DE102006041567A1

DE102006041567A1 - Verbundlenkerachsaufhängungen

Info

Publication number: DE102006041567A1
Application number: DE102006041567A
Authority: DE
Inventors: Jacek Rochester Hills Marchel
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2005-09-06
Filing date: 2006-09-05
Publication date: 2007-03-15
Anticipated expiration: 2026-09-06
Also published as: DE102006041567B4; JP4448504B2; US7556272B2; US20070052194A1; JP2007069894A

Abstract

Eine Vebundlenkerachsaufhängung für ein Kraftfahrzeug umfasst erste und zweite Längslenker, von denen jeder ein vorderes Ende und ein hinteres Ende aufweist, die durch einen Zwischenabschnitt verbunden sind, der eine Schweißstelle bereitstellt. Die vorderen Enden der Längslenker weisen Schwenklager auf, die schwenkbar an dem Trägerkörper des Kraftfahrzeugs gelagert sind, und die hinteren Enden der Längsträger tragen Hinterräder des Kraftfahrzeugs mit Federn und Dämpfern. Eine perforierte Verbundlenkerachse, die erste und zweite Endabschnitte aufweist, liegt an den Längslenkern an den Schweißstellen an und ist dort angesschweißt. Ein gebogener Scheitelabschnitt verbindet die perforierten Wände, um eine Verbundlenkerachse mit einem V-förmigen Querschnitt zu schaffen, die eine Schermittellinie aufweist, die über dem gebogenen Abschnitt angeordnet ist, wobei das Scherzentrum um einen ausgewählten Abstand H über den Achsen beabstandet ist, um welche die Längslenker schwenken. Ein gerader Zwischenabschnitt der Verbundlenkerachse ist von den ersten und zweiten Endabschnitten versetzt, um die Schermittellinie an dem Zwischenabschnitt abzusenken oder anzuheben, ohne die Schweißnähte der ersten und zweiten Endabschnitte an den Längslenkern zu beeinträchtigen.

Description

Die vorliegende Erfindung ist auf Verbundlenkerachsaufhängungen gerichtet, die als Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge mit Vorderradantrieb verwendet werden. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung Anordnungen von Verbundlenkerachsen, die unter Berücksichtigung von Schweißverbindungen zwischen den Verbundlenkerachsen und zugehörigen Längslenkern gestaltet sind.

Verbundlenkerachsaufhängungen werden allgemein als Hinterradaufhängung von Fahrzeugen mit Vorderradantrieb verwendet. Wie in der Darstellung des Standes der Technik von 1 gezeigt ist, liegt eine Verbundlenkerachse 10 in Kombination mit ersten und zweiten Längslenkern 12 und 14 vor, die durch Buchsen 16 und 18 zum Schwenken um koaxiale Achsen 20 bzw. 22 schwenkbar an einem Trägerkörper wie einem Rahmen oder einer selbsttragenden Karosserie eines Kraftfahrzeugs gelagert sind. Räder 23 und 24 sind an Naben 25 angebracht, die an hinteren Enden 26 und 27 von jedem der Längslenker 12 und 14 angeordnet sind. Teller 28 und 29 sind vorgesehen, um Schraubenfedern 30 (von denen nur eine gezeigt ist) an den hinteren Enden 26 und 27 der Längslenker zu tragen, während Dämpfer 31 (von denen nur einer gezeigt ist) durch Halterungen, die nahe den hinteren Enden 26 und 27 der Längslenker 12 und 14 befestigt sind, angebracht sind.

