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Die
Erfindung betrifft einen Vakuumschalter für den Bahnbetrieb mit mindestens
zwei Schaltkontakten und einem Antriebssystem mit einer mindestens
einen Schaltkontakt bewegenden Schaltstange.
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Solche
Vakuumschalter werden als Hauptschalter für Schienenfahrzeuge, beispielsweise
für den
Wechselstrombetrieb, eingesetzt. Die Vakuumschalter sind daher für eine hohe
Schaltzahl, etwa 250.000 Schaltspiele, ausgelegt. In den meisten
Fällen
sind die Vakuumschalter auf dem Dach des Fahrzeugs angebracht und
verbinden den Stromabnehmer mit dem Haupttransformator. Dabei werden
Ströme
bis 1000 A und Spannungen im Bereich von 15 kV bis 25 kV geschaltet.
Weiterhin dienen diese Vakuumschalter als Schutz vor Kurzschlüssen und Überströmen sowie Überspannungen.
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Üblicherweise
erfolgt in solchen Vakuumschaltern der Antrieb der die Schaltkontakte
bewegenden Schaltstange über
einen Pneumatikantrieb. Zum Schließen der Schaltkontakte wird
der Vakuumschalter daher mit Druckluft beaufschlagt. Die Schaltstange
ist mit einem Kolben verbunden, der durch die Druckluft nach oben
bewegt wird, die Schaltstange ebenfalls nach oben schiebt, Auslösefedern
vorspannt und ein Schließen
der Schaltkontakte bewirkt. Über
einen Elektromagneten wird der Kolben in der Schließposition
der Schaltkontakte gehalten. Zum Öffnen der Schaltkontakte wird
der Elektromagnet gelöst,
der Kolben löst
sich und die Schaltstage wird durch die Auslösefedern nach unten verschoben.
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Solche
Pneumatikantriebe weisen eine Reihe von Nachteilen auf. Es ist eine
aufwändige
Aufbereitung der Luft mit Wasserabscheidern und Staubfängern notwendig,
um zu verhindern, dass Schmutz und Feuchtigkeit mitgeführt werden.
Daher hat das Druckluftsystem einen hohen Platzbedarf. Die Pneumatiksysteme
sind ferner wartungsintensiv und vor allem bei tiefen Temperaturen
problemanfällig.
Nach längerer
Standzeit des Schienenfahrzeugs kann es zu Problemen mit der Druckluftversorgung
kommen, d.h. der Druck des Druckluftsystems kann soweit abfallen,
dass der benötigte
Druck zum Schalten nicht mehr erreicht wird.
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Es
ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Vakuumschalter
für den
Bahnbetrieb bereitzustellen, der temperaturbeständig und druckluftunabhängig ist,
mit geringer Einschaltenergie auskommt und die genauen Anforderungen
an die Öffnungsdynamik
erfüllt.
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Hierzu
ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass
das Antriebssystem weiter eine die Schaltstange von einer Offenstellung
in eine Schaltstellung überführende Hauptfeder,
einen Antrieb zum Vorspannen der Hauptfeder, einen Verriegelungsmechanismus
zum Verriegeln der Hauptfeder im vorgespannten Zustand und einen
schwenkbar gelagerten Rastriegel umfasst, wobei der Rastriegel zumindest in
einer Schwenkverriegelungsstellung längsverschiebbar derart angeordnet
ist, dass die Schaltstange mittels des Rastriegels beim Überführen von
der Offenstellung in die Schaltstellung freigebbar und in der Schaltstellung
verriegelbar ist, und die Schaltstange in einer Schwenkentriegelungsstellung
des Rastriegels mittels Verschwenkens des Rastriegels zum Überführen von
der Schaltstellung in die Offenstellung freigebbar ist.
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Das
erfindungsgemäße Antriebssystem
umfasst einen mit einem Federspeicher gekoppelten Antrieb. Die Hauptfeder
kann mittels des Antriebs im Betrieb vorgespannt werden und in dem
vorgespannten Zustand verriegelt werden. Zum Schließen der Schaltkontakte
des Vakuumschalters ist daher nur geringe Energie nötig, um
die Verriegelung der Hauptfeder zu öffnen. Auch nach längerer Standzeit treten
keine Einschaltprobleme auf. Ist die Verriegelung gelöst, so entspannt
sich die Hauptfeder, die gespeicherte Federenergie wird auf die
Schaltstange übertragen,
so dass die Schaltstange von der Offenstellung in die Schaltstellung überführt wird.
Die Federkraft der Hauptfeder verändert sich über den Federweg, so dass die
gewünschte Öffnungsdynamik erreicht
wird.
