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Die
Erfindung betrifft eine Scheibenbremse mit elektromotorischem Aktuator,
der auf eine Zuspannvorrichtung zum Zuspannen wenigstens eines Bremsbelages
in Richtung einer Bremsscheibe einwirkt, wobei die Zuspannvorrichtung
eine bremseninterne Hydraulikanordnung aufweist und in selbstverstärkender
Bauart ausgelegt ist, wobei die Hydraulikanordnung ferner eine Arbeitseinheit
zur Keilwinkelumschaltung des Keilwinkels aufweist, unter dem der
Bremsbelag an der Bremsscheibe abgestützt ist.
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Scheibenbremsen
mit elektromotorischen Aktuatoren, die auf eine Zuspannvorrichtung
einwirken sind in verschiedensten Ausgestaltungen bekannt. Es sind
auch Scheibenbremsen in selbstverstärkender Bauart bekannt, um
den Elektromotor als Antrieb kleiner dimensionieren zu können. Beispiele
für derartige
Bremsen zeigen die
DE
101 05 752 A1 und die
DE 103 24 424 A1 . Die bekannten Konzepte
können
in der Praxis nicht überzeugen.
Es besteht daher der Bedarf nach neuen Lösungswegen.
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Eine
weitere Scheibenbremse ist aus der
DE 101 05 540 A1 bekannt, in der ein Elektromotor
als Aktuator über
Kolben auf eine bremseninterne Hydraulikanordnung einwirkt. Diese
Scheibenbremse ist aber hinsichtlich ihrer Selbstverstärkungswirkung
nur relativ schwer steuer- oder regelbar.
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Ein
Lösungsansatz
zur Steuerung der Selbstverstärkungswirkung
besteht darin, den Keilwinkel verstellbar auszugestalten. Es besteht
das Problem, eine derartige Keilwinkelverstellung in zuverlässiger und
einfacher Weise zu realisieren.
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Die
Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, dieses Problem
zu beheben.
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Die
Erfindung löst
diese Aufgabe durch den Gegenstand des Anspruchs 1.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
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So
ermöglicht
es die Erfindung bei einer selbstverstärkenden Bremse mit elektromotorischem
Aktuator, der auf eine Zuspannvorrichtung zum Zuspannen wenigstens
eines Bremsbelages in Richtung einer Bremsscheibe einwirkt, wobei
die Zuspannvorrichtung eine bremseninterne Hydraulikanordnung mit
einem, vorzugsweise zwei Arbeitszylindern aufweist, eine optimale
Kraftverstärkung
einer solchen Bremse mit Selbstverstärkung und mit einem verstellbaren
Neigungs- bzw. Keilwinkel, unter dem der Bremsbelag an der Zuspannvorrichtung
abgestützt
ist, mittels einer einfach ausgestalteten Arbeitseinheit zu erzielen.
Eine bremsverstärkende
Wirkung kann nach dem Keileinzugprinzip genutzt werden, während gleichzeitig
zu jedem Zeitpunkt einer Bremsung eine beliebige Keilwinkelanpassung
in einfacher Weise zuverlässig
mittels einer verstellbaren Ventilscheibe in feinen Abstufungen
erfolgen kann.
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Die
Erfindung weist damit eine Einrichtung zur Keilwinkelumschaltung
auf, die hydraulisch betätigt
ist. Die Arbeitseinheit zur Keilwinkelumstellung ist hierzu mit
der verstellbaren Ventilscheibe versehen, welche bevorzugt eine
drehbare Ventilscheibe mit zumindest auf einer Kreisbahn angeordneten
Durchgangslöchern
ist.
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In
besonders platzsparender Bauweise ist die drehbare Ventilscheibe
in der Arbeitseinheit zwischen einem Stufenkolben und einem Druckverstärkungskolben
angeordnet, wobei sie Arbeitskammern dieser Kolben untereinander
und/oder mit Hydraulikleitungen der Hydraulikanordnung steuerbar
verbindet.
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Eine
Keilwinkeleinstellung ist an sich bei selbstverstärkenden
Bremsen aus der
DE
103 24 424 A1 bekannt. Dort ist aber eine separate Getriebeanordnung
bzw. ein separater Aktuator für
die Keilwinkeleinstellung neben der eigentlichen Zuspannvorrichtung
zum Zuspannen der Scheibenbremse erforderlich.
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Die
bremseninterne Hydraulik erklaubt eine ganze Reihe von Ausgestaltungen
von Scheibenbremsen mit einem elektromotorischen Aktuator. Der Elektromotor
wird z.B. als Antrieb für
eine Pumpe genutzt, die auf die bremseninterne Hydraulik einwirkt.
Fluidleitungen zur Bremse hin sind damit nicht mehr erforderlich.
Es genügt
ein Kabel, beispielsweise mit einer Energieversorgungs- und einer
Steuerleitung. Dennoch können
die Vorteile der Hydraulikbauart damit auch bei einer primär elektromotorisch
angetriebenen und über
elektrische Signale angesteuerten Bremse genutzt werden.
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Diese
Pumpe, vorzugsweise eine Zahnradpumpe, dient während einer Bremsung zur Positionierung der
drehbaren Ventilscheibe für
die Keilwinkelumschaltung. Wahlweise kann diese Zahnradpumpe vorteilhaft auch
zur direkten Bremszustellung bei langsamen Änderungen des Bremssollwertes
verwendet werden. Dazu ist die Pumpe mit einem Hydraulikmotor zum
Antrieb der Ventilscheibe oder mit der Arbeitseinheit zur direkten Bremszustellung
mittels eines steuerbaren Ventils, zum Beispiel ein Magnetventil,
hydraulisch koppelbar ausgebildet. Ein noch weiterer Vorteil besteht
darin, dass diese Pumpe auch zur Betätigung einer Parkbremse und einer
Nachstelleinrichtung für
Belagverschleißnachführung dienen
kann, deren Funktionen in der Scheibenbremse vorteilhaft integriert
sind.
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Dabei
kann auch eine Parkbremsfunktion integriert werden, welche sich
nicht auf Hydraulik sondern auf rein mechanischen Komponenten abstützt. Aber
auch eine Unterstützung
durch die Hydraulik beim Zustellen der Parkbremsfunktion ist vorteilhaft
möglich.
Mit Hilfe der Arbeitseinheit, aber auch durch Steuermittel, beispielsweise
ein Magnetventil, kann die Bremse wieder sicher gelöst werden.
Dieses Magnetventil dient auch zur Notlösefunktion, zum Beispiel bei
Stromausfall. Vorteilhaft ist auch eine rein mechanische Notlöseeinrichtung,
welche mittels der Nachstelleinrichtung realisiert ist.
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In
einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung ist die Ventilscheibe
zur Steuerung zumindest einer hydraulischen Kopplung der Pumpe mit
einem Hydraulikmotor für
die Nachstelleinrichtung ausgebildet. Somit kann die Ventilscheibe
auch vorteilhaft weitere Steuerfunktionen in der Scheibenbremse
ausführen.
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In
einer weiteren Ausführungsform
ist vorgesehen, dass die Vorrichtung Drucksensoren zur Erfassung von
Zuspannkraft und Bremskraft, sowie des Bremsbelagverschleißes aufweist.
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Die
Vorrichtung ist außerdem
mit einem Vorratsdruckkreis mit Ausdehnungsgefäß ausgerüstet, wobei diese Komponenten
sich an der Bremse befinden und eine vorteilhaft einfach Hydraulikbauweise
ermöglichen.