Da sowohl das Lenkverhalten als auch die Ansprechzeit eines Fahrzeugs zu dessen kritischen Handlingparametern gehören, muss unter Bezugnahme auf 2 die Verbundlenkerachse 10 mit einer geeigneten Lage der Schermittellinie gestaltet sein, die als ein Abstand "H" zwischen den Achsen 20 und 22 der Buchsen 16 und einer Schermittellinie 32 definiert ist. Es ist wünschenswert, dass der Abstand "H" für bestimmte Modelle des Fahrzeugs optimiert ist. Wenn die bestimmte Fahrzeugplattform mit Fahrzeugmodellen verwendet wird, die unterschiedliche Bereiche zum Beispiel der Auslegung der Aufhängung, der Masse und der Reifenparameter aufweisen, entsteht eine Herausforderung, weil diese Unterschiede verschiedene Werte für die Größe H erfordern. Fahrzeughersteller müssen entweder in Bezug auf das Fahrzeug einen Kompromiss eingehen, indem sie eine Achse mit weniger als optimalen Maßen für H verwenden, die für andere Modelle entworfen ist, oder sie sind gezwungen, eine andere, verschiedene Achse mit einem gewünschten Wert für H herzustellen. Die Lösung dieses Problems wird komplizierter gemacht, weil es notwendig ist, kritische Schweißkonfigurationen an den Verbindungsstellen zwischen der Verbundlenkerachse 10 und dem Paar von Längslenkern 12 und 14 aufrecht zu erhalten.

Eine Verbundlenkerachsaufhängung für ein Kraftfahrzeug umfasst erste und zweite Längslenker, an die eine Verbundlenkerachse angeschweißt ist. Die ersten und zweiten Längslenker weisen jeweils erste und zweite Enden auf, die durch einen Zwischenabschnitt verbunden sind. Der Zwischenabschnitt stellt Schweißstellen für die Enden der Verbundlenkerachse bereit. Die vorderen Enden der Längslenker haben Schwenklager, die schwenkbar an dem Rahmen oder an der selbsttragenden Karosserie des Kraftfahrzeugs gelagert sind, während die hinteren Enden der Längslenker Hinterräder des Kraftfahrzeugs mit Anordnungen aus Federn und Dämpfern tragen. Die Verbundlenkerachse weist erste und zweite Endabschnitte auf, die an den Längslenkern an den Schweißstellen anliegen und angeschweißt sind, und weist einen ersten Wandabschnitt auf, der in Richtung der vorderen Enden der Längslenker weist, sowie einen zweiten Wandabschnitt, der in Richtung der hinteren Enden der Längslenker weist. Ein Scheitelabschnitt der Verbundlenkerachse verbindet die Wandabschnitte, um eine Verbundlenkerachse mit einem Querschnitt zu schaffen, der eine Schermittellinie aufweist, die über dem Scheitelabschnitt angeordnet ist. Die Schermittellinien an den Endabschnitten der Verbundlenkerachse sind in ausgewählten Abständen H über den Achsen beabstandet, um welche die Längslenker schwenken. Ein Zwischenabschnitt der Verbundlenkerachse ist von den ersten und zweiten Endabschnitten versetzt, um die Schermittellinie des Zwischenabschnitts anzupassen, ohne die Schweißstellen der ersten und zweiten Endabschnitte der Verbundlenkerachse mit den ersten und zweiten Längslenkern zu beeinträchtigen.

Bei einer weiteren Ausführungsform der Verbundlenkerachsaufhängung weisen die ersten und zweiten Endabschnitte der Verbundlenkerachse konkave Umrandungen auf, die ein Profil aufweisen, das zu konvexen Innenseitenprofilen der Längslenker passt.

In einem weiteren Aspekt der Verbundlenkerachsaufhängung erstrecken sich die konkaven Umrandungen unter und über den Profilen der Längslenker, wobei sich der Scheitelabschnitt der Verbundlenkerachse teilweise über der Verbundlenkerachse erstreckt.

In einem weiteren Aspekt der Erfindung weisen die Längslenker nach innen weisende Außenflächen und nach außen weisende Außenflächen auf, wobei die Profile der Endabschnitte der Verbundlenkerachse im Wesentlichen C-förmig sind, an die nach innen weisenden Außenflächen der Längslenker angeschweißt sind, und auf der Innenseite von den nach außen weisenden Außenflächen der Längslenker enden.

Bei einem weiteren Aspekt der Verbundlenkerachsaufhängung befindet sich die Schermittellinie des Zwischenabschnitts unter den Schermittellinien der Endabschnitte, während sich bei einem weiteren Aspekt der Verbundlenkerachsaufhängung die Schermittellinie des Zwischenabschnitts über den Schermittellinien der Endabschnitte befindet.

Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der Zeichnungen beschrieben, in diesen ist:
1 eine Perspektivansicht einer Verbundlenkerachsaufhängung gemäß dem Stand der Technik von oben;
2 eine Innenansicht einer Hinterradanordnung, welche die Lage des Scherzentrums einer Verbundlenkerachse in Bezug auf die Achsen zur Montage der Buchsen sowohl für den Stand der Technik als auch für die vorliegende Erfindung zeigt;
3 eine Ansicht der Verbundlenkerachsaufhängung der 1 und 2 von unten;
4A eine perspektivische Seitenansicht einer Verbundlenkerachsenanordnung, die gemäß den Prinzipien einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gestaltet ist;
4B ein Aufriss durch die Verbundlenkerachse von 4A, der eine Änderung ΔH' zwischen dem Endabschnitt der Verbundlenkerachse und einem Zwischenabschnitt zeigt;
5A eine perspektivische Seitenansicht einer Verbundlenkerachsenanordnung, die gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gestaltet ist; und
5B ein Aufriss durch die Verbundlenkerachse von 5A, der eine Änderung ΔH'' zwischen Endabschnitten der Verbundlenkerachse und einem Zwischenabschnitt zeigt.
Bezugnehmend auf die 1 bis 3 offenbart 1 die vorher diskutierte Anordnung nach dem Stand der Technik, und die 2 bis 3 offenbaren eine Struktur, die der Anordnung nach dem Stand der Technik von 1 und der Struktur der vorliegenden Erfindung, wie in den 4 und 5 beispielhaft gezeigt, gemeinsam ist. Wie am besten in 2 zu sehen ist, weist die Verbundlenkerachse 10 ein Scherzentrum 32 auf, das um den Abstand H vertikal von den Achsen 20 und 22 versetzt ist, welche das Zentrum der Schwenklager oder Buchsen 16 und 18 definieren. Da sich die Buchse 16 in ähnlicher Lage befindet wie die Buchse 18, ist der vertikale Abstand H der gleiche für Buchse 16 und für Buchse 18. Wie in den 2 und 3 zu sehen ist, sind Halterungen 35 und 36 in die Endabschnitte 37 und 38 der Verbundlenkerachse 10 gesetzt und an diese ebenso wie an die Längslenker 12 und 14 angeschweißt.
Wie in allen Figuren zu sehen ist, weisen die Verbundlenkerachsen 10, 10' und 10'' (4 und 5) in einer bevorzugten Ausführungsform kreisförmige Öffnungen 40 in gegenüberliegenden Wandabschnitten 45 und 46 auf, die durch gebogene Scheitel 47, 47' und 47'' verbunden sind, um V-förmige Verbundlenkerachsen zu bilden. Wie in der Ansicht von unten von 3 und in der Seitenansicht von 2 zu sehen ist, erstreckt sich vorzugsweise ein Rohr 48 durch den V-förmigen Raum 49 zwischen den Wandab schnitten 45 und 46 und durch die Längslenker 12 und 14. Das Rohr 48 ist vorzugsweise an die Längslenker 12 und 14 angeschweißt.
Die Verbundlenkerachsen 10, 10' und 10'' weisen eine bevorzugte Querschnittskonfiguration auf; die Verbundlenkerachse kann jedoch andere Ausführungsformen mit unterschiedlichen Querschnittskonfigurationen aufweisen, wie zum Beispiel "U"- oder "C"-Querschnittskonfigurationen, aber nicht darauf beschränkt. Während das Rohr 48 in den bevorzugten Ausführungsformen eingesetzt wird, wird es in anderen Ausführungsformen nicht verwendet, oder es ist optional, ungeachtet des Verbundlenkerachsenquerschnitts.