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Durch
die längsverschiebbare
und schwenkbare Anordnung des Rastriegels wird ein Freigeben der
Schaltstange in beide Richtungen der Schaltstangenbewegung möglich. Bei
der Aufwärtsbewegung der
Schaltstange verschiebt sich der Rastriegel in Längsrichtung, so dass die Schaltstange
in die Schaltposition gebracht werden kann. Dadurch wird die Aufwärtsbewegung
gedämpft.
Zum Überführen der
Schaltstange in die Offenstellung wird der Rastriegel geschwenkt.
In der Schwenkverriegelungsstellung sperrt der Rastriegel eine Bewegung
nach unten, nimmt im Fahrbetrieb auftretende Stöße auf und verhindert ein versehentliches Öffnen der
Schaltkontakte.
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Vorzugsweise
kann der Antrieb ein elektromotorischer Antrieb sein. Damit werden
die mit dem Pneumatiksystem verbundenen Nachteile, wie die Luftaufbereitung,
der große
Platzbedarf und die Probleme bei Temperaturschwankungen vermieden.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
kann vorgesehen werden, dass der Rastriegel einen Elektrohaltemagneten
zum Verriegeln des Rastriegels in der Schwenkverriegelungsstellung
und zum Entriegeln des Rastriegels in der Schwenkentriegelungsstellung
aufweist, wobei der Rastriegel im stromdurchflossenen Zustand des
Elektrohaltemagneten verriegelt ist und im stromlosen Zustand des
Elektrohaltemagneten entriegelt ist. Auf diese Weise wird erreicht,
dass der Vakuumschalter ausfallsicher ist. Tritt ein Stromausfall
auf, so löst
der Elektrohaltemagnet die Verriegelung des Rastriegels, der Rastriegel öffnet sich,
die Schaltstange wird in die Offenstellung überführt, die Schaltkontakte werden
geöffnet
und sind in einem sicheren Zustand.
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Zweckmäßigerweise
ist der Elektrohaltemagnet an dem der Schaltstange abgewandten Ende des
Rastriegels angeordnet. Durch diese Maßnahme und die entstehende
Hebelwirkung kann die benötigte
Haltekraft verringert werden. Eine weitere Anpassung der Haltekraft
ist über
eine Veränderung
des Abstands zwischen dem Schwenkpunkt des Rastriegels und der Position
des Elektrohaltemagneten möglich.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
ist vorgesehen, dass der Rastriegel eine in Längsverschiebrichtung des Rastriegels
wirkende Feder aufweist. Beim Überführen der
Schaltstange von der Offenstellung in die Schaltstellung wird der Rastriegel
gegen diese Feder verschoben und, wenn sich die Schaltstange in
der Schaltstellung befindet, durch die Feder zurück in seine Arretierungsposition gebracht.
Die Schaltstange wird in der Schaltposition verriegelt, versehentliches Öffnen durch
Stöße, etc. im
Betrieb wird vermieden. Bei der Feder handelt es sich bevorzugt
um eine Druckfeder, es ist aber auch denkbar Zugfedern einzusetzen.
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Zweckmäßigerweise
weisen der Rastriegel und die Schaltstange einander zugeordnete
Auflauframpen auf, die beim Überführen der
Schaltstange von der Offenstellung in die Schaltstellung benachbart
zueinander angeordnet sind. Durch die schrägen Auflauframpen wird die
Längsverschiebung
des Rastriegels bei der Überführung der
Schaltstange von der Offenstellung in die Schaltstellung erleichtert.
Die Schaltstange und der Rastriegel gleiten leichter aneinander
vorbei.
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Bevorzugter
Weise kann die Schaltstange eine Hinterschneidung aufweisen, in
die der Rastriegel in der Schaltstellung eingerastet ist. Diese
Hinterschneidung kann auch durch die Endfläche der Schaltstange gebildet
werden. Der Rastriegel rastet in die Schaltstange ein, wenn diese
die Schaltstellung erreicht hat und verhindert so, dass die Schaltstange
zurück
in die Offenstellung rutscht. Auch bei durch im Betrieb erzeugten
Stößen kann
durch diesen Formschluss ein versehentliches Öffnen der Schaltkontakte vermieden
werden.
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In
einer Variante kann vorgesehen werden, dass der Rastriegel mit einem
Dämpfer
verbunden ist. Mit diesem Dämpfer
wird die Schwenkbewegung des Rastriegels in beiden Endpositionen
gedämpft, um
ein hartes Anschlagen des Ankers des Elektrohaltemagneten an einem
oberen Anschlag und auf dem Elektrohaltemagneten zu vermeiden.