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Es
ist außerdem
vorteilhaft, wenn die Scheibenbremse eine Steuerungseinrichtung
aufweist, insbesondere eine Steuerungseinheit, die entweder direkt
an der Bremse angeordnet ist oder als sonstige Steuerungseinrichtung
eines übergeordneten
Steuerungssystems des Fahrzeugs ausgelegt ist, die dazu ausgelegt ist,
bei einer Bremsung zumindest die Keilwinkeleinstellung zu steuern
oder zu regeln. Dazu ist die Steuerungseinrichtung zumindest zur
Steuerung der Ventilscheibe zur Keilwinkelumschaltung bei einer
Bremsung ausgebildet. Die Regelung erfolgt vorzugsweise in Abhängigkeit
von der Zustellkraft und dem aktuell eingestellten Keilwinkel. Hierzu
sind beispielsweise die Drucksensoren und ein mit der drehbaren
Ventilscheibe gekoppelter Winkelsensor mit der Steuerungseinrichtung
verbunden.
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Es
ist bevorzugt, dass die Arbeitseinheit einen Stufenkolben und einen
Druckverstärkungskolben
aufweist, wobei der Stufenkolben eine stufenförmig angeordnete Reduzierung
seiner Kolbendurchmesser aufweist, und vorzugsweise die Flächeninhalte
der einzelnen Stufen der Arbeitseinheit in einem festlegbaren Verhältnis ausgebildet
sind. Hierbei ist weiterhin vorgesehen, dass die einzelnen Stufen
bzw. Arbeitskammern des Stufenkolbens der Arbeitseinheit mit dem
Vorratsdruckkreis oder den Arbeitskammern des Druckverstärkungskolbens
verbindbar sind. Diese steuerbare Verbindung erfolgt durch die Ventilscheibe
in besonders vorteilhafter Weise. Da sie zwischen dem Stufenkolben
und dem Druckverstärkungskolben
angeordnet ist, ergeben sich vorteilhaft kurze Leitungen für die Hydraulikflüssigkeit.
Daraus ergibt sich der Vorteil bei erfin dungsgemäßem Einsatz dieser Arbeitseinheit,
dass dieser umschaltbare Stufenkolben zu jedem Zeitpunkt während einer
Bremsung eine als Umschaltung des Keilwinkels wirksame Anpassung
ausführen
kann.
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Die
Erfindung schafft auch den Gegenstand des Anspruchs 11 und realisiert
damit einerseits einer Weiterbildung der weiteren in den Ansprüchen genannten
Varianten und schafft auch eine vorteilhafte Scheibenbremse mit
elektromotorischem Aktuator, der auf eine Zuspannvorrichtung zum
Zuspannen wenigstens eines Bremsbelages in Richtung einer Bremsscheibe
einwirkt, wobei die Zuspannvorrichtung eine Hebelanordnung mit wenigstens
einem oder mehreren Hebel(n) aufweist, wobei der wenigstens eine
Hebel in besonderer Weise V-förmig
ausgebildet ist. Derart wird eine einfache und unkomplizierte Hebelausgestaltung
geschaffen, wobei diese Ausgestaltung durch die Merkmale der Ansprüche 12ff
weitergebildet wird.
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Dies
bringt bauliche und konstruktive Vorteile mit sich, denn die Hebelanordnung
ist besonders zuverlässig
und sicher. Nach dem Stand der Technik wurden selbstverstärkende Bremsen
dagegen in der Regel mit einer Keilanordnung ausgebildet. Diese
Variante lässt
sich mit der vorstehend erläuterten
bremsinternen Hydraulik kombinieren, aber auch mit einer anderen
Art von Zuspannvorrichtung ohne Hydraulik.
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Die
Hebelanordnung steht in Wirkungsverbindung mit dem wenigstens einen
Bremsbelag, wobei der wenigstens eine Hebel eine V-förmige Ausgestaltung
aufweist, derart, dass er jeweils mit zwei abgerundeten Enden am
Bremsbelag und jeweils mit einem abgerundeten Ende an einem Gegenlager,
das vorzugsweise ein Arbeitszylinder einer Hydraulikanordnung ist,
verschwenkbar gelagert ist.
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Nach
einer bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass Hebel vorgesehen
sind, die eine V-förmige
Ausgestaltung aufweisen, wobei sie vorzugsweise jeweils mit zwei
abgerundeten Enden am Bremsbelag und jeweils mit einem abgerundeten
Ende an einem Arbeitszylinder verschwenkbar gelagert sind. Ein weiterer Vorteil
besteht darin, dass die Hebel jeweils einen Hebelarm zur Zusammenwirkung
mit der Arbeitseinheit aufweisen. Dadurch ist ein kraftverstärkender
Rückkopplungseffekt
auf die Arbeitseinheit möglich,
wobei die Stabilität
der Hebel vergrößert ist.
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Es
ist besonders vorteilhaft, wenn die zwei abgerundete Enden des wenigstens
einen Hebels auf zueinander geneigten Ablaufflächen des Bremsbelags oder eines
Belaghalters des Bremsbelags abrollbar gelagert sind, da somit Reibungswerte
zwischen den Ablaufflächen
und den Hebelenden besonders gering ausfallen, wodurch die Antriebsleistung
des elektromotorischen Aktuators bzw. dessen Aufbau geringer wird.
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Nachfolgend
wird die Erfindung anhand der in den schematischen Figuren der Zeichnung
angegebenen Ausführungsbeispiele
näher erläutert. Es
zeigt dabei:
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1a eine
Prinzipdarstellung der Selbstverstärkung durch einen Hebel
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1b eine
Prinzipdarstellung der Selbstverstärkung durch einen Keil
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1c–f Beispiele
von abrollbar gelagerten Hebeln
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2 eine
schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels einer unbetätigten Scheibenbremse
der vorliegenden Erfindung
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3 eine
schematische Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels einer unbetätigten Scheibenbremse
der vorliegenden Erfindung
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4 eine
schematische Darstellung des zweiten Ausführungsbeispiels bei Bremsbeginn
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5 eine
schematische Darstellung des zweiten Ausführungsbeispiels bei Bremszustellung
mit schneller Betätigung
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6 eine
schematische Darstellung des zweiten Ausführungsbeispiels bei Bremszustellung
mit langsamer Betätigung
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7 eine
schematische Darstellung des zweiten Ausführungsbeispiels bei Betätigung der
Parkbremse
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8 eine
schematische Darstellung des zweiten Ausführungsbeispiels mit aktiver
Parkbremse
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9 eine
schematische Darstellung des zweiten Ausführungsbeispiels bei Lösung der
Parkbremse
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10 eine
Prinzipdarstellung des mechanischen Aufbaus des zweiten Ausführungsbeispiels
bei unbetätigter
Bremse
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11 die
Prinzipdarstellung des mechanischen Aufbaus des zweiten Ausführungsbeispiels
nach 10 bei Bremsbeginn
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12 die
Prinzipdarstellung des mechanischen Aufbaus des zweiten Ausführungsbeispiels
nach 10 bei aktivem Bremsvorgang
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13 die
Prinzipdarstellung des mechanischen Aufbaus einer Nachstelleinrichtung
für Belagverschleiß des zweiten
Ausführungsbeispiels
nach 10
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14 eine
Schnittdarstellung einer beispielhaften Anordnung einer Ventilscheibe
in dem Aufbau nach 10
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15 eine
schematische Darstellung der Ventilscheibe für langsame Betätigung in
Sperrstellung bei dem Beispiel nach 6
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16 eine
schematische Darstellung der Ventilscheibe für schnelle Betätigung in
Stellung eines ersten Keilwinkels bei dem Beispiel nach 5
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17 eine
schematische Darstellung der Ventilscheibe für schnelle Betätigung in
Stellung eines zweiten Keilwinkels bei dem Beispiel nach 5
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Gleiche
Bezugszeichen gelten für
Teile mit gleicher oder ähnlicher
Funktion.
