DE102006045219A1

DE102006045219A1 - Antriebsvorrichtung für eine Laderaumabdeckung

Info

Publication number: DE102006045219A1
Application number: DE200610045219
Authority: DE
Inventors: Sascha Fischer; Frank Trick; Carsten Horn
Original assignee: Kipp & Co KG GmbH; Maxon Motor GmbH
Current assignee: Kipp & Co Kg 72172 Sulz De GmbH
Priority date: 2006-09-25
Filing date: 2006-09-25
Publication date: 2008-04-03
Anticipated expiration: 2026-09-26
Also published as: DE102006045219B4; DE202006020188U1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für eine Laderaumabdeckung, insbesondere für einen Pkw, mit mindestens zwei im Abstand zueinander angeordneten Mitnehmern, die jeweils von einer Antriebseinheit mit einem Zug-Schub-Mittel angetrieben sind. Es soll eine stabile Antriebsvorrichtung bereitgestellt werden, die günstig herzustellen ist und eine einfache Korrektur von Positionsabweichung der Zug-Schub-Mittel bzw. der Mitnehmer ermöglicht. Hierzu ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass benachbart zu jedem Zug-Schub-Mittel mindestens ein Sensor zum Ermitteln der Position des Zug-Schub-Mittels angeordnet ist und eine Steuereinrichtung vorgesehen ist, mittels der bei einer bestimmten Positionsabweichung der Zug-Schub-Mittel einer Antriebseinheit zumindest temporär abschaltbar ist. Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Öffnen und Schließen der Laderaumabdeckung.

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für eine Laderaumabdeckung, insbesondere für einen Pkw, mit mindestens zwei im Abstand zueinander angeordneten Mitnehmern, die jeweils von einer Antriebseinheit mit einem Zug-Schub-Mittel angetrieben sind.
Eine solche Laderaumabdeckung ist bereits in der DE 198 25 353 C2 beschrieben. Diese Laderaumabdeckung umfasst ein bahnförmiges Abdeckmittel, das ein freies Ende aufweist. Diesem freien Ende sind in Schließrichtung und in Öffnungsrichtung bewegbare, motorisch antreibbare Mitnehmer zugeordnet, die mittels Führungselementen geführt werden. Es sind weiterhin zwei mit jeweils einem eigenen Antriebsmotor versehene, als Linearantriebe ausgebildete Antriebseinheiten vorhanden, die die Mitnehmer tragen. Die Antriebseinheiten sind im Parallelabstand voneinander an den inneren Längsseiten eines Laderaums angeordnet. Zumindest einer der Antriebsmotoren ist hinsichtlich seiner Drehzahl regelbar und jede der Antriebseinheiten ist mit einer Drehzahlüberwachungseinheit versehen. Die Drehzahlen beider Antriebseinheiten werden mittels einer Kontrolleinheit miteinander verglichen und mindestens der eine Antriebsmotor ist mittels der Kontrolleinheit im Gleichlaufssinne beider Antriebsmotoren drehzahlregelbar.
Diese Laderaumabdeckung weist jedoch eine Reihe von Nachteilen auf. So ist die Laderaumabdeckung durch den Einsatz drehzahlregelbarer Motoren relativ kostspielig. Werden die beiden Mitnehmer aufgrund unterschiedlicher Motordrehzahlen der beiden Antriebsmotoren unterschiedlich schnell verfahren, so kommt es zu einer Schiefstellung und eventuell zu einem Verkeilen der bahnförmigen Laderaumabdeckung. Um dies zu vermeiden, muss die Drehzahl der Motoren konstant überwacht werden. Ergibt sich eine Drehzahldifferenz, so wird die Drehzahl des drehzahlregelbaren Motors an die Drehzahl des anderen Motors angepasst. Die Drehzahlanpassung muss sehr schnell erfolgen, um eine Schrägstellung der Laderaumabdeckung zu vermeiden. Bereits entstandene Positionsabweichungen der Mitnehmer können so nicht korrigiert werden. Um solche Positionsabweichungen zu korrigieren, müsste die Drehzahl des drehzahlregelbaren Antriebsmotors zeitweise auf eine höhere Drehzahl als die des zweiten Antriebsmotors erhöht werde. Dies erfordert ein aufwändiges Regelkonzept. Da die Drehzahlmessung am Motor bzw. am Getriebe des Motors erfolgt, wird das Spiel, das eventuell zwischen dem Getriebe und der Übertragung an die Zugmittel vorhanden ist, nicht berücksichtigt. Somit entstehen weitere Positionsungenauigkeiten.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Antriebsvorrichtung für eine Laderaumabdeckung bereitzustellen, die günstig herzustellen ist und eine gute und einfache Synchronisierung der Positionen der Mitnehmer ermöglicht.
