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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung sowie ein Verfahren zum Nachstellen
einer Bremse zum Ausgleich von Bremsbelag- und/oder Bremsscheibenverschleiß.
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Stand der
Technik
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Bei
Bremssystemen tritt im Laufe der Zeit ein Verschleiß der Bremsbeläge und/oder
Bremsscheiben auf. Bei hydraulischen Bremssystemen erfolgt die Kompensation
dieses Verschleißes
durch einen stärkeren
Tritt des Fahrers auf das Bremspedal. Diese Möglichkeit ist jedoch bei elektromechanischen Bremssystemen,
bei denen die Bremskraft elektromotorisch erzeugt und mechanisch
auf die Bremsbacken übertragen
wird, und bei denen das Pedal mit der Bremse nur mehr indirekt über eine
elektrische Leitung gekoppelt ist, wodurch ein Brems-Aktor mit begrenztem
Stellhub betätigt
wird, nicht möglich.
Hier muss das System selbst nachregeln können.
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In
der
DE 101 39 910 ist
beispielsweise ein Nachstellsystem für eine Festsattelbremse mit
einer Nachsteller-Dreheinrichtung
offenbart, wobei wenigstens eine Nachsteller-Dreheinrichtung auf jeder Seite einer
Bremsscheibe zum Verstellen der axialen Abstände zwischen den Bremsbelägen und
der Bremsscheibe vorgesehen ist, wobei die Nachsteller-Dreheinrichtungen
auf beiden Seiten der Bremsscheibe miteinander synchronisierbar
sind. Die Nachstelleinheit weist Nachstellhülsen und Druckstücke auf,
die relativ zueinander axial verstellbar sind.
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Eine ähnlich arbeitende
Nachstelleinheit für eine
Schwimmsattelbremse ist in der
DE
102 18 825 offenbart. Auch bei dieser Lösung wird ein Verschleiß eines
Bremsbelags und/oder einer Bremsscheibe durch Verschieben eines
Reibbelags ausgeglichen, wobei die Einschraubtiefe eines Gewindebolzens verstellt
wird, die einen Abstand zwischen einem Bremsbelag und einer Bremsscheibe
bzw. dem Abstand zwischen den gegenüberliegenden Bremsbelägen entspricht.
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Nachteilig
an dieser Lösung
ist, dass die Bremskraft direkt auf die Gewindegänge der Gewindebolzen wirkt,
weshalb diese massiv und robust ausgebildet werden müssen. Dies
bedingt einen hohen Kraftaufwand zum Verstellen der Nachstelleinheit.
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Es
stellt sich daher das Problem, ein verbessertes Verfahren sowie
eine Vorrichtung zum Nachstellen einer Bremse anzugeben, wobei gleichzeitig der
notwendige Platzbedarf sowie die Herstellungskosten vermindert werden
können.
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Erfindungsgemäß werden
ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zum Nachstellen einer Bremse zum
Ausgleich von Bremsbelag- und/oder
Bremsscheibenverschleiß mit
den Merkmalen der unabhängigen
Patentansprüche
vorgestellt. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche und
der nachfolgenden Beschreibung.
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Vorteile der
Erfindung
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Bei
der nachfolgenden Beschreibung der erfindungsgemäßen Lösung wird sowohl auf die Vorrichtung
(Nachstelleinheit) als auch auf das Verfahren Bezug genommen, soweit
es nicht ausdrücklich anders
beschrieben ist.
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Bei
der erfindungsgemäßen Lösung sind erste
und zweite Körper
so ausgebildet, dass durch eine Verschiebung wenigstens eines ersten
Körpers in
einer ersten Richtung eine Verschiebung wenigstens eines zweiten
Körpers
in einer zur ersten Richtung im Wesentlichen senkrechten zweiten
Richtung erreicht wird. Durch die Verschiebung des zweiten Körpers wird
ein Verschleiß kompensiert.
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Durch
die erfindungsgemäße Lösung wird vorteilhaft
eine Kraftumlenkung erreicht, wodurch die wirkende Bremskraft auf
mehrere Bauteile verteilt wird. Der Antrieb zur Verschiebung des
wenigstens einen ersten Körpers
befindet sich wegen der unterschiedlichen ersten und zweiten Richtung
nicht im direkten Hauptkraftfluss, wodurch die Kräfte auf
die Nachstellung und deren Antrieb reduziert sind. Bei einer bevorzugten
symmetrischen Ausführung
wie sie beispielsweise gemäß 1 gezeigt
wird, werden zwei erste Körper
verwendet, deren Seitenflächen, die
mit den Seitenflächen
des zweiten Körper
in Wirkverbindung stehen, so ausgebildet sind, dass die ersten Körper jeweils
gleiche Kräfte
aufnehmen. Damit verteilt sich die Bremskraft hälftig auf die beiden ersten
Körper.
