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Die
Erfindung bezieht sich auf eine Lenksäule für ein Kraftfahrzeug mit einer
von einer Manteleinheit drehbar gelagerten Lenkspindel und einer
am Kraftfahrzeug starr befestigbaren, die Manteleinheit tragenden
Befestigungseinheit, die einen Basisabschnitt, mindestens eine sich
neben der Manteleinheit erstreckende Seitenwange und zumindest erste und
zweite Befestigungslaschen mit Schraubenöffnungen zur Befestigung der
Befestigungseinheit am Kraftfahrzeug mittels Befestigungsschrauben
umfasst.
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Eine
Lenksäule
der eingangs genannten Art ist beispielsweise aus der
EP 1 612 120 A1 bekannt. Bei
dieser Lenksäule
ist die die Lenkspindel drehbar lagernde Manteleinheit im geöffneten
Zustand einer Fixiereinrichtung in Längsrichtung der Lenkspindel und
in Richtung einer Neigungsverstellung der Lenkspindel gegenüber einer
die Manteleinheit tragenden Befestigungseinheit verstellbar. Im
geschlossenen Zustand der Fixiereinrichtung ist die eingestellte
Position der Manteleinheit gegenüber
der Befestigungseinheit fixiert. Die Befestigungseinheit wird mittels Schrauben
an der Karosserie des Kraftfahrzeugs angeschraubt, wobei die Schraubenlöcher vier
Befestigungslaschen durchsetzen, welche von der Befestigungseinheit
seitlich abstehen und hierbei rechtwinklig zu Seitenwangen der Befestigungseinheit
ausgerichtet sind, zwischen denen die Manteleinheit in Richtung
der Neigungsverstellung der Lenkspindel in geöffnetem Zustand der Fixiereinrichtung
verschiebbar geführt
ist.
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Bei
der aus der
EP 1 609
693 A2 bekannten Lenksäule
erfolgt die Befestigung an der Karosserie des Kraftfahrzeugs ebenfalls
durch Anschrauben einer Befestigungseinheit, welche die die Lenkspindel drehbar
lagernde Manteleinheit trägt.
Die Neigung der Lenkspindel ist motorisch verstellbar. Etwa auf der
Achsialposition des Verstelleingriffs besitzt die Befestigungseinheit
seitlich abstehende Befestigungslaschen mit Schraubenöffnungen,
um die Lenksäule
an der Karosserie des Kraftfahrzeuges mittels Schrauben zu befestigen,
deren Achsen parallel zu Seitenwangen der Befestigungseinheit ausgerichtet
sind, zwischen denen die Manteleinheit geführt ist.
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In
der
DE 103 52 224
A1 ist eine Lenksäule beschrieben,
bei der eine stabile Befestigung an der Karosserie des Kraftfahrzeugs
erreicht werden soll. Hierzu wird eine Befestigungseinheit vorgeschlagen, die
sowohl am Cockpit-Querträger
als auch an der Stirnwand zwischen Motor- und Fahrgastraum befestigt
wird. Diese Befestigungseinheit ist massiv ausgebildet und besteht
aus einem Gussteil. Im Bereich der Lenksäule, in dem das Klemmsystem
zum wahlweisen Fixieren bzw. Freigeben einer Verstellung der Lenksäule angeordnet
ist, wird die Befestigungseinheit mit Schrauben am Fahrzeug befestigt,
deren Achsen parallel zu den Seitenwangen, die die Manteleinheit
bei ihrer Verstellung in die Höhenrichtung führen, ausgerichtet
sind.
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Bei
der aus der
DE
10 2004 010 791 A1 bekannten Lenksäule ist eine Befestigungseinheit
der Lenksäule
an einem chassisfesten Lenksäulenhalter festgelegt.
Hierbei weist die Befestigungseinheit seitlich abstehende Befestigungslaschen
mit Schraubenöffnungen
auf, durch die Befestigungsschrauben zum Verschrauben mit dem Lenksäulenhalter
ragen, deren Achsen parallel zu Seitenwangen der Befestigungseinheit
ausgerichtet sind, zwischen denen die die Lenkspindel drehbar lagernde
Manteleinheit geführt
ist.
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Nachteilig
an diesen vorbekannten Lenksäulen
ist es, dass zur Reduktion der Schwingungsneigung und zur Erreichung
der erforderlichen Steifigkeiten der Befestigung der Lenksäule sehr
massiv und schwer ausgebildete Befestigungseinheiten erforderlich
sind.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, eine Lenksäule der
eingangs genannten Art bereitzustellen, die mit hohen Festigkeits-
und Steifigkeitswerten an der Fahrzeugkarosserie befestigbar ist,
wobei ein vergleichsweise geringer Materialeinsatz erforderlich
ist.