Hierzu ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass mindestens ein Sensor zum Ermitteln der Position der Zug-Schub-Mittel vorgesehen ist und eine Steuereinrichtung vorgesehen ist, mittels der bei einer bestimmten Positionsabweichung der Zug-Schub-Mittel eine Antriebseinheit zumindest temporär abschaltbar ist.
Mit der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung ist eine unmittelbare Positionsbestimmung der Mitnehmer möglich, da die Position des Zug-Schub-Mittels ermittelt wird. Das Spiel zwischen den Antrieben und den Zug-Schub-Mitteln hat daher keinen Einfluss auf die Positionsbestimmung. Da bei Positionsabweichungen eine Antriebseinheit lediglich ausgeschaltet wird und nach Überwindung der Positionsabweichung wieder eingeschaltet wird, ist ein einfaches Regelkonzept realisiert. Durch dieses Regelkonzept kann die Ermittlung der Positionsabweichungen zu diskreten Zeitpunkten erfolgen, so dass keine konstante Positionsüberwachung notwendig ist. Da die Zeitpunkte der Positionsabfrage ausreichend groß sein können, treten keine Probleme bei der Signalverarbeitung auf.
In einer bevorzugten Ausführungsform kann mindestens ein Sensor benachbart zu jedem Zug-Schub-Mittel angeordnet sein. Dadurch ist eine einfache und genaue Positionsbestimmung möglich.
Eine günstige Ausgestaltung sieht vor, dass das Zug-Schub-Mittel Positionsmarken zum Ermitteln der Position des Zug-Schub-Mittels aufweist. Diese Positionsmarken werden von dem Sensor erfasst und dienen zur Bestimmung der Position. Solche Positionsmarken können sehr einfach auf dem Zug-Schub-Mittel angebracht werden, so dass ein einteiliges Zug-Schub-Mittel bereitgestellt werden kann, das günstig in der Herstellung ist.
Bevorzugt kann das Zug-Schub-Mittel eine flexible Zahnstange sein. Bei Verwendung einer flexiblen Zahnstange tritt zwischen der Antriebseinheit und der flexiblen Zahnstange kein Schlupf auf, wodurch bessere Positionsgenauigkeit erzielt wird. Die Laufruhe der flexiblen Zahnstange ist relativ hoch, zudem ist die flexible Zahnstange günstig in der Herstellung.
Zweckmäßigerweise können die Zähne der flexiblen Zahnstange die Positionsmarken bilden. Auf diese Weise ist eine sehr einfache Möglichkeit der Positionserkennung gegeben, ohne dass zusätzliche Positionsmarken auf dem Zug-Schub-Mittel bereitgestellt werden müssen.
Eine Variante sieht vor, dass eine bahnförmige Laderaumabdeckung vorgesehen ist und ein freies Ende der bahnförmigen Ladeabraumabdeckung lösbar in den Mitnehmern angeordnet ist. Auf diese Weise ist ein einfaches Öffnen und Schließen des freien Endes der Laderaumabdeckung möglich. Vorzugsweise weist die Laderaumabdeckung an ihrem freien Ende eine Versteifung, beispielsweise eine Stange, auf, die in den Mitnehmern angeordnet werden kann.
Eine weitere Variante sieht vor, dass die Mitnehmer in Führungsschienen geführt sind. Die gesamte Antriebsvorrichtung ist im Kofferraum eines Pkws untergebracht, wobei die Antriebsvorrichtung so angeordnet ist, dass sie nicht sichtbar ist. Sie befindet sich daher vorzugsweise hinter der Kofferraumverkleidung. Durch das Anordnen der Mitnehmer in nach Außen offenen Führungsschienen ist eine einfache Zugänglichkeit der Mitnehmer von Außen möglich. Das freie Ende der bahnförmigen Laderaumabdeckung kann leicht in die Mitnehmer eingehängt werden. Selbstverständlich können mehrere Mitnehmer in einer Führungsschiene angeordnet sein, wobei alle in einer Führungsschiene angeordneten Mitnehmer derselben Antriebseinheit zugeordnet sind.