Eine Kraftaufnahme durch ein Bremsgehäuse o. ä. kann deshalb vorteilhaft
vermieden werden. Die Bremse einschließlich der Nachstelleinheit kann
daher platz- und gewichtssparend, damit kostensparend ausgeführt werden.
Eine derartige Nachstelleinheit lässt sich insbesondere für eine elektromechanische
Bremse, beispielsweise eine Keilbremse, und für alle Arten von Drehbewegungen
verwenden, wie z. B. bei Fahrzeugen, Kfz, Achsen, Wellen usw., bei
denen ein Verschleiß eines
Bremsbelags und/oder einer Bremsscheibe auftritt. Erfindungsgemäß ist eine
kontinuierliche Nachstellung möglich,
so dass auch ein Verschleiß kontinuierlich
nachgestellt werden kann. Es existieren gemäß dem Stand der Technik verschiedene
Lösungen
zum Bestimmen eines derartigen Verschleißes, auf die an die ser Stelle nicht
näher eingegangen
werden soll. Nur beispielhaft sei die Messung der wirkenden Bremskraft
in Verbindung mit der Messung des Bremshubes erwähnt.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung sind wenigstens zwei erste
Körper
in der ersten Richtung relativ zueinander verschiebbar gelagert.
Darunter ist insbesondere die absolute Verschiebbarkeit aller ersten
Körper
zu verstehen. Ebenso ist auch möglich,
dass eine oder mehrere erste Körper
fixiert sind und nur die übrigen
ersten Körper absolut
verschiebbar gelagert sind.
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Vorteilhafterweise
weist bei der Erfindung der wenigstens eine erste Körper wenigstens
eine Seitenfläche
auf, die zu wenigstens einer Seitenfläche des wenigstens einen zweiten
Körpers
komplementär
ausgebildet ist und mit dieser Seitenfläche in Wirkverbindung steht.
Die genannten Seitenflächen dienen
zur Vermittlung der Verschiebung, d.h. die Seitenflächen gleiten
insbesondere aufeinander. Durch die zueinander passende komplementäre Ausgestaltung
der Seitenflächen
kann eine möglichst geringe
Reibung erreicht werden. Zusätzlich
ist auf einfache Weise eine gleichmäßige Kraftübertragung mit einer vorteilhaften
Druckverteilung zwischen den jeweiligen Körpern zu erreichen.
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Bevorzugterweise
sind bzw. ist der wenigstens eine erste und/oder der wenigstens
eine zweite Körper
keilförmig
ausgestaltet. Es handelt sich dabei um eine einfach herzustellende
und robuste Form, die in Verbindung mit der Erfindung zuverlässig verwendet
werden kann. Daneben ist eine Ausgestaltung als Polyeder oder eine
prismatoide Ausgestaltung ebenso bevorzugt.
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Es
ist zweckmäßig, wenn
bei der erfindungsgemäßen Lösung ein
erster Körper,
mittelbar oder unmittelbar, mit einem Bremsbelag verbunden ist. Dabei
können
weitere Bauteile, wie z.B. Kraftübertrager,
Bremsbelaghalterungen, usw. vorgesehen sein. Diese Ausführungsform
lässt sich
vorteilhaft für
Fest- und Schwimmsattelbremsen verwenden.
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Bei
einer ebenso bevorzugten Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Lösung steht
der zweite Körper,
mittelbar oder unmittelbar, mit einem Bremsbelag in Verbindung.
Diese Ausführungsform lässt sich
vorteilhaft für
Schwimmsattelbremsen verwenden. In diesem Fall wäre der zweite Körper über einen
Bremssattel bzw. Calliper mit einem Bremsbelag auf der gegenüberliegenden
Bremsscheibenseite verbunden.