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Erfindungsgemäß gelingt
dies durch eine Lenksäule
mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen
der Erfindung sind in den Unteransprüchen 2 bis 14 beschrieben.
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Bei
einer Lenksäule
gemäß der Erfindung sind
somit erste und zweite Befestigungslaschen der Befestigungseinheit, über welche
die Lenksäule
an einem karosseriefesten Teil des Kraftfahrzeugs befestigbar ist,
gegenüber
der mindestens einen Seitenwange jeweils um einen Winkel im Bereich
zwischen 15° und
75° geneigt.
Durch die Erfindung wird eine hohe Materialeinsparung erreicht,
wobei dennoch die erforderlichen Festigungs- und Steifigkeitswerte
erreicht werden. Bei einer erfindungsgemäßen Lenksäule kommt es zu einem günstigen
Kraftverlauf und einer geringen Neigung zu Eigenschwingungen. Die
Vorteile der Erfindung sind besonders stark ausgeprägt, wenn
die ersten und zweiten Befestigungslaschen der Befestigungseinheit, über welche
die Lenksäule
an einem karosseriefesten Teil des Kraftfahrzeugs befestigbar ist,
gegenüber
der mindestens einen Seitenwange jeweils um einen Winkel im Bereich
zwischen 30° und
60° geneigt
sind. In optimaler und daher besonders zu bevorzugender Weise sind die
ersten und zweiten Befestigungslaschen der Befestigungseinheit, über welche
die Lenksäule
an einem karosseriefesten Teil des Kraftfahrzeugs befestigbar ist,
gegenüber
der mindestens einen Seitenwange jeweils um einen Winkel von 45° geneigt.
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Vorteilhafterweise
können
durch die erfindungsgemäße Anordnung
der ersten und zweiten Befestigungslaschen auch Toleranzen der Befestigungseinheit
der Lenksäule
und/oder des karosseriefesten Teils, an dem diese Befestigungslaschen
anzubringen sind, aufgenommen werden.
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Vorzugsweise
weist die Befestigungseinheit zwei Seitenwangen auf, die sich beidseitig
der Manteleinheit in parallelen Ebenen erstrecken und über den
Basisabschnitt verbunden sind. Wenn die Manteleinheit gegenüber der
Befestigungseinheit zur Einstellung der Position des Lenkrads verstellbar
ist, so kann die Manteleinheit zwischen den beiden Seitenwangen
in die entsprechende Verstellrichtung, beispielsweise die Richtung
der Neigungsverstellung der Lenkspindel, geführt sein. Im geschlossenen
Zustand der die Verstellung der Lenksäule feststellenden Fixiereinrichtung
können
die beiden Seitenwangen an die Manteleinheit angedrückt sein.
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In
einer vorteilhaften Ausführungsvariante der
Erfindung sind in einem werter vom lenkradseitigen Ende der Lenkspindel
entfernten achsialen Bereich der Lenksäule zusätzlich zu den ersten und zweiten
Befestigungslaschen dritte und vierte Befestigungslaschen an der
Befestigungseinheit vorgesehen. Diese können in einer Ausführungsvariante rechtwinklig
zu den Seitenwangen der Befestigungseinheit von der Befestigungseinheit
seitlich abstehen. In einer weiteren Ausführungsvariante sind die dritten und
vierten Befestigungslaschen ebenfalls um Winkel im Bereich zwischen
15 und 75° gegenüber den Ebenen
der Befestigungslaschen geneigt, wobei sie vorzugsweise in den gleichen
Ebenen wie die ersten und zweiten Befestigungslaschen liegen.
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Vorzugsweise
ist die Lenksäule
in achsialer Richtung der Lenkspindel und/oder in der Höhe bzw. Neigung
verstellbar.
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Weitere
Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden im Folgenden anhand
der beiliegenden
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Zeichnung
erläutert.