Wie in den 1 bis 5 zu sehen ist, weist jede der Verbundlenkerachsen 10, 10' bzw. 10'' identische Schweißverbindungsstellen 50 und 51 an den Endabschnitten 37 und 38 auf, die konkave Umrandungen 56 mit einem C-förmigen Profil aufweisen, das zu konvexen Innenflächenprofilen 58 der Längslenker passt. Die Endabschnitte 37 und 38 der Verbundlenkerachsen 10, 10' und 10'' liegen auf der oberen Fläche 62 bzw. 64 der Längslenker 12 bzw. 14. Wie in 3 zu sehen ist, sind die unteren Flächen 66 und 68 der Längslenker 12 und 14 in Eingriff mit hinterschneidenden Abschnitten 70 und 72 der Verbundlenkerachsen 10, 10' und 10''. Die Verbundlenkerachsen 10, 10' und 10'' enden auf der Innenseite von den nach außen weisenden Außenflächen 76 und 77 der Längslenker 12 und 14. Die Schweißnaht an den Schweißverbindungen 50 und 51 wird verwendet, um die Verbundlenkerachsen 10, 10' und 10'' an die spezielle Geometrie der Längslenker 12 und 14 zu befestigen. Die konkaven Umrandungen 56 treten ungeachtet der Querschnittskonfiguration der Verbundlenkerachse an den Endabschnitten der Verbundlenkerachse auf.
Es ist wünschenswert, die Größe "H" zwischen der Schermittellinie 32 und den Achsen 20 und 22 der Buchsen 16 und 18 für bestimmte Fahrzeuge zu optimieren, ohne die Schweißverbindungen 50 und 51 an der Nahtstelle zwischen Verbundlenkerachse und Längslenker für unterschiedliche Automodelle mit unterschiedlicher Auslegung der Aufhängung, Masse und Reifenparametern ändern zu müssen. Wie in den 4 und 5 zu sehen ist, wird dies bewerkstelligt, indem die Größe "H" über geraden Zwischenabschnitten 80' und 80'' der Verbundlenkerachsen 10' und 10'' um Werte ΔH' und ΔH'' geändert wird. Die Größe "H" bleibt die gleiche für die Endabschnitte 37 und 38 wie bei der Anordnung gemäß dem Stand der Technik von 1.
In den 4A und 4B ist die Schermittellinie 32 an dem Abschnitt 80' der Verbundlenkerachse 10' abgesenkt und durch Übergänge in der Form eines geöffneten S 82 und 84 mit den Endabschnitten 37 und 38 der Transaxle oder Verbundlenkerachse 10' von 3 verbunden. Die gebogenen Übergangsabschnitte von 3 weisen konvexe Abschnitte 85 und 86 sowie konkave Abschnitte 88 und 90 auf, um einen weichen, gekrümmten Übergang zu dem abgesenkten geraden Zwischenabschnitt 80' zu ermöglichen. Wie in 4B zu sehen ist, befindet sich die Schermittellinie 32' um den Abstand ΔH' unter der Schermittellinie 32 der Endabschnitte 37 und 38.
Unter Bezugnahme auf die 5A und 5B, in denen eine zweite Ausführungsform der Erfindung gezeigt ist, ist der gerade Zwischenabschnitt 80'' in Bezug auf die Endabschnitte 37 und 38 angehoben, und mit den Endabschnitten durch gekrümmte Abschnitte 92 und 94 verbunden, die einen konkaven Abschnitt 96 und einen konvexen Abschnitt 98 aufweisen, um einen Übergang in der Form eines geöffneten S mit den Endabschnitten 37 und 38 zu schaffen. Wie in 5B zu sehen ist, befindet sich die Schermittellinie 32'' der geraden Zwischenabschnitte 80'' um den Abstand ΔH'' über den Schermittellinien 30 der Endabschnitte 37 und 38.
