DE102006043043A1

DE102006043043A1 - Verfahren und Überwachungssystem zum Überwachen von Schienen-Fahrwegen

Info

Publication number: DE102006043043A1
Application number: DE102006043043A
Authority: DE
Inventors: Baldur Rögener; Wolfgang Dr. Orth; Hans Peter Früh
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2006-03-14
Filing date: 2006-09-09
Publication date: 2007-09-20

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überwachen von Schienen-Fahrwegen, insbesondere im Bereich von temporären Tragsystemen für den Gleiskörper mit den Verfahrensschritten: laufendes sensorisches Erfassen von Ortsdaten der Gleisgeometrie im überwachten Bereich, Auswerten der erfassten ortsdaten hinsichtlich der Befahrbarkeit und/oder der maximal zulässigen Überfahrgeschwindigkeit des Schienen-Fahrweges im überwachten Bereich und Ausgeben der ausgewerteten Daten und Ansteuern von optischen und/oder akustischen Anzeigen und/oder von Regelsystemen. Die Erfindung betrifft außerdem ein Überwachungssystem zur Durchführung des Verfahrens.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein Überwachungssystem zum Überwachen von Schienen-Fahrwegen, insbesondere im Bereich von temporären Tragsystemen für den Gleiskörper.
Insbesondere dann, wenn Schienen-Fahrwege über Tragkonstruktionen, wie Brücken und dergleichen geführt werden, vor allem im Bereich von Baustellen, wie Brückensanierungen, Arbeiten an Bahndämmen oder im sonstigen Untergrund und beim Bau von Bahnunterführungen, aber auch bei sonstigen unzulässigen Lageveränderungen der Gleise, müssen Langsamfahrstellen eingerichtet werden, da solche Stellen aus Sicherheitsgründen nur mit geringer Geschwindigkeit von Schienenfahrzeugen überfahren werden dürfen. Dies vor dem Hintergrund, dass die Schienen beim Überfahren von insbesondere temporären Tragsystemen, also Hilfstragkonstruktionen, eine andere Beweglichkeit aufweisen als auf einem normalen Schotterbett auf stabilisiertem Untergrund. Hinzu kommt, dass oftmals unvorhersehbare Setzungen an den Auflagern der Tragkonstruktionen oder Instabilitäten wie beispielsweise eine ungewollte Beweglichkeit von Spundwänden zu beobachten sind, die normalerweise zwar an den Schienen sichtbar sind, sich mitunter jedoch auch nur beim Überfahren der Tragkonstruktion bemerkbar machen. Als besonderes Problem für Schienenfahrzeuge ist hierbei eine unzulässige Verwindung des Gleises beim Überfahren anzusehen, die nicht in jedem Fall mit statischen Höhendifferenzen der einzelnen Schienen einhergeht.
Die für die Befahrbarkeit und die maximal zulässige Überfahrgeschwindigkeit von Schienen-Fahrwegen im Bereich von Tragkonstruktionen, insbesondere temporären Tragsystemen relevanten Parameter, sind also das Resultat von komplexen dynamischen Vorgängen, die durch statische Vermessung der Gleisgeometrie nicht immer mit der für die Personensicherheit erforderlichen Zuverlässigkeit festgestellt werden können.
Dementsprechend ist es im Bahnbetrieb noch immer unverzichtbar, dass erfahrene Fachleute das Überfahren von temporären Tragsystemen mit Schienenfahrzeugen zunächst mit Schrittgeschwindigkeit beginnend und hinsichtlich der Überfahrgeschwindigkeit langsam steigernd austesten, um die dynamischen Verhältnisse beim Überfahren aufgrund ihrer Erfahrung zu bewerten. Auch später im Fahrbetrieb muss die Gleisgeometrie immer wieder nachvermessen werden, um nachteilige Effekte von Setzungen rechtzeitig zu erkennen und gegebenenfalls Gegenmaßnahmen einleiten zu können.
Aufgrund der oben geschilderten Zusammenhänge bildet jedoch das statische Nachvermessen der Gleisgeometrie die für die Befahrbarkeit wirklich relevanten dynamischen Verhältnisse nur unzulänglich ab. Daher ist es gerade im Bereich von temporären Tragsystemen unerlässlich, Langsamfahrstellen einzurichten, auch wenn ein schnelleres Befahren dieses Streckenabschnittes grundsätzlich möglich wäre. Langsamfahrstellen sind bei den heutigen Geschwindigkeiten in den Streckennetzen der Eisenbahnen jedoch sehr ungünstig, da sie Zeitverluste von mehreren Minuten bewirken können. Es gilt daher, Langsamfahrstellen soweit wie möglich zu vermeiden.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und ein Überwachungssystem der Gleislage vorzuschlagen, mit dem generell kritische Gleislagen überwacht werden können und es insbesondere an temporären Tragsystemen möglich ist, die Sicherheitsabschläge in der maximal zulässigen Überfahrgeschwindigkeit zu verkleinern und/oder die persönliche Überwachung eines kritischen Streckenabschnittes durch ein zuverlässiges automatisches System zu ersetzen.

