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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Fußgängerkollisionserfassungsvorrichtung
zum Erfassen einer Kollision eines Fahrzeugs mit einem Fußgänger.
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Eine
Fußgängerkollisionserfassungsvorrichtung
für ein
Fahrzeug kann im allgemeinen aus einem Hauben-Airbag-Sensorsystem,
z.B. Bezug nehmend auf die JP-A-216826A aufgebaut sein. Das Hauben-Airbag-Sensorsystem
weist einen Stoßstangensensor,
einen Haubensensor und eine Steuereinheit auf. Der Stoßstangensensor
und der Haubensensor sind jeweils z.B. aus einem druckempfindlichen
Sensor aufgebaut.
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Der
Stoßstangensensor
ist an einer vorderen Stoßstange
des Fahrzeugs angeordnet und gibt Erfassungssignale aus, wenn dieser
durch eine Last in einer horizontalen Richtung von der Fahrzeugfrontseite
her zusammengedrückt
wird. Der Haubensensor ist zwischen einer Haube und einem Chassis
des Fahrzeugs angeordnet. Wenn ein Haubeninnenteil, welches an einer
unteren Seite der Haube positioniert ist, durch eine Last in einer
Vertikalrichtung von der Fahrzeugoberseite gegen den Haubensensor
gedrückt
wird, wird der Haubensensor so zusammengedrückt, dass dieser die Erfassungssignale
ausgibt.
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Die
Steuereinheit bestimmt basierend auf den Erfassungssignalen des
Stoßstangensensors und
des Haubensensors, ob eine Kollision des Fahrzeugs mit einem Fußgänger aufgetreten
ist oder nicht. In dem Fall, in welchem das Erfassungssignal des
Stoßstangensensors
in die Steuereinheit eingegeben wird und im Anschluss daran das
Erfassungssignal von dem Haubensensor darin eingegeben wird, bestimmt
die Steuereinheit, dass das Fahrzeug mit dem Fußgänger kollidiert ist.
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Es
ist jedoch für
das Hauben-Airbag-Sensorsystem notwendig die beiden Sensoren (Stoßstangensensor
und Haubensensor) aufzuweisen. Des weiteren müssen Kabelbäume vorgesehen sein, um die
Sensoren jeweils mit der Steuereinheit zu verbinden. Die Anzahl
der Komponenten nimmt somit zu, so dass es schwierig ist, die Kosten
zu verringern.
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Die
Form der Haube unterscheidet sich überdies in Bezug auf die Art
des Fahrzeugs. Der Haubensensor ist, wie oben beschrieben, zwischen
der Haube und dem Chassies des Fahrzeugs angeordnet. Der Haubensensor
wird in dem Fall, in welchem das Haubeninnenteil an der unteren
Seite der Haube durch die Last in Vertikalrichtung von der Fahrzeugoberseite
gegen die Haube gedrückt
wird, zusammengedrückt,
so dass dieser die Erfassungssignale ausgibt. Es ist deshalb notwendig,
den Haubensensor mit einem Montageaufbau zu versehen, welcher der Art
des Fahrzeugs entspricht, wodurch das Design aufwendig wird.
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In
Anbetracht der oben beschriebenen Nachteile ist es die Aufgabe der
vorliegenden Erfindung, ein Fußgängerkollisionserfassungssystem
vorzusehen, welches sich für
die Verwendung bei Fahrzeugen mit verschiedenen Aufbauten eignet.
Das Fußgängerkollisionserfassungssystem
kann mit einer verringerten Anzahl von Sensoren, sowie zu verringerten
Kosten vorgesehen werden.
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Entsprechend
der vorliegenden Erfindung weist eine Fußgängerkollisionserfassungsvorrichtung
eine Verformungsmesseinheit und eine Fußgängerkollisionsbestimmungseinheit
auf. Die Verformungsmesseinheit ist derart angeordnet, dass diese einen
Grad der Verformung eines Haubenteils eines Fahrzeugs misst. Die
Verformung weist eine Abwärtskomponente
auf. Die Fußgängerkollisionsbestimmungseinheit
bestimmt basierend auf einem Messergebnis der Verformungsmesseinheit,
ob eine Kollision des Fahrzeugs mit einem Fußgänger aufgetreten ist oder nicht.