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Eine
weitere Variante sieht vor, dass die Schaltstange einen Rückstellmechanismus
zum Überführen der
Schaltstange in die Offenstellung aufweist. Befindet sich der Rastriegel
in der Schwenkentriegelungsstellung, so wird die Schaltstange durch den
Rückstellmechanismus
in die Offenstellung bewegt und die Schaltkontakte werden geöffnet. Durch den
Rückstellmechanismus
wird zumindest die Kraft aufgebracht, die benötigt wird, um den Rastriegel
in der Schwenkentriegelungsstellung zu verschwenken und eventuell
verklebte Kontakte zu öffnen.
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Bevorzugt
kann der Rückstellmechanismus mindestens
eine Rückstellfeder
umfassen. Auch das Öffnen
der Schaltkontakte erfolgt damit durch gespeicherte Energie. Vorzugsweise
werden als Rückstellfedern
Druckfedern eingesetzt, die in der Schaltstellung zusammengedrückt werden
und in der Offenstellung entspannt sind. Es ist aber auch denkbar Zugfedern
einzusetzen.
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Eine
weitere zweckmäßige Ausführungsform sieht
vor, dass die Hauptfeder mittels einer schaltzustandsabhängig wirkenden
Kopplungseinrichtung mit der Schaltstange derart verbunden ist,
dass die Hauptfeder und die Schaltstange beim Überführen der Schaltstange von der
Offenstellung in die Schaltstellung gekoppelt und in der Schaltstellung
entkoppelt sind. Durch die Kopplungseinrichtung wird ermöglicht,
dass die Hauptfeder nur zeitweilig mit der Schaltstange verbunden
ist. Dadurch kann die Hauptfeder in der Schaltstellung der Schaltstange vorgespannt
werden, ohne auf die Schaltstange einzu wirken. Zweckmäßigerweise
ist die in der Hauptfeder gespeicherte Energie größer, als
die zum Überführen der
Schaltstange von der Offenstellung in die Schaltstellung benötigte Energie.
Durch die Wirkentkopplung kann sich die Hauptfeder nach dem Überführen der
Schaltstange in die Schließstellung
auspendeln und die Restenergie abbauen. Diese Restenergie muss nicht
in weiteren Bauteilen des Vakuumschalters aufgefangen werden.
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Bevorzugt
kann vorgesehen werden, dass der elektromotorische Antrieb mittels
einer Welle mit der Hauptfeder verbunden ist. Auf diese Weise wird eine
sehr einfache Verbindung zwischen Hauptfeder und Motorwelle erzielt.
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Die
Hauptfeder kann mit einem Endbereich exzentrisch an der Welle angeordnet
sein. Im vorgespannten Zustand übt
die Feder daher ein Drehmoment auf die Welle aus, so dass diese
sich beim Lösen
des Verriegelungsmechanismus dreht und die in der Hauptfeder gespeicherte
Energie über
die Kopplungseinrichtung auf die Schaltstange übertragen wird.
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Zweckmäßigerweise
kann die Kopplungseinrichtung ein Koppelgetriebe umfassen, wobei
die Hauptfeder mittels des Koppelgetriebes mit der Schaltstange
verbunden ist. Durch den Einsatz eines Koppelgetriebes ist ein kompakterer
Aufbau des Antriebssystems möglich.
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In
einer bevorzugten Ausbildung kann das Koppelgetriebe mindestens
einen an der Welle angeordneten Nocken umfassen. Auf diese Weise
wird einfach ermöglicht,
dass die Hauptfeder bei Umdrehung der Welle nur zeitweise mit der
Schaltstange verbunden ist.
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Bevorzugter
Weise ist der Nocken beim Überführen der
Schaltstange von der Offenstellung in die Schaltstellung mit einem
mit der Schaltstange verbunden Hebel wirkverbunden. Der Nocken kommt mit
einem Ende des Hebels in Eingriff und bewegt dieses Ende nach unten.
Das andere Ende des Hebels ist mit der Schaltstange verbunden und
wird daher nach oben bewegt. Durch die dadurch erzielte Hebelwirkung
ist der Einsatz einer schwächeren Hauptfeder
möglich.
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In
einer besonders bevorzugten Ausführungsform
ist der Nocken so ausgebildet, dass er in einem Winkelbereich von
maximal 240° mit
dem Hebel wirkverbunden ist. So wird Si chergestellt, dass der Nocken
dann, wenn die Hauptfeder mittels der Welle und dem elektromotorischen
Antrieb vorgespannt wird, nicht mit dem Hebel in Eingriff kommt.