Gelöst ist diese Aufgabe mit einem Verfahren nach Anspruch 1 und mit einem Überwachungssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 15.

Vorteilhafte Weiterbildungen des Verfahrens ergeben sich aus den Ansprüchen 2 bis 14; bevorzugte Weiterbildungen des Überwachungssystems sind in den Ansprüchen 16 bis 28 niedergelegt.

Das Verfahren und das Überwachungssystem nach der vorliegenden Erfindung ist dementsprechend gekennzeichnet durch ein laufendes sensorisches Erfassen von Ortsdaten der Gleisgeometrie im überwachten Bereich, ein Auswerten der erfassten Ortsdaten in einer Datenverarbeitungsvorrichtung, und zwar hinsichtlich der Befahrbarkeit und/oder der maximal zulässigen Überfahrgeschwindigkeit des Schienen-Fahrweges im überwachten Bereich, sowie ein Ausgeben der ausgewerteten Daten durch eine Steuerungseinheit und ein Ansteuern von optischen und/oder akustischen Anzeigen und/oder von Regelsystemen.

Das erfindungsgemäße Erfassen der Gleisgeometrie, also die Lage der Schienen relativ zum Untergrund und relativ zueinander sowie Lage und Verlauf der Fahrkanten, die für das Schienenfahrzeug die relevanten Größen sind, erfolgt laufend, d.h. entweder kontinuierlich oder in einer langen zeitlichen Abfolge von Intervallen, so dass insbesondere die letztendlich relevanten dynamischen Verhältnisse im Gleis beim Überfahren durch ein Schienenfahrzeug detektiert werden. Eine zeitlich aufgelöste Erfassung und Auswertung der Ortsdaten zur Gleisgeometrie ermöglicht darüber hinaus auch, den zeitlichen Verlauf der Ortsdaten zu berücksichtigen und daraus Rückschlüsse auf die Befahrbarkeit des überwachten Schienenbereichs zu ziehen. Alleine dies stellt schon einen Sicherheitsgewinn gegenüber der bisherigen Überwachung von Langsamfahrstellen dar, wodurch die Sicherheitsabschläge beim Festlegen der maximal zulässigen Überfahrgeschwindigkeit vorteilhaft verkleinert werden können.

Das Auswerten der erfassten Ortsdaten erfolgt erfindungsgemäß im Hinblick auf die Befahrbarkeit an sich sowie im Hinblick auf die maximal zulässige Überfahrgeschwindigkeit des Schienen-Fahrweges im überwachten Bereich. Diese Auswertung wird automatisch durch eine Datenverarbeitungsvorrichtung entsprechend der laufend erhaltenen Ortsdaten laufend durchgeführt. Hierbei werden Erfahrungswerte und bestehende Sicherheitsvorschriften berücksichtigt, so dass anhand der Ortsdaten, insbesondere deren Veränderungen bei der Überfahrt eines Schienenfahrzeugs sowie gegebenenfalls deren Verläufen, die aus Sicherheitsgründen maximal zulässige Überfahrgeschwindigkeit oder gegebenenfalls auch die Befahrbarkeit an sich ermittelt werden kann. Gleichzeitig kann bei der Auswertung der Ortsdaten erkannt werden, an welcher Stelle beispielsweise eine Setzung erfolgt ist, so dass auch Korrekturmaßnahmen automatisch vorgeschlagen und gegebenenfalls auch automatisch gesteuert durchgeführt werden können. Solche Korrekturmaßnahmen können beispielsweise in einer zusätzlichen Versteifung im Unterbau oder einer Unterfütterung von einzelnen Auflagern bestehen.