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In
dem Fall, in welchem die Kollision des Fahrzeugs mit dem Fußgänger auftritt,
fällt der
Fußgänger auf
das Haubenteil des vorderen Fahrzeugabschnitts oder derglei chen,
so dass das Haubenteil eine Verformung mit der Abwärtskomponente in
Bezug auf die Fahrzeug-Hoch-Tief-Richtung aufweist. In dem Fall,
in welchem das Fahrzeug mit einem Hindernis (anderes Objekt als
Fußgänger) wie z.B.
einem Gebäude
kollidiert, wird das Haubenteil andererseits derart zusammengedrückt, dass
dieses eine Verformung mit einer Aufwärtskomponente aufweist. Die
Kollision zwischen dem Fußgänger und dem
Fahrzeug kann somit durch die Messung der Verformung des Haubenteils,
welche die Abwärtskomponente
aufweist, unterschieden werden.
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Da
die Kollision des Fußgängers durch
die Messung der Verformung des Haubenteils erfasst wird, kann die
Fußgängerkollisionserfassungsvorrichtung
geeigneter Weise für
Fahrzeuge mit verschiedenen Aufbauten verwendet werden.
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Die
Verformungsmesseinheit misst vorzugsweise den Grad der Verformung
durch Erfassen eines Abstands zwischen dem Haubenteil und einem vorbestimmten
Abschnitt des Fahrzeugs. Der vorbestimmte Abschnitt ist an einer
unteren Seite des Haubenteils positioniert.
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Der
vorbestimmte Abschnitt kann in diesem Fall ein Motor, eine elektrische
Komponente, eine Aufbaukomponente oder dergleichen des Fahrzeugs sein,
welche an der unteren Seite des Haubenteils positioniert ist. Die
Verformung des Haubenteils in der abwärts geneigten Richtung (welche
eine Abwärtskomponente
aufweist), kann dementsprechend im wesentlichen durch die Messung
des Abstands zwischen dem vorbestimmten Abschnitt und der Haube
erfasst werden.
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Die
Verformungsmesseinheit ist vorzugsweise aus einem Abstandssensor
für eine
kontaktlose Erfassung des Abstands aufgebaut.
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Die
Fußgängerkollisionserfassungsvorrichtung
kann somit geeigneter Weise für
ein Fahrzeug mit verschiedenen Aufbauten verwendet werden, da der
Abstandssensor den Abstand zwischen dem Abstandssensor (Haubenteil)
und dem Messobjekt (vorbestimmter Abschnitt) des Abstandssensors
ohne Kontaktieren des Messobjekts erfasst.
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Die
Anzahl der Sensoren und die Kosten der Fußgängerkollisionserfassungsvorrichtung
können in
diesem Fall im Vergleich zu der herkömmlichen Vorrichtung verringert
werden.
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Die
obigen sowie weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden
Erfindung sind anhand der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung mit Bezug
auf die begleitenden Zeichnungen ersichtlich. Es zeigt:
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1 eine
schematische Ansicht, welche eine Fußgängerkollisionserfassungsvorrichtung
entsprechend einer ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 eine
partielle vergrößerte Ansicht
der 1, um eine Motorhaube zu zeigen, an welcher ein
Abstandssensor entsprechend der ersten Ausführungsform montiert ist;
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3 eine
schematische Ansicht, welche eine Fußgängerkollisionserfassungsvorrichtung
entsprechend einer zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt; und
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4 eine
partielle vergrößerte Ansicht
der 3, um eine Motorhaube zu zeigen, an welcher Abstandssensoren
entsprechend der zweiten Ausführungsform
montiert sind.
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Die
beispielhaften Ausführungsformen
werden nachstehend mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.
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(Erste Ausführungsform)
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Ein
Fußgängerkollisionserfassungssystem 1 entsprechend
einer ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird mit Bezug auf die 1 und 2 beschrieben.