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Eine
weitere bevorzugte Ausbildung sieht vor, dass der Verriegelungsmechanismus
einen elektrischen Auslösemagneten
aufweist und der Verriegelungsmechanismus im stromdurchflossenen
Zustand des elektrischen Auslösemagneten
entriegelt ist. Auch auf diese Weise wird ein betriebssicherer Vakuumschalter
bereitgestellt: im stromlosen Zustand wird die Haltefeder durch
den Verriegelungsmechanismus verriegelt und die Schaltkontakte bleiben
daher in der Offenstellung. In diesem Verriegelungszustand wird
keine Halteenergie benötigt.
Zum Einschalten des Vakuumschalters ist nur eine geringe Einschaltenergie
notwendig, die benötigt
wird, um den Auslösemagneten
zu aktivieren, somit den Verriegelungsmechanismus zu öffnen und
dadurch die in der Hauptfeder gespeicherte Energie auf die Schaltstange
zu übertragen.
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Zweckmäßigerweise
kann vorgesehen werden, dass der Verriegelungsmechanismus eine erste mit
der Hauptfeder verbundene Klinke und eine zweite mit dem elektrischen
Auslösemagneten
verbundene Klinke aufweist, wobei die erste Klinke im Verriegelungszustand
mit der zweiten Klinke in Eingriff steht. Somit ist eine einfache
Realisierung des Verriegelungsmechanismus möglich. Wird der elektrische Auslösemagnet
mit Energie beaufschlagt, so wird die zweite Klinke von dem Auslösemagneten
eingezogen, dadurch die erste Klinke entriegelt und die gespeicherte
Federenergie auf die Schaltstange übertragen. Durch die Verbindung
der Hauptfeder mit der ersten Klinke ist ein kompakter Aufbau des
Antriebssystems möglich.
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Eine
weitere zweckmäßige Ausführungsform sieht
vor, dass die Schaltstange über
ein Kniegelenk mit mindestens einem der Schaltkontakte verbunden ist.
Auf diese Weise ist eine günstige
Anordnung des Vakuumschalters auf dem Fahrzeugdach möglich.
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Eine
Variante sieht vor, dass das Kniegelenk ein Federgetriebe umfasst
und die Schaltkontakte mittels des Federgetriebes nachstellbar sind.
Dadurch ist keine Nachjustierung der Federn oder des Kniegelenks
notwendig, wodurch ein wartungsarmer Aufbau erzielt wird.
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Darüber hinaus
bezieht sich die Erfindung auch auf ein Verfahren zum Schalten der
Schaltkontakte eines oben beschriebenen Vakuumschalters. Das Verfahren
umfasst die folgenden Schritte:
Positionieren der Schaltstange
in die Schaltstellung,
Überführen des
Rastriegels in die Schwenkentriegelungsstellung,
Überführen der
Schaltstange in die Offenstellung mittels des Rückführmechanismus.
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Durch
dieses Verfahren wird ein sicheres Schalten des Vakuumschalters
ermöglicht.
Zum Öffnen
der Schaltkontakte wird der Rastriegel in die Schwenkentriegelungsstellung überführt und
um einen Schwenkpunkt geschwenkt.
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Gemäß einer
Verfahrensvariante ist vorgesehen, dass das Positionieren der Schaltstange
in die Schaltstellung die folgenden Schritte umfasst:
Überführen des
Rastriegels in die Schwenkverriegelungsstellung,
Entriegeln
des Verriegelungsmechanismus der Hauptfeder,
Überführen der
Schaltstange von der Offenstellung in die Schaltstellung,
Vorspannen
der Hauptfeder und
Schließen
des Verriegelungsmechanismus der Hauptfeder.
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Zum
Schließen
der Hauptkontakte ist nur die geringe Energie notwendig, die zum
Halten des Rastriegels in die Schwenkverriegelungsstellung benötigt wird
sowie die Impulsenergie zum Entriegeln des Verriegelungsmechanismus
der Hauptfeder. Das Einschalten des Vakuumschalters ist daher auch
bei schwachen Batterien möglich.
Da die Hauptfeder im Betriebszustand bereits wieder vorgespannt
wird, befindet sich der Vakuumschalter nach dem Öffnen der Schaltkontakte wieder
in einem Bereitschaftszustand und die gespeicherte Federenergie
kann sofort zum Einschalten genutzt werden.
