DE102006046697A1

DE102006046697A1 - Verfahren zum frühzeitigen Erkennen gefährlicher Situationen im Kreuzungsbereich von Straßen

Info

Publication number: DE102006046697A1
Application number: DE200610046697
Authority: DE
Inventors: Paul Dr. Mathias
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 2006-10-02
Filing date: 2006-10-02
Publication date: 2008-04-10

Abstract

Es ist allgemein bekannt, zur Steigerung der Verkehrssicherheit so genannte Floating-Car-Data-Verfahren (FCD) und/oder Extended-Floating-Car-Data-Verfahren (XFCD) für Fahrzeuge bereitzustellen. Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit wird ein Verfahren zum frühzeitigen Erkennen gefährlicher Situationen im Kreuzungsbereich von Straßen vorgeschlagen, bei dem - Positionsdaten der in der Kreuzung befindlichen bzw. auf die Kreuzung zukommenden Verkehrsteilnehmer erfasst werden, - die Positionsdaten ausgewertet werden und eine Prognose der zu erwartenden Bewegungslinien der Verkehrsteilnehmer erstellt wird, - anhand der Prognose bestimmt wird, ob Konflikte bzw. Kollisionen zwischen den Verkehrsteilnehmern drohen, - woraufhin zur Verhinderung der Konflikte bzw. Kollisionen Gegenmaßnahmen, insbesondere Warnung der betroffenen Verkehrsteilnehmer, eingeleitet werden. Verfahren zur Anwendung bei Kraftfahrzeugen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum frühzeitigen Erkennen gefährlicher Situationen im Kreuzungsbereich von Straßen sowie eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens und ein Fahrzeug hierzu.
Es ist allgemein bekannt, zur Steigerung der Verkehrssicherheit sogenannte Floating-Car-Data-Verfahren (FCD) und/oder Extended-Floating-Car-Data-Verfahren (XFCD) für Fahrzeuge bereitzustellen. Hierzu weist das Fahrzeug ein Navigationssystem, eine Funk-Kommunikationsanlage und ein Endgerät auf. Das Endgerät kann Daten an eine FCD-Zentrale senden und einkommende Daten aus der FCD-Zentrale verarbeiten und diese mittels Endgerät auf einem Display am Armaturenbrett ausgeben. Bei der FCD-Zentrale handelt es sich üblicherweise um einen Telematikanbieter. Die FCD-Zentrale erhält auch von anderen FCD-Verkehrsteilnehmern sowie von stationären Sensoren Daten und verarbeitet diese unter Zuhilfenahme einer digitalen Karte für den einzelnen FCD-Teilnehmer. Erkennt die FCD-Zentrale nun Schwierigkeiten bzw. ein kommendes Hindernis für ein Fahrzeug, so versendet die FCD-Zentrale via Funk Warnsignale an die einzelnen FCD-Teilnehmer.
In einer Erweiterung dieses Verfahrens (XFCD) können auch aktuelle Fahrzeugdaten der FCD-Teilnehmer miteinbezogen und an die Zentrale übermittelt werden. Beispielsweise können die aktuellen Fahrzeugdaten einzelner FCD-Teilnehmer auf eine Glatteissituation hindeuten, so dass nach Auswertung durch die Zentrale andere FCD-Teilnehmer entsprechend gewarnt werden können.