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Bei
einer Bremse mit Selbstverstärkung
stehen generell zwei mechanische Prinzipien zum Einsatz der Selbstverstärkung in
der Radbremse zur Verfügung.
Das Prinzip des Hebels (
1a) und
das des Keils (
1b). Dabei bedient man sich
einer dimensionslosen Kenngröße C* um
die Selbstverstärkung
beurteilen und vergleichen zu können.
- Fu:
- An der Bremsscheibe
wirkende Umfangskraft
- Fsp:
- Auf den Bremsbelag
wirkende Spannkraft
- FN:
- Normalkraft
- FS:
- Stützkraft am Gehäuse
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Hierzu
zeigt
1a eine Prinzipdarstellung der
Selbstverstärkung
durch einen Hebel Hx. Mit dem Hebelarm r zum Abstützpunkt
an einem Bremsbelag
2, der an einer Bremsscheibe
3 anliegt,
ergibt sich ein Keilwinkel φ durch
a/r. Der Bremsenkennwert C* ergibt sich für einen solchen Aufbau zu:
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Dieses
Prinzip wird heutzutage in etwas abgewandelter Form für Trommelbremsen
verwendet. Auch bei modernen Scheibenbremsen kommt dieses Prinzip
zum Tragen. Der Unterschied hierbei ist, dass der Winkel 90° beträgt. Dadurch
wird die Spannkraft von der Abstützkraft
entkoppelt und es entsteht keine selbstverstärkende Wirkung. Die Schwierigkeiten
bei selbstverstärkenden
Hebelsystemen sind der Belagverschleiß und dessen Nachstellung.
Denn mit zunehmendem Verschleiß des
Bremsbelags 2 ändern
sich auch der Keilwinkel und damit die so genannte Kennung. Außerdem ändert sich
die Übersetzung
mit zunehmender Bremskraft in Richtung höherer C*-Werte, denn a wird
zunehmend kleiner und r größer. Dadurch
neigt die Bremse zum „Zuschnappen". Somit sind Hebelkonstruktionen
dieser Art nur sehr schwer zu beherrschen.
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Anders
als beim Hebelprinzip bleibt beim Keilsystem der Keilwinkel mit
zunehmendem Scheiben- und Belagverschleiß und zunehmenden Bremskräften gleich.
Hierzu zeigt 1b eine Prinzipdarstellung der Selbstverstärkung durch
einen Keil 19, 19'.
Bei kleiner werdendem Bremsbelag 2 rutscht dieser einfach
weiter nach innen, der Bewegungsrichtung der Bremsscheibe 3 folgend
und kompensiert somit den Belagverschleiß. Diese automatische Belagverschleißnachstellung
ist nur in der oben dargestellten Ausführung eines Keils 19, 19' möglich. Diese
Ausführung
ist in der Praxis jedoch eher selten der Fall, daher ist ein Belagverschleißmechanismus
weiterhin erforderlich. Dabei ist es jedoch wichtig, dass der Reibwert μS zwischen
den Keilen 19, 19' minimiert
wird, um überflüssige Reibung
zu verringern.
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Bei
genauerer Betrachtung lassen sich die beiden Systeme ineinander überführen. Der
Unterschied der Systeme liegt in der Lage des Momentanpols. Beim
Hebelsystem liegt dieser im Drehpunkt des Hebels, beim Keilsystem
im Unendlichen. Man kann das Keilsystem somit als eine Weiterführung des
Hebelsystems betrachten, in der die konstruktiven Vorrausetzungen
für die
Nutzung der kinetischen Fahrzeugenergie optimiert wurden. Der Bremsen-kennwert
C* wird demnach durch folgende Formel ermittelt:
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Bei
dem der vorliegenden Erfindung zugrunde liegenden Konzept wird das
Keilprinzip in abgewandelter Form eingesetzt. Die Vorraussetzung
des Keilprinzips, die Reibung μS zwischen den Flächen zu minimieren, wird hier
durch abrollbar gelagerte Hebel Hy gewährleistet (s. 1c...f).
Hierin besteht auch der Unterschied des verwendeten Keils (in Form
von Abrollelementen bzw. abgerundeten Enden 11 des Hebels
Hy) zur klassischen Ausführung
des Keils wie er in 1b dargestellt ist. Durch das
Abrollverhalten der Hebel geht die Reibung μS gegen
Null. Das Abrollen der Enden 11 wird durch das Mitschleifen
des Belaghalters verursacht (1d).
Je nach Reibwert ändern
sich die Kräfte
und Auslenkungen am Belagträger 4 und
somit auch die Kräfte
im System.
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Da
die Ablauffläche 13 nicht
waagrecht ist, sondern wie in 1d gezeigt
eine Steigung aufweist, entsteht hier ein Keil. Diese Keilausführung besitzt
die identischen Eigenschaften wie die klassische Keilanordnung in 1b.
Auch bei dieser Anordnung ist es möglich, die kinetische Energie
des Fahrzeugs größtenteils zur
Bremsung zu nutzen.
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Zur
rein mechanischen Selbstverstärkung
des Keils, wird bei dem verwendeten Konzept zusätzlich noch die verstärkende Wirkung
der Hydraulikübersetzung
benutzt. Bei der hydraulischen Selbstverstärkung wird zusätzlich zum
oben beschriebenen Keil noch die horizontale Auslenkung des Belags
bzw. des Belagträgers
zur Selbstverstärkung
genutzt.
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Während für die Erklärung der
mechanischen Selbstverstärkung
in 1d und 1e die
Hebel Hy dafür
hinreichend vereinfacht dargestellt wurden, ist für die Erklärung der
hydraulischen Selbstverstärkung eine
andere Darstellungsweise der Hebel Hy sinnvoll. In 1f ist
zu sehen, dass die Auslenkung des Belagträgers 4 durch einen
Hebelarm 12 am Hebel H1 übertragen werden kann. Der
Hebelarm wirkt durch die übertragene
Auslenkung auf Hydraulikkomponenten, die über ein hydraulisches System
die hydraulische Selbstverstärkung
verursachen, wie weiter unten noch ausführlich erläutert wird. Dabei wird die
Kraft Fs auf den Hebel H1 beeinflusst, indem sie gleich bleibt,
verstärkt
oder geschwächt
wird, wie ebenfalls unten im Detail beschrieben wird.
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2 zeigt
eine schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels einer unbetätigten Scheibenbremse
der vorliegenden Erfindung.
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Eine
Zuspannvorrichtung 1 ist hier über dem Bremsbelag 2,
der auf dem Belagträger 4 befestigt
ist, angeordnet und weist zwei Arbeitszylinder K1, K2 auf, an deren
Kolben sich jeweils ein oberes Ende eines Hebels H1, H2 abstützt. Untere
Enden der Hebel H1, H2 sind jeweils mit zwei abgerundeten Enden 11 versehen, die
jeweils auf einer Ablauffläche 13 auf
der Oberseite des Belagträgers 4 abrollbar
angeordnet sind. Die Hebel H1, H2 weisen weiterhin Hebelarme 12 auf,
welche mit einer Arbeitseinheit 5 zusammenwirken.
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Für den Zusammenhalt
und die Rückstellung
von Bremsbelag 2, der in diesem gezeigten unbetätigten Zustand
der Scheibenbremse von der Bremsscheibe 3 gering beabstandet
ist, Hebeln H1, H2 und Arbeitszylindern K1, K2 sind Federn F1, F2
vorgesehen.