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Im
Folgenden wird eine Ausführungsform der
Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
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1 Seitenansicht
des Vakuumschalters in einem Ruhezustand mit entspannter Hauptfeder,
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2 Seitenansicht
des Vakuumschalters beim Aufziehen der Hauptfeder,
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3 Seitenansicht
des Vakuumschalters in einem Bereitschaftszustand mit gespannter
Hauptfeder,
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4 Explosionsansicht
des Antriebssystems und der Vakuumschaltkammer des Vakuumschalters
beim Aufziehen der Hauptfeder,
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5 Seitenansicht
mit teilweiser Schnittdarstellung des Vakuumschalters in Offenstellung
der Schaltstange mit gespannter Hauptfeder,
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6 Seitenansicht
mit teilweiser Schnittdarstellung des Vakuumschalters beim Überführen der
Schaltstange von der Offenstellung in die Schaltstellung,
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7 Seitenansicht
mit teilweiser Schnittdarstellung des Vakuumschalters in Schaltstellung der
Schaltstange.
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8 Rastriegel
in Schwenkverriegelungsstellung beim Überführen der Schaltstange von der Offenstellung
in die Schaltstellung,
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9 Rastriegel
in Schwenkverriegelungsstellung, wobei sich die Schaltstange in
der Schaltstellung befindet und
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10 Rastriegel
in Schwenkentriegelungsstellung bei Überführen der Schaltstange von der Schaltstellung
in die Offenstellung.
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In 1 ist
eine Seitenansicht eines Vakuumschalters 1 dargestellt.
Ein solcher Vakuumschalter 1 wird beispielsweise in Schienenfahrzeugen
zum Verbinden des Stromabnehmers mit dem Haupttransformator verwendet.
Der Vakuumschalter 1 umfasst einen Schaltteil 2,
in dem eine Vakuumschaltkammer angeordnet ist. Die Vakuumschaltkammer weist
Schaltkontakte auf, die über
ein Antriebssystem 3 geschlossen und geöffnet werden. Üblicherweise
ist ein solcher Vakuumschalter 1 mit einer Befestigungsgrundplatte 4 am
Dach des Schienenfahrzeugs befestigt. Das Antriebssystem 3 kann
dabei auf der Befestigungsgrundplatte 4, also an der Fahrzeugaußenseite,
oder unter der Befestigungsgrundplatte 4, also auf der
Fahrzeuginnenseite, befestigt werden. Die an der Fahr zeugaußenseite
angeordneten Bauteile sind von Isolatoren 30 umgeben und werden
vor Umwelteinflüssen
geschützt.
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Das
Antriebssystem 3 weist eine Schaltstange 5 auf,
die mit mindestens einem der Schaltkontakte verbunden ist, um diesen
zum Schalten des Vakuumschalters 1 zu bewegen. Das Antriebssystem 3 umfasst
weiterhin eine Hauptfeder 6, mit der die Schaltstange 5 aus
einer Offenstellung, in der die Schaltkontakte geöffnet sind,
in eine Schaltstellung, in der die Schaltkontakte geschlossen sind, überführt werden
kann. Bei der Hauptfeder 6 handelt es sich vorzugsweise
um eine Zugfeder, die in 1 im entspannten Zustand dargestellt
ist. Die Hauptfeder 6 ist an ihrem einen Ende 7 mit
der Befestigungsgrundplatte 4 verbunden. An ihrem anderen
Ende 8 ist die Hauptfeder 6 exzentrisch mit einer
Welle 9 verbunden. Die Welle 9 ist mit einem elektromotorischen
Antrieb 10 verbunden (siehe 4). Mittels
des elektromotorischen Antriebs 10 wird die Welle 9 gedreht
und die exzentrisch mit der Welle 9 verbundene Hauptfeder 6 zum
Speichern von Federenergie vorgespannt. In 2 ist ein
Zwischenzustand beim Spannen der Hauptfeder dargestellt, der vorgespannte
Zustand der Hauptfeder 6 ist in 3 gezeigt.
Im vorgespannten Zustand wird die Hauptfeder 6 über einen
Verriegelungsmechanismus 11 verriegelt. Im Verriegelungszustand
der Hauptfeder 6 muss keine Halteenergie bereit gestellt
werden.
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Die
Hauptfeder 6 ist mit der Schaltstange 5 über eine
Kopplungseinrichtung verbunden, die die Hauptfeder 6 nur
zeitweilig, d.h. nur in einem bestimmten Winkelbereich bei Umdrehung
der Welle 9, mit der Schaltstange 5 in Wirkverbindung
bringt (siehe 5 – 7). Die
Wirkverbindung zwischen der Hauptfeder 6 und der Schaltstange 5 besteht
dann, wenn die Schaltstange 5 von der Offenstellung in
die Schaltstellung überführt wird.
Befindet sich die Schaltstange 5 in der Schaltstellung,
so sind die Hauptfeder 6 und die Schaltstange 5 entkoppelt.
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An
der Welle 9 ist ferner mindestens ein Nocken 12 angeordnet.