Eine zweckmäßige Ausführungsform sieht vor, dass die Sensoren kapazitive Sensoren sind. Auf diese Weise ist eine berührungsfreie Messung der Position der Zug-Schub-Mittel möglich, so dass kein Verschleiß der Zug-Schub-Mittel durch die Sensoren auftritt.
Bevorzugterweise ist vorgesehen, dass benachbart zu jedem Zug-Schub-Mittel drei Sensoren angeordnet sind. Durch den Einsatz von drei Sensoren, bzw. durch die zeitliche Abfolge der Sensorsignale der drei Sensoren, ist eine einfache Bestimmung der Laufrichtung des Zug-Schub-Mittels und somit der Drehrichtung der Antriebseinheit möglich.
Es kann weiterhin vorgesehen werden, dass die Steuereinrichtung eine Vergleichseinrichtung umfasst, mittels der für jede Antriebseinheit die Ist-Position des Zug-Schub-Mittels mit vorgegebenen gespeicherten Positionswerten zu von einem Timer abhängi gen Zeitpunkten vergleichbar ist. Der Positionsvergleich der Zug-Schub-Mittel erfolgt also zu diskreten Zeitpunkten, so dass keine kontinuierliche Überwachung notwendig ist. Über die Vergleichseinrichtung können Positionsabweichungen einfach bestimmt werden und über die Steuereinrichtung kann, falls notwendig, eine Antriebseinheit abgeschaltet werden.
Zweckmäßigerweise kann die Vergleichseinrichtung einen Zähler zum Zählen der Sensorsignale aufweisen. In der Steuereinrichtung kann jedem Zählerwert ein bestimmter Positionswert zugeordnet werden, so dass eine leichte Ermittlung der Ist-Position des jeweiligen Zug-Schub-Mittels möglich ist.
Eine weitere Ausgestaltung sieht vor, dass die Steuereinheit in eine zentrale Steuerung des Pkw integriert ist. Durch die zentrale Steuerung können die für die Antriebsvorrichtung benötigten Einrichtungen auch für andere Komponenten des Pkw genutzt werden. Zudem ist eine leichtere Überwachung bzw. Wartung möglich.
Eine besonders bevorzugte Ausgestaltung sieht vor, dass jede Antriebseinheit einen drehzahlkonstanten Motor aufweist. Auf diese Weise ist es möglich, eine sehr günstige und robuste Antriebsvorrichtung bereitzustellen.
Zweckmäßigerweise sind die Motoren der Antriebseinheiten separat ansteuerbar. Jede Antriebseinheit ist daher unabhängig von der anderen, so dass keine Beeinflussungen auftreten können.
Darüber hinaus bezieht sich die Erfindung auch auf ein Verfahren zum Verstellen einer Laderaumabdeckung, insbesondere für einen Pkw, mit einer vorstehend beschriebenen Antriebsvorrichtung. Das Verfahren ist durch die folgenden Schritte gekennzeichnet:
Starten von beiden Antriebseinrichtungen durch ein Synchronsignal der Steuereinrichtung,
Ermitteln der Ist-Position der Zug-Schub-Mittel mittels der Sensoren und Überwachen einer Abweichung der Ist-Positionen,
Abschalten mindestens einer Antriebseinheit, falls eine Abweichungen der Ist-Position einen vorbestimmten Wert überschreitet,
Starten der mindestens einen abgeschalteten Antriebseinheit, wenn die Abweichung einen vorbestimmten Wert unterschreitet.
Es wird also ein Verfahren zum motorisierten Öffnen und Schließen einer Laderaumabdeckung bereitgestellt, bei dem Schieflauf bzw. ein Verkeilen der Laderaumabdeckung verhindert wird. Es ist dabei keine konstante Überwachung der Position der Laderaumabdeckung notwendig, Positionsabweichungen werden lediglich zu diskreten Zeitpunkten bestimmt. Die Taktung wird für beide Antriebseinheiten durch einen Timer einheitlich vorgegeben, der Vergleich der Ist-Position mit den vorgegebenen Positionswerten erfolgt für jede Antriebseinheit separat. Da die Positionsbestimmung direkt an dem Zug-Schub-Mittel erfolgt, haben Spielungenauigkeiten im Antrieb wenig Einfluss auf das Positionierverfahren. Da die Antriebseinheiten bei Positionsabweichungen lediglich aus und wieder angeschaltet werden, liegt ein einfaches Regelkonzept vor.