Trotz dieser Maßnahmen ist eine weitere Steigerung der Verkehrssicherheit wünschenswert. Es hat sich herausgestellt, dass sich in städtischen Gebieten in Deutschland 35 % aller Unfälle an Kreuzungen ereignen, wobei der Anteil aller städtischen Unfälle am Gesamtunfallaufkommen etwa 60 % beträgt. Das Autofahren in der Stadt erfordert von den Verkehrsteilnehmern ein besonderes Maß an Aufmerksamkeit und Konzentration, denn die Fahrtrouten umfassen in der Regel eine Vielzahl von komplexen signalisierten Kreuzungen, die häufig eine starke Verkehrsbelastung aufweisen. Außerdem teilen sich in diesen Kreuzungsbereichen verschiedene Nutzerklassen (Fahrer, Fußgänger, Radfahrer) die Straßeninfrastruktur und müssen Rücksicht aufeinander nehmen. Die Menge an Informationen, die ein Fahrer dabei zu verarbeiten und zu interpretieren hat, ist zeitweise enorm. Die Hauptursache für Unfälle im Bereich von städtischen Straßenkreuzungen sind Fahrer, die unangemessene Manöver ausführen, die Reaktionen anderer Fahrer oder nichtmotorisierter Verkehrsteilnehmer falsch einschätzen, oder Straßenschilder bzw. Ampelsignalisierungen übersehen oder sogar missachten.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zum frühzeitigen Erkennen gefährlicher Situationen im Kreuzungsbereich von Straßen anzugeben, dass dazu dient, die betroffenen Verkehrsteilnehmer frühzeitig zu warnen, sobald die Gefahr von Konflikten oder Kollisionen gegeben ist. Des Weiteren ist es Aufgabe der Erfindung eine entsprechende Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens bereitzustellen. Ferner ein Fahrzeug anzugeben, das unter Zuhilfenahme des Verfahrens seinen Fahrer im Straßenverkehr unterstützt und vor gefährlichen Situationen warnt.
Die Aufgabe wird durch das Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst bzw. mit einer Vorrichtung nach Anspruch 13. Ferner wird die Aufgabe von einem von dem Verfahren unterstützten Fahrzeug gemäß Anspruch 15 gelöst.
Erfindungsgemäß wird ein Verfahren zum frühzeitigen Erkennen gefährlicher Situationen im Kreuzungsbereich von Straßen angegeben, bei dem Positionsdaten der in der Kreuzung befindlichen bzw. auf die Kreuzung zukommenden Verkehrsteilnehmer er fasst werden, die Positionsdaten ausgewertet werden und eine Prognose der zu erwarteten Bewegungslinien der Verkehrsteilnehmer erstellt wird. Anhand der Prognose wird dann bestimmt, ob Konflikte bzw. Kollisionen zwischen den Verkehrsteilnehmern drohen, woraufhin zur Verhinderung der Konflikte bzw. Kollisionen Gegenmaßnahmen, insbesondere Warnung der betroffenen Verkehrsteilnehmer, eingeleitet werden.
Damit ist es möglich, die Verkehrsteilnehmer, insbesondere die Fahrer von Fahrzeugen, zeitnah mit zusätzlichen Informationen, die über ihren Wahrnehmungshorizont hinausgehen, zu versorgen. Gefährliche Situationen, vor denen so frühzeitig gewarnt werden, können unter Umständen in ihren Auswirkungen gemindert oder sogar ganz vermieden werden, so dass ein entscheidender Beitrag zur Verbesserung der Verkehrsicherheit geleistet wird.
In Ausgestaltung des Verfahrens werden in die Positionsdaten Geschwindigkeitsdaten und/oder Beschleunigungsdaten der Verkehrsteilnehmer miteinbezogen. Damit ist es möglich, eventuell vorgenommene Bremsungen oder Beschleunigungen im Verfahren zu berücksichtigen, um so eine verbesserte Prognose für die Verkehrsteilnehmer erstellen zu können. Insbesondere ergibt sich eine Verbesserung der Prognose, wenn die Positionsdaten der Verkehrsteilnehmer permanent ermittelt und verarbeitet werden.
In weiterer Ausgestaltung des Verfahrens werden die in Interaktion befindlichen Verkehrsteilnehmer näher angegeben, und zwar, dass es sich um Fahrzeuge, um Fußgänger oder um Radfahrer handeln kann.
In weiterer Ausgestaltung des Verfahrens können bei einer lichtsignalisierten Kreuzung auch weitere Daten, die der Lokalisation von Fußgängern oder Radfahrern dienen, als Eingabedaten im Verfahren berücksichtigt werden.