In dieser zeigen:
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1 ein
erstes Ausführungsbeispiel
einer Lenksäule
gemäß der Erfindung
in Schrägsicht;
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2 eine
Schrägsicht
der Lenksäule
von 1 aus einer anderen Blickrichtung;
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3 die
Befestigungseinheit der Lenksäule von 1 in
Seitenansicht;
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4 eine
Ansicht der Befestigungseinheit (Blickrichtung B in 3),
wobei ein karosseriefestes Fahrzeugteil, an dem die Lenksäule zu befestigen
ist, schematisch dargestellt ist;
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5 einen
Schnitt entlang der Linie A-A von 3 mit einer
schematischen Darstellung des karosseriefesten Fahrzeugteils und
einer symbolischen Darstellung von Kräften;
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6 eine
Vergleichsdarstellung einer Befestigungseinheit gemäß dem Stand
der Technik;
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7 eine
Lenksäule
gemäß einer
weiteren Ausführungsform
der Erfindung, in Schrägsicht;
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8 eine
dritte Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Lenksäule.
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Eine
erste Ausführungsform
einer Lenksäule gemäß der Erfindung
ist in den 1 bis 5 dargestellt.
Die Lenksäule
umfasst eine Lenkspindel 1, an deren lenkradseitigem Ende 2 ein
Lenkrad anbringbar ist. Die Lenkspindel 1 ist in einer
Manteleinheit 3 drehbar gelagert.
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Die
Lenksäule
ist mittels einer Befestigungseinheit 4 am Kraftfahrzeug
karosseriefest befestigbar. Die Befestigungseinheit 4 trägt die Manteleinheit 3 mit
der darin drehbar gelagerten Lenkspindel 1.
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Im
gezeigten Ausführungsbeispiel
ist zwischen der Manteleinheit 3 und der Befestigungseinheit 4 ein
Halteteil 5 angeordnet. Dieses Halteteil 5 ist im
geöffneten
Zustand einer Fixiereinrichtung 7 gegenüber der Befestigungseinheit 4 um
eine Schwenkachse 6 verschwenkbar, um die Neigung der Lenkspindel 1 zu
verstellen (= Höhenverstellung der
Lenksäule).
Im geöffneten
Zustand der Fixiereinrichtung 7 ist weiters die Manteleinheit 3 gegenüber dem
Halteteil 5 in Richtung der Längsachse 8 der Lenkspindel 1 verstellbar
(= Längenverstellung
der Lenksäule).
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Die
Manteleinheit 3 weist an der von der Lenkspindel 1 weggerichteten
Oberfläche
in Umfangsrichtung mehrere ebene Flächenabschnitte auf. Das Halteteil 5,
das die Manteleinheit 3 zumindest teilweise umschließt, weist
in Umfangsrichtung ebenfalls mehrere ebene Flächenabschnitte auf. Die ebenen
Flächenabschnitte
der Manteleinheit 3 und des Halteteils 5 erstrecken
sich in Richtung der Längsachse 8 der
Lenkspindel 1 und zumindest je drei solcher ebenen Flächenabschnitte,
die jeweils winkelig zueinander stehen, sind im geschlossenen Zustand der
Fixiereinrichtung 7 in reibschlüssigen oder in reib- und formschlüssigen Kontakt
bringbar, um die eingestellte Längsposition
der Manteleinheit 3 zu fixieren. Durch diese Ausbildung
ist die Manteleinheit 3 gegenüber dem Halteteil 5 weiters
um die Längsachse 8 der
Lenkspindel 1 verdrehgesichert.
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Die
Befestigungseinheit 4 weist zwei von einem Basisabschnitt 15 verbundene
Seitenwangen 9, 10 auf, die flächige Ausdehnungen aufweisen
und sich beidseitig neben der Manteleinheit 3 erstrecken. Sie
liegen hierbei in der Ausführungsform
gemäß den 1 bis 5 seitlich
neben dem die Manteleinheit 3 zumindest teilweise umgebenden
Halteteil 5. Im geschlossenen Zustand der Fixiereinrichtung 7 werden die
Seitenwangen 9, 10 an das Halteteil 5 angedrückt, wobei
die miteinander zusammenwirkenden Flächen der Seitenwangen 9, 10 und
des Halteteils 5 in reibschlüssigen oder reib- und formschlüssigen Kontakt
gebracht werden, um die Verschwenkung des Halteteils 5 und
somit der Manteleinheit 3 gegenüber der Befestigungseinheit 4 festzustellen.
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Zur
Ermöglichung
einer Verschwenkung des Halteteils 5 gegenüber der
Befestigungseinheit 4 im geöffneten Zustand der Fixiereinrichtung 7 sind
in den Seitenwangen 9, 10 Langlöcher 33 (vgl. 3) angeordnet,
die von einem Fixierbolzen 11 durchsetzt werden. Der Fixierbolzen 11 durchsetzt
weiters Öffnungen
im Halteteil 5. Diese sind hier in der Nähe der beiden
den unteren offenen Abschnitt des Halteteils begrenzenden Längsränder des
Halteteils 5 angeordnet.
