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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Abgasvorrichtung für Brennkraftmaschinen bzw. Verbrennungsmotoren von Fahrzeugen, wie Autos, Motorboote bzw. -schiffe, Flugzeuge, Quads, Trikes und insbesondere für Schalldämpfer von Motorrädern. Die Abgasvorrichtung weist zumindest eine Drehmomentsteuerung bzw. -regelung auf. Bevorzugt ist die erfindungsgemäße Abgasvorrichtung zumindest teilweise in einem Schalldämpfer angeordnet.
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Im Stand der Technik sind Abgasvorrichtungen, wie Auspuffe von Motorrädern, üblicherweise mit einem Weg für das Abgas vorgesehen. Es existieren außerdem Abgasreinigungssysteme mit einem Weg für das Abgas und einem alternativen oder zusätzlichen Weg für den Fall, dass das Abgasreinigungssystem überlastet oder außer Betrieb ist.
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Weiterhin sieht die
GB 293 236 einen Schalldämpfer mit einer Drosselklappe im Strömungsweg des Abgases vor, um das Abgas im Betrieb um die Drosselklappe auf einem Zick-Zack-Weg herumzuführen. Die Drosselklappe wird mittels einem Fußpedal oder einem Bowden-Zug betätigt.
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Das Europäische Patent
EP 0895562 B1 betrifft eine Abgasvorrichtung für Brennkraftmaschinen mit einer selektiv durch einen Bediener betätigbaren Steuereinrichtung zum Steuern der Dämpfungscharakteristik der Abgasvorrichtung, wobei Verbrennungsgasströmungswege mit erheblich voneinander verschiedenen Dämpfungscharakteristika vorgesehen sind und die Steuereinrichtung das Abgas selektiv auf die Verbrennungsgasströmungswege verteilt. Die Steuergröße ist hierbei eine gewünschte akustische Dämpfungscharakteristik (Tonhöhe und Lautstärke), für die auch hohe Staudrücke und damit Leistungs- bzw. Drehmomentverluste in Kauf genommen werden. Dies wird vor allem durch das Leiten des Abgases im Zickzack über oder durch perforierte Scheiben geleitet. Dabei kann sich das Abgas nicht schnell genug entspannen, da der gesamte Widerstand relativ groß ist.
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Die
DE 3835079 A1 betrifft einen Auspuff- bzw. Abgasschalldämpfer mit einem Gehäuse, wenigstens eine zu Trennzwecken dienende Membranplatte, ein Zuleitungsrohr für die vom Fahrzeugmotor kommenden Abgase. Ferner sind ein Auspuffrohr zum Ableiten der Abgase in die Atmosphäre, eine Abgasleitung zum Direktdurchlass der Abgase, ein in der Abgasleitung angeordnetes Ventil und eine Steuereinrichtung vorgesehen. Diese Steuereinrichtung arbeitet in Abhängigkeit von der Drehzahl des Fahrzeugmotors derart, dass die mittels des Ventils die Abgasleitung verschlossen bzw. geöffnet werden kann, so dass die Abgase, falls erwünscht, schneller in die Atmosphäre austragbar sind.
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Die
DE 69702447 T2 betrifft einen Auspuff, der mindestens einen ersten und einen zweiten Verbrennungs- bzw. Abgasströmungsweg aufweist. Liegen zwei unterschiedliche Abgasströmungswege vor, werden im Betrieb die Abgase wahlweise auf dem ersten Abgasströmungsweg, zum Teil auf dem ersten und zum Teil auf dem zweiten Abgasströmungsweg oder ggf. insgesamt auf dem zweiten Abgasströmungsweg geführt.
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Die
GB 548710 A zeigt ebenso einen Auspuff. Dieser verfügt über ein Innenrohr, dass vor einer Drosselklappe geschlitzt ist. Konzentrisch läuft ein äußeres Rohr, über das ebenfalls Abgas strömen kann, und verläuft am Ende gebogen auf das Innenrohr zu, so dass Abgase, die entlang dem Außenrohr strömen, über die Schlitze in das Innenrohr eintreten können.