Der Nocken 12 ist so auf der Welle 9 angeordnet,
dass er im vorgespannten Zustand der Hauptfeder 6 benachbart
zu einem mit der Schaltstange 5 verbundenen, um einen zwischen dem
Nocken 12 und der Schaltstange 5 angeordneten
Drehpunkt drehbaren Hebel 13 positioniert ist.
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Der
Verriegelungsmechanismus 11 ist so angeordnet, dass die
exzentrisch an der Welle 9 angreifende Hauptfeder 6 im
vorgespannten Zustand über ihrem
Totpunkt verriegelt wird (siehe 5). Der elektromotorische
Antrieb 10 ist mit einem Schnappschalter verbunden, der
kurz über
dem Totpunkt der Hauptfeder 6 angeordnet ist. Passiert
die Hauptfeder 6 den Totpunkt, so schaltet der Schnappschalter
den Elektromotor 10 aus und die Hauptfeder 6 wird
durch ihre Federenergie gegen den Verriegelungsmechanismus 11 gezogen.
Die Hauptfeder 6 übt
daher ein Drehmoment auf die Welle 9 aus, das den gleichen Drehsinn
hat, wie die Vorspannbewegung der Drehwelle 9.
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Wird
nun der Verriegelungsmechanismus 11 gelöst, so wird die Welle 9 durch
die Hauptfeder 6 in die gleiche Richtung gedreht, wie beim
Vorspannen der Hauptfeder 6. Dabei wirkt der Nocken 12 auf
den Hebel 13 ein, so dass die Schaltstange 5 von
der Offenstellung in die Schaltstellung verschoben wird. Der Nocken 12 ist
dabei so ausgebildet, dass er über maximal
einen Winkel von 240° mit
dem Hebel 13 in Kontakt kommt. Beim Vorspannen der Hauptfeder 6 kommt
der Nocken 12 nicht mit dem Hebel 13 in Kontakt,
so dass die Schaltwelle 5 in diesem Zustand von der Hauptfeder 6 entkoppelt
ist (siehe 6 und 7).
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In
dem in den 1–7 dargestellten Ausführungsbeispiel
weist der Verriegelungsmechanismus 11 ein Klinkensystem
auf. Die Hauptfeder 6 ist mittels einer ersten Klinke 14 an
der Welle 9 angeordnet. Diese Klinke 14 liegt
im Verriegelungszustand der Hauptfeder 6 an einer zweiten
Klinke 15 an. Die zweite Klinke 15 ist mit einem
elektrischen Auslösemagneten 16 verbunden,
der die Klinke 15 im stromdurchflossenen Zustand einzieht.
Dadurch rutscht die Klinke 14 durch eine Aussparung 32 in
der Klinke 15 und wird gelöst, die Welle 9 mittels
die Hauptfeder 6 gedreht, so dass der Nocken 12 mit dem
Hebel 13 in Eingriff kommt und die Schaltstange 5 von
der Offenstellung in die Schaltstellung überführt wird. Der Verriegelungsmechanismus 11 weist weiterhin
eine Feder (nicht dargestellt) auf, die die Klinke 15 nach
außen
drückt,
wenn sich der Auslösemagnet 16 im
stromlosen Zustand befindet.
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Wie
in 4 dargestellt, ist die Schaltstange 5 über ein
Kniegelenk 17 mit den Schaltkontakten verbunden. Das Kniegelenk 17 umfasst
ein Federgetriebe 18, das die Schaltkontakte selbstregulierend nachstellt.
Bei Abbrand der Kontakte drücken
die Federn des Federgetriebes 18 die Schaltkontakte weiter
gegeneinander und sorgen dafür,
dass der Mindestkontaktdruck nicht unterschritten wird. Es ist daher
keine Wartung oder Nachstel lung der Schaltkontakte notwendig. Zudem
weist die Schaltstange 5 einen Rückstellmechanismus, beispielsweise
Rückstellfedern 26 auf,
die beim Überführen der
Schaltstange 5 von der Offenstellung in die Schaltstellung vorgespannt
werden. Mittels der in den Rückstellfedern 26 gespeicherten
Federenergie können
die Schaltkontakte wieder geöffnet
werden.
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Das
Antriebssystem 3 umfasst weiterhin einen Rastriegel 19,
der die Schaltstange 5 in der Schaltstellung arretiert.
Dieser Rastriegel 19 ist in den 8 bis 10 im
Detail dargestellt. 8 zeigt das Zusammenwirken des
Rastriegels 19 und der Schaltstange 5 bei Überführung der
Schaltstange 5 von der Offenstellung in die Schaltstellung.