In weiterer Ausgestaltung des Verfahrens wird angegeben, dass bei Fahrzeugen auf Basis der Positionsdaten eine Fahrspur des Fahrzeugs in der Kreuzung bestimmt wird, wobei Abbiegebeziehungen für das Fahrzeug berücksichtigt werden, indem soweit vorhanden, zusätzliche Daten des Fahrzeugs ausgewertet werden. Bei Fußgängern oder Radfahren werden die Fußgänger- oder Radfahrfurten statisch vorgegeben und es wird eine entsprechende Bewegungslinie zugeordnet. Anschließend werden für jeden Verkehrsteilnehmer eigene Trajektorien bestimmt. Danach werden Schnittpunkte der Trajektorien ermittelt, die mögliche Konfliktpunkte darstellen. Bei Vorliegen möglicher Konfliktpunkte werden Gegenmaßnahmen zur Vermeidung der Konflikte oder Kollisionen, insbesondere Warnung der betroffenen Verkehrsteilnehmer, eingeleitet.
In weiterer Ausgestaltung des Verfahrens hat sich zur Verbesserung des Verfahrens herausgestellt, dass Konfliktpunkte Schnittpunkte der Trajektorien sind, die im Wesentlichen zeitgleich sind bzw. beide innerhalb einer vorgegebenen Zeitdifferenz vorliegen.
In weiterer Ausgestaltung des Verfahrens hat sich zur Verbesserung des Verfahrens herausgestellt, die Berechnung der Konfliktpunkte unter Berücksichtigung möglicher Brems- bzw. Beschleunigungsaktionen der Verkehrsteilnehmer durchzuführen.
In weiterer Ausgestaltung des Verfahrens hat sich zur Verbesserung des Verfahrens herausgestellt, die Schnittpunkte der Trajektorien nur dann als Konfliktpunkte zu betrachten, wenn die Geschwindigkeits- und/oder Bremsmöglichkeiten der Fahrzeuge das Auftreten einer gefährlichen Situation vermuten lassen, wonach eine Neuberechnung der Trajektorien erfolgt, welche eine Reaktion auf diese Situation in Form von maximalen Bremsvorgängen enthalten, und nur im Fall eines sich aufgrund der Neuberechnung der Trajektorien ergebenden Schnittpunktes ein Konfliktpunkt ausgewiesen wird, welcher dann zur Einleitung von Gegenmaßnahmen herangezogen wird.
In weiterer Ausgestaltung des Verfahrens hat sich zur Verbesserung des Verfahrens herausgestellt, bei Fahrzeugen auf Basis der Positionsdaten eine Fahrspur des Fahrzeugs in der Kreuzung zu bestimmen, wobei Abbiegebeziehungen für das Fahrzeug berücksichtigt werden, indem insbesondere zusätzliche Daten des Fahrzeugs ausgewertet werden, nämlich Daten einer berechneten Route eines Fahrzeugnavigationssystems und/oder Daten ergebend aus einer aktivierten Fahrtrichtungsanzeige des Fahrzeugs.
In weiterer Ausgestaltung des Verfahrens wird die Positionsdatenermittlung auf Basis vorliegender Fahrzeugdaten eines FCD (floating car data)-Systems oder eines XFCD (extended floating car data)-Systems durchgeführt.
In weiterer Ausgestaltung des Verfahrens wird zur Auswertung der Positionsdaten und zur Erstellung der Prognose der zu erwarteten Bewegungslinien der Verkehrsteilnehmer eine Vorrichtung in Form einer elektronischen Datenverarbeitungseinrichtung vorgesehen.
Zur Durchführung des Verfahrens wird eine Vorrichtung vorgeschlagen, die zur Auswertung der Positionsdaten und zur Erstellung der Prognose der zu erwarteten Bewegungslinien der Verkehrsteilnehmer in Form einer elektronischen Datenverarbeitungseinrichtung ausgebildet ist und von den Verkehrsteilnehmern abgegebene Daten empfängt, auswertet und diese dann den betroffenen Verkehrsteilnehmern zur Verfügung stellt. Vorteilhafterweise ist diese Vorrichtung im Bereich der Kreuzung positioniert.
Des Weiteren wird ein Fahrzeug angegeben, das unter Zuhilfenahme des Verfahrens seinen Fahrer im Straßenverkehr unterstützt und vor gefährlichen Situationen warnt. Das Fahrzeug ist hierzu mit einer Funk-Kommunikationseinrichtung, einer Ortsbestimmung und einem Endgerät ausgestattet, das zur Interaktion mit der Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens vorgesehen ist und mittels des Endgeräts entsprechende Warnsignale ausgeben kann.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der Beschreibung.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert und anhand der Zeichnung weiter verdeutlicht.