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Die
DE 10111369 A1 offenbart einen Dämpfereinsatz mit einer mit einem Einlass verbundenen ersten Kammer und einer an einen Auslass führende zweite Kammer, di ein einer Längsrichtung des Dämpfereinsatzes aufeinander folgend und voneinander getrennt vorgesehen sind. Ein Expansionskammer umschließt beide Kammern zumindest in einem Teilbereich, mit der wenigstens eine der Kammern über wenigstens eine von einer Vielzahl von Öffnungen gebildeten Perforationen in Verbindung steht.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Abgasvorrichtung zum Führen eines Abgases bereitzustellen. Insbesondere gegenüber dem zuletzt genannten Stand der Technik ist die Steuergröße das Drehmoment bzw. die Leistung eines Motors.
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Diese Aufgabe wird mittels der Ansprüche gelöst.
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Die Erfindung hat den bevorzugten Vorteil, in einfacher und effektiver Weise die Leistung bzw. das Drehmoment und ggf. den Klang eines Fahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor zu steuern oder zu verbessern. Die Erfindung findet insbesondere vorteilhafte Anwendung in Schalldämpfern von Motorrädern oder Kfz, insbesondere Fahrzeugen mit großer Leistungsdichte, und ist in der Lage vor allem das Drehmoment bzw. die Leistung mit relativ einfachen Mitteln noch weiter zu steigern. Mit der Erfindung und beispielsweise einer geeigneten Motorsteuerung kann der Kraftstoffverbrauch sogar verringert werden. Dabei geht die Erfindung von dem Grundgedanken aus, dass für unterschiedliche Drehzahlen, Lastzustände, Gasgemische usw. eines Verbrennungsmotors unterschiedliche Abgasbedingungen erzielt werden.
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Der Schalldämpfer weist eine Staudruckverstelleinrichtung in Form einer Drosselklappe auf, mit der der Abströmwiderstand der einströmenden Verbrennungsgase veränderbar ist bzw. ein oder mehrere Strömungswege für das Abgas ansteuerbar sind. Dabei sind bevorzugt Strömungswege mit unterschiedlicher Länge wählbar. Bevorzugt sind auch relativ lange bzw. verlängerte Strömungswege ausgebildet, so dass sich das Abgas schnell entspannen und der Rückstau schnell abbauen kann.
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Die Ansteuerung kann von einem Fahrzeugführer durch entsprechende Vorrichtungen, wie ein Schalter, ein Druckknopf, eine Fußraste usw., frei wählbar nach seinen Wünschen direkt angesteuert werden. Außerdem oder alternativ ist eine Einrichtung zum Erfassen der Drehzahl, des Lastzustandes und/oder der Geschwindigkeit vorgesehen, die jeweils Signale an eine Steuerung senden, die auf diese Signale ansprechend das Stellelement einstellt und somit das Motordrehmoment bzw. die Motorleistung und die Geräuschemission beeinflussen kann.
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In überraschender Weise wurde gefunden, dass das Drehmoment auf diese Weise einfach gesteigert werden kann.
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Die Staudruckverstelleinrichtung (Klappe) lässt sich variabel mit den vorher genannten Ansteuerungsmöglichkeiten verstellen und auf Wunsch des Fahrzeugführers oder nach dem benötigtem Staudruck stufenlos oder stufenweise verstellen oder einfach voll geöffnet mit wenig Staudruck oder voll geschlossen mit viel Staudruck einstellen.
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Die Abgasstaudruckverstelleinrichtung des erfindungsgemäßen Schalldämpfersystems lässt sich direkt oder indirekt z. B. über Seilzüge, Schub- oder Zuggestänge, Riemen, Ketten, Druckfedern oder Kombinationen davon ansteuern. In einer Ausführungsform ist die Ansteuerung vom Fahrzeugführersitz aus möglich, vor allem bei laufendem Motor und während der Fahrt.
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Die erfindungsgemäße Abgasvorrichtung weist mindestens einen ersten und einen zweiten Verbrennungs- bzw. Abgasströmungsweg auf.