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Die
Arbeitszylinder K1, K2 weisen Kolben auf, in denen Spindeln S1,
S2 von oben eingeschraubt sind. Die Spindeln S1, S2 sind an ihren
oberen Enden jeweils mit einer Verzahnung versehen, die mit einem
korrespondierenden Element mit geeigneter Verzahnung eine Nachstelleinrichtung 9 für die Nachstellung
auf Grund von Verschleiß des
Bremsbelages 2 bildet. Diese Nachstelleinrichtung 9 ist
mit einer Zahnradpumpe ZA2 zum Antrieb gekoppelt.
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Die
Arbeitszylinder K1, K2 sind mit einer Hydraulikanordnung zur Betätigung ihrer
Kolben und somit zur Zustellung des Bremsbelags 2 zur Bremsscheibe 3 hin
hydraulisch verbunden. Diese Hydraulikanordnung weist die Arbeitseinheit 5 mit
einem Stufenkolben K3 und einem Druckverstärkungskolben K4 auf. Der Stufenkolben
K3 ist über
einen Stößel mit
den Hebelarmen 12 der Hebel H1, H2 gekoppelt.
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Der
Stufenkolben K3 und die Arbeitseinheit 5 bilden Arbeitskammern 1*, 2*, 3* auf
der Seite, die der Kopplung mit den Hebelarmen 12 gegenüber liegt.
Die Arbeitskammern 1*, 2*, 3* sind hydraulisch
an Umschalter V2 bis V7 angeschlossen. Die Umschalter V2 bis V7
sind Bestandteil einer drehbaren Ventilscheibe 6, die weiter
unten noch ausführlich
beschrieben wird und hier nur durch die Umschalter V2 bis V7 in
hydraulischem Schema angedeutet ist. Die Umschalter V2 bis V7 sind
weiterhin mit einer Arbeitskammer 4* des Druckverstärkungskolbens
K4, einem Vorratsdruckkreis 10 und einer Verbindungsleitung
zu einem Umschaltventil MV2 verbunden, dessen Funktion unten erläutert wird.
An dieser Verbindungsleitung ist ein weiterer Umschalter V1 der
Ventilscheibe 6 angeschlossen, welcher mit einem Schieber
S1 in hydraulischer Verbindung steht.
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Der
Druckverstärkungskolben
K4 weist eine weitere Arbeitskammer 5* und Hochdruckkammern 6*, 7* auf,
die auf der oberen Seite des Druckverstärkungskolbens K4 zusammen mit
der Arbeitseinheit 5, genauer gesagt mit dem Gehäuse 8 der
Arbeitseinheit 5 gebildet sind.
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Die
Hochdruckkammern 6*, 7* des Druckverstärkungskolbens
K4 sind mit den Arbeitszylindern K1 und K2 verbunden.
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Der
Vorratsdruckkreis 10 ist mit einem Vorratsbehälter A1
versehen, der als Vorrats- und
Ausdehnungsgefäß für einen
volumenabhängigen
Systemdruck in der Hydraulik anordnung sorgt. Außerdem reinigt er die Hydraulikflüssigkeit
und nimmt überschüssige auf.
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Ein
elektromagnetisches Umschaltventil MV1 in der Hydraulikanordnung
wird während
der Bremsung aktiviert und dient zum sicheren Lösen der Bremse im Fehlerfall.
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Die
Ventilscheibe 6 bildet in diesem Beispiel mit einem umlaufenden
Zahnkranz in Verbindung mit einem Gegenzahnrad einen in der Hydraulikanordnung
angeordneten Zahnradmotor ZA3 und wird von einer Zahnradpumpe ZA1
angetrieben, die ihrerseits mit einem elektromotorischen Aktuator
M gekoppelt ist.
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Die
Arbeitskammern 1 bis 3 des Stufenkolbens K3 sind
in ihrer Grundfläche
im Größenverhältnis 4:2:1 abgestuft.
Dadurch lassen sich die Flächen
beliebig kombinieren, so dass hierdurch eine Umschaltung zwischen
8 unterschiedlichen Keilwinkeln ermöglicht wird. In 2 sind
die Kammern 1 und 3 des Stufenkolbens K3 mit dem
Vorratsbehälter
bzw. Ausdehnungsgefäß A1 verbunden.
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Ein
Winkelsensor WS1 ist mit der Ventilscheibe 6 gekoppelt
und dient zur Messung der Position der drehbaren Ventilscheibe 6.
Mit Hilfe von MV2 kann zwischen der Bremsbetätigung durch ständige Keilwinkelumschaltung
mittels Ventilscheibe 6 und einer direkten Bremszustellung
durch die Zahnradpumpe ZA1 gewählt
werden, wie weiter unten noch beschrieben wird.
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Der
Zahnradmotor ZA2 wird durch Schließen von V1 und Betätigen des
Schiebers S1 angesteuert und dient zur Zustellung des Bremsbelags 2 bei
einer Parkbremsfunktion sowie zur Belagverschleißnachstellung.
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Der
Stufenkolben K3 ist in diesem Beispiel dreistufig ausgeführt und
dient mit den Arbeitskammern 1*, 2*, 3*,
zur Keilwinkelumschaltung, während
der Druckverstärkungskolben
K4 eine Druckerhöhung
sowie eine synchrone Parallelverstellung der Arbeitszylinder K1
und K2 bewirkt.
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3 zeigt
eine schematische Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels einer unbetätigten Scheibenbremse
der vorliegenden Erfindung. Hierbei sind die Hebel H1, H2 im Gegensatz
zum ersten Ausführungsbeispiel
nach 2 in einer unterschiedlichen Ausführung gebildet,
wobei deren abgerundete Enden 11 in jeweils einer Ablauffläche 13 angeordnet
sind. Die Ablaufflächen 13 sind
bei jedem Hebel H1, H2 mit einer entgegengesetzten Neigung gegenüberliegend
angeordnet.
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4 zeigt
das Ausführungsbeispiel
nach 3 bei Bremsbeginn, wobei der Bremsbelag 2 an
der Bremsscheibe angelegt ist. Die Funktion wird im Weiteren beschrieben.
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Zur
Aktivierung der Bremse wird das Elektromagnetventil MV1 bestromt
und mit Hilfe der Zahnradpumpe ZA1 Öl bzw. Hydraulikflüssigkeit
in den Kolbenraum unterhalb K4 gepumpt, welcher auch als Arbeitskammer 4* bezeichnet
ist. Dadurch werden die Kolben der Arbeitszylinder K1 und K2 betätigt und
damit der Bremsbelag 2 an die Bremsscheibe 3 geführt. Der
Druckverstärkungskolben
K4 ist aufgeteilt in zwei einzelne Zylinderräume, die Hochdruckkammern 6*, 7*,
deren Fläche
gleiche Größe aufweisen.
Damit wird eine synchrone Betätigung
der Kolben der Arbeitszylinder K1 und K2 erreicht.
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Im
Ruhezustand der Bremse sind alle 3 Zylinderräume, die Arbeitskammer 5* und
die Hochdruckkammern 6*, 7*, oberhalb des Kolbens
K4 miteinander verbunden. Durch Anheben des Kolbens K4 wird die
Verbindung dieser einzelnen Zylinderräume unterbrochen, so dass die
Kolben der Arbeitszylinder K1 und K2 nur noch synchron zueinander
bewegt werden können. Über einen
Rückflußverhinderer
bzw. ein Richtungsventil RV1 kann Öl vom Vorratsbehälter A1 über die
Zahnradpumpe ZA1 in die untere Arbeitskammer 5* des Druckverstärkungskolbens
K4 gelangen. Ein Drucksensor DS1 misst über den Druck im Ausdehnungsgefäß A1 die vertikale
Belagverschiebung.
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Mit
Berühren
der Bremsscheibe 3 wird der Bremsbelag 2 nach
links ausgelenkt, wodurch der Stufenkolben K3 nach oben gedrückt wird.