Es zeigen:
1 ein Beispiel einer Kreuzung, wobei alle möglichen Fahrbeziehungen bzw. Fahrlinien von Zu- nach Ausfahrten eingezeichnet sind und
2 ein Beispiel dreier Fahr- bzw. Bewegungslinien (Trajektorien) von Verkehrsteilnehmern an einer Kreuzung mit Ampelanlage.
Die Erfindung gibt ein Verfahren an, das auf Basis von permanent einlaufenden Positions- und Geschwindigkeitsdaten von Fahrzeugen in einem Kreuzungsbereich von Straßen, zunächst detailliert die Fahrlinien (Bewegungstrajektorien) der Verkehrsteilnehmer rekonstruiert bzw. prognostiziert, um nach deren Analyse vorauszusagen, ob sich eine gefährliche Situation für die Verkehrsteilnehmer ergeben kann. In einem weiteren Schritt soll bei prognostizierter gefährlicher Situation dann eine Gegenmaßnahme in Form einer Warnung an den oder die betroffenen Verkehrsteilnehmer erfolgen, um damit die gefährliche Situation sicher abwenden zu können.
Voraussetzung zur Durchführung des Verfahrens sind Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, die ihre Position mit hoher Genauigkeit feststellen können. Dies kann zum Beispiel mit Hilfe eines im Fahrzeug vorgesehenen Fahrzeugortungssystems nach GPS (Globales Positionssystem) oder auch das kommende europä ische System zur Satellitennavigation mit dem Namen Galileo sein. Außerdem müssen die Fahrzeuge über eine eigene Funk-Kommunikationseinheit bzw. Funk-Kommunikationseinrichtung und zur Verarbeitung der Daten über ein Endgerät verfügen. Diese Funk-Kommunikationseinrichtung soll mit der straßenseitigen Infrastruktur Daten austauschen können. Die straßenseitige Infrastruktur besteht hierzu aus einer Vorrichtung, insbesondere in Form einer elektronischen Datenverarbeitungseinrichtung, die außerdem mit Funk- und Empfangsteil ausgestattet ist und vorzugsweise an städtischen Kreuzungen vorzusehen ist. Im Weiteren wird die Vorrichtung prägnant als Kreuzungsgerät bezeichnet.
Es ist vorgesehen, dass die Fahrzeuge im Kreuzungsbereich einer Straßenkreuzung zyklisch und in kleinen Zeitabständen ihre Positions- und Geschwindigkeitsdaten sowie gegebenenfalls zusätzlich weitere Informationen des Fahrzeugs, wie zum Beispiel Blinker „ein/aus" oder Routeninformationen eines vorliegenden Fahrzeugnavigationssystems, an das Kreuzungsgerät übertragen.
Das erfindungsgemäße Verfahren soll vorzugsweise im Kreuzungsgerät ablaufen und hierzu die von den Fahrzeugen im Kreuzungsbereich übertragenen Daten verarbeiten. Im Fall lichtsignalisierter Kreuzungen sollen auch weitere Daten, die der Lokalisation von Fußgängern oder Radfahrern dienen, als Eingabedaten im Verfahren bzw. im Kreuzungsgerät berücksichtigt werden. Solche Daten können beispielsweise von speziellen straßenseitig installierten Fußgänger- oder Radfahrerdetektoren stammen oder von sogenannten Tastern, mit denen Fußgänger oder Radfahrer an signalisierten Kreuzungen ihr Grünsignal an der Ampelanlage anfordern. Das Verfahren basiert auf einem Zusammenführen, sogenanntem Matching, der ermittelten Fahrbewegung der Fahrzeuge auf die vorliegenden statischen Fahrbeziehungen der Kreuzung.