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Die
Fixiereinrichtung 7 ist in den Figuren nicht im Detail
dargestellt. Sie kann in herkömmlicher Weise
eine Kulissenscheibe 12 und einen vom Betätigungshebel 13 bei
einer Verschwenkung desselben um die Spannachse 14 verdrehbaren
Nocken aufweisen. Beim Schließen
der Fixiereinrichtung 7 werden die Kulissenscheibe 12 und
ein auf der dem Betätigungshebel 13 gegenüberliegenden
Seite des Fixierbolzens 11 angebrachter Gegenhalter (z.B.
Kopf des Fixierbolzens 11) gegen die Seitenwangen 9, 10 gedrückt. Die
Fixiereinrichtung ist somit im Ausführungsbeispiel als Spannmechanismus
ausgebildet.
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Zur
Befestigung an einem karosseriefesten Fahrzeugteil 16 weist
die Befestigungseinheit 4 erste und zweite Befestigungslaschen 17, 18 auf,
die mit Schraubenöffnungen 19 versehen
sind. Durch diese Schraubenöffnungen 19 kann
die Befestigungseinheit 4 mittels Befestigungsschrauben
(nicht dargestellt in den Figuren) am karosseriefesten Fahrzeugteil 16 angeschraubt
werden.
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Die
Befestigungslaschen 17, 18 sind gegenüber den
Seitenwangen 9, 10 um Achsen parallel zur Längsachse 8 der
Lenkspindel 1 geneigt angeordnet. D.h. die Befestigungslaschen 17, 18 weisen
zumindest im Bereich der Schraubenöffnungen 19 ebene Abschnitte
auf, die in Ebenen liegen, welche mit den Ebenen, in denen sich
die Seitenwangen 9, 10 erstrecken, Winkel α einschließen, die
im gezeigten Ausführungsbeispiel
45° betragen.
Diese Winkel α können im
Bereich zwischen 15 und 75° liegen.
Der Winkel α wird
hierbei zwischen der Ebene eines ebenen Abschnittes der Seitenwange 9, 10,
an dem die Manteleinheit 3 anliegt, und der Ebene des ebenen
Abschnitts der Befestigungslasche 17, 18 gemessen, und
zwar auf der dem Fahrzeugteil 16 zugewandten Seite der
Befestigungslasche 17, 18. D.h. der Winkel α ist der
kleinere der Winkel, die die Ebene des ebenen Abschnitts der Seitenwange 9, 10 und
die Ebene des ebenen Abschnitts der Befestigungslasche 17, 18 miteinander
einschließen.
Die beiden Befestigungslaschen 17, 18 sind dabei
so zueinander ausgerichtet, dass sich der Abstand der ebenen Abschnitte
der Befestigungslaschen 17, 18 mit größer werdendem
Abstand von der Längsachse 8 der Lenkspindel 2 vergrößert. Die
Befestigungslaschen 17, 18 sind somit von einer
die Längsachse 8 der Lenkspindel 1 durchsetzenden
Vertikalebene 22 weggeneigt.
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Die
Längsachsen 20, 21 der
Schraubenöffnungen 19 (=
die Befestigungsachsen, in welchen mit den Befestigungslaschen 17, 18 zusammenwirkende Befestigungsschrauben
sich erstrecken) sind somit jeweils gegenüber den Normalen zu den Ebenen
der Seitenwangen 9, 10 entsprechend geneigt (um
15° bis
75°) und
liegen hierbei mit Vorteil in einer rechtwinklig zur Längsachse 8 der
Lenkspindel 1 stehenden Ebene. Im gezeigten Ausführungsbeispiel
schließen
die Längsachsen 20, 21 einen
Winkel β von
90° miteinander
ein (auf der der Lenkspindel 1 zugewandten Seite gemessen).
Dieser Winkel β kann
im Bereich zwischen 45° und
135° liegen.
Der bevorzugte Winkelbereich β liegt
zwischen 60° und
120°.
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Die
erste und zweite Befestigungslasche 17, 18 sind
beidseitig der durch die Längsachse 8 der Lenkspindel 1 verlaufenden
Vertikalebene 22 angeordnet, wobei sie vorzugsweise in
einem gegenseitigen Abstand von der Befestigungseinheit 4 ausgehen,
der mindestens den Abstand zwischen den Seitenwangen 9, 10 beträgt. Es ist
bevorzugt, dass die beiden Befestigungslaschen 17, 18 den
gleichen Abstand vom lenkradseitigen Ende 2 der Lenkspindel 1 aufweisen.