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Die
Drücke
für dieses
System werden wie folgt unterschieden und dargestellt.
- Versorgungsdruck:
ca. 1...4 bar, Zwischendruck max. ca. 130 bar und Hochdruck max.
ca. 250 bar.
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Durch
den oben beschriebenen Vorgang erhöht sich der Druck in der Arbeitskammer 5* unterhalb
des Druckverstärkungskolbens
K4 sowie in den Arbeitskammern 1*, 2*, 3* oberhalb
des Stufenkolbens K3. Mittels Drucksensor DS2 kann das Berühren der
Beläge 2 an
der Bremsscheibe 3 gemessen werden. Mittels DS3 im Zusammenspiel
mit DS2 kann der jeweils aktuelle Reibwert, bzw. der aktuelle Keilwinkel,
sowie die aktuelle Bremskraft gemessen werden.
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Der
Druck in Arbeitskammer 2* des Stufenkolbens K3 steigt und Öl fließt nun über den
Umschalter V7 in den Arbeitsraum 5* unterhalb des Druckverstärkungskolbens
K4, da ein überkritischer
Keilwinkel gewählt ist.
Dieser Kolben K4 wiederum bewegt sich nach oben und verstärkt den
Druck in den beiden Hochdruckkammern 6*, 7*, wodurch Öl in die
Zylinderräume
oberhalb der Kolben der Arbeitszylinder K1 und K2 geleitet wird.
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Zur
weiteren Funktionsbeschreibung wird auf 5 Bezug
genommen, welche eine schematische Darstellung des zweiten Ausführungsbeispiels
nach 3 und 4 bei Bremszustellung mit schneller
Betätigung
zeigt.
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Magnetventil
MV2 ist in Ruhelage so angesteuert, dass die Zahnradpumpe ZA1 mit
Hydraulikmotor ZA3 der drehbaren Ventilscheibe 6 verbunden
ist. Damit kann über
die Umschalter V2–V7
ein passender, das heißt
bei einem momentan herrschenden Reibwert μ gerade überkritischer Keilwinkel gewählt und
der Durchflussquerschnitt in den hydraulischen Umschaltern V2–V7 proportional
von Durchgangslöchern 7 der
Ventilscheibe 6 eingestellt werden. Der Stufenkolben K3
wird nun mit der dem eingestellten Durchflussquerschnitt entsprechenden
Geschwindigkeit nach oben gedrückt.
Dies bewirkt eine Erhöhung
der Bremskraft.
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Ist
die gewünschte
Bremskraft erreicht, so wird die Ventilscheibe 6 in eine
Sperrstellung gedreht, sodass das Öl in den Arbeitsräumen 1* bis 4* der
Kolben K3 und K4 eingesperrt ist und diese durch seine weitgehende
Inkompressibilität
sperrt.
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Beim
Verringern der Bremskraft wird nun durch Auswahl eines unterkritischen
Keilwinkels eine Flächenvergrößerung der
wirksamen Arbeitskammern des Stufenkolbens K3 erreicht und Öl vom Arbeitsraum 4* des
Druckverstärkungskolbens
K4 in die Arbeitskammern 1*, 2*, 3* von
Stufenkolben K3 geleitet, was eine Verringerung der Bremskraft bewirkt.
Damit kann eine beliebige Bremszustellkraft eingestellt werden.
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Durch
mehrfaches Umschalten zwischen verschiedenen Keilwinkeln zum Verändern der
Bremszustellkraft wird der Bremsbelag 2 horizontal immer
weiter ausgelenkt, da bei jeder Verkleinerung der Bremskraft eine
vergleichsweise größere Kolbenfläche auf
den Stufenkolben K3 wirkt als bei Vergrößerung der Bremskraft. Dadurch
verliert der Zwischenkreis (Hydraulikraum zwischen K3 und K4) immer
mehr an Öl.
Dies kann mit einer Art "Klettermaxeffekt" verglichen werden.
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Während eine
schnelle Änderung
der Zustellkraft durch entsprechende Keilwinkelumschaltung erreicht
werden kann, bietet sich für
langsame Änderung
eine direkte Zustellung mit der Zahnradpumpe ZA1 an. Dieses ist
in 6, welche eine schematische Darstellung des zweiten
Ausführungsbeispiels
bei Bremszustellung mit langsamer Betätigung zeigt, dargestellt.
Hierfür
werden die Umschalter der entsprechenden Arbeitskammern mit der
Zahnradpumpe ZA1 verbunden. Dadurch kann durch die Zahnradpumpe
ZA1 Öl
zwischen den Arbeitskammern von K3 und K4 hin und her gepumpt werden,
was einer Erhöhung
bzw. Senkung der Bremskraft entspricht. Damit kann auch bei häufigem Ändern der
Zustellkraft das Auftreten des oben beschriebenen "Klettermaxeffektes" verhindert werden.
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Wird
diese Art der Bremsbetätigung
kombiniert mit einer Keilwinkelumschaltung entgegengesetzt der Keilwinkelwahl,
wie sie zur keilwinkelabhängigen
Bremsbetätigung
verwendet würde,
so kann der „Klettermaxeffekt" wieder kompensiert
werden.
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Zur
Entlastung des Pumpenmotors M bei konstanter Zustellkraft (Drehmoment
halten im Stillstand), kann durch Umschaltung von MV2 der Pumpendurchfluss
gesperrt und damit die Zahnradpumpe ZA1 abgeschaltet werden.
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Mit
Bezug auf 7, welche eine schematische
Darstellung des zweiten Ausführungsbeispiels
bei Betätigung
einer Parkbremse zeigt, die Funktion der Park- bzw. Feststellbremse
im Folgenden erläutert.
-
Zur
Aktivierung der Parkbremsfunktion wird die Ventilscheibe 6 so
verstellt, dass V1 geschlossen wird. Dadurch kann der Schieber S1
so eingestellt werden, dass die Zahnradpumpe ZA1 mit dem Zahnradantrieb bzw.
Hydraulikmotor ZA2 verbunden ist. Durch Aktivierung der Zahnradpumpe
ZA1 kann nun Hydraulikdruck auf den Zahnradmotor ZA2 übertragen
werden. Das führt
zu einem Herausdrehen der Spindeln S1 und S2 in den Kolben K1 und
K2, wodurch der Bremsbelag 2 an die Bremsscheibe 3 angelegt
wird.
-
Anschließend werden
die hydraulischen Umschalter V2–V7
der Ventilscheibe 6 entsprechend 7 konfiguriert.
Nun wird durch Betätigen
der Zahnradpumpe ZA1 hydraulischer Druck in den Kolbenräumen von K3
und K4 aufgebaut. Der Kolben K4 verstärkt diesen Druck noch weiter,
so dass der Bremsbelag 2 hydraulisch mit maximaler Zustellkraft
(250 bar entsprechend 90 kN) gegen die Bremsscheibe 3 gepresst
wird. Die Spindeln S1 und S2 werden nun bis zum Anschlag herausgedreht
und können
somit ohne große
Reibkräfte leicht
angezogen werden. Der hydraulische Druck auf den Stufenkolben K3
verhindert eine horizontale Verstellung. Der Drucksensor DS2 sensiert
die hydraulische Verspannkraft bzw. die hydromotorische Zustellkraft des
Antriebs ZA2. Eine Feder jeweils zwischen Spindel S1, S2 und dem
Zylinderraumboden (Hub z.B. 1 mm) garantiert eine Mindestzuspannkraft
während
des Parkens.
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Beim
Zustand des Parkens kann der hydraulische Druck weggenommen werden,
so dass nun eine rein mechanische Abstützung des Bremsbelags 2 besteht.