Zweckmäßigerweise kann vorgesehen werden, dass die Ist-Positionen der Zug-Schub-Mittel zu festgelegten Zeitpunkten mit vorgegebenen Positionswerten verglichen werden und eine Antriebseinheit abgeschaltet wird, wenn die Position des Zug-Schub-Mittels der anderen Antriebseinheit den vorgegebenen Positionswert um einen vorbestimmten Wert unterschreitet. Somit können Korrekturen durchgeführt werden, wenn ein Zug-Schub-Mittel hinter dem anderen Zug-Schub-Mittel hinterherläuft.
Es kann aber auch vorgesehen werden, dass die Ist-Positionen der Zug-Schub-Mittel zu festgelegten Zeitpunkten mit vorgegebenen Positionswerten verglichen werden und eine Antriebseinheit abgeschaltet wird, wenn die Position des Zug-Schub-Mittels dieser Antriebseinheit den vorgegebenen Positionswert um einen vorbestimmten Wert überschreitet. Somit kann das Vorauslaufen eines Zug-Schub-Mittels korrigiert werden.
Gemäß einer Verfahrensvariante ist vorgesehen, dass die Position der Zug-Schub-Mittel durch Zählen der Sensorsignale mit einem Zähler ermittelt wird. Jedem Zählerwert ist ein Positionswert zugeordnet, so dass auf diese Weise eine sehr einfache Positionserfassung möglicht ist.
Eine weitere besonders bevorzugte Verfahrensvariante sieht vor, dass die eine Antriebseinheit ausgeschaltet wird, wenn die andere Antriebseinheit blockiert. Dies kann dann passieren, wenn die Laderaumabdeckung gegen ein Hindernis läuft und ein weiteres Öffnen bzw. Schließen der Laderaumabdeckung nicht möglich ist. Durch das Ausschal ten der Antriebseinheiten wird ein Verkeilen der Laderaumabdeckung vermieden. Die eingeklemmten Gegenstände werden vor übermäßigem Druck geschützt.
Weiterhin kann auch vorgesehen werden, dass die Drehrichtung der Antriebsmotoren beider Antriebseinheit umgekehrt wird, wenn eine der Antriebseinheiten blockiert. Eventuell eingeklemmte Gegenstände werden so sofort wieder freigegeben.
Zweckmäßigerweise kann ein Starten der Antriebseinheiten vermieden werden, wenn die bahnförmige Laderaumabdeckung nicht in den Mitnehmern angeordnet ist. Um einen guten Eingriff auf den Laderaum zu ermöglichen, kann die Laderaumabdeckung vollständig ausgehängt werden. Ist sie ausgehängt und somit nicht in den Mitnehmern angeordnet, so muss selbstverständlich keine Bewegung der Mitnehmer erfolgen.
Eine weitere Verfahrensvariante sieht vor, dass beide Antriebseinheiten ausgeschaltet werden, wenn eine Endposition erreicht ist. Die Sensoren der Antriebseinheiten erkennen die Endposition. Durch die Steuereinheit werden die Antriebseinheiten ausgeschaltet, so dass keine mechanischen Anschläge benötigt werden, über die die Endposition ermittelt wird. Übermäßiger Verschleiß kann vermieden werden.