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Die
Fußgängerkollisionserfassungsvorrichtung 1 kann
geeigneter Weise für
ein Fahrzeug 2 verwendet werden, um eine Kollision des
Fahrzeugs 2 mit einem Menschen (z.B. Fußgänger) zu erfassen. Die Fußgängerkollisionserfassungsvorrichtung 1 ist in
diesem Fall z.B. für
ein Fußgängerschutzsystem des
Fahrzeugs 2 zum Schützen
des Fußgängers vorgesehen.
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Bezug
nehmend auf 1 weist die Fußgängerkollisionserfassungsvorrichtung 1 eine Verformungsmesseinheit
zum Messen eines Betrags einer Verformung eines Motorhaubenteils
(z.B. die Motorhaube 20) oder dergleichen des Fahrzeugs 2 aufgrund
der Kollision, sowie eine Steuereinheit 11 (d.h. Fußgängerkollisionsbestimmungseinheit)
auf. Die Steuereinheit 11 bestimmt basierend auf z.B. einem
Grad der Verformung der Motorhaube 20, ob die Kollision
des Fahrzeugs 2 mit dem Fußgänger aufgetreten ist oder nicht.
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Die
Verformungsmesseinheit kann z.B. aus einem Abstandssensor 10 aufgebaut
sein. Der Abstandssensor 10 kann z.B. mit einem bekannten
Aufbau versehen sein, um einen Abstand zwischen dem Abstandssensor 10 und
einem Objekt z.B. durch Laser kontaktlos zu messen.
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Der
Abstandssensor 10 kann an der Motorhaube 20 angeordnet
sein, welche an einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs 2 positioniert
ist. Die Motorhaube 20 ist eine Abdeckung zum Abdecken
eines Motorraums, in welchem ein Motor 21 (Bezug nehmend
auf 4), verschiedene elektrischen Komponenten und
dergleichen des Fahrzeugs 2 aufgenommen sind.
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Wie
in 2 gezeigt, ist die Motorhaube 20, welche
eine Zweischichtstruktur aufweist, aus einer äußeren Haubenplatte 20a (äußere Platte)
und einer inneren Haubenplatte 20b (innere Platte) aufgebaut. Die äußere Platte 20a ist
an der Außenseite
der inneren Platte 20b in Bezug auf den Motorraum positioniert.
Das heißt,
die innere Platte 20b ist an der unteren Seite der äußeren Platte 20a angeordnet.
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Der
Abstandssensor 10 ist an einem vorderen Abschnitt (in Bezug
auf eine Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs) einer Oberfläche der äußeren Platte 20a befestigt.
Diese Oberfläche
ist an der Seite der inneren Platte 20b positioniert, d.h.
ist der inneren Platte 20b gegenüberliegend angeordnet. Der Abstandssensor 10 ist
an der äußeren Platte 20a z.B. durch
Verschluss, Kleben oder dergleichen fest angebracht bzw. befestigt.
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Der
Abstandssensor 10 misst einen Abstand zwischen der äußeren Platte 20a und
der inneren Platte 20b. Die innere Platte 20b entspricht
in diesem Fall dem Messobjekt des Abstandssensors 10. Ein Montagewinkel
des Abstandssensors 10 ist angepasst, um in der Lage zu
sein den Abstand zu erfassen, welcher mit Bezug auf die Hoch-Tief-Richtung des Fahrzeugs
eine Abwärtskomponente
aufweist. Die Verformung der Motorhaube 20 (äußere Platte 20a),
welche die Abwärtskomponente
aufweist, kann somit durch die Messung des Abstands zwischen der äußeren Platte 20a und
der inneren Platte 20b erfasst werden.
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Der
Montagewinkel des Abstandssensors 10 kann z.B. angepasst
werden, um den Abstand (zwischen der äußeren Platte 20a und
der inneren Platte 20b) in einer sich abwärts neigenden
Richtung, welche zu der Fahrzeugheckseite orientiert ist, in dem Fall,
in welchem der Abstandssensor 10 an der Motorhaube 20 an
dem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs 2 befestigt ist, zu
messen.