Durch die Anordnungen der 4A und 4B sowie 5A und 5B muss der Fahrzeughersteller keinen Kompromiss in Bezug auf die Fahrzeugkonfiguration eingehen, indem er eine Achse mit einer weniger als optimalen Größe H verwendet, die für ein anderes Modell entworfen ist, oder indem er gezwungen ist, eine andere, verschiedene Achse mit dem gewünschten Wert von H herzustellen. Lösungen für dieses Problem sind entweder, die Verbundlenkerachse auf unterschiedlichen Höhen an die Längslenker anzuschweißen, oder modifizierte Formen für die Längslenker 12 und 14 zu verwenden, so dass die Verbundlenkerachse 10, obwohl die Buchsen und die Räder die gleiche Lage einnehmen, eigentlich auf einer unterschiedlichen relativen Höhe H an die Längslenker 12 und 14 angeschweißt ist. Diese Lösungen modifizieren entweder die kritischen Schweißverbindungen 50 und 51 zwischen der Verbundlenkerachse 10 und dem Längslenker oder bedingen eine Änderung der Form der Längslenker 12 und 14. Bei diesen Lösungen wird eine periphere Schweiß- und Herstellungsausstattung benötigt, um die Verbundlenkerachse 10 herzustellen, was die Zeit zum Entwickeln und Validieren der Verbundlenkerachse erhöht, was wiederum den Zeitplan der Produktherstellung nachteilig beeinflusst. Durch die Verwendung der Anordnungen der 4A und 4B sowie 5A und 5B werden die vorgenannten Schwierigkeiten vermieden.
Aus der vorangegangenen Beschreibung kann ein Fachmann leicht die wesentlichen Eigenschaften dieser Erfindung entnehmen und kann, ohne von deren Geist und Umfang abzuweichen, verschiedene Änderungen und Modifikationen der Erfindung vornehmen, um sie an verschiedene Verwendungszwecke und Bedingungen anzupassen.
Zusammengefasst umfasst eine Verbundlenkerachsaufhängung für ein Kraftfahrzeug erste und zweite Längslenker, von denen jeder ein vorderes Ende und ein hinteres Ende aufweist, die durch einen Zwischenabschnitt verbunden sind, der eine Schweißstelle bereitstellt. Die vorderen Enden der Längslenker weisen Schwenklager auf, die schwenkbar an dem Trägerkörper des Kraftfahrzeugs gelagert sind, und die hinteren Enden der Längslenker tragen Hinterräder des Kraftfahrzeugs mit Federn und Dämpfern. Eine perforierte Verbundlenkerachse, die erste und zweite Endabschnitte aufweist, liegt an den Längslenkern an den Schweißstellen an und ist dort angeschweißt. Ein gebogener Scheitelabschnitt verbindet die perforierten Wände, um eine Verbundlenkerachse mit einem V-förmigen Querschnitt zu schaffen, die eine Schermittellinie aufweist, die über dem gebogenen Abschnitt angeordnet ist, wobei das Scherzentrum um einen ausgewählten Abstand H über den Achsen beabstandet ist, um welche die Längslenker schwenken. Ein gerader Zwischenabschnitt der Verbundlenkerachse ist von den ersten und zweiten Endabschnitten versetzt, um die Schermittellinie an dem Zwischenabschnitt abzusenken oder anzuheben, ohne die Schweißnähte der ersten und zweiten Endabschnitte an den Längslenkern zu beeinträchtigen.