Im Folgenden wird eine Ausführungsform der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
1 Schematische Draufsicht auf eine Antriebsvorrichtung für eine Laderaumabdeckung,
2 Seitenansicht einer Seite der Antriebsvorrichtung aus 1,
3 Schematische Darstellung einer Antriebseinheit sowie eines Zug-Schub-Mittels mit Sensoren aus 2,
4 Vergrößerung des Zahnbands sowie der Sensorvorrichtung aus 3,
5 Perspektivische Ansicht einer Antriebseinheit aus 1 und
6 Explosionsdarstellung der Antriebseinheit aus 5, ohne Gehäuse.
In 1 ist eine schematische Darstellung der Antriebsvorrichtung 1 von oben gezeigt. Die Antriebsvorrichtung 1 umfasst zwei Bewegungseinrichtungen 2, 3, die beabstandet voneinander im Laderaum eines Pkw angeordnet sind. Vorzugsweise befindet sich je eine Bewegungseinrichtung 2, 3 an einer Seitenwand des Laderaums eines Pkws. Die Bewegungseinrichtungen 2, 3 sind spiegelsymmetrisch aufgebaut. In 2 ist eine Seitenansicht der Bewegungseinrichtung 2 dargestellt. Die Bewegungseinrichtung 2 umfasst eine Antriebseinheit 4.1, die ein Zug-Schub-Mittel 5.1, vorzugsweise eine flexible Zahnstange, antreibt. Es wäre aber auch denkbar, als Zug-Schub-Mittel einen Zahnriemen oder eine Schubkette einzusetzen. Das Zug-Schub-Mittel 5.1 treibt mindestens einen Mitnehmer 6.1 an. Der Mitnehmer 6.1 ist in einer Führungsschienen 7.1 geführt. Es denkbar, dass in der Führungsschiene 7.1 mehrere Mitnehmer 6.1 geführt werden. Die Führungsschiene 7.1 ist vorzugsweise in der D-Säule der Pkws angeordnet und nach Außen, d.h. in den Laderaum des PKW, geöffnet. Es ist aber auch möglich, die Führungsschiene in der Laderaumverkleidung des Pkw anzuordnen.
In die Mitnehmer 6.1, 6.2 der beiden Bewegungseinheiten ist das freie Ende einer bahnförmigen Laderaumabdeckung 17 eingehängt (siehe 1). Vorzugsweise ist an dem freien Ende der Laderaumabdeckung 17 eine Stange 18 oder Ähnliches angeordnet, die ein leichtes Einhängen in die Mitnehmer 6.1, 6.2 ermöglicht.
Benachbart zu jedem Zug-Schub-Mittel 5.1, 5.2 ist mindestens ein Sensor 8.1, 8.1, vorzugsweise ein Linearsensor, zur Positionsbestimmung des Zug-Schub-Mittel 5.1, 5.2 angeordnet. Als Sensor 8.1, 8.2 werden kapazitive Sensoren eingesetzt, die eine berührungslose Messung ermöglichen. Die Erfassung der Ist-Position der Zug-Schub-Mittel 5.1, 5.2 erfolgt digital, so dass nur ein geringer Temperatureinfluss besteht. Die Sensorsignale werden an eine Steuereinheit 16 weitergeleitet, die mit den Antriebseinheiten 4.1, 4.2 verbunden ist. Die Steuereinheit ist vorzugsweise in eine zentrale Steuerung (SAM) des Pkw integriert.
In 3 ist eine schematische Ansicht der Antriebseinheit 4.1 mit dem Zug-Schub-Mittel 5.1 und benachbart zu dem Zug-Schub-Mittel 5.1 angeordneten Sensoren 8.1 dargestellt. Die Antriebseinheit 4.1 weist ein Antriebsrad 9 auf, dass das Zug-Schub-Mittel 5.1 antreibt. Über die Sensoren 8.1 wird eine Positionsänderung des Zug-Schub-Mittels 5.1 und somit auch der Mitnehmer 6.1 registriert. Die zweite Seite der Antriebsvorrichtung, d.h. die Bewegungseinrichtung 3 ist spiegelsymmetrisch hierzu aufgebaut.