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Bei
einer bevorzugten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Lösung sind
die wenigstens zwei ersten Körper
mittels eines Verbindungselements verbunden, wobei das Verschieben
der ersten Körper in
der ersten Richtung relativ zueinander mittels des Verbindungselements
erfolgt. Es bietet sich an, als Verbindungselement eine Spindel
(Schraube mit gegenläufigen
Gewinden mit gleicher Steigung an beiden Seiten), insbesondere eine
selbsthemmende Spindel, zu verwenden. Eine Spindel kann über ein Getriebe,
beispielsweise ein Schneckengetriebe angetrieben werden, wobei durch
ein Drehen der Spindel ein Verschieben der ersten Körper relativ
zueinander erfolgt. Wird eine selbsthemmende Spindel verwendet,
kann vorteilhafterweise auf ein selbsthemmendes Getriebe verzichtet
werden. Mittels des Verbindungselements wirken die in Richtung des Verbindungselements
in den ersten Körpern
wirkenden Anteile der Bremskraft gegeneinander, wodurch, bei einer
symmetrischen Anordnung, eine Kraftwirkung auf ein Bremsgehäuse verhindert
wird. Die in Richtung des Verbindungselements in den ersten Körpern wirkenden
Anteile der Bremskraft sind geringer als die Bremskraft im Hauptkraftfluss.
Wird als Verbindungselement eine Spindel, d.h. eine Schraube mit
zwei gegenläufigen
Gewinden, verwendet, können
die Gewinde daher, im Vergleich zum angegebenen Stand der Technik,
weniger massiv ausgebildet werden. Der Betrag dieser Anteile der
Bremskraft hängt
bei der Ausgestaltung der ersten Körper als Keile vom Winkel der
Keilflächen
ab. Ein bevorzugter Keilwinkel beträgt 30°.
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Es
ist von Vorteil, wenn eine erfindungsgemäße Lösung zum Nachstellen einer
Keilbremse verwendet wird.
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Weitere
Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der
Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.
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Es
versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend
noch zu erläuternden Merkmale
nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in
anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne
den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Die
Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispiels
in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im Folgenden unter
Bezugnahme auf die Zeichnung ausführlich beschrieben.
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Figurenbeschreibung
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1 zeigt
eine schematische Darstellung einer bevorzugten Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Nachstelleinheit
in einer ersten Stellung, in der kein Verschleiß ausgeglichen wird;
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2 zeigt
eine schematische Darstellung der Ausführungsform aus 1 in
einer zweiten Stellung, in der ein bestimmter Verschleiß ausgeglichen wird;
und
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3 zeigt
eine schematische Darstellung einer Keilbremse mit der Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Nachstelleinheit
aus 1.
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In
den Figuren sind gleiche oder gleichwirkende Elemente mit gleichen
Bezugszeichen versehen.
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In 1 ist
eine bevorzugte Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Nachstelleinheit
insgesamt mit 100 bezeichnet. Die Nachstelleinheit 100 befindet
sich in einer Stellung, in der kein Ausgleich für einen Bremsbelag- oder Bremsscheibenverschleiß vorgenommen
wird.
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Die
Nachstelleinheit 100 weist zwei gegeneinander verschiebbare
erste Körper 101 und 102 auf.
Die ersten Körper
sind als Keile 101 und 102 ausgebildet. Die gegenseitige
Verschiebbarkeit wird durch die Pfeile Q und R angedeutet. Die Nachstelleinheit 100 weist
weiterhin einen zweiten Körper 103 auf,
der als stumpfer Gegenkeil ausgebildet ist. Die Nachstelleinheit 100 ist
in einem Gehäuse 110 angeordnet.
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Die
Keile 101 und 102 weisen jeweils obere Seitenflächen 101a und 102a auf.
Der Gegenkeil 103 weist dazu passende Seitenflächen 103a und 103b auf.
Die Keile 101 und 102 sind über ein Verbindungselement 104,
das als Spindel bzw. Doppelspindel ausgebildet ist, verbunden. Die
Doppelspindel 104 ist selbsthemmend ausgeführt. Sie
weist an ihren beiden Enden ein Rechts- und ein Linksgewinde mit gleicher
Gewindesteigung auf. An ihrem linken Ende wird die Doppelspindel 104 von
einer Getriebevorrichtung bzw. einem Antrieb 105 (nur schematisch dargestellt)
angetrieben. Der Antrieb 105 ist in der Lage, die Doppelspindel 104 in
beiden Drehrichtungen anzutreiben, was durch den gebogenen Pfeil
D angedeutet wird.
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Die
Keile 101 und 102 weisen zu den Gewinden der Doppelspindel
passende Innengewinde auf. Durch eine Rotation der Doppelspindel 104,
die vom Antrieb 105 hervorgerufen wird, können die
Keile 101 und 102 demnach, je nach Rotationsrichtung
der Spindel 104, aufeinander zu oder voneinander weg bewegt
werden. Der Gegenkeil 103 weist in der gezeigten Darstellung
eine Ausnehmung auf, durch die die Spindel berührungsfrei verläuft.