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Liegen zwei unterschiedliche Abgasströmungswege vor, werden im Betrieb die Abgase wahlweise auf dem ersten Abgasströmungsweg, zum Teil auf dem ersten und zum Teil auf dem zweiten Abgasströmungsweg oder ggf. insgesamt auf dem zweiten Abgasströmungsweg geführt.
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Indem die Steuerung tätig wird, lässt sich das Verhältnis der auf den Abgasströmungswegen jeweils strömenden Abgasanteile während des Betriebes einstellen.
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Werden die Abgase beispielsweise zu 100% über den ersten Abgasströmungsweg geführt, bestimmen dessen Dämpfungs- und Staudruckeigenschaften die Abgasvorrichtung. Wird ein Teil der Abgase auf dem zweiten Abgasströmungsweg geführt, entsteht eine Dämpfungs- und Staudruckcharakteristik, die eine Kombination der Dämpfungs- und Staudruckcharakteristika der beiden Abgasströmungswege darstellt. Auf diese Weise lässt sich der Staudruck bzw. das Abgasgeräusch beispielsweise durch Betätigen der Steuereinrichtung bestimmen.
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Da die Abgasströmungswege vorzugsweise in der Abgasvorrichtung definiert sind und sich ohne Aus- und Einbauvorgänge und dergleichen selektiv schalten lassen, lässt sich der Staudruck und die damit verbundene Geräuschemission, das ein damit mit der erfindungsgemäßen Abgasvorrichtung ausgerüstete Fahrzeug abgibt, in jedem Fall nach Wunsch oder Notwendigkeit bezüglich Staudruck und damit verbundener Motorleistung sowie Tonhöhe und Lautstärke einstellen.
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Da es vorzugsweise möglich ist, die Steuerung fernsteuerbar zu gestalten, erhält man den Vorteil, dass diese Einrichtung und folglich die Dämpfungs-, Staudruckcharakteristik und damit verbundene Motorleistung vom Fahrersitz des mit der erfindungsgemäßen Abgasvorrichtung ausgerüsteten Fahrzeugs aus steuerbar sind. Die Dämpfungs-, Staudruck- und/oder Motorleistungscharakteristik lässt sich am fahrenden Fahrzeug beeinflussen bzw. einstellen, ohne dass es zunächst in den Stillstand gebracht werden muss.
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Bevorzugt sind beide Strömungswege in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet. Weiter bevorzugt ist der erste Strömungsweg ein im wesentlichen konzentrisch zum Gehäuse angeordnetes Rohr.
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Vorzugsweise wird der zweite Strömungsweg durch mehrere Rohre gebildet, die außerhalb des ersten Strömungsweges und bevorzugt parallel dazu verlaufen und mit diesem strömungsaufwärts und strömungsabwärts von einem Stellelement, bevorzugt ähnlich einer Drosselklappe, verbunden sind. Weiter bevorzugt wird der zweite Strömungsweg durch 2 bis 5 Rohre gebildet wird, die im wesentlichen um den ersten Strömungsweg angeordnet sind. Es hat sich gezeigt, das diese Anordnung besonders gut geeignet ist, das Drehmoment bzw. die Motorleistung in allen Fällen der Abgasführung aufrecht zu erhalten und einen kompakten Aufbau zu gewährleisten. Besonders bevorzugt sind 5 derartig angeordneter Rohre in der beschriebenen Weise vorgesehen. Diese Anordnung des zweiten Strömungsweges gewährleistet vorteilhafterweise eine Schallunterdrückung insbesondere durch Reflektion. Dabei werden die Gassäulen derart umgelenkt, dass sie mehrfach aufeinander treffen, so dass das die entsprechenden Geräusche verringert oder gar eliminiert werden und der Staudruck sich dabei nur gering erhöht. Dies steht im Gegensatz zu der in der
EP 0895562 B1 dargestellten Ausführungsform.