Der Rastriegel 19 weist einen Elektrohaltemagnet 20 mit einem
Magnetanker 21 auf. Der Elektrohaltemagnet 20 ist über einen
Hebel 31 mit dem Rastriegel 19 verbunden. Dieser
Hebel 31 kann federnd sein. Im stromdurchflossenen Zustand
zieht der Elektrohaltemagnet 20 den Magnetanker 21 an
und arretiert den Rastriegel 19 so in einer Schwenkverriegelungsstellung.
Wird die Schaltstange 5 nun durch die Hauptfeder 6 nach
oben bewegt, zum Überführen von
der Offenstellung in die Schaltstellung, so kommt die an der Schaltstange 5 angeordnete
Auflauframpe 22 mit der Auflauframpe 23 des Rastriegels
in Berührung.
Die Auflauframpen 22, 23 erleichtern das Aneinandervorbeigleiten
der Schaltstange 5 am Rastriegel 19. Bei diesem
Aneinandervorbeigleiten wird der Rastriegel 19 längsverschoben
und gegen eine Feder 24 gedrückt. Die Schaltstange 5 weist
eine Hinterschneidung 25 auf, in die der Rastriegel 19 einrastet,
wenn die Schaltstange die Schaltposition erreicht. Im dargestellten
Fall ist die Hinterschneidung 25 die Endfläche der
Schaltstange 5. Das Einrasten des Rastriegels 19 in
die Hinterschneidung 25 erfolgt dadurch, dass die Feder 24 den
Rastriegel 19 in die Hinterschneidung 25 drückt. Die
Hinterschneidung 25 und die Feder 24 sind so ausgebildet,
dass der Rastriegel 19 auch bei Erschütterungen im Bahnbetrieb nicht soweit
aus der Hinterschneidung rutscht, dass die Schaltstange 5 entriegelt
wird.
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Die
Rückstellfedern 26 üben eine
Kraft auf die Schaltstange 5 aus, die diese nach unten
gegen den Rastriegel 19 drückt, wenn sich die Schaltstange 5 in
der Schaltstellung befindet (siehe 9).
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Beim Öffnen der
Schaltkontakte wird der Elektrohaltemagnet 20 stromlos
geschaltet, so dass die Anziehung des Magnetankers 21 aufgehoben wird
(siehe 10). Der Rastriegel 19 befindet
sich nun in einer Schwenkentriegelungsstellung. Die Rückstellfedern 26 drücken die
Schaltstange 5 nach unten, so dass der Rastriegel 19 um
seinen Schwenkpunkt 27 verschwenkt wird. Das untere Ende 28 des
Rastriegels 19 bewegt sich nach unten, löst sich
aus der Hinterschneidung 25 der Schaltstange 5 und
gibt die Schaltstange 5 frei. Die Schaltstange 5 wird
durch die Rückstellfedern 26 in
die Offenstellung gedrückt.
Zur Dämpfung
der Schwenkbewegung des Rastriegels 19 in seine Endlagen
weist der Rastriegel 19 einen Dämpfer 29 auf.
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Im
Folgenden wird nun das Schalten der Schaltkontakte des Vakuumschalters,
ausgehend vom Bereitschaftszustand des Schalters, näher erläutert.
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Im
Bereitschaftszustand befindet sich die Hauptfeder 6 im
vorgespannten Zustand und wird durch den Verriegelungsmechanismus 11 in
diesem Zustand gehalten, die Schaltkontakte sind geöffnet, die
Schaltstange 5 befindet sich in der Offenstellung. Wird
der Schaltbefehl gegeben, so wird der Elektrohaltemagnet 20 mit
der Stromversorgung verbunden, zieht daher den Magnetanker 21 an
und verriegelt den Rastriegel 19 in der Schwenkverriegelungsstellung.
Die Batteriespannung wird an den elektrischen Auslösemagneten 16 angelegt
und dadurch die Klinke 15 des Verriegelungsmechanismus 11 eingezogen.
Dadurch wird die Klinke 14 entriegelt, die Hauptfeder 6 zieht
sich zusammen und dreht die Welle 9. Der Nocken 12 kommt
mit dem Hebel 13 in Eingriff, wodurch die Schaltstange 5 nach
oben bewegt und von der Offenstellung in die Schaltstellung überführt wird.
Bei der Überführung der
Schaltstange 5 von der Offenstellung in die Schaltstellung
gleiten die Auflauframpe 22 der Schaltstange 5 und
die Auflauframpe 23 des Rastriegels 19 aneinander
vorbei, der Rastregel 19 wird längsverschoben gegen die Feder 24 bis die
Hinterschneidung 25 der Schaltstange 5 das obere
Ende des Rastriegels 19 erreicht. Der Rastriegel 19 wird
durch die Feder 24 in die Hinterschneidung 25 der
Schaltstange 5 gedrückt
und verriegelt die Schaltstange 5 in der Schaltstellung.