In 4 ist eine Vergrößerung des Ausschnitts IV-IV aus 3 dargestellt. Diese Vergrößerung zeigt das Zug-Schub-Mittel 5.1 und benachbart dazu angeordnete Sensorpunkte 8.1a, 8.1b, 8.1c. Das Zug-Schub-Mittel 5.1 weist Positionsmarken 10 auf. Im dargestellten Fall ist eine flexible Zahnstange als Zug-Schub-Mittel 5.1 vorgesehen. Hier werden die Zähne der flexiblen Zahnstange als Positionsmarken 10 genützt. Die Sensorpunkte 8.1a, 8.1b, 8.1c erfassen die Zähne bzw. Positionsmarken 10 und geben Sensorsignale ab. Die Sensoren 8.1 sind mit einem Zähler (nicht dargestellt) verbunden, der die Sensorsignale zählt. Über die Anzahl der Sensorsignale ist eine Zuordnung zu einer Position des Zug-Schub-Mittels 5.1 und damit des Mitnehmers 6.1 möglich. Durch die zeitliche Abfolge der Sensorsignale 8.1a, 8.1b, 8.1c kann die Laufrichtung des Schub-Zug-Mittels 5.1 und der Antriebseinheit 4.1 bestimmt werden. Weiterhin ist eine Steuereinrichtung 16 vorgesehen, und mindestens ein Timer, der Zeittakte liefert. Die Steuereinheit 16 ermöglicht zu vorgegebenen, bzw. von dem Timer abhängigen, Zeitpunkten einen Vergleich der von den Sensoren 8.1 gelieferten Positionswerte mit vorgegebenen Positionswerten. Falls die Positionsabweichung einer Antriebseinheit 4.1, 4.2 einen vorgegebenen Wert überschreitet, so ist mindestens eine der Antriebseinheit 4.1, 4.2 zumindest temporär abschaltbar.
In 5 ist eine Antriebseinheit 4.1 mit einem Antriebsrad 9 dargestellt. Die Antriebseinheit 4.1 umfasst ein Gehäuse 11, in dem ein Antriebsmotor 12 und ein Getriebe 13 (siehe 6) zum Antreiben des Antriebsrads 9 angeordnet sind. Der Antriebsmotor 12 hat eine konstante Drehzahl und ist nicht drehzahlregelbar. Die Antriebsmotoren 12 der Antriebseinheiten 4.1, 4.2 werden getrennt voneinander angesteuert. Benachbart zum Antriebsrad 9 sind eine Anpressrolle 14 und eine Achse 15 angeordnet, die das Antriebsrad 9 gegen das Zug-Schub-Mittel 5.1, 5.2 drücken.
Im Folgenden wird ein Verfahren zum Öffnen bzw. Schließen einer Laderaumabdeckung anhand der Figuren näher erläutert.
Soll die Laderaumabdeckung geöffnet oder geschlossen werden, so gibt die Steuereinrichtung ein Synchronsignal an beide Antriebseinrichtungen 4.1, 4.2 ab, so dass beide Antriebseinrichtungen 4.1, 4.2 synchron gestartet werden. Die Antriebsmotoren 12 trei ben über das Getriebe 13 die Antriebsräder 9 an, wodurch die Zug-Schub-Mittel 5.1, 5.2 mit den darauf angeordneten Mitnehmern 6.1, 6.2 bewegt werden. Durch die Sensoren 8.1, 8.2 wird die Ist-Position der Zug-Schub-Mittel 5.1, 5.2 ermittelt und in der Vergleichseinrichtung der Steuereinrichtung 16 werden Abweichungen der Ist-Positionen der Zug-Schub-Mittel 5.1, 5.2 zu festgelegten, von einem Timer abhängigen Zeitpunkten ermittelt. Falls die Abweichung der Ist-Position eines Zug-Schub-Mittels 5.1, 5.2 einer Antriebseinheit 4.1, 4.2 einen vorbestimmten Wert überschreitet, so wird eine der Antriebseinheiten 4.1, 4.2 ausgeschaltet. Die Abweichungen können z.B. durch einen Vergleich der Ist-Positionen der Zug-Schub-Mittel 5.1, 5.2 mit vorgegebenen Positionswerten erfolgen. Ist die Ist-Position des Zug-Schub-Mittels 5.1, 5.2 einer Antriebseinheit 4.1, 4.2 um einen vorgegebenen Wert größer als der vorgegebene Positionswert, so wird diese Antriebseinheit 4.1, 4.2 abgeschaltet. Ist die Ist-Position des Zug-Schub-Mittels 5.1, 5.2 einer Antriebseinheit 4.1, 4.2 um einen vorgegebenen Wert kleiner als der vorgegebene Positionswert, so wird die andere Antriebseinheit 4.2, 4.1 abgeschaltet. Der vorbestimmte Wert beträgt 3 mm, kann aber auch auf kleinere Werte, beispielsweise 1 mm oder größere Werte eingestellt werden. Die laufende Antriebseinheit 4.1, 4.2 treibt das entsprechende Zug-Schub-Mittel 5.1, 5.2 weiter an und die abgeschaltete Antriebseinheit 4.1, 4.2 wird wieder eingeschaltet, sobald die erste Antriebseinheit 4.1, 4.2 bzw. das entsprechende Zug-Schub-Mittel 5.1, 5.2 die vorgegebene Position erreicht hat. Erreichen beide Zug-Schub-Mittel 5.1, 5.2 ihre Endposition, so erfassen die Sensoren 8.1, 8.2 ein Endpositionssignal und beide Antriebseinheiten 4.1, 4.2 werden ausgeschaltet. Es sind daher keine mechanischen Endanschläge notwendig. Dieser Ablauf ist für das Öffnen und das Schließen der Laderaumabdeckung identisch. Das Startsignal zum Öffnen der Laderaumabdeckung kann beispielsweise dann gegeben werden, wenn die Heckklappe des Pkw geöffnet wird. Dementsprechend kann das Startsignal zum Schließen der Laderaumabdeckung gegeben werden, wenn die Heckklappe wieder geschlossen wird.