Diese statischen Fahrbeziehungen hängen von der Topologie bzw. Geometrie der Kreuzung ab. Eine jede Kreuzung hat eine endliche Anzahl möglicher Fahrbeziehungen von Fahrspuren der Zufahrten zu Fahrspuren der Ausfahrten. Diese statischen Fahrbeziehungen bzw. sich ergebenden Fahrlinien der einzelnen Verkehrsteilnehmer werden zunächst für die zu betrachtende Kreuzung quasi offline ermittelt und dem Kreuzungsgerät in einer adäquaten datentechnischen Form zur Verfügung gestellt bzw. programmtechnisch hinterlegt. Ein Beispiel einer Kreuzung zeigt die 1. In 1 sind alle möglichen Fahrbeziehungen bzw. Fahrlinien von Zu- nach Ausfahrten eingezeichnet. Zum Beispiel ergibt sich als Fahrbeziehung für die Fahrspur S1 die Fahrlinie S1a (Rechtsabbiegen) und die Fahrlinie S1b (Geradeausfahrt). Für die mittlere Fahrspur S2 nur die Fahrlinie S2a (Linksabbiegen). Für die Fahrspur S3 die Fahrlinie S3a (Linksabbiegen) und die Fahrlinie S3b (Geradeausfahrt) usw. Für die unerwähnten, restlich verbleibenden Fahrspuren sind selbstverständlich entsprechende Fahrlinien bzw. Fahrbeziehungen gültig. Ist einmal die Kreuzung mit ihren Fahrbeziehungen festgelegt, so wird in einem quasi online Teil des Verfahrens ständig das bereits erwähnte Matching der ermittelten Fahrbewegung der Fahrzeuge auf die statischen Fahrbeziehungen der Kreuzung durchgeführt. Es erfolgt somit eine Modellierung der Bewegungstrajektorien der Verkehrsteilnehmer.
In einem ersten Schritt des Verfahrens muss für jedes sich nähernde Fahrzeug bestimmt werden, zu welcher Fahrbeziehung es gehört, ob es also geradeaus weiterfährt oder nach links oder rechts abbiegt. Auf der Basis der eingelaufenen Positionsdaten für jedes Fahrzeug wird zunächst die Fahrspur in der Zufahrt bestimmt, auf der das Fahrzeug sich der Kreuzung nähert. Danach müssen eventuell die Abbiegebeziehungen der Fahrzeuge bestimmt werden, sofern mehrere vorliegen, indem zusätzliche Daten vom Fahrzeug übermittelt und ausgewertet werden. Diese Daten können aus der aktuellen Route eines aktiven Navigationsgeräts stammen oder auch Daten einer aktivierten Fahrtrichtungsanzeige sein, zum Beispiel beim vom Fahrzeug abgegebenen Blinkersignal. Fehlen diese Informationen, so wird alternativ durch Auswertung des bisherigen Fahr verlaufs auf eine Abbiegebeziehung geschlossen. Falls dies nicht eindeutig möglich ist, wird zunächst eine Geradeausfahrt angenommen.
In einem zweiten Schritt des Verfahrens werden die Bewegungslinien der detektierten Fußgänger oder Radfahrer im Kreuzungsbereich ermittelt und miteinbezogen. Dies sind einfach die Bewegungslinien, die durch die Fußgänger- oder Radfahrerfurten statisch vorgegeben sind. Wird ein Fußgänger oder Radfahrer detektiert oder meldet sich ein Fußgänger oder Radfahrer per Taster an, so wird die entsprechende Bewegungslinie der Furte zugeordnet. Unter Furte wird der vorgegebene Weg verstanden.
In einem dritten Schritt erfolgt die Bestimmung der Trajektorien der Kraftfahrzeuge entlang der bestimmten Fahrbeziehung. Unter Trajektorie wird der erwartete Weg bzw. die Bahnkurve oder Ortsraumkurve des Fahrzeugs verstanden. Anhand der von den Fahrzeugen übertragenen Positionsdaten, sowie den aktuellen Geschwindigkeiten und Beschleunigungen, wird der Fahrlinie eines jeden Fahrzeugs eine Zeitskala zugeordnet. Es wird also für jedes Fahrzeug eine eigene Trajektorie bestimmt. Der Prognoseteil der Trajektorie wird abgeschätzt, indem die aktuelle Geschwindigkeit und Beschleunigung, sowie eventuell die Ableitung der Beschleunigung verwendet wird. Auch kann hier die maximale Geschwindigkeit einer Kurvenfahrt zum Beispiel im Falle eines Rechts- oder Linksabbiegens berücksichtigt werden.