Die spezielle Formgebung der beiden Hebel H1 und H2, welche ein
nahezu reibungsloses Abrollen der Hebel H1, H2 ermöglicht,
wirkt wie eine in beide Laufrichtungen sich selbst zu ziehende Keilbremse
mit überkritischem
Keilwinkel, was bei einer eventuellen Reduzierung der mechanischen
Zuspannkraft, ein selbstverstärkendes
Bremsverhalten erzeugt.
-
Durch
die Ventilscheibe 6 werden nun die Umschalter V2, V3, V4
so eingestellt, dass alle Kammern des Kolbens K3 mit dem Vorratsbehälter A1
verbunden sind. Dieses ist in 8 (Parkbremse
aktiv) gezeigt. Dadurch ist der Kolben K3 nahezu frei beweglich
und kann somit eine freie Bewegung der Hebel H1, H2 und das selbstverstärkende Bremsverhalten
ermöglichen.
Durch die Verbindung der Zahnradpumpe ZA1 mit ZA2 sind die beiden
Spindeln S1 und S2 so drehbar, dass die Bremse im Notfall (z.B.
bei Stromausfall) von Hand über
eine Notlöseeinrichtung
gelöst
werden kann.
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Durch
den Drucksensor DS1 kann in diesem Zustand eine Abweichung vom Regeldruck
erkannt und angezeigt werden. Dadurch kann ein eventueller Belagverschleiß oder Ölverlust
frühzeitig
ermittelt werden.
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Zum
Lösen der
Feststellbremse, wozu auf 9 Bezug
genommen wird, wird die Ventilscheibe so positioniert, dass die
hydraulischen Umschalter V2–V7
entsprechend 9 konfiguriert sind.
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Damit
kann mittels Aktivierung der Zahnradpumpe ZA1 der Zahnradmotor ZA2
in umgekehrter Laufrichtung angesteuert werden, was zum Hineindrehen
der Spindeln S1 und S2 in die Kolben der Arbeitszylinder K1 und
K2 führt
und damit den Bremsbelag 2 wieder von der Bremsscheibe 3 löst.
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Zur
Unterstützung
dieses Bremsenlösens
wird, wie bereits bei Anlegen der Parkbremse, gleichzeitig der gesamte
Kolbenraum von K3 und K4 mit Druck beaufschlagt, welches durch den
Kolben K4 druckverstärkt wird.
Damit können
die Spindeln S1 und S2 mit wenig Kraftaufwand wieder gelöst werden.
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Simultan
wird der Stufenkolben K3 durch den Druckaufbau in dessen Arbeitskammern
nach außen (hier:
nach unten) gedrückt,
was mit einem gleichzeitigen Zurückfahren der
Kolben der Arbeitszylinder K1 und K2 eine eventuell erfolgte horizontale
Belagverschiebung infolge Zuziehen rückgängig macht.
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Zur
Darstellung eines Prinzips eines mechanischen Aufbaubeispiels zeigt 10 eine
Prinzipdarstellung des mechanischen Aufbaus des zweiten Ausführungsbeispiels
bei unbetätigter
Bremse.
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An
den Seiten des Belagträgers 4 sind
in diesem Beispiel Kanten 15 angeformt, welche mit Zylinderrollen 14 in
Kontakt stehen, die ihrerseits mit Endabschnitten der abgerundeten
Enden 11 der Hebel H1, H2 in Kontakt stehen. Dadurch wird
eine Kraftübertragung
in seitlicher Richtung vom Belagträger 4 auf die Hebel
H1, H2 mit geringerer Reibung erzielt.
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Die
Hydraulikanordnung ist in dem Gehäuse 8 der Arbeitseinheit 5 kompakt
und platzsparend angeordnet. Der Vorratsbehälter A1 ist mit einer Feder
F3, vorzugsweise einer Druckfeder, zur Druckerzeugung des Voratsdruckkreises 10 ausgerüstet.
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Um
die mechanische Anordnung der Komponenten zu verdeutlichen wird
im Folgenden eine beispielhafte Komponentenanordnung angegeben.
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In 10 ist
zu sehen, dass die drehbar angeordnete Ventilscheibe 6 räumlich zwischen
dem Stufenkolben K3 und dem Druckverstärkungskolben K4 angeordnet
ist. Damit können
kurze und einfach zu realisierende Verbindungen zwischen den Zylinderräumen 1*, 2*, 3* des
Stufenkolbens K3 und den Umschaltern V1–V7 zum unteren Arbeitsraum 4* des
Druckverstärkungskolbens
K4 hergestellt werden.
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Der
Ausdehnungsbehälter
A1 beinhaltet auch einen Ölfilter
und ist in der Art eines PKW-Ölfilters
ausgeführt.
Damit ist ein einfaches Wechseln des Öls (z.B. zusammen mit dem Belagwechsel)
möglich.
Da infolge des Belagverschleißes
immer mehr Öl
in den beiden Kolbenräumen
der Arbeitszylinder K1, K2 eingelagert wird, findet über der
Betriebsdauer ein ständiger Ölwechsel
statt, das heißt
es strömt
immer wieder neues Öl aus
dem Ausdehnungs- bzw. Vorratsbehälter
A1 nach.
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Während der
Fahrt bzw. im unbetätigten
Zustand sind die Beläge 2 in
einem vordefiniertem Abstand, dem so genannten Lüftspiel, zur Bremsscheibe 3 positioniert,
was in 11 dargestellt ist.
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Der
Berührungspunkt
kann sehr präzise
gemessen werden, mit der Erkennung des Druckanstieges an DS2, infolge
der Belagmitnahme durch den Keilwinkeleinzug. In 11 ist
das Anlegen des Belags zu sehen. Eine für die jeweilige Fahrtrichtung
angebrachte Zylinderrolle 14 sorgt für eine reibungsverlustarme
Bremskraftumleitung auf den Hebel H2. Ein Großteil dieser Bremskraft wird über Hebel
H2 an den Kolben des Arbeitszylinders K2 übertragen und über dessen
Kolbenwand in das Gehäuse 8 eingeleitet.
Ein Teil der Bremskraft wird durch den spitzen mechanischen Keilwinkel
von Hebel H1 an den Kolben des Arbeitszylinders K1 abgeleitet. Der
Kraftübertragungsweg
durch die Hebel H1, H2 während
Bremsbeginn ist hier als gestrichelte weiße Kraftübertragungslinie 16 dargestellt.
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Die
runde Formgebung der abgerundeten Enden 11 der Hebel H1
und H2 auf der Ablauffläche 13 ermöglicht einen
konstanten mechanischen Grundkeilwinkel unabhängig vom Umfang der horizontalen
Belagsauslenkung. Trotz horizontaler Auslenkung der Bremsbeläge 2 während einer
Bremsung bleibt der spitze Grundkeilwinkel konstant. Dieser mechanische
Grundkeilwinkel sorgt bei aktiver Parkbremse für eine sich in beide Fahrtrichtungen
eventuell noch stärker
selbst zuziehende Bremse. Das Abrollen der Hebel H1, H2 ermöglicht,
wie schon erwähnt,
minimale Reibungsverluste. In 12 ist
die Auslenkung des Belags 12 infolge Mitschleifen an der
Bremsscheibe 3 zu erkennen.
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Die
Prinzipdarstellung des mechanischen Aufbaus einer Nachstelleinrichtung
für Belagverschleiß des zweiten
Ausführungsbeispiels
nach 10 zeigt 13, auf
die nun Bezug genommen wird.
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Die
Spindeln S1, S2 sind hier in diesem Beispiel jeweils mit einem Zahnkranz
versehen, der jeweils über
eine Getriebezwischenstufe mit einem Antriebsritzel des Hydrau likmotors
ZA2 in Eingriff steht. Auch ein Ritzel des Hydraulikmotors ZA3 zum
Antrieb der Ventilscheibe 6, die hier auch einen Zahnkranz
aufweist, ist hier dargestellt.