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Weiter bevorzugt wird eine Verzweigung zwischen dem ersten Strömungsweg und den zuvor genannten Rohren durch eine erste Anordnung mehrerer radialer Löcher zwischen dem ersten Strömungsweg und einer ersten Kammer gebildet, wobei sich erste offene Enden der Rohre in die erste Kammer erstrecken, so dass Abgas bei geschlossener Ventileinrichtung vom ersten Strömungsweg durch die Löcher (Bohrungen) vor der Drosselklappe in die erste Kammer in die Rohre strömt.
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Weiter ist ein Abschnitt eines Mantels der ersten Kammer, der den offenen Enden der Rohre des zweiten Strömungsweges gegenüber liegt, abgerundet, um zu gewährleisten, dass von der Kammer strömendes Abgas zu den Enden der Rohre hin umgelenkt wird.
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Vorzugsweise wird eine Zusammenführung der Rohre und dem ersten Strömungsweg durch eine zweite Anordnung mehrerer radialer Löcher zwischen dem ersten Strömungsweg und einer zweiten Kammer gebildet, wobei sich zweite offene Enden der Rohre in die zweite Kammer erstrecken, so dass Abgas von den Rohren durch die zweite Kammer und die zweite Anordnung der Löcher in den ersten Strömungsweg strömt.
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Weiter ist ein Abschnitt eines Mantels der zweiten Kammer, der den zweiten offenen Enden der Rohre gegenüber liegt, abgerundet, um zu gewährleisten, dass aus den zweiten Enden der Rohre strömendes Abgas zu der zweiten Kammer hin umgelenkt wird. Diese abgerundete Ausbildung der Kammern und das Vorsehen der Enden der Rohre in den Kammern ist besonders vorteilhaft geeignet, einen kompakten und leistungsoptimierten Aufbau zu bilden. Das Abgas wird, insbesondere gegenüber der
EP 0895562 B1 , besonders vorteilhaft geführt und insbesondere der Staudruck ist in der Lage sich schnell zu entspannen.
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Die gewünschte Entspannung der Abgase vor der Drosselklappe hängt dabei von mehreren Stellgrößen ab. Zum einen bestimmt der Abstand der ersten Anordnung der radialen Löcher zu der Drosselklappe die Entspannung. Grundsätzlich gilt, je kleiner dieser Abstand ist, umso größer auch die Entspannung. Auch die Fläche der entsprechenden radialen Löcher, die Größe der ersten Kammer, die Durchmesser und Länge der Rohre des zweiten Abgasweges, die Länge des Hineinragens dieser Rohre in die erste Kammer, der Abstand der Rohrenden zu den Radialbohrungen bestimmen den Grad der Entspannung und können mit dem erfindungsgemäßen System wunschgemäß eingestellt werden.
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Vorzugsweise ist die Fläche der ersten Anordnung der radialen Löcher etwa doppelt so groß wie die Fläche der zweiten Anordnung der radialen Löcher, um eine Entspannung des Abgases im Abschnitt vor der Steuereinrichtung zu gewährleisten.
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Bevorzugt ist die Abgasvorrichtung ein Abgas-Schalldämpfer, innerhalb dessen die Strömungswege angeordnet sind. Vorzugsweise ist das Stellelement eine Drosselklappe.
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Vorzugsweise ist die Drosselklappe im ersten Strömungsweg in einem Drosselabschnitt in etwa um eine eigene Mittelachse drehbar in einem Haltering angeordnet und der äußere Umfang der Drosselklappe entspricht dem inneren Umfang des Drosselabschnittes des ersten Strömungsweges. Dabei klappt das Stellelement im geschlossenen Zustand gegen einen Anschlag und kann gegenüber dieser geschlossenen Position bis zu 90° geöffnet werden.