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Im
gezeigten Ausführungsbeispiel
geht die erste Befestigungslasche 17 von der einen Seitenwange 9 und
die zweite Befestigungslasche 18 von der anderen Seitenwange 10 aus,
wobei sie einstückig
mit der jeweiligen Seitenwange ausgebildet sind und zur Ausbildung
ihrer Neigung gegenüber
der jeweiligen Seitenwange 9, 10 entsprechend
abgebogen sind. Die Befestigungslaschen 17, 18 gehen
hierbei von dem oberen (bezogen auf die Einbaulage) Rand der jeweiligen
Seitenwange 9, 10 aus.
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Die
erste und zweite Befestigungslasche 17, 18 könnten auch
von separaten an den Seitenwangen 9, 10 befestigten
Teilen gebildet werden. Weiters könnten die Befestigungslaschen 17, 18 auch
von anderen Teilen der Befestigungseinheit 4 ausgehen, beispielsweise
vom Basisabschnitt 15.
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Vorzugsweise
schneiden sich die Ebenen, in welchen die beiden Befestigungslaschen 17, 18 liegen
bzw. in welchen ihre die Schraubenöffnungen 19 umgebenden
ebenen Abschnitte der Befestigungslaschen 17, 18 liegen
in der Nähe
der Längsachse 8 der
Lenkspindel 1. Diese beiden Ebenen schneiden sich hierbei
bevorzugterweise entlang einer Linie, wobei diese Linie vorzugsweise
zumindest innerhalb der Manteleinheit 3 oder besonders
bevorzugt innerhalb der Lenkspindel 1 liegt. Es ist dabei
offensichtlich, dass im Falle einer gegenüber der Befestigungseinheit 4 höhenverstellbaren
Lenkspindel 2, die Schnittlinie dieser Ebenen je nach Einstellung
der Lenkspindel 2 unterschiedlich dicht zu der Längsachse 8 der
Lenkspindel 2 liegt.
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In 5 ist
symbolisch die Übertragung
von Kräften über eine
der Befestigungslaschen 17, 18 dargestellt (es
handelt sich hierbei um eine symbolische Darstellung und nicht um
eine echte Kräftebilanz).
Die auf die Lenkspindel wirkenden Kräfte werden über die Seitenwangen 9, 10 der
Befestigungseinheit übertragen,
wobei über
jede der Befestigungslaschen 17, 18 zumindest
ein Teil dieser Kräfte auf
ein karosseriefestes Fahrzeugteil 16 abgeleitet wird. Die
auf die Befestigungslasche eingeleitete Kraft F1 muss über den
Umlenkpunkt 23 von der Spannkraft F2 der
mit der Befestigungslasche zusammenwirkenden Befestigungsschraube,
die senkrecht zur Ebene der Befestigungslasche 17, 18 wirkt,
und von der in der Ebene der Befestigungslasche 17, 18 wirkenden
Reibkraft F3 zwischen der Befestigungslasche 17, 18 und
dem karosseriefesten Fahrzeugteil 16 aufgenommen werden.
Bei der erfindungsgemäßen Ausbildung
ist diese Kraftübertragung
wesentlich effizienter als bei einer herkömmlichen Ausbildung der Befestigungseinheit,
die vergleichsweise in 6 dargestellt ist. Die Befestigungslaschen 17', 18' liegen hier
rechtwinklig zu den Ebenen der Seitenwangen 9, 10 und
sind mit dem karosseriefesten Fahrzeugteil 16' verschraubt.
Analoge Teile wie beim zuvor beschriebenen erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel
sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Die Übertragung
der auf die jeweilige Seitenwange 9, 10 eingeleiteten
Kraft F1' und
Aufnahme dieser Kraft durch die Normalkomponente F2' der Haltekraft und
die Reibkomponente F3' der Haltekraft ist hier wesentlich
weniger effizient, wobei die Kraft F1' um einen Umlenkpunkt 23' geführt wird,
dessen Umlenkung 90° beträgt, im Gegensatz
zum Umlenkwinkel im Umlenkpunkt 23 von 15° bis 75° gemäß der Erfindung.