Die Position der Zug-Schub-Mittel 5.1, 5.2 wird dadurch ermittelt, dass ein Zähler die Sensorsignale zählt. Ein Sensorsignal entspricht einer festgelegten Strecke auf dem Zug-Schub-Mittel 5.1, 5.2, d.h. dem Abstand zwischen zwei Positionsmarken 10, so dass über die Anzahl der Sensorsignale der bereits zurückgelegte Weg des Zug-Schub-Mittels 5.1, 5.2 und des darauf angeordneten Mitnehmers 6.1, 6.2 bestimmt werden kann.
Das Verfahren zum Öffnen und Schließen der Laderaumabdeckung umfasst auch Sonderabläufe, falls Störungen im normalen Betrieb auftreten. Wird beispielsweise eine An triebseinheit 4.1, 4.2 durch ein Hindernis im Verfahrweg oder aus anderen Gründen blockiert, so werden beide Antriebseinheiten 4.1, 4.2 ausgeschaltet. Dadurch wird ein Verkeilen der Ladebahnabdeckung verhindert und eine Beschädigung des Objekts im Verfahrweg vermieden.
Alternativ kann auch vorgesehen werden, dass die Drehrichtung der Antriebsmotoren 12 beider Antriebseinheiten 4.1, 4.2 umgekehrt wird, wenn eine der Antriebseinheiten 4.1, 4.2 blockiert. In diesem Fall wird das Objekt, das die Blockade bewirkt und im Verfahrweg angeordnet ist, freigegeben.
Die Laderaumabdeckung 17 ist vorzugsweise lösbar in den Mitnehmern 6.1, 6.2 angeordnet. Die Laderaumabdeckung 17 kann also aus den Mitnehmern 6.1, 6.2 entnommen werden, so dass auch größere Objekte in dem Laderaum befördert werden können. Falls sich die Laderaumabdeckung 17 nicht in den Mitnehmern 6.1, 6.2 befindet, wird ein Starten der Antriebseinheiten 4.1, 4.2 vermieden.
Neben Positionsinformationen werden also auch Blockierinformationen und Fehlerinformationen zwischen den Antriebseinheiten 4.1, 4.2 ausgetauscht.

Claims

Antriebsvorrichtung (1) für eine Laderaumabdeckung, insbesondere für einen Pkw, mit mindestens zwei im Abstand zueinander angeordneten Mitnehmern (6.1, 6.2), die jeweils von einer Antriebseinheit (4.1, 4.2) mit einem Zug-Schub-Mittel (5.1, 5.2) angetrieben sind, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Sensor (8.1, 8.2) zum Ermitteln der Position der Zug-Schub-Mittel (5.1, 5.2) vorgesehen ist und eine Steuereinrichtung (16) vorgesehen ist, mittels der bei einer bestimmten Positionsabweichung der Zug-Schub-Mittel (5.1, 5.2) eine Antriebseinheit (4.1, 4.2) zumindest temporär abschaltbar ist.
Antriebsvorrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Sensor (8.1, 8.2) benachbart zu jedem Zug-Schub-Mittel (5.1, 5.2) angeordnet ist.