Bei der Auswertung von während einer Überfahrt des überwachten Bereichs mit einem Schienenfahrzeug zeitlich aufgelöst erfassten Ortsdaten werden vorzugsweise weitere Parameter der Überfahrt, wie Gewicht und Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs mit einbezogen, um die dynamischen Verhältnisse bei der Überfahrt möglichst vollständig und reproduzierbar zu erfassen und auszuwerten. Da bereits Tabellen mit zulässigen Verwindungskurven existieren, also statisch aufbereitete Daten für die maximal zulässige Verwindung von Gleisen bei Überfahrt eines Schienenfahrzeugs, kann es Zweckmäßig sein, aus den so gewonnenen ausgewerteten Daten Verwindungskurven zu generieren und mit den existierenden Daten zu noch zulässigen Verwindungskurven laufend zu vergleich.

Die ausgewerteten Daten, die Aufschluss geben über die Befahrbarkeit des überwachten Schienenbereichs an sich, die maximal zulässige Überfahrgeschwindigkeit oder die Korrekturmaßnahmen, die ergriffen werden können, um eine sichere bzw. schnelle Überfahrt weiter möglich zu halten, werden schließlich erfindungsgemäß von einer Steuerungseinheit ausgegeben, beispielsweise an ein Leitsystem des Schienen-Fahrweges, ein Signalsystem oder an eine Telekommunikationseinrichtung, über welche die Daten weitergemeldet werden. Gleichzeitig werden optische und/oder akustische Anzeigen angesteuert bzw. aktiviert, sowie alternativ oder zusätzlich Regelsysteme gesteuert, also beispielsweise verstellbare Auflager, so vorhanden, angesteuert, um etwa fest gestellte Setzungen im Gleis durch Verstellen des nächstgelegenen Auflagers automatisch zu kompensieren.

Im letzteren Fall wird nach der vorliegenden Erfindung vorzugsweise ein Regelkreis gebildet, der aus einem Verstellsystem für die Tragkonstruktion des Gleiskörpers und/oder für die Auflager der Schienen, dem Sensor zur Erfassung der Ortsdaten der Gleisgeometrie und der Datenverarbeitungsvorrichtung mit Steuerungseinheit besteht. Hierdurch ergibt sich dann eine besonders vorteilhafte, sich bei langsamen Veränderungen, wie Setzungen, selbst regelnde und zusätzlich überwachte Tragkonstruktion. Eine solche kann letztendlich als Hilfstragsystem eingesetzt werden, das mit wesentlich höheren Geschwindigkeiten überfahren werden kann, als bei Hilfstragsystemen bislang zulässig.

Insbesondere auch dann, wenn ein temporäres Tragsystem verwendet wird, das einen Gefrierkörper mit oder ohne Verbundträger umfasst, wie es an sich aus der DE 44 21 461 C2 bekannt ist, bietet die Möglichkeit der vorliegenden Erfindung, einen Regelkreis zu bilden, besondere Vorteile. Denn Gefrierkörper haben bekanntermaßen die Eigenschaft, mit der Zeit zu kriechen, so dass für die Stabilität der Hilfstragkonstruktion Gegenmaßnahmen gegen das Kriechverhalten ergriffen werden müssen, wie beispielsweise das Vorspannen der gegebenenfalls vorhandenen Verbundträger oder ein Verändern der Betriebsdaten der Aufrechterhaltungsaggregate, also beispielsweise ein Absenken der Gefriertemperatur.