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Der
Gegenkeil 103 gleitet mit seinen Seitenflächen 103a und 103b auf
den zugehörigen
Seitenflächen 101a und 102a der
Keile 101 und 102. Werden die Keile 101 und 102 durch
eine entsprechende Drehbewegung der Doppelspindel 104 aufeinander zu
bewegt, wird der Gegenkeil 103 in der Abbildung nach oben
verschoben. Werden andererseits Keile 101 und 102 durch
eine entsprechende Drehbewegung der Doppelspindel 104 voneinander
weg bewegt, wird der Gegenkeil 103 in der Abbildung nach unten
verschoben. Dies wird insgesamt durch den Pfeil P angedeutet. Die
entsprechende Drehbewegung der Doppelspindel wird durch den Antrieb 105 induziert.
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An
die Unterseite der Keile 101 und 102 schließt sich
in diesem Beispiel eine Platte 111 an. An die Unterseite 112 der
Platte 111 kann beispielsweise ein Bremsbelag angebracht
werden.
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Anhand 2 wird
im Folgenden die Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Lösung gemäß 1 in
einer zweiten Stellung beschrieben, in der ein Verschleiß ausgeglichen
wird. Die Nachstellung des Verschleißweges erfolgt durch die durch eine
Verschiebung der beiden Keile 101 und 102 relativ
zueinander verursachte Verschiebung des Gegenkeils 103.
Im nicht-nachgestellten
Zustand (1) sind die Keile ausgefahren.
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Für eine Nachstellung
(2) werden sie zusammengefahren, was durch die
Pfeile Q' und R' angezeigt wird,
um den Gegenkeil 103 zu heben, was durch den Pfeil P' angezeigt wird.
In der gezeigten Stellung sind die beiden Keile aufeinander zugeschoben,
wobei sie teilweise ineinander greifen. Dies wird durch zusammenpassende
Ausnehmungen in den Keilen bewerkstelligt, die je nach Bauform vorgesehen
sein können.
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Der
gleichzeitige Antrieb der Keile 101, 102 erfolgt
mittels einer selbsthemmenden Doppelspindel 104. Die Doppelspindel 104 enthält ein Rechts-
und ein Linksgewinde mit gleicher Gewindesteigung, womit die Keile
verstellt werden. Aufgrund der unterschiedlichen Gewinderichtungen
(links und rechts) bewegen sich die Keile 101, 102 entsprechend
der Drehrichtung der Spindel 104 aufeinander zu oder voneinander
weg. Aufgrund derselben Gewindesteigung legen die Keile 101, 102 betragsmäßig gleiche Weglängen zurück.
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Die
Spindel 104 wird von einem Antrieb 105 angetrieben.
Dieser Antrieb kann als Motor-Getriebe-Einheit ausgebildet sein.
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Durch
die Winkel der Seitenflächen 101a, 102a der
Keile 101, 102 zu der senkrechten Verschiebe-
und Kraftwirkungsrichtung wird die Kraft, die auf den Nachstellantrieb 105 wirkt,
reduziert (Prinzip der schiefen Ebene). Insofern ist hier eine günstige konstruktive
Auslegung anzustreben.
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Mittels
der Doppelspindel 104 werden die Keile 101, 102 unter
dem Gegenkeil 103 zentriert angeordnet. Zudem werden keine
axialen Spindelkräfte nach
außen
am Gehäuse 110 abgestützt, da
die Reaktionskräfte
symmetrisch in die Keile geleitet werden.
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Durch
die Verschiebung der Keile
101,
102 gegeneinander
wird der Gegenkeil
103 gehoben (wenn die Keile aufeinander
zufahren) oder gesenkt (wenn die Keile sich voneinander entfernen).
Dadurch wird der Abstand eines Bremsbelags von einer Bremsscheibe
eingestellt. Der Abstand entspricht dem Verschleißweg der
Beläge.
Der Bremsbelag kann dabei sowohl oben am Gegenkeil als auch unten
an der Platte
111 angeordnet sein. Dies hängt von den
Verwendungsbedingungen der Vorrichtung
100 in einer Bremse
ab. Beispielsweise kann die erfindungsgemäße Lösung für eine Keilbremse gemäß der
DE 102 18 825 oder der
DE 103 19 082 verwendet
werden, wie im Folgenden anhand
3 erläutert.