Die 2 zeigt ein Beispiel dreier Fahr- bzw. Bewegungslinien (Trajektorien) von Verkehrsteilnehmern an einer Kreuzung. So sind beispielsweise zwei Fahrzeuge FZ1 und FZ2 sowie ein Fußgänger F eingezeichnet. Das Fahrzeug FZ1 befindet sich zum aktuellen Zeitpunkt t_akt an der eingezeichneten Stelle. Für die Zukunft gilt: Zum Zeitpunkt t_akt + 1 am Ort a, zum späteren Zeitpunkt t_akt + 2 am Ort b usw. In der Vergangenheit t_akt – 1 am Ort c, weiter in der Vergangenheit t_akt – 2 am Ort d usw. Die gestrichelt gezeichnete Linie I von t_akt – 2 bis zum Fahrzeug FZ2 zeigt somit den Bewegungsanteil bis zur Gegenwart. Die gestrichelte Linie II (Linksabbiegespur) den prognostizierten Bewegungsanteil t_akt + 1, t_akt + 2 usw. Entsprechendes gilt auch für das entgegenkommende Fahrzeug FZ2.
In einem vierten Schritt erfolgt die Bestimmung der Trajektorien der Fußgänger oder Radfahrer im Kreuzungsbereich. Dies geschieht so, indem vom Zeitpunkt der Detektion bzw. der Tasterbetätigung eine gleichförmige Bewegung entlang der Bewegungslinie in der Furt angenommen wird. So befindet sich in 2 der Fußgänger F in der Gegenwart zum Zeitpunkt t_akt an der eingezeichneten Stelle. Der zurückgelegte Weg bis zur Stelle t_akt stellt somit den zurückgelegten Bewegungsanteil I und die weitere Stelle t_akt + 1 den prognostizierten Bewegungsanteil II dar.
In einem fünften Schritt erfolgt die Berechnung von Konfliktpunkten unter Berücksichtigung möglicher Brems- bzw. Beschleunigungsaktionen der Fahrzeuge. Mögliche Konfliktpunkte sind nun die Schnittpunkte von Trajektorien, die etwa zeitgleich sind, das heißt, für beide Linien innerhalb einer vorgegebenen Zeitdifferenz liegen. Außerdem ist der Schnittpunkt einer Trajektorie mit einer Haltelinie bei gleichzeitigem ROT-Signal einer Ampelanlage 2 als Konfliktpunkt zu werten, egal zu welchem Zeitpunkt der Trajektorie.
Konfliktpunkte sind aber nur dann relevant, wenn die Geschwindigkeits- und Bremsmöglichkeiten der Fahrzeuge das Auftreten einer gefährlichen Situation vermuten lassen. Das heißt, dass im Falle eines möglichen Konfliktpunkts für die beteiligten Verkehrsteilnehmer weiter neue Trajektorien berechnet werden müssen, die die Reaktion auf die Situation in Form von maximalen Bremsvorgängen beinhalten. Sollten diese neuen Trajektorien dann ebenfalls mögliche Konfliktpunkte aufweisen, so wird erneut ein Konfliktpunkt ausgewiesen.
In einem letzten Schritt können die erkannten Konfliktpunkte den betroffenen Verkehrsteilnehmer in geeigneter Form, bei spielsweise durch vom Endgerät im Fahrzeug abgegebene, optische oder akustische Warnsignale übermittelt werden. Dies ermöglicht dann eine entsprechende Reaktion der Verkehrsteilnehmer, zum Beispiel durch Bremsen, Lenken oder Ausweichen, um so die gefährliche Situation abwenden zu können.