Es ist dabei offensichtlich, dass mit zunehmender Einschränkung des
Winkelbereichs im Umlenkpunkt 23 in die Nähe der 45°, die Umlenkung
der Kraft verbessert wird. Je größer die
Abweichung von den 45° liegt,
desto größer ist
der Unterschied zwischen den Kraftkomponenten, parallel zur Vertikalebene 22 und
senkrecht zur Vertikalebene 22, in die sich die in den
Umlenkungspunkt eingeleitete Kraft aufgespaltet. Damit die Kraft
tatsächlich
umgelenkt und in das Fahrzeugteil 16 eingeleitet werden
kann, müssen
die beiden Kraft-Komponenten in der Befestigungseinheit 4 im
Bereich des Umlenkungspunktes 23 abgestützt werden. Entsprechend massiv
und steif muss die Befestigungseinheit 4 ausgelegt sein. Im
Fall, dass die Befestigungseinheit nicht genügend massiv und steif ausgelegt
ist, erfolgt eine Verformung der Befestigungseinheit als Reaktion
auf die eingeleitete Kraft. Diese Verformungen sind jedoch stets
unerwünscht
und führen
zu einem unsicherem Lenkgefühl
und zu einem negativem Schwingungsverhalten. Im Falle eines Umlenkwinkels
von 90° sind die
Anforderungen an die Befestigungseinheit 4 entsprechend
besonders hoch. Mit einem Umlenkwinkel von 75° wird bereits eine erhebliche
Verbesserung der Spannungsverhältnisse
im Bereich des Umlenkpunktes 23 erreicht. Entsprechend
sinken durch die erfindungsgemäße Lösung die
Belastungen in der Befestigungseinheit erheblich. So wird es möglich, bei
gleichen Belastungen die Befestigungseinheit mit wesentlich geringeren
Querschnitten zu dimensionieren.
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In
der bevorzugten Weiterbildung der Erfindung, bei der der Umlenkwinkel
im Bereich von 30° bis
60° liegt,
sind die Spannungsverhältnisse
erneut erheblich verbessert. Der Unterschied der beiden Kraftkomponenten
ist in diesem Fall soweit reduziert, dass der Einsatz einer Befestigungseinheit 4 ausgebildet
als einfaches Blech-Biege-Stanzteil mit einem einfachen Verstärkungsblech,
das ebenfalls als einfaches Blech-Biege-Stanzteil ausgebildet ist,
genügt, um
in den meisten Fällen
die Anforderungen an die Steifigkeit zu erfüllen.
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Die
erfindungsgemäße Befestigungseinheit weist
im gezeigten Ausführungsbeispiel
zusätzlich
zu den Befestigungslaschen 17, 18 weitere Befestigungselemente
auf, die von einer dritten und einer vierten Befestigungslasche 24, 25 gebildet
werden, welche einen größeren Abstand
vom lenkradseitigen Ende 2 der Lenkspindel 1 als
die erste und zweite Befestigungslasche 17, 18 aufweisen
und beidseitig der Vertikalebene 22 von der Befestigungseinheit 4 abstehen.
Diese dritte und vierte Befestigungslasche 24, 25 werden
in diesem Ausführungsbeispiel
von den gegenüber
den Seitenwangen 9, 10 seitlich abstehenden Abschnitten
eines Querstegs 26 der Befestigungseinheit 4 gebildet.
Die Befestigungslaschen 24, 25 liegen hierbei
in rechtwinklig zu den Seitenwangen 9, 10 stehenden
Ebenen. Zur Befestigung am Kraftfahrzeug mittels Befestigungsschrauben
sind wiederum Schraubenöffnungen 27 vorhanden.
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Die
dritte und vierte Befestigungslasche könnten auch in analoger Weise
wie die erste und zweite Befestigungslasche 17, 18 zu
den Seitenwangen 9, 10 geneigt sein, wie dies
weiter unten noch im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel gemäß 8 beschrieben
ist.
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Die
Befestigungseinheit ist im gezeigten Ausführungsbeispiel als Blech-Biege-Stanzteil
ausgeführt.
Zur Verstärkung
der Befestigungseinheit 4 sind in den Seitenwangen 9, 10 Verstärkungssicken 28, 29 ausgebildet.
Weiters können
die Seitenwangen 9, 10 wie dargestellt mit randseitigen
Umbördelungen 15 versehen
sein. Umbördelungen 31 können beispielsweise
auch an den Rändern
des Querstegs 26 und/oder am Basisabschnitt 15 vorgesehen
werden.
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Weiters
ist im gezeigten Ausführungsbeispiel am
lenkradseitigen Ende der Befestigungseinheit 4 ein Verstärkungsblech 32 angeschweißt, welches sich
in einer rechtwinklig zur Längsachse 8 der
Lenkspindel 1 liegenden Ebene erstreckt und an beiden Seitenwangen 9, 10 angebracht
ist. Im gezeigten Beispiel ist das Verstärkungsblech 32 einteilig
mit dem Basisabschnitt 15 ausgebildet. Denkbar und möglich sind
jedoch auch zwei- und mehrteilige Ausführungsformen.