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Vorzugweise kann das Stellelement von außerhalb der Abgasvorrichtung durch einen Fahrzeugführer direkt oder indirekt angesteuert werden. Vorzugsweise ist eine weitere Einrichtung zum Erfassen der Drehzahl, Lastzustand, Geschwindigkeit und/oder der Zusammensetzung des Gasgemisches vorgesehen, die jeweils Signale an eine Steuerung sendet, die auf diese Signale ansprechend das Stellelement betätigt und ggf. das Motordrehmoment und/oder die Leistung beeinflusst. Vorzugsweise ist das Stellelement mindestens elektromagnetisch, magnetisch, pneumatisch, hydraulisch und/oder mechanisch betätigbar, wie weiter bevorzugt durch einen Seilzug, ein Schub- oder Zuggestänge, einen Riemen, eine Kette, eine Drahtfeder, einen Bowdenzug, einen Elektromotor und/oder eine Magnetvorrichtung oder eine beliebige Kombination davon.
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Bevorzugt ist eine Verzweigung zwischen den beiden Strömungswegen strömungsaufwärts vom Stellelement vorgesehen. Es ist bevorzugt mindestens eine Schalldämpfungseinrichtung vorgesehen, wobei weiter bevorzugt die Schalldämpfungseinrichtung Schalldämpfungslöcher und eine dritte Kammer aufweist und sich die Löcher von dem ersten Strömungsweg radial in die dritte Kammer erstrecken. Weiter bevorzugt erstreckt sich die dritte Kammer von der ersten Kammer bis zur zweiten Kammer. Mindestens eine der drei Kammern wird von sich radial weg von den dem konzentrischen Rohr zu einem Innenzylinder erstreckenden Trennungswänden gebildet.
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Weiter bevorzugt verjüngt sich ein Auslass der Abgasvorrichtung für eine weitere Geräuschminderung mindestens über einen Abschnitt.
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Es ist vorzugsweise ein Außenzylinder vorgesehen, der den Innenzylinder mit einem Luftspalt und/oder Dämmmaterial zur thermischen Isolation umgibt und an den sich der Auslass anschließt.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung kann insbesondere als Motorrad-, Kfz-, Quad-, Motorboot-Abgasvorrichtung und/oder als Vor-, Haupt-, End-, Neben- oder Zusatzschalldämpfer dafür ausgebildet sein. Weiterhin kann er als Schalldämpfer-Kit oder -Einsatz für den nachträglichen Einbau ausgebildet sein. Auch sind die Materialien und Formen entsprechend dem Verwendungszweck wählbar. Bei einer Motorradvorrichtung kann für eine bessere Kurvenlage beispielsweise eine entsprechend abgeflachte Form vorgesehen werden, die insbesondere durch die Anordnung der Rohre für den zweiten Strömungsweg sehr leicht realisierbar ist. An der Stelle der Abflachung können keine oder kleinere Rohre vorhanden sein, an im Durchmesser erhöhten Bereichen dafür größere oder geringer beabstandete Rohre.
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Weiter bevorzugt ist eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen von Betriebsparametern des Fahrzeugs und dessen Motors, wie Drehzahl, Last, Temperatur des Motors, Saugrohunterdruck, Drosselklappenstellung des Vergasers oder der Einspritzanlage, der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, des Rückstaudrucks, der Gasgemischzusammensetzung, des Zündzeitpunktes über die Zündanlage, das Motorsteuergerät und/oder Klopfsensoren, der Ansauglufttemperatur und/oder Umgebungsluftdruck, und einer Speichereinrichtung mit Steuervorschriften zum Steuern der Abgasvorrichtung je nach mindestens einem Betriebsparameter.
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Bevorzugt bleibt die Drosselklappe bei bis zu etwa 3/4 der maximalen Drehzahl des Verbrennungsmotors im wesentlichen geschlossen und öffnet sich bei einer Drehzahl darüber.
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Weiter bevorzugt bleibt die Drosselklappe bis zur etwa halben der maximalen Drehzahl des Verbrennungsmotors im wesentlichen geschlossen und öffnet sich darüber hinaus. Bei einer derartigen Auslegung können sich die größeren Abgasvolumina bei höheren Drehzahlen besser und schneller entspannen. Damit verbindet das erfindungsgemäße System die Vorteile eines Rennschalldämpfers (bei geöffneter Drosselklappe) mit geringem Rückstau mit der vorteilhaften Schallunterdrückung einer herkömmlichen Abgasanlage, die mehr Rückstau bei kleinerer Baugröße im unteren Drehzahlbereich bietet. Daraus ergibt sich insgesamt ein größerer nutzbarer Drehzahlbereich mit gesteigertem Drehmoment bzw. mit gesteigerter Leistung insbesondere im unteren bis mittlerem Drehzahlbereich.