Claims

Verfahren zum frühzeitigen Erkennen gefährlicher Situationen im Kreuzungsbereich von Straßen, dadurch gekennzeichnet, – dass Positionsdaten der in der Kreuzung befindlichen bzw. auf die Kreuzung zukommenden Verkehrsteilnehmer erfasst werden, – dass die Positionsdaten ausgewertet werden und eine Prognose der zu erwarteten Bewegungslinien der Verkehrsteilnehmer erstellt wird, – dass anhand der Prognose bestimmt wird, ob Konflikte bzw. Kollisionen zwischen den Verkehrsteilnehmern drohen, – woraufhin zur Verhinderung der Konflikte bzw. Kollisionen Gegenmaßnahmen, insbesondere Warnung der betroffenen Verkehrsteilnehmer, eingeleitet werden.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in die Positionsdaten Geschwindigkeitsdaten und/oder Beschleunigungsdaten der Verkehrsteilnehmer miteinbezogen werden.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionsdaten der Verkehrsteilnehmer permanent ermittelt und verarbeitet werden.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei den Verkehrsteilnehmern um Fahrzeuge oder um Fußgänger oder um Radfahrer handelt.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer lichtsignalisierten Kreuzung auch weitere Daten, die der Lokalisation von Fußgängern oder Radfahrern dienen, als Eingabedaten im Verfahren berücksichtigt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass – bei Fahrzeugen auf Basis der Positionsdaten eine Fahrspur des Fahrzeugs in der Kreuzung bestimmt wird, wobei Abbiegebeziehungen für das Fahrzeug berücksichtigt werden, indem soweit vorhanden, zusätzliche Daten des Fahrzeugs ausgewertet werden, – dass bei Fußgängern oder Radfahren, die Fußgänger- oder Radfahrfurten statisch vorgegeben werden und eine entsprechende Bewegungslinie zugeordnet wird, – dass für jeden Verkehrsteilnehmer eigene Trajektorien bestimmt werden, – dass Schnittpunkte der Trajektorien ermittelt werden, die mögliche Konfliktpunkte darstellen, – dass bei Vorliegen von Konfliktpunkten Gegenmaßnahmen zur Vermeidung der Konflikte oder Kollisionen, insbesondere Warnung der betroffenen Verkehrsteilnehmer, eingeleitet werden.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass Konfliktpunkte Schnittpunkte der Trajektorien sind, die im Wesentlichen zeitgleich sind bzw. beide innerhalb einer vorgegebenen Zeitdifferenz vorliegen.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Berechnung der Konfliktpunkte unter Berücksichtigung möglicher Brems- bzw. Beschleunigungsaktionen der Verkehrsteilnehmer durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Schnittpunkte der Trajektorien nur dann als Konfliktpunkte betrachtet werden, wenn die Geschwindigkeits- und/oder Bremsmöglichkeiten der Fahrzeuge das Auftreten einer gefährlichen Situation vermuten lassen, wonach eine Neuberechnung der Trajektorien erfolgt, welche die Reaktion auf diese Situation in Form von maximalen Bremsvorgängen enthalten, und nur im Fall eines sich aufgrund der Neuberechnung der Trajektorien ergebenden Schnittpunktes ein Konfliktpunkt ausgewiesen wird, welcher dann zur Einleitung von Gegenmaßnahmen herangezogen wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass bei Fahrzeugen auf Basis der Positionsdaten eine Fahrspur des Fahrzeugs in der Kreuzung bestimmt wird, wobei Abbiegebeziehungen für das Fahrzeug berücksichtigt werden, indem insbesondere zusätzliche Daten des Fahrzeugs ausgewertet werden, nämlich Daten einer berechneten Route eines Fahrzeugnavigationssystems und/oder Daten ergebend aus einer aktivierten Fahrtrichtungsanzeige des Fahrzeugs.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionsdatenermittlung auf Basis vorliegender Fahrzeugdaten eines FCD (floating car data)-Systems oder eines XFCD (extended floating car data)-Systems durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass zur Auswertung der Positionsdaten und zur Erstellung der Prognose der zu erwarteten Bewegungslinien der Verkehrsteilnehmer eine Vorrichtung in Form einer elektronischen Datenverarbeitungseinrichtung (1) vorgesehen wird.
Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorgehenden Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (1) zur Auswertung der Positionsdaten und zur Erstellung der Prognose der zu erwarteten Bewegungslinien der Verkehrsteilnehmer vorgesehen ist und von den Verkehrsteilnehmern abgegebene Daten empfängt, auswertet und diese dann den betroffenen Verkehrsteilnehmern zur Verfügung stellt.
Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (1) im Bereich der Kreuzung positioniert ist.
Fahrzeug ausgestattet mit einer Funk-Kommunikationseinrichtung, einer Ortsbestimmung und einem Endgerät, das zur Interaktion mit der Vorrichtung (1) zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 13 vorgesehen ist und mittels dem Endgerät entsprechende Warnsignale ausgeben kann.