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Die
Seitenwangen 9, 10 und/oder der Basisabschnitt 15 der
Befestigungseinheit 4 können
auch aus mehreren starr miteinander verbundenen Teilen bestehen.
Beispielsweise könnte
ein Teil einen lenkradseitigen Abschnitt der Befestigungseinheit 4 und ein
Teil einen lenkradfernen Abschnitt der Befestigungseinheit 4 bilden.
Auch eine andere Ausbildung als in Form eines Blech-Biege-Stanzteils
ist denkbar und möglich.
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Beispielsweise
könnte
die Befestigungseinheit 4 auch ein Befestigungsteil aufweisen,
um im Crashfall Energie abzubauen. Die Befestigungslaschen 17, 18, 24, 25 sind
dann an diesem Befestigungsteil angeordnet. Ein solcher Energieabbau kann
alternativ oder zusätzlich
auch durch ein Durchrutschen der Manteleinheit 3 gegenüber dem
Halteteil 5 erreicht werden.
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Zusätzlich können jedoch
in einer Weiterbildung der Erfindung Positioniermittel 34 vorgesehen sein,
die die Lage der Befestigungseinheit 4 zum Fahrzeugteil 16 zusätzlich definieren.
Diese zusätzlichen
Positioniermittel 34 können
zur Vereinfachung der Montage der Lenksäule im Fahrzeug Anwendung finden.
Im einfachsten Fall handelt es sich dabei um eine Bohrung im Befestigungsteil 4,
die mit einem Zapfen im Fahrzeugteil 16 zusammenwirkt.
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Ein
weiteres Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist in 7 dargestellt. Die Lenkspindel 1 ist wiederum
drehbar in einer Manteleinheit 3 gelagert. Diese wird von
einer Befestigungseinheit 4 getragen, welche beidseitig
der Manteleinheit 3 sich erstreckende Seitenwangen 9, 10 aufweist.
Die Manteleinheit 3 ist in diesem Ausführungsbeispiel starr mit den Seitenwangen 9, 10 verbunden.
Entsprechend ist in diesem Ausführungsbeispiel
die Manteleinheit 3 gegenüber der Befestigungseinheit 4 weder
in der Höhe noch
in der Länge
verstellbar.
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Die
Befestigungseinheit 4 weist erste und zweite Befestigungslaschen 17, 18 auf,
die in gleicher Weise wie zuvor beschrieben gegenüber den Seitenwangen 9, 10 der
Befestigungseinheit 4 geneigt sind. Diese Befestigungslaschen 17, 18 gehen wiederum
von den oberen Enden der Seitenwangen 9, 10 aus.
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Weiters
weist die Befestigungseinheit 4 dritte und vierte Befestigungslaschen 24, 25 auf,
welche ebenfalls von den oberen Enden der Seitenwangen 9, 10 ausgehen
und rechtwinklig zu diesen stehen. Die dritten und vierten Befestigungslaschen 24, 25 sind
weiter vom lenkradseitigen Ende 2 der Lenkspindel 1 entfernt
als die ersten und zweiten Befestigungslaschen 17, 18.
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Alternativ
ist es denkbar, auch und möglich die
dritten und vierten Befestigungslasche 24, 25 näher zum
lenkradseitigen Ende 2 der Lenkspindel als die erste und
zweite Befestigungslaschen 17, 18 anzuordnen.
Das kann dann sinnvoll sein, wenn auf die Lenksäule eine entsprechende Verteilung
der Belastungen vorliegt. Gleiches gilt auch für andere Ausführungsformen
der Erfindung. Mit Vorteil sind bei Verstellbaren Lenksäulen die
abgewinkelten Befestigungslaschen 17, 18 auf dem
Achsabschnitt der Längsachse 8 angeordnet
in dem die Fixiereinrichtung 7 angeordnet ist.
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Wiederum
könnte
die Befestigungseinheit 4 Verstärkungselemente aufweisen, beispielsweise analog
den im Zusammenhang mit dem ersten Ausführungsbeispiel beschriebenen
Verstärkungssicken 28, 29,
Umbördelungen 30, 31 und
dem Verstärkungsblech 32 (nicht
dargestellt in 7).