Antriebsvorrichtung (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Zug-Schub-Mittel (5.1, 5.2) Positionsmarken (10) zum Ermitteln der Position des Zug-Schub-Mittels (5.1, 5.2) aufweist.
Antriebsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Zug-Schub-Mittel (5.1, 5.2) eine flexible Zahnstange ist.
Antriebsvorrichtung (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Zähne der flexiblen Zahnstange die Positionsmarken (10) bilden.
Antriebsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine bahnförmige Laderaumabdeckung (17) vorgesehen ist und ein freies Ende der bahnförmigen Laderaumabdeckung (17) lösbar in den Mitnehmern (6.1, 6.2) angeordnet ist.
Antriebsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Mitnehmer (6.1, 6.2) in Führungsschienen (7.1, 7.2) geführt sind.
Antriebsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoren (8.1, 8.2) kapazitive Sensoren sind.
Antriebsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass benachbart zu jedem Zug-Schub-Mittel drei Sensoren (8.1, 8.2) angeordnet sind.
Antriebsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (16) eine Vergleichseinrichtung umfasst, mittels der für jede Antriebseinheit (4.1, 4.2) die Ist-Position der Zug-Schub-Mittel (5.1, 5.2) mit vorgegebenen gespeicherten Positionswerten zu von einem Timer abhängigen Zeitpunkten vergleichbar ist.
Antriebsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (16) einen Zähler zum Zählen der Sensorsignale aufweist.
Antriebsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (16) in eine zentrale Steuerung des Pkw integriert ist.
Antriebsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass jede Antriebseinheit (4.1, 4.2) einen drehzahlkonstanten Motor (12) aufweist.
Antriebsvorrichtung (1) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Motoren (12) der Antriebseinheiten (4.1, 4.2) separat ansteuerbar sind.
Verfahren zum Verstellen einer Laderaumabdeckung, insbesondere für einen Pkw, mit einer Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: Starten von beiden Antriebseinrichtungen (4.1, 4.2) durch ein Synchronsignal der Steuereinrichtung (16), Ermitteln der Ist-Position der Zug-Schub-Mittel (5.1, 5.2) mittels der Sensoren (8.1, 8.2) und Überwachen einer Abweichung der Ist-Positionen, Abschalten mindestens einer Antriebseinheit (4.1, 4.2), falls eine Abweichungen der Ist-Position einen vorbestimmten Wert überschreitet, Starten der mindestens einen abgeschalteten Antriebseinheit (4.1, 4.2), wenn die Abweichung einen vorbestimmten Wert unterschreitet.
Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Ist-Positionen der Zug-Schub-Mittel (5.1, 5.2) zu festgelegten Zeitpunkten mit vorgegebenen Positionswerten verglichen werden und eine Antriebseinheit (4.1, 4.2) abgeschaltet wird, wenn die Ist-Position des Zug-Schub-Mittels (5.2, 5.1) der anderen Antriebseinheit (4.2, 4.1) den vorgegebenen Positionswert um einen vorbestimmten Wert unterschreitet.
Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Ist-Positionen der Zug-Schub-Mittel (5.1, 5.2) zu festgelegten Zeitpunkten mit vorgegebenen Positionswerten verglichen werden und eine Antriebseinheit (4.1, 4.2) abgeschaltet wird, wenn die Ist-Position des Zug-Schub-Mittels (5.1, 5.2) dieser Antriebseinheit (4.1, 4.2) den vorgegebenen Positionswert um einen vorbestimmten Wert überschreitet.
Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Position der Zug-Schub-Mittel (5.1, 5.2) durch Zählen der Sensorsignale mit einem Zähler ermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass beide Antriebseinheiten (4.1, 4.2) ausgeschaltet werden, wenn eine der Antriebseinheiten (4.1, 4.2) blockiert.
Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehrichtung der Antriebsmotoren (12) beider Antriebseinheiten (4.1, 4.2) umgekehrt wird, wenn eine der Antriebseinheiten (4.1, 4.2) blockiert.
Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass ein Starten der Antriebseinheiten (4.1, 4.2) vermieden wird, wenn die bahnförmige Laderaumabdeckung (17) nicht in den Mitnehmern (6.1, 6.2) angeordnet ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass beide Antriebseinheiten (4.1, 4.2) ausgeschaltet werden, wenn eine Endposition erreicht ist.