Das sensorische Erfassen der Ortsdaten der Gleisgeometrie erfolgt vorzugsweise berührungslos, insbesondere optisch. Als Sensor können jedoch auch mechanische Detektoren mit Seilzug, Messstab etc. sowie Messdehnstreifen, Impulsbeschleuniger, Waagen etc. eingesetzt werden. Neben einer optischen berührungslosen Messtechnik kann auch ein akustischer Sensor, der die Ortsdaten mittels Schallreflektion detektiert, eingesetzt werden. Wie erwähnt, ist jedoch eine optische Messung bevorzugt, und hier insbesondere mittels eines Lasers, der mit mehreren an den Schienen angebrachten Markierungen oder Reflektoren zusammenwirkt. Hierzu kann beispielsweise ein handelsüblicher Barcode-Laser verwendet werden, während als Markierungen Barcode-Streifen in senkrecht zueinander stehenden Orientierungen eingesetzt werden. Der La ser selbst ist vorzugsweise innerhalb des Gleises angeordnet, so dass er rundum eine Vielzahl von Markierungen an beiden Schienen messen kann. Zweckmäßigerweise sitzt der Laser in einer Halterung, beispielsweise einem Rohr, das ihn in der rauen Bahnumgebung schützt und das gleichzeitig durch das Schotterbett hindurch reichend im Untergrund befestigt ist, um eine definierte Nullposition für die Messung zu gewährleisten.

Weitere besondere Vorteile im Rahmen der vorliegenden Erfindung ergeben sich bei deren Einsatz für temporäre Tragsysteme, wenn die temporären Tragsysteme mit Tragsystemsensoren ausgestattet sind, die wiederum unterschiedlicher Art sein können, um Bewegungen des temporären Tragsystems bei einer Überfahrt eines Schienenfahrzeugs zu erfassen. Diese erfassten Bewegungsdaten können zusammen mit den Ortsdaten der Gleisgeometrie ausgewertet werden, beispielsweise derart, dass bei erfassten Bewegungen des temporären Tragsystems, beispielsweise einer Hilfsbrücke, oder von Lagern oder eines Verbaus wie Spundwänden etc. ein Warnsignal ausgegeben wird, das beispielsweise die Überfahrt präventiv sperrt, bis die Ursache dieser Bewegung gefunden ist. Daneben können automatisch Aussteifungselemente angesteuert werden, um die erfassten Bewegungen zu unterbinden.

Die Berücksichtigung von Bewegungsdaten des temporären Tragsystems bei der Auswertung der Ortsdaten der Gleislage ist jedoch nicht auf eine Warnfunktion bei detektierten Bewegungen beschränkt. Denn es kann durchaus normal und sogar erwünscht sein, das sich das temporäre Tragsystem bei einer Überfahrt eines Schienenfahrzeugs bewegt. Das Ausmaß, die Art und die Dauer dieser Bewegungen können dann wichtige Zusatzinformationen für die erfindungsgemäße Auswertung hinsichtlich der Befahrbarkeit und/oder der maximal zulässigen Überfahrgeschwindigkeit des Schienen-Fahrweges über dem temporären Tragsystem sein.

Schließlich soll nochmals darauf hingewiesen werden, dass sich die Erfindung nicht auf die Überwachung von temporären Tragsystemen beschränkt. Das erfindungsgemäße Überwachungssystem und das entsprechende Verfahren eignen sich vielmehr auch für die laufende stationäre Überwachung von normalen Schienen-Fahrwegen.

Anhand der eingefügten Zeichnungen werden Ausführungsbeispiele der Erfindung näher beschrieben und erläutert. Es zeigen:

1 eine schematische Draufsicht auf einen Gleisabschnitt mit temporärem Tragsystem und erfindungsgemäßem Überwachungssystem;

2 eine schematische Schnittdarstellung entsprechend 1;

3 eine schematische Seitenansicht eines solchen Schienenabschnitts;

4 eine schematische Seitenansicht eines Schienenabschnitts mit einer Gefrierkörper-Hilfsbrücke und einem Durchpresskörper.