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Die beiliegenden Figuren zeigen beispielhaft bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Es zeigen:
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1 einen schematischen Schnitt durch eine erfindungsgemäße Ausführungsform einer Abgasvorrichtung mit geschlossener Drosselklappe und
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2 einen schematischen Schnitt durch die erfindungsgemäße Ausführungsform einer Abgasvorrichtung mit zumindest teilweise geöffneter Drosselklappe.
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1 zeigt ein Zulaufrohr 1 mit einem bevorzugt zentrisch angeordneten ersten Strömungsweg bzw. Hauptstromabgasrohr 2. Das Zulaufrohr 1 ist mit einem Ende an eine Verbrennungskraftmaschine (nicht gezeigt) angeschlossen. Dies kann Z. B. ein 2- oder 4-Taktmotor eines Motorrads oder PKW sein. Auch andere Fahrzeuge können, wie eingangs beispielhaft aufgelistet, mit der erfindungsgemäßen Abgasvorrichtung versehen sein. In dem Zulaufrohr 1 lassen sich Abgasreinigungseinrichtungen anbringen, wie Z. B. Katalysator, Rußpartikelfilter, Sekundärluftsysteme usw. Am entgegengesetzten Ende der motorabgewandten Seite ist das Zulaufrohr 1 mit dem Dämpfersystem verbunden. Es kann je Zulaufrohr z. B. bei Mehrzylindermotoren ein erfindungsgemäßes Dämpfersystem angebracht werden oder auch nur ein Zulaufrohr von einem vorher angebrachten, sogenannten Abgassammler, der mit dem Dämpfersystem bzw. der Abgasvorrichtung verbunden ist.
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Das Hauptstromabgasrohr 2 ist bevorzugt geradlinig ausgeführt und bietet weiter bevorzugt bei geöffneter Ventileinrichtung den geringsten Abgas-Widerstand. Bei geöffneter Ventilsteuerung ist der Eigen-Strömungswiderstand im ersten Abgasströmungsweg im Gegensatz zum zweiten Abgasströmungsweg verhältnismäßig niedrig.
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Ein Stellelement bzw. eine Ventileinrichtung 4, die bevorzugt prinzipiell wie eine Drosselklappe gestaltet ist, ist vorzugsweise zentrisch drehbar gelagert.
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Die dargestellte Form des Hauptstromabgasrohr 2 (meist rund) ist nicht zwingend. Die Form kann z. B. aus Platzgründen auch rechteckig, oval, eckig sein. Auch die Größe und Länge ist variabel da dies z. B. auch abhängig von z. B. Motorhubraum, Drehzahlen der Verbrennungsmaschine, dem Vorhandensein von 2- oder 4-Taktmotorenvarianten abhängig ist, wobei das Grundprinzip des Dämpfersystems dem Grunde nach gleich bleibt und nur zur optimalen Funktion der Größe nach angepasst wird.
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Zusätzlich können optional in das Rohr sogenannte Abgasreinigungssysteme integriert werden, oder auch zur Geräuschemissions- und Leistungsoptimierung z. B. Trichter, Prallplatten, Venturirohre oder ähnliche, aus dem Abgasvorrichtungsbau bekannte Hilfsmittel und Lösungen integriert werden.
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Vorzugsweise weist das Rohr Löcher, Öffnungen bzw. Perforierungen 6, 9 stellenweise oder komplett durchgehend auf, wobei Perforierungs- bzw. Bohrungsdurchmesser und der Abstand der Bohrungen zueinander variabel gestaltet werden können bzw. wird auf die jeweiligen zu wünschenden Sound- und Drehmomente des jeweiligen Verwendungszweck abzustimmen möglich sein. Bei der Perforierungsvariante wirkt das Dämpfersystem nach dem bekannten Schallabsorptionsprinzip. Zusätzlich zur Leistungs- und Geräuschoptimierung kann das Rohr auch trichterfömig auseinander- oder konisch zusammenlaufen.