Claims

Verbundlenkerachsaufhängung für ein Kraftfahrzeug, die umfasst: erste und zweite Längslenker, von denen jeder ein vorderes und ein hinteres Ende aufweist, die durch einen Zwischenabschnitt verbunden sind, welcher eine Schweißstelle bereitstellt, wobei die vorderen Enden der Längslenker Schwenklager aufweisen, die schwenkbar an einem Trägerkörper des Kraftfahrzeugs gelagert sind, und wobei die hinteren Enden der Längslenker Hinterräder des Kraftfahrzeugs tragen; eine Verbundlenkerachse, die erste und zweite Endabschnitte aufweist, welche an den Längslenkern an den Schweißstellen anliegen und angeschweißt sind, wobei die Verbundlenkerachse einen ersten Wandabschnitt aufweist, der in Richtung der vorderen Enden der Längslenker weist, und einen zweiten Wandabschnitt, der in Richtung der hinteren Enden der Längslenker weist; einen Scheitelabschnitt, der die Wandabschnitte verbindet, um die Verbundlenkerachse mit einem Querschnitt zu versehen, der eine Schermittellinie aufweist, die über dem Scheitelabschnitt angeordnet ist, wobei das Scherzentrum um einen ausgewählten Abstand H über den Achsen beabstandet ist, um welche die Längslenker schwenken; und einen geraden Zwischenabschnitt der Verbundlenkerachse, der von den ersten und zweiten Endabschnitten versetzt ist, um die Schermittellinie an dem Zwischenabschnitt anzuheben oder abzusenken, ohne die Schweißnähte der ersten und zweiten Endabschnitte mit den Längslenkern zu beeinträchtigen.
Verbundlenkerachsaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten und zweiten Endabschnitte der Verbundlenkerachse konkave Umrandungen aufweisen, die ein Profil aufweisen, das zu konvexen Innenflächenprofilen der Längslenker passt.
Verbundlenkerachsaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass sich die konkaven Umrandungen unterhalb und oberhalb der Profile der Längslenker erstrecken, wobei sich der Scheitelabschnitt der Verbundlenkerachse teilweise über der Verbundlenkerachse erstreckt.
Verbundlenkerachsaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Längslenker nach innen weisende Außenflächen und nach außen weisende Außenflächen aufweisen, wobei die Profile der Umrandungen der Wandabschnitte an den Endabschnitten der Verbundlenkerachse im Wesentlichen C-förmig sind und an die nach innen weisenden Außenflächen der Längslenker angeschweißt sind und auf der Innenseite von den nach außen weisenden Außenflächen der Längslenker enden.
Verbundlenkerachsaufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Schermittellinie des Zwischenabschnitts unter der Schermittellinie der Endabschnitte befindet.
Verbundlenkerachsaufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Schermittellinie des Zwischenabschnitts über den Schermittellinien der Endabschnitte befindet.
Verbundlenkerachsaufhängung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch untere Stützhalterungen, die zwischen den Wandabschnitten an den ersten und zweiten Enden der Verbundlenkerachse angeordnet sind, wobei die unteren Stützhalterungen an die Wandabschnitte der Verbundlenkerachse angeschweißt sind und sich unterhalb der Längslenker erstrecken.
Verbundlenkerachsaufhängung für ein Kraftfahrzeug, die umfasst: erste und zweite Längslenker, von denen jeder ein vorderes Ende und ein hinteres Ende aufweist, welche durch einen konvexen Zwischenabschnitt verbunden sind, der eine Schweißstelle bereitstellt, wobei die vorderen Enden der Längslenker Schwenklager aufweisen, die schwenkbar an dem Trägerkörper des Kraftfahrzeugs gelagert sind, und wobei die hinteren Enden der Längslenker Hinterräder des Kraftfahrzeugs tragen; eine perforierte Verbundlenkerachse, die erste und zweite Endabschnitte aufweist, welche konkave Umrandungen aufweisen, die zu konvexen Flächen der Längslenker passen, wobei die konkaven Umrandungen an den konvexen Flächen der Längslenker an den Schweißstellen anliegen und angeschweißt sind, wobei die Verbundlenkerachse eine erste perforierte Wand aufweist, die in Richtung der vorderen Enden der Längslenker weist, und eine zweite perforierte Wand, die in Richtung der hinteren Enden der Längslenker weist, wobei die Wände an den Außenflächen der Längslenker anlie gen, aber auf der Innenseite der Außenflächen der Längslenker enden; einen gebogenen Scheitelabschnitt, der die perforierten Wände verbindet, um die Verbundlenkerachse mit einem V-förmigen Querschnitt zu versehen, der