1 zeigt in Draufsicht schematisch ein Gleis mit zwei Schienen 1, die in üblicher Weise mittels Unterlagsplatten 2 und Schrauben 3 auf Querschwellen 4 befestigt sind. Im dargestellten Gleisabschnitt ist eine Hilfsbrücke 5 als temporäres Tragsystem mit einem Widerlager 6 zu sehen. Im Bereich einer der Schwellen 4 ist ein Barcodelaser 7 befestigt, dessen Laserstrahl 8 einen Winkelbereich von 360° überstreicht und somit eine Anzahl von an den Befestigungsschrauben 3 beider Schienen 1 angebrachten Barcodestreifen 9 detektieren kann.
In 2, einer schematischen Schnittdarstellung in der Ebene A-A aus 1, ist die Ausgestaltung der Barcodestreifen 9 erkennbar. Es handelt sich um T-förmig aufeinandergesetzte, senkrecht zueinander orientierte Barcodes, wobei der Horizontal verlaufende Barcode zum detektieren der horizontalen Lage der Schienen 1 dient, während der Laser 7 an den vertikal verlaufenden Barcodes die Höhenlage der überwachten Schienen 1 erkennen kann.
Wie in 2 weiterhin erkennbar ist, sitzt der Laser 7 in einem Gehäuse 10, das ihn vor mechanischen Einwirkungen von Außen schützt. Das Gehäuse 10 ist über einen Erdstab 11, der durch die Querschwelle 4 hindurch reicht, ortsfest mit dem Untergrund verbunden.
Die in den 1 und 2 dargestellte messtechnische Anordnung zur sensorischen Erfassung der Gleisgeometrie erkennt also nicht nur die aktuelle Höhe und die Höhenbewegungen der einzelnen Gleise 1, sondern kann anhand einer Gesamtbetrachtung sämtlicher Messpunkte Daten über die besonders relevanten Verwindungen des Gleises sowie auch Längsbewegungen desselben erfassen.
3 zeigt eine schematische Seitenansicht eines ähnlichen Gleisabschnitts wie in 1 und 2, wobei die Hilfsbrücke 5 etwas detaillierter dargestellt ist. Die Hilfsbrücke 5, über die die Schienen 1 auf ihren Querschwellen 4 verläuft, sitzt auf einer Verbauwand 12 als Widerlager, wobei als Auflager der Hilfsbrücke 5 ein Kopfbalken 13 und ein Lager 14 vorhanden sind. An der Hilfsbrücke 5, am Lager 14 sowie an der Verbauwand 12 sind Tragsystemsensoren 15 angebracht, beispielsweise Messdehnstreifen, um Bewegungen der Hilfsbrücke 5 bzw. des ganzen Hilfstragsystems insbesondere bei einer Überfahrt eines Schienenfahrzeugs zu detektieren. Die detektierten Bewegungsdaten werden an eine Datenverarbeitungsvorrichtung 16 mit Steuerungseinheit 17 ausgegeben, wo auch die Ortsdaten zur Gleisgeometrie vom Barcode-Laser 7 eingelesen werden. Die Steuerungseinheit 17 steuert anhand der ausgewerteten Ergebnisse einen Verstellmotor 18 an, der das Lager 14 mittels einer darin enthaltenen Spindel bedarfsweise erhöht, um beispielsweise einer Setzung der Verbauwand 12 automatisch entgegenzuwirken. Die Steuerung des Verstellmotors 18 wird über die Ortsdaten des Lasers 7 und die Bewegungsdaten der Tragsystemsensoren 15 in einem Regelkreis geregelt.
4 zeigt schließlich ein weiteres Beispiel für den Einsatz der erfindungsgemäßen Vorrichtung in einer 3 entsprechenden Darstellung. Hier besteht die Hilfsbrücke aus einem Gefrierkörper 19 mit Verbundträgern 20, und unter dem Gefrierkörper 19 wird ein Stahlbetonrahmen als Durchpresskörper 21 durchgepresst, um eine Unterführung unter dem Gleis herzustellen. Wiederum wird der dargestellte Gleisabschnitt mittels Laser 7 und Barcodestreifen 9 sowie mittels Tragsystemsensoren 15, die am Durchpresskörper 21 und an den Verbundträgern 20 angebracht sind, sowie der die Messdaten auswertenden Datenverarbeitungsvorrichtung 16 überwacht. Die Steuerungseinheit 17, die von der Datenverarbeitungsvorrichtung 16 mit Anweisungen gefüttert wird, wirkt hier auf die Steuerung des Gefrierkörpers 19 ein, zum Beispiel über eine Temperaturregelung oder Vorspannung der Verbundträger 20, so dass sich wiederum ein Regelkreis ausbildet, der es im Normalbetrieb ermöglicht, den dargestellten Gleisabschnitt mit wesentlich höheren Geschwindigkeiten zu überfahren als bislang möglich. Gleichwohl kann der Verkehrsweg automatisch gesperrt werden, sobald die Datenverarbeitungsvorrichtung 16 das Überschreiten bestimmter Grenzwerte der erhaltenen Ortsdaten und Bewegungsdaten feststellt.
Abschließend sei angemerkt, dass die Erfindung sich nicht auf die Überwachung von Schienen-Fahrwegen im Bereich von temporären Tragsystemen für den Gleiskörper beschränkt. Die Erfindung ist vielmehr auch ganz allgemein zur Überwachung von Schienen-Fahrwegen geeignet, beispielsweise zur Langzeitüberwachung von Gleisen im Hinblick auf die Erhaltung des Fahrkomforts. Insofern kann die Erfindung die bislang zu diesem Zweck eingesetzten Gleismesswagen ersetzen.