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Wird die Drosselklappe 4 geschlossen, läuft die vorn Motor kommende Abgassäule gegen die Drosselklappe 4 auf und muss sich durch die vor der Drosselklappe befindlichen, radial angebrachten Löcher, Öffnungen, Bohrungen, Langlöcher und/oder Schlitze 6 in die erste Umlenkkammer 4 zwängen und strömt von dort über die parallel zum Hauptrohr 2 angebrachten zweiten Strömungswege bzw. Gasumleitrohre in die zweite, hinter der Drosselklappe befindliche, zweite Kammer bzw. Umlenkkammer 8. Von dort gelangen die Gase wieder durch radial angebrachte Löcher, Öffnungen, Bohrungen, Langlöcher und/oder Schlitze 9 in das Hauptrohr 2 zurück.
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Die Umlenkkammern 7, 8 sind bevorzugt mit Kammerbegrenzungsdeckeln 7a, 7b bzw. 8a, 8b versehen. Diese sind vorzugsweise zu Optimierungszwecken auch gewölbt bzw. ausgerundet.
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Die Kammergrößen kann je nach Bedarf und Verwendungszweck Z. B. im Umfang oder in Länge variabel gestaltet werden.
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Die Gasumleitrohre 3 können rund, oval, eckig, ausgelegt werden, zudem können die Rohre ganz oder abschnittsweise perforiert sein. Die Anzahl und Länge der Rohre wird vom Verwendungszweck abhängig gemacht. 1–20 Rohre sind möglich. Bevorzugt sind 3 bis 5 Rohre, weiter bevorzugt 4 Rohre. Auch die Rohrlängen innerhalb der Kammern können je nach Bedarf variiert werden.
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In die Gasumleitungsrohre 3 lassen sich Hilfsmittel zur Abgasreinigung integrieren, z. B. Katalysatoren oder Partikelfilter, zudem können in die Gasumleitungsrohre 3 zur Leistungsoptimierung oder Geräuschoptimierung Trichter oder Venturi-Rohre integriert werden. Gegebenenfalls können die Gasumleitungsrohre auch trichterförmig oder konisch zu- oder auseinanderlaufend konstruiert werden. Beim zweiten Abgasweg arbeitet der Schalldämpfer nach dem Reflektions- und Absorbtionsprinzip.
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Eine weiter bevorzugte Schalldämpfungseinrichtung 10, 11 weist Schalldämpfungslöcher 10 und eine dritte Kammer 11 auf, wobei sich die Schalldämpfungslöcher 10 von dem ersten Strömungsweg 2 radial in die dritte Kammer 11 erstrecken und die dritte Kammer 11 mit Schallabsorbtionsmaterial, wie Steinwolle, gefüllt sein kann. Weiter bevorzugt erstreckt sich die dritte Kammer 11 von der ersten Kammer 7 bis zur zweiten Kammer 8.
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Weiter bevorzugt verjüngt sich ein Auslass 17 der Abgasvorrichtung zu einer weiteren Geräuschminderung mindestens über einen Abschnitt hinweg (nicht in den Figuren dargestellt).
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Ferner kann ein Außenzylinder 18 vorgesehen sein, der einen Innenzylinder 12, der von der Außenfläche des Hauptstromabgasrohrs 2 oder einem separaten Zylinder gebildet werden kann, mit einem Luftspalt und/oder Dämmmaterial zur thermischen Isolation umgibt und an den sich der Auslass 17 anschließt. Dabei kann der Auslass 17 separat ausgeführt sein, was vor allem das Vorsehen eines weiteren Venturi-Schalldämpfers durch den Auslass 17 vereinfacht.
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Die Erfindung betrifft auch Unterkombinationen oder Kombinationen beliebig zuvor genannter Merkmale selbst unterschiedlicher Ausführungsformen.