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Die
Befestigungseinheit 4 könnte
wiederum auch mehrteilig ausgebildet sein. Hierbei könnten die Befestigungslaschen 17, 18, 24, 25 wiederum
an einem Befestigungsteil der Befestigungseinheit 4 angeordnet
sein, welches gegenüber
dem Basisabschnitt energieaufzehrend verschiebbar ist, um im Crashfall
Energie abzubauen.
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Das
in 8 dargestellte dritte Ausführungsbeispiel unterscheidet
sich gegenüber
dem in 7 dargestellten Ausführungsbeispiel nur durch die
Stellung der dritten und vierten Befestigungslaschen 24, 25.
Diese sind analog den ersten und zweiten Befestigungslaschen 17, 18 gegenüber den
Seitenwangen 9, 10 geneigt, beispielsweise um
einen Winkel von 45°,
wobei Neigungswinkel zwischen 15 und 75° möglich sind. Die Neigung erfolgt
wiederum um eine parallel zur Längsach se 8 der
Lenkspindel 1 liegende Achse. Vorzugsweise weisen die dritten
und vierten Befestigungslaschen 24, 25 die gleichen
Neigungswinkel wie die ersten und zweiten Befestigungslaschen 17, 18 auf.
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Unterschiedliche
Modifikationen der dargestellten Ausführungsbeispiele sind denkbar
und möglich,
ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen.
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So
kann die Lenksäule
unterschiedliche Arten von Verstellmechanismen zur achsialen Verstellung
der Lenkspindel 1 und/oder Neigungsverstellung der Lenkspindel 1 aufweisen,
die in herkömmlicher
Weise ausgebildet sein können.
Neben reibschlüssig
wirkenden Fixiereinrichtungen können auch
formschlüssig
oder form- und reibschlüssig
wirkende Fixiereinrichtungen eingesetzt werden, wie diese im Stand
der Technik bekannt sind.
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Beim
karosseriefesten Fahrzeugteil 16 kann es sich direkt um
ein Teil der Fahrzeugkarosserie oder ein an der Fahrzeugkarosserie
befestigtes Teil handeln, welches zumindest im Normalbetrieb starr mit
der Fahrzeugkarosserie verbunden ist (für den Crashfall können Verschiebungen
ermöglicht
sein).
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Die
Schraubenöffnungen 19 können anstelle in
Form von Löchern
auch von zu den Rändern
der Befestigungslaschen 17, 18, 24, 25 offenen
schlitzförmigen
Ausnehmungen gebildet werden.
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Die
erfindungsgemäße Lenksäule kann
zusätzlich
zu den ersten und zweiten Befestigungslaschen 17, 18 auch
mindestens ein weiteres Befestigungselement zur Befestigung an einem
karosseriefesten Fahrzeugteil aufweisen, welches in anderer Form
als in einer zur Verschraubung dienenden Befestigungslasche ausgebildet
ist, beispielsweise von einem hakenförmigen Teil gebildet wird.
-
Anstelle
von zwei parallel zur Vertikalebene 27 liegenden Seitenwangen 9, 10 kann
auch nur eine einzelne solche Seitenwange 9, 10 vorhanden
sein, wobei in diesem Fall zumindest die auf der der Seitenwange 9, 10 gegenüberliegenden
Seite der Vertikalebene 22 liegende Befestigungslasche 17, 18 vom
oberhalb (bezogen auf die Einbaulage) der Lenkspindel 1 liegenden
Basisabschnitt 15 der Befestigungseinheit 4 ausgehen
würde.
-
- 1
- Lenkspindel
- 2
- Ende
- 3
- Manteleinheit
- 4
- Befestigungseinheit
- 5
- Halteteil
- 6
- Schwenkachse
- 7
- Fixiereinrichtung
- 8
- Längsachse
- 9
- Seitenwange
- 10
- Seitenwange
- 11
- Fixierbolzen
- 12
- Kulissenscheibe
- 13
- Betätigungshebel
- 14
- Spannachse
- 15
- Basisabschnitt
- 16,
16'
- Fahrzeugteil
- 17,
17'
- erste
Befestigungslasche
- 18,
18'
- zweite
Befestigungslasche
- 19
- Schraubenöffnung
- 20
- Längsachse
- 21
- Längsachse
- 22
- Vertikalebene
- 23
- Umlenkpunkt
- 24
- dritte
Befestigungslasche
- 25
- vierte
Befestigungslasche
- 26
- Quersteg
- 27
- Schraubenöffnung
- 28
- Verstärkungssicke
- 29
- Verstärkungssicke
- 30
- Umbördelung
- 31
- Umbördelung
- 32
- Verstärkungsblech
- 33
- Langloch
- 34
- Positioniermittel