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Die
Getriebeanordnung zum Antrieb der Nachstelleinrichtung 9 befindet
sich in diesem Beispiel im Gehäuse 8 der
Arbeitseinheit 5 in einer Ebene oberhalb der Arbeitszylinder
K1 und K2. Andere Anordnungen sind selbstverständlich möglich.
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Durch
Betätigen
des Zahnradmotors ZA2 können
die beiden Spindeln S1 und S2 über
die Nachstelleinrichtung 9 gedreht und ein möglicher
Belagverschleiß nachgestellt
werden. In 13 sind die für die Belagverschleißnachstellung
wesentlichen Komponenten dargestellt. Auch eine manuelle Notlöseeinrichtung 17 ist
in der 13 zu sehen.
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Ob
ein Verschließ des
Bremsbelages 2 vorliegt, wird bei jeder Bremsbetätigung über den
Vorratsdruck im Vorratsbehälter
A1 ermittelt, denn durch einen sinkenden Vorratsdruck wird ein eventueller
Verschleiß angezeigt.
Somit fungiert der Vorratsbehälter
zusätzlich
A1 als Sensor für
den Belagverschleiß.
-
Eine
Möglichkeit
der Belagverschleißnachstellung
besteht beispielsweise darin, dass die eigentliche Belagverschleißnachstellung
beim Lösen
der Parkbremse stattfindet. In der Software des Systems müsste dazu
die Anzahl der Spindelumdrehungen, die benötigt werden, um die Parkbremse
mit einem ungebrauchten Bremsbelag 2 anzuziehen oder zu
lösen,
eingebracht sein. Würde
nun im Falle eines abgesunkenen Vorratsdruckes die Parkbremse betätigt werden,
würde beim
Lösen der
Parkbremse exakt der in der Software hinterlegte Wert zurückgedreht
und der Belagverschleiß nachgestellt
werden.
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14 zeigt
eine beispielhafte Schnittdarstellung eines Anordnungsbeispiels
der Ventilscheibe 6 zwischen den Kolben K3 und K4 im Gehäuse 8 der
Arbeitseinheit 5. Die geometrische Anordnung der Ventilscheibe 6,
bzw. des Zahnradantriebs ZA3, befindet sich in horizontaler Lage
zwischen Druckverstärkungskolben
K4 und Stufenkolben K3. Durchgangslöcher 7 in der Ventilscheibe 6,
die hier horizontal und drehbar um eine Achse AC angeordnet ist,
ermöglichen
in unterschiedlichen Größen einen
Durchfluss der Hydraulikflüssigkeit
oder eine Sperre zwischen den Kammern 1*, 2*, 3* und 4*.
Zwischen der Ventilscheibe 6 und den horizontalen Berührungsflächen des
Gehäuses 8 sind
in diesem Beispiel Zwischenscheiben 18 angeordnet, durch
welche ein Reibwert und die Dichtigkeit beeinflussbar ist. Außerdem ist
der komplette Zahnradantrieb ZA3, d.h. Ventilscheibe und Gegenrad,
zu erkennen.
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Mit
Hilfe der drehbaren Ventilscheibe 6 ist es möglich, alle
Stellungen der hydraulischen Umschalter V2 bis V7 und auch V1 mit
nur wenigen Elementen darzustellen. Dazu sind auf verschiedenen
Kreisbahnen Löcher
in einer Scheibe angebracht die speziell angeordnet und kodiert
sind. Die Scheibe ist mit einem umlaufenden Zahnkranz verbunden
und bildet mit einem Gegenzahnrad den Zahnradantrieb ZA3.
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Die
Löcher
der Ventilscheibe entsprechen in diesem Beispiel auf 4 Kreisbahnen
den Funktionen der Umschalter V1 bis V7, wie in 15 veranschaulicht
ist. Die äußerste Kreisbahn
enthält
in Form von vier Durchgangslöchern 7 die
beiden Umschalter V2 und V5. Die mittlere Kreisbahn enthält mit ebenfalls
vier Durchgangslöchern 7 die
Umschalter V3 und V6, die folgende Kreisbahn die Umschalter V4 und
V7. Die innerste Kreisbahn der Scheibe enthält den Umschalter V1, der für die Betätigung des
Schiebers S1, und damit für
die Aktivierung der Parkbremse und der Belagnachführung durch
Hydraulikmotor ZA2, zuständig
ist.
-
Die
drehbare Ventilscheibe besitzt in diesem Beispiel 16 Stellungen,
auf die sie jedoch nicht beschränkt
ist, wobei jede Stellung für
eine andere Umschalterkombination steht. Die Stellungsnummerierung
ist in gestrichelten Kreisen angegeben.
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In 15 ist
die Ventilscheibe in der Stellung 13, Stellung für langsame Änderungen
und einer Sperrstellung gezeigt. Dabei stellen die grauen Vierecke
die Löcher
in der Ventilscheibe und die offenen Vierecke die Löcher der
zu verbindenden Leitungen dar. Das heißt, überdecken sich ein offenes
mit einem grauen Viereck, besteht eine Verbindung der Komponenten.
In der dargestellten Stellung 12 ist lediglich die Arbeitskammer 2* mit
ihren zugeordneten Umschaltern V3 und V6 über MV2 mit der Zahnradpumpe
ZA1 verbunden. Solange MV2 in Stellung 0 steht (siehe 6),
ist keine Veränderung
der Bremszustellung möglich.
Erst nach Aktivierung von MV2 kann mittels der Zahnradpumpe ZA1
eine Bremsverstellung stattfinden. Durch Umschalten des Magnetventils
MV2 wird die Ventilscheibe 6 bzw. der Zahnradantrieb ZA3
mit der Zahnradpumpe ZA1 verbunden und die Ventilscheibe kann gedreht
werden. In Abhängigkeit
zum jeweils aktuellen Reibwert kann somit die Bremse weiter zugestellt
bzw. gelöst
werden.
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16 zeigt
eine schematische Darstellung der Ventilscheibe 6 für schnelle
Betätigung
in Stellung eines ersten Keilwinkels bei dem Beispiel nach 5.
In der hier gezeigten Stellung 13 ist die Arbeitskammer 1* von
Stufenkolben K3 mit dem Arbeitsraum 4* von Druckverstärkungskolben
K4 verbunden. In Abhängigkeit vom
jeweils aktuellen Reibwert kann somit die Bremse weiter zugestellt
bzw. gelöst
werden. Für
langsame Änderungen
kann durch Drehen der Ventilscheibe 6 in Richtung der Stellung 12 der Öffnungsquerschnitt
kontinuierlich eingestellt werden.
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Schließlich zeigt 17 eine
schematische Darstellung der Ventilscheibe 6 für schnelle
Betätigung
in Stellung eines zweiten Keilwinkels bei dem Beispiel nach 5.
In der hier gezeigten Stellung 11 ist die Arbeitskammer 2* des
Stufenkolbens K3 mit dem Arbeitsraum 4* von Druckverstärkungskolben
K4 verbunden. Damit kann gegenüber 15 die
Bremse in entgegengesetzter Betätigungsrichtung
angesteuert werden. In diesem Beispiel liegt der tatsächlich wirksame
Keilwinkel zwischen Keilwinkel 1 und 2. Ist der
aktuell wirksame Keilwinkel nahezu identisch mit einer der 7 Keilwinkelstufen,
so kann die Steuerung direkt durch die Zahnradpumpe ZA1 wie in 6 gezeigt
erfolgen.