Claims

Verfahren zum Überwachen von Schienen-Fahrwegen, insbesondere im Bereich von temporären Tragsystemen für den Gleiskörper, mit den Verfahrensschritten: – laufendes sensorisches Erfassen von Ortsdaten der Gleisgeometrie im überwachten Bereich, – Auswerten der erfassten Ortsdaten hinsichtlich der Befahrbarkeit und/oder der maximal zulässigen Überfahrgeschwindigkeit des Schienen-Fahrweges im überwachten Bereich, – Ausgeben der ausgewerteten Daten und Ansteuern von optischen und/oder akustischen Anzeigen und/oder von Regelsystemen.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ortsdaten zeitlich aufgelöst erfasst und ausgewertet werden.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Ortsdaten während einer Überfahrt des überwachten Bereichs mit einem Schienenfahrzeug zeitlich aufgelöst erfasst und unter Berücksichtigung von Parametern der Überfahrt, wie Gewicht und Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs, zeitlich aufgelöst ausgewertet werden.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass aus den zeitlich aufgelöst ausgewerteten Daten Verwindungskurven entsprechend der Verwindung des Gleises während der Überfahrt generiert und mit zulässigen Verwindungskurven verglichen werden.
Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die ausgewerteten Daten an ein Leitsystem und/oder ein Signalsystem und/oder ein Telekommunikationssystem ausgegeben werden.
Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass mit den ausgewerteten Daten ein Verstellsystem für die Tragkonstruktion des Gleiskörpers und/oder für die Auflager der Schienen angesteuert wird, um einen Regelkreis zu bilden.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Gefrierkörper-Tragkonstruktion mit oder ohne Verbundträger verwendet wird, und dass dessen Auflager und/oder Verbundträgerlager und/oder Aufrechterhaltungsaggregate mit den ausgewerteten Daten angesteuert werden, um einen Regelkreis zu bilden.
Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das sensorische Erfassen von Ortsdaten der Gleisgeometrie berührungslos, insbesondere optisch erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Ortsdaten mit einem Laser erfasst werden, der mit mehreren, an den Schienen oder deren Befestigungen angebrachten Markierungen oder Reflektoren zusammenwirkt.
Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass als Laser ein Barcode-Laser sowie als Markierungen Barcode-Streifen verwendet werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Laser ortsfest, insbesondere in einer direkt im Baugrund befestigten Halterung innerhalb des Gleises angebracht wird.
Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass etwaige Bewegungen des temporären Tragsystems bei einer Überfahrt eines Schienenfahrzeugs sensorisch erfasst werden und in die Auswertung der sensorisch erfassten Ortsdaten der Gleisgeometrie mit einfließen.
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass bei sensorisch erfassten Bewegungen des temporären Tragsystems ein Signal ausgegeben wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass bei sensorisch erfassten Bewegungen des temporären Tragsystems Aussteifungselemente angesteuert werden.
Überwachungssystem für Schienen-Fahrwege, insbesondere im Bereich von temporären Tragsystemen für den Gleiskörper zur Durchführung des Verfahrens nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 14, umfassend: – mindestens einen Sensor (7, 8, 9) zur laufenden Erfassung von Ortsdaten der Gleisgeometrie im überwachten Bereich, – eine mit dem Sensor (7, 8, 9) verbundene Datenverarbeitungsvorrichtung (16) zur Auswertung der vom Sensor (7, 8, 9) erfassten Daten hinsichtlich der Befahrbarkeit und/oder der maximal zulässigen Überfahrgeschwindigkeit des Schienen-Fahrweges im überwachten Bereich, – sowie eine Steuerungseinheit (17) zur Ausgabe der ausgewerteten Daten und zum Ansteuern von optischen und/oder akustischen Anzeigen und/oder von Regelsystemen (18, 19).
Überwachungssystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenverarbeitungsvorrichtung (16) so ausgestaltet ist, dass sie den zeitlichen Verlauf der vom Sensor (7, 8, 9) erhaltenen Ortsdaten mit auswertet.
Überwachungssystem nach einem der Ansprüche 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenverarbeitungsvorrichtung (16) so ausgestaltet ist, dass sie die Ortsdaten während einer Überfahrt des überwachten Bereichs mit einem Schienenfahrzeug zeitlich aufgelöst erfasst und unter Berücksichtigung von Parametern der Überfahrt, wie Gewicht und Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs, zeitlich aufgelöst auswertet.
Überwachungssystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenverarbeitungsvorrichtung (16) so ausgestaltet ist, dass sie aus den zeitlich aufgelöst ausgewerteten Daten Verwindungskurven entsprechend der Verwindung des Gleises während der Überfahrt generiert und mit zulässigen Verwindungskurven vergleicht.
Überwachungssystem nach mindestens einem der Ansprüche 15 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinheit (17) mit einem Schienenverkehrs-Leitsystem und/oder einem Signalsystem und/oder einem Telekommunikationssystem verbunden ist.
Überwachungssystem nach mindestens einem der Ansprüche 15 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass ein Verstellsystem (18) für die Tragkonstruktion (5) des Gleiskörpers und/oder für die Auflager der Schienen (1) vorhanden ist, welches von der Steuerungseinheit (17) in Abhängigkeit der ausgewerteten Daten gesteuert wird und mit dem Sensor (7, 8, 9), der Datenverarbeitungsvorrichtung (16) und der Steuerungseinheit (17) einen Regelkreis bildet.
Überwachungssystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragkonstruktion des Gleiskörpers ein temporäres Tragsystem (5) mit einem Gefrierkörper (19) ist, und dass das Verstellsystem die Aufrechterhaltungsaggregate des Gefrierkörpers (19) umfasst.
Überwachungssystem nach mindestens einem der Ansprüche 15 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (7, 8, 9) ein berührungsloser, insbesondere optischer Sensor ist.
Überwachungssystem nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor einen Laser (7) umfasst, der mit an den Schienen (1) angebrachten Markierungen (9) oder Reflektoren zusammenwirkt.
Überwachungssystem nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor einen Barcode-Laser (7) und, als Markierungen, Barcode-Streifen (9) umfasst.
Überwachungssystem nach einem der Ansprüche 23 oder 24, dadurch gekennzeichnet, dass der Laser (7) ortsfest, insbesondere in einer direkt im Baugrund befestigten Halterung (10, 11) innerhalb des Gleises angebracht ist.
Überwachungssystem nach mindestens einem der Ansprüche 15 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass mit der Datenverarbeitungsvorrichtung (16) verbundene Tragsystemsensoren (15) zur Erfassung von Bewegungen des temporären Tragsystems (5) vorgesehen sind, wobei die Datenverarbeitungsvorrichtung (16) so ausgestaltet ist, dass sie zur Auswertung der sensorisch erfassten Ortsdaten der Gleisgeometrie auch die von den Tragsystemsensoren (15) erhaltenen Bewegungsdaten berücksichtigt.
Überwachungssystem nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenverarbeitungsvorrichtung (16) so ausgestaltet ist, dass sie bei von den Tragsystemsensoren (15) erfassten Bewegungen des temporären Tragsystems (5) über die Steuerungseinheit (17) ein Signal ausgibt.
Überwachungssystem nach einem der Ansprüche 26 oder 27, dadurch gekennzeichnet, dass am temporären Tragsystem (5) ansteuerbare Aussteifungselemente vorgesehen sind, welche mit der Steuerungseinheit (17) verbunden sind, wobei die Datenverarbeitungsvorrichtung (16) so ausgestaltet ist, dass sie bei von den Tragsystemsensoren (15) erfassten Bewegungen des temporären Tragsystems über die Steuerungseinheit (17) die Aussteifungselemente aktiviert und steuert.