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In 3 ist
eine Keilbremse insgesamt mit 200 bezeichnet. In diesem
Beispiel ist die Platte 111 als Widerlager 22 mit
Keilflächen 21, 21' ausgebildet. Die 3 zeigt
eine als Scheibenbremse ausgebildete elektromechanische Bremse 10 mit
einer um eine Achse drehbaren Bremsscheibe 14. Die Bremse 10 weist
einen ersten Reibbelag 16 auf, der mit der Vorderseite
eines als Belagträger
dienenden Keiles 18 fest verbunden ist, beispielsweise
durch Kleben. Auf seiner Rückseite
hat der Keil 18 für
jede Drehrichtung der Bremsscheibe 14 eine Keilfläche 20 bzw. 20', die beide
unter einem Steigungswinkel zur Bremsscheibe 14 angeordnet
sind und sich an komplementären
Keilflächen 21, 21' eines blockförmigen Widerlagers 111 abstützen.
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Das
Widerlager 111 stützt
sich über
die dargestellte Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Nachstelleinheit 100 an
einem Bremssattel bzw. Calliper 26 ab, der die Bremsscheibe 14 überspannt
und einen zur Drehachse hin gerichteten Arm 28 aufweist.
Der Arm 28 dient zur Abstützung eines zweiten Reibbelages 30,
der in üblicher
Weise auf einer Belagträ gerplatte 32 befestigt
ist, die an der der Bremsscheibe 14 zugewandten Innenseite
des Armes 28 anliegt.
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Die
Betätigungskraft
der Bremse 10 wird von einem elektrischen Aktuator erzeugt,
der zwei hier als Linearaktuatoren ausgeführte Antriebe 34 und 34' umfasst. Jeder
Antrieb 34, 34' umfasst
einen Elektromotor 36, 36' und eine von ihm angetriebene
Schubstange 38',
die mit dem Keil 18 in Wirkverbindung steht. Im hier dargestellten
Ausführungsbeispiel
hat jeder Elektromotor 36, 36' eine integrierte Spindelmutter
(nicht dargestellt) und die Schubstangen 38' sind jeweils als mit der Spindelmutter
zusammenwirkende Spindel ausgebildet. Ein ebenfalls nicht dargestellter
Drehwinkelgeber in jedem Elektromotor 36, 36' ermöglicht die
Bestimmung der genauen Position der zugehörigen Schubstange 38' basierend auf
den vom Elektromotor 36 oder 36' ausgeführten Umdrehungen und der Steigung
des Spindeltriebes. Diese Ausführungsform
des Antriebs bzw. Aktuators kann ebenso für den Antrieb 105 und
die Spindel 104 der Nachstellvorrichtung 100 gewählt werden.
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Der
Keil 18 und das Widerlager 111 sind Teil einer
Selbstverstärkungseinrichtung
zur Verstärkung der
von den Antrieben 34, 34' erzeugten Betätigungskraft. Hierzu sind die
freien Enden der Schubstangen 38' in einer auf der Rückseite
des Keiles 18 vorhandenen Aufnahme so gelagert, dass eine Translationsbewegung
der Schubstangen 38' zu
einer entsprechenden Verschiebung des Keiles 18 nach links
oder rechts führt.
Zum Betätigen
der Bremse 10 wird also der Keil 18 mit dem an
ihm befestigten Reibbelag 16 in Drehrichtung der Bremsscheibe 14 verschoben,
und zwar durch eine Translationsbewegung der beiden Schubstangen.
Dabei stützt
sich der Keil 18 über
seine eine Keilfläche 20 oder 20' an der zugehörigen, komplementären Keilfläche 21 oder 21' des Widerlagers 111 ab
und bewegt sich nicht nur nach links oder rechts, sondern auch auf
die Bremsscheibe 14 zu. Sobald der erste Reibbelag 16 in
Kontakt mit der Bremsscheibe 14 kommt, entsteht eine Reaktionskraft,
die von dem Reibbelag 16 über den Keil 18 und
das Widerlager 111 auf den Bremssattel 26 übertragen
wird. Letzterer ist schwimmend auf dem Gehäuse der Bremse 10 gelagert
und wird von der genannten Reaktionskraft solange verschoben, bis
sich der zweite Reibbelag 30 ebenfalls an die Bremsscheibe 14 anlegt
(Schwimmsattelprinzip). Jede weitere translatorische Verschiebung
des Keiles 18 in Betätigungsrichtung
führt nun
zu einem stärkeren
Anpressen der beiden Reibbeläge 16 und 30 an
die Bremsscheibe 14 und damit zum gewünschten Bremsvorgang. Ein Lösen der
Bremse erfolgt durch Rückverschiebung
des Keiles 18 in seine Ausgangsstellung. Zur Reibungsminderung
können
die Keilflächen 20, 20' und/oder die
Widerlagerflächen 21, 21' beispielsweise
mit Wälzkörpern (nicht
dargestellt) versehen sein. Wie dargestellt, ist die Aufnahme so ausgebildet,
dass der Keil 18 sich in Richtung auf die Bremsscheibe 14 und
von ihr weg bewegen kann, ohne dass die Schubstangen diese Bewegung
mitmachen.
