3 ist
damit trotz der in dieser Stellung gegensinnig gekrümmt liegenden Rahmenteile 9, 10 sehr
gering.
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Zu
dem vorgeordneten Rahmenteil 8 liegt der mittlere Rahmenteil 9 bei
der hier gewählten Z-Faltung
mit gleichbleibender Orientierung der Dachspitze 6 hingegen
gleichsinnig gekrümmt,
so dass dort eine solche Überlappung
bei geöffnetem Dach
nicht erforderlich ist.
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Durch
die nahezu freie Ausrichtbarkeit und Positionierbarkeit des mittleren
Rahmenteils 9 sind die Möglichkeiten, dieses raumsparend
abzulegen, ohne dass die Positionierung von Rahmenteile (8; 9; 10)
verbindenden Schwenkgelenken Probleme bereiten würde, erheblich verbessert.