Dabei werden die Rückstellfedern 26 gespannt
und mit Hilfe des Rastriegels 19 und des Elektrohaltemagneten 20 in ihrer
vorgespannten Stellung gehalten. Der Nocken 12 und der
Hebel 13 stehen nun nicht mehr im Eingriff. Da die in der
Hauptfeder 6 gespeicherte Energie größer ist, als die zum Überführen der
Schaltstange 5 von der Offenstellung in die Schaltstellung
benötigte
Energie, wird die Welle 9 durch die verbleibende Federenergie
weitergedreht und die Hauptfeder 6 pendelt sich in entspannter
Position ein. Die verbleibende Federenergie muss nicht in Bauteilen
des Vakuumschalters aufgenommen werden. Die Schaltkontakte sind
nun geschlossen und der Vakuumschalter 1 ist somit in seinem
Betriebszustand. Daraufhin erfolgt ein Start des elektromotorischen
Antriebs 10, der die Hauptfeder 6 mittels der
Welle 9 wieder vorspannt. Überschreitet die Klinke 14 den Totpunkt
der Hauptfeder 6 und passiert den Schnappschalter, so wird
der elektromotorische Antrieb 10 durch den Schnappschalter
ausgeschaltet. Die Klinke 14 wird über die Hauptfeder 6 gegen
die Klinke 15 gezogen und nicht mit voller Motorkraft dagegen
gefahren. Die vorgespannte Hauptfeder 6 wird über den
Verriegelungsmechanismus 11 im vorgespannten Zustand gehalten.
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Wird
der Öffnungsbefehl
gegeben, so wird der Elektrohaltemagnet 20 ausgeschaltet,
so dass der Magnetanker 21 nicht mehr angezogen wird. Die Rückstellfedern 26 drücken die
Schaltstange 5 nach unten. Dadurch wird eine Kraft auf
den Rastriegel 19 ausgeübt
und der Rastriegel 19 um seinen Schwenkpunkt 27 nach
unten verschwenkt. Dies gibt die Schaltstange 5 frei, die
in die Offenstellung überführt wird,
die Schaltkontakte werden geöffnet.
Da die Hauptfeder 6 im Betriebszustand bereits wieder vorgespannt
wurde, befindet sich der Vakuumschalter wieder in seinem Bereitschaftszustand.
Für einen
erneuten Schließvorgang
muss daher nur Energie für den
Einschaltimpuls zum Lösen
der Klinke 14 aus dem Bordnetz bereitgestellt werden. Dadurch
ist ein Schließen
des Vakuumschalters auch nach Stunden oder Tagen ohne wesentliche
Energie aus der Fahrzeugbatterie möglich.
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Es
ist auch möglich,
den Vakuumschalter 1 in einen Ruhezustand zu überführen. In
dem Ruhezustand sind die Schaltkontakte geöffnet, die Schaltstange 5 befindet
sich in der Offenstellung und die Hauptfeder 6 ist entspannt.
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Der
Vakuumschalter 1 zeichnet sich dadurch aus, dass er einen
voll elektromechanischen, druckluftunabhängigen Antrieb aufweist. Es
kann beim Fahrzeugstart daher keine Probleme durch ungenügenden Druck
der Druckluft geben. Da der Schaltvorgang durch die in der Hauptfeder 6 gespeicherte
Energie gestartet wird, ist auch ein Einschalten bei schwacher Batteriespannung
möglich.
Der Vakuumschalter 1 kann auch problemlos für Retrofitanwendungen
installiert werden, da keine zusätzlichen
Einrichtungen, wie Druckluftleitungen, Wasserabscheider oder Staubfänger benötigt werden.
Durch die Druckluftunabhängigkeit
wird zudem ein sicherer Betrieb auch bei Extremtemperaturen ermöglicht,
die Wartungskosten sind geringer.
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Zudem
weist der Vakuumschalter 1 ein doppeltes Failsafe-Prinzip
auf: bei Stromausfall öffnet sich
der Elektrohaltemagnet 20 des Rastriegels 19 und überführt den
Rastriegel 19 in die Schwenkentriegelungsstellung, so dass
die Schaltkontakte zwangsgeöffnet
werden. Der elektrische Auslösemagnet 16 des
Verriegelungsmechanismus 11 verriegelt im stromlosen Zustand
die Klinken 14 und 15, so dass kein Wiedereinschalten
des Vakuumschalters erfolgt.