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Damit
die Bremse 10 einen sich abnutzenden Reibbelag 16 ausgleichen
kann, ist eine Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Nachstelleinrichtung 100 vorhanden.
Diese weist die Keile 101, 102 und den Gegenkeil 103 auf.
Der Gegenkeil ist in den Bremssattel 26 integriert ausgebildet.
Die Keile 101, 102 sind auf dem Widerlager 111 verschiebbar
gelagert und werden durch den Antrieb 105 und die Spindel 104,
wie anhand der 1 und 2 erläutert, relativ
zueinander verschoben. Durch diese Verschiebung kommt es zu einer
Verschiebung des Gegenkeils 103 im Wesentlichen senkrecht
dazu, d.h. im Wesentlichen in Richtung der Drehachse der Bremsscheibe 14.
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Mittels
der Verschiebung kann die Nachstelleinrichtung 100 somit
den Abstand des Widerlagers 111 vom Bremssattel 26 vergrößern, d.h.
das Widerlager 111 in Richtung auf die Bremsscheibe 14 bewegen.
Auf diese Weise kann das Lüftspiel
der Bremse 10, d.h. der bei gelöster Bremse vorhandene Abstand zwischen
der Bremsscheibe 14 und den beidseitigen Reibbelagoberflächen, konstant
gehalten werden.
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Üblicherweise
wird die Bremse 10 so ausgeführt sein, dass dann, wenn bei
einer Bremsung ein zu großes
Lüftspiel
erkannt wird, eine Regelung die Nachstelleinrichtung 100 bei
gelöster
Bremse aktiviert, um das Lüftspiel
wieder auf den konstruktiv vorgegebenen Wert zu verkleinern. Die
Nachstelleinrichtung 100 ist vorzugsweise selbsthemmend
ausgebildet, um eine unbeabsichtigte Verstellung des LÜftspieles
zu verhindern.
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Während einer
Bremsung wirkt eine Bremskraft F1 in Verschieberichtung P des Gegenkeils 103. Die
Kraft wird über
den Gegenkeil 103 in die Keile 101 und 102 geleitet.
In den Keilen 101 und 102 wirken deshalb Kräfte parallel
und senkrecht zu F1. Die Kräfte
senkrecht zu F1 werden mit F2 und F2' bezeichnet.
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Da
die Doppelspindel 104 selbsthemmend ausgebildet ist, treten
in dem Antrieb 105 keine Momente auf. Dies bedeutet, dass
die Kräfte
F2 und F2' die Spindel 104 nicht
zum Rotieren veranlassen. Dies kann auch für eine kostengünstige Auslegung
des Antriebs 105 genutzt werden.
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Die
Nachstellung erfolgt vorzugsweise zu einem Zeitpunkt, an dem keine
Bremskraft eingeleitet wird. Dadurch wirkt auf die Spindel keine
Kraft, weshalb dann für
den Antrieb der Doppelspindel kein nennenswertes Moment erforderlich
ist.
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Durch
den symmetrischen Aufbau der Keile 101 und 102 erfolgt
die Krafteinleitung zwischen der Platte 111 und den Keilen
immer über
dieselben Flächeninhalte,
wodurch eine Verteilung der Bremskraft auf eine große Fläche (geringe
Flächenpressung) möglich ist.
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Gemäß einer
anderen, nicht gezeigten, Ausführungsform
der Erfindung kann die Anordnung der Keile vertauscht werden. Damit
wird das anhand der 2 erläuterte Prinzip, wonach sich
der Gegenkeil 103 durch Zusammenschieben der Keile 101 und 102 hebt,
umgedreht. Dazu werden beispielsweise die Keilflächen der Keile 101 und 102 nach
außen voneinander
weg weisend angeordnet. Dann hebt sich der Gegenkeil 103 durch
Auseinanderschieben der Keile 101 und 102.