eine Schermittellinie aufweist, die über dem gebogenen Scheitelabschnitt angeordnet ist, wobei das Scherzentrum um einen ausgewählten Abstand H über den Achsen beabstandet ist, um welche die Längslenker schwenken, und die sich teilweise über dem Längslenker erstreckt; einen Stabilisator in dem Raum zwischen den Wänden der Verbundlenkerachse und an beiden Enden mit den Längslenkern verankert; und einen geraden Zwischenabschnitt der Verbundlenkerachse, der in eine Richtung versetzt ist, die niedriger ist als die ersten und zweiten Endabschnitte, um die Schermittellinie an dem Zwischenabschnitt in Bezug auf die Schermittellinie der ersten und zweiten Endabschnitte abzusenken, ohne die Schweißnähte der ersten und zweiten Endabschnitte mit den Längslenkern zu beeinträchtigen.
Verbundlenkerachsaufhängung nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch untere Stützhalterungen, die zwischen den perforierten Wänden an den ersten und zweiten Endabschnitten der Verbundlenkerachse angeordnet sind, wobei die unteren Stützhalterungen an die Wandabschnitte der Verbundlenkerachse und an Flächen der Längslenker angeschweißt sind, wobei sich die unteren Stützhalterungen unterhalb der Längslenker erstrecken.
Verbundlenkerachsaufhängung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Zwischenabschnitt der Verbundlenkerachse mit den vorderen und zweiten Endabschnitten der Verbundlenkerachse durch Abschnitte in der Form eines geöffneten S verbunden ist, die gekrümmte Übergänge zwischen dem Zwischenabschnitt und den Endabschnitten schaffen.
Verbundlenkerachsaufhängung für ein Fahrzeug, die umfasst: erste und zweite Längslenker, von denen jeder ein vorderes Ende und ein hinteres Ende aufweist, die durch einen konvexen Zwischenabschnitt verbunden sind, der eine Schweißstelle bereitstellt, wobei die vorderen Enden der Längslenker Schwenklager aufweisen, die schwenkbar an dem Trägerkörper des Kraftfahrzeugs gelagert sind, und wobei die hinteren Enden der Längslenker Hinterräder des Kraftfahrzeugs tragen; eine perforierte Verbundlenkerachse, die erste und zweite Endabschnitte aufweist, die konkave Umrandungen aufweisen, die zu konvexen Flächen der Längslenker passen, wobei die konkaven Umrandungen an den konvexen Oberflächen der Längslenker an den Schweißstellen anliegen und angeschweißt sind, wobei die Verbundlenkerachse eine ersten perforierten Wandabschnitt aufweist, der in Richtung der vorderen Enden der Längslenker weist, und einen zweiten perforierten Wandabschnitt, der in Richtung der hinteren Enden der Längslenker weist, wobei die Wände an den Außenflächen der Längslenker anliegen, aber auf der Innenseite der Außenflächen der Längslenker enden; einen gebogenen Scheitelabschnitt, der die perforierten Wände verbindet, um die Verbundlenkerachse mit einem V-förmigen Querschnitt zu versehen, der eine Schermittellinie aufweist, die über dem gebogenen Scheitelabschnitt angeordnet ist, wobei das Scherzentrum um einen ausgewählten Abstand H über den Achsen beabstan det ist, um welche die Längslenker schwenken, und die sich teilweise über dem Längslenker erstreckt; einen Stabilisator in dem Raum zwischen den Wänden der Verbundlenkerachse und an beiden Enden der Längslenker verankert; und einen geraden Zwischenabschnitt der Verbundlenkerachse, der in eine Richtung versetzt ist, die höher als die ersten und zweiten Endabschnitte ist, um die Schermittellinie an dem Zwischenabschnitt in Bezug auf die Schermittellinie der ersten und zweiten Endabschnitte anzuheben, ohne die Schweißstellen der ersten und zweiten Endabschnitte mit den Längslenkern zu beeinträchtigen.
Verbundlenkerachsaufhängung nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch untere Stützhalterungen, die zwischen den perforierten Wänden an den ersten und zweiten Endabschnitten der Verbundlenkerachse angeordnet sind, wobei die unteren Stützhalterungen an die Wände der Verbundlenkerachse und an die Flächen der Längslenker angeschweißt sind, und wobei sich die unteren Stützhalterungen unterhalb der Längslenker erstrecken.
Verbundlenkerachsaufhängung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Zwischenabschnitt der Verbundlenkerachse mit den vorderen und zweiten Endabschnitten der Verbundlenkerachse durch Abschnitte in der Form eines geöffneten S verbunden ist, die eine gekrümmte Verbindung zwischen dem Zwischenabschnitt und den Endabschnitten schaffen.