-
Die
nachfolgende Tabelle 1 zeigt die Anordnung und Reihenfolge der 16
möglichen
Schaltstellungen der Ventilscheibe
6. Neben der Wahl des
gewünschten
Keilwinkels, kann in Stellung 1 und 2 die Feststellbremse betätigt werden.
In Tabelle 1, in den Spalten der Schalter V2–V7, sind drei verschiedene
Zustände
vorhanden. „Gesperrt" bedeutet wie oben
bereits erwähnt,
dass die betroffenen Schalter durch die Stellung der Ventilscheibe
6 gesperrt
sind. „Aus" bedeutet mit dem
Vorratsbehälter
verbunden. „Ein" hingegen bedeutet
mit MV2 bzw. ZA2 verbunden. Tabelle 1: Schaltstellungen der Ventilscheibe
Scheibenstellung | Funktion | Keilwinkel
KW | Schalter
V2 V3 V4 | Schalter
V5 V6 V7 |
16 | Zahnradmotor
ZA2 Ein/Aus | – | Alle
gesperrt | Aus
Aus Aus |
1 | Selbsteinzug
mittels KW 1 Feststellbremse Betätigen/Parken | 1
(stumpf) | Ein
Ein Ein | Alle
gesperrt |
2 | Verstellung
mit Pumpe KW 1 Feststellbremse Lösen | 1
(stumpf) | Alle
gesperrt | Ein
Ein Ein |
3 | Selbsteinzug
mittels KW 2 | 2 | Ein
Ein Aus | Alle
gesperrt |
4 | Verstellung
mit Pumpe KW 2 | 2 | Alle
gesperrt | Ein
Ein Aus |
5 | Selbsteinzug
mittels KW 2 | 3 | Ein
Aus Ein | Alle
gesperrt |
6 | Verstellung
mit Pumpe KW 2 | 3 | Alle
gesperrt | Ein
Aus Ein |
7 | Selbsteinzug
mittels KW 2 | 4 | Ein
Aus Aus | Alle
gesperrt |
8 | Verstellung
mit Pumpe KW 2 | 4 | Alle
gesperrt | Ein
Aus Aus |
9 | Selbsteinzug
mittels KW 2 | 5 | Aus
Ein Ein | Alle
gesperrt |
10 | Verstellung
mit Pumpe KW 2 | 5 | Alle
gesperrt | Aus
Ein Ein |
11 | Selbsteinzug
mittels KW 2 | 6 | Aus
Ein Aus | Alle
gesperrt |
12 | Verstellung
mit Pumpe KW 2 | 6 | Alle
gesperrt | Aus
Ein Aus |
13 | Selbsteinzug
mittels KW 2 | 7 | Aus
Aus Ein | Alle
gesperrt |
14 | Verstellung
mit Pumpe KW 2 | 7 | Alle
gesperrt | Aus
Aus Ein |
15 | Selbsteinzug
mittels KW 8 (Nur Keilwinkel des Hebels wirksam) | 8
(spitz) | Aus
Aus Aus | Alle
gesperrt |
16 | Zahnradmotor
ZA2 Ein/Aus | – | Alle
gesperrt | Aus
Aus Aus |
-
Welche
Komponenten die einzelnen Schalter miteinander verbinden, ist den 15, 16, 17 zu
sehen. In Stellung 15 ist lediglich der spitze Keilwinkel der Hebel
H1, H2 wirksam. Die Kolben der Arbeitszylinder K1, K2 werden dabei
zur Erhöhung
des Keilwinkels nicht verstellt.
-
Somit
ergeben sich einzeln oder in Kombination folgende Eigenschaften
und Vorteile:
- – Bremskrafterzeugung nach
dem Keileinzugprinzip sowie elektromotorischer Antrieb
- – Kraftübertragung
hydraulisch mittels Bremsflüssigkeit
- – Festsattel
mit beidseitig adaptiver Belagverschleißnachführung
- – Verschleißnachführung auch
für rückseitige
Beläge
ohne zusätzlichen
Motor
- – Lange
Wartungsintervalle für
Bremsflüssigkeitswechsel
(5 bis 10 Jahre durch Verhinderung von Wasseraufnahme laut Hersteller)
- – Wartungsintervalle
der Bremsflüssigkeit
zusammen mit Belagwechsel möglich
- – Keilwinkelanpassung
auch während
aktiver Bremsung möglich
- – Mehrstufige
Umschaltung mit drehbarer Ventilscheibe ermöglicht 8 verschiedene Keilwinkel
im vorliegenden Ausführungsbeispiel
- – Kompakter
Aufbau
- – Verwendung
eines relativ kleinen Elektromotors mit entsprechender Leistung
- – Kraftumsetzung
Motor/Hydraulik durch Zahnradpumpe ohne Untersetzungsgetriebe
- – Einfache
Kraftmessung durch Drucksensoren
- – Direkte
Messung der Zuspannkraft sowie der Bremskraft möglich
- – Genaue
Messung bzw. Erfassung des Anlegepunkts/Reibepunkts der Bremsbeläge durch
Differenzdruckmessung
- – Messung
des Belagverschleißes
ohne zusätzliche
Verschleißwegsensoren
- – Funktion
einer Handbremse (Feststellbremse, Parkbremse) mit Keilkraftverstärkung (selbstblockierend) in
beide Bewegungsrichtungen eines Fahrzeugs wirksam
-
Obwohl
die vorliegende Erfindung vorstehend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele
beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Art
und Weise modifizierbar.
-
Der
Stufenkolben K3 und/oder der Druckverstärkungskolben K4 der Arbeitseinheit 5 kann
weniger oder auch mehr als die im Ausführungsbeispiel angegebenen
Abstufungen aufweisen.
-
Es
ist auch denkbar, dass die Ventilscheibe 6 verschiebbar
oder in Kombination verschiebbar und drehbar ausgeführt werden
kann.
-
- 1
- Zuspannvorrichtung
- 2
- Bremsbelag
- 3
- Bremsscheibe
- 4
- Belagträger
- 5
- Arbeitseinheit
- 6
- Ventilscheibe
- 7
- Durchgangsloch
- 8
- Gehäuse der
Arbeitseinheit
- 9
- Nachstelleinrichtung
- 10
- Vorratsdruckkreis
- 11
- Abgerundetes
Ende
- 12
- Hebelarm
- 13
- Ablauffläche
- 14
- Zylinderrolle
- 15
- Kante
- 16
- Kraftübertragungslinie
- 17
- Notlöseeinrichtung
- 18
- Zwischenscheibe
- 19,
19'
- Keil
- AC
- Achse
- A1
- Vorratsbehälter
- DS1...3
- Drucksensor
- F
- Kraft
- F1...3
- Feder
- Hx...y,
H1...2
- Hebel
- K1...2
- Arbeitszylinder
- K3
- Stufenkolben
- K4
- Druckverstärkungskolben
- M
- Elektromotorischer
Aktuator
- MV1
- Notlöseventil
- MV2
- Umschaltventil
- RV1...3
- Richtungsventil
- SV
- Schieber
- S1...2
- Spindel
- V1
- Schalter
zur Belagnachstellung und Parkbremsfunktion
- V2...7
- Keilwinkelumschalter
- WS1
- Winkelsensor
- ZA1
- Pumpe
- ZA2
- Hydraulikmotor
zur Nachstellung und Parkbremsfunktion
- ZA3
- Hydraulikmotor
zum Antrieb Ventilscheibe
- μ
- Reibwert
- φ
- Keilwinkel
- 1*,
2*, 3*
- Arbeitskammern
Stufenkolben
- 4*,
5*
- Arbeitskammer
Druckverstärkungskolben
- 6*,
7*
- Hochdruckkammern
Druckverstärkungskolben