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Der
Grad der Verformung (der äußeren Platte 20a)
in der sich abwärts
neigenden Richtung, welche zu der Fahrzeugheckseite orientiert ist,
kann deshalb mit einem Kriterium der inneren Platte 20b erfasst
werden.
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Die
Fahrzeugheckseite und die Fahrzeugfrontseite sind in diesem Fall
in Bezug auf die Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs definiert.
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Die
Steuereinheit 11 kann z.B. aus einer ECU (elektronische
Steuereinheit) aufgebaut sein. Die elektronische Steuereinheit 11 erfasst
basierend auf dem Grad der Ver formung der äußeren Platte 20a,
welche durch den Abstandssensor 10 gemessen wird, ob die
Kollision des Fahrzeugs 2 mit dem Fußgänger aufgetreten ist oder nicht.
Die Steuereinheit 11 ist mit der Verformungsmesseinheit
(Abstandssensor 10), einer Fußgängerschutzvorrichtung und dergleichen
des Fußgängerschutzsystems
des Fahrzeugs 2 elektrisch verbunden.
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Das
Erfassungsergebnis der Fußgängerkollisionserfassungsvorrichtung 1 kann
somit an die Fußgängerschutzvorrichtung,
wie z.B. eine Airbagvorrichtung (nicht gezeigt) des Fußgängerschutzsystems
ausgegeben werden. Wenn die Fußgängerkollisionserfassungsvorrichtung 1 die
Kollision zwischen dem Fahrzeug 2 und dem Fußgänger erfasst,
setzt die Airbagvorrichtung einen Airbag zum Schutz des Fußgängers ein.
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Im
Folgenden wird der Betrieb der Fußgängerkollisionserfassungsvorrichtung 1 beschrieben.
Bezug nehmend auf 1 fällt der Fußgänger auf die Motorhaube 20,
wenn ein Fußgänger an
der Fahrzeugfrontseite mit dem Fahrzeug 2 kollidiert. Die
in 2 gezeigte äußere Platte 20a wird somit
in der sich abwärts
neigenden Richtung verformt, welche zu der Fahrzeugheckseite orientiert
ist. Der Abstand (in der sich abwärts neigenden Richtung, welche
zu der Fahrzeugheckseite orientiert ist) zwischen der äußeren Platte 20a und
der inneren Platte 20b der Motorhaube 20 wird
anschließend
aufgrund der Verformung der äußeren Platte 20a verkürzt.
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Die
Abstandsvariation zwischen der äußeren Platte 20a und
der inneren Platte 20b wird durch den Abstandssensor 10 gemessen,
so dass der Grad der Verformung der äußeren Platte 20a erfasst
wird. Die entsprechenden Messsignale (Messergebnis) des Abstandssensors 10 werden
an die Steuereinheit 11 ausgegeben.
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Basierend
auf dem Messergebnis des Abstandssensors 10, bestimmt die
Steuereinheit 11, ob eine Kollision des Fahrzeugs 2 mit
dem Fußgänger aufgetreten
ist oder nicht. In dem Fall, in welchem der Grad der Verformung
(der äußeren Platte 20a)
in der sich abwärts
neigenden Richtung, welche zu der Heckseite des Fahrzeugs orientiert
ist, größer oder gleich
einem vorbestimmten Wert ist, bestimmt die Steuereinheit 11,
dass die Kollision des Fahrzeugs 2 mit dem Fußgänger aufgetreten
ist. Die Steuereinheit 11 gibt anschließend ein Fußgängerkollisionssignal an die
Airbagvorrichtung oder dergleichen aus, so dass der Airbag auf der
Motorhaube 20 zum Schutz des Fußgängers eingesetzt wird.
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Wenn
der vordere Abschnitt des Fahrzeugs 2 andererseits mit
einem Hindernis (z.B. ein Objekt bzw. Gebäude abgesehen von einem Fußgänger) kollidiert,
welches eine relativ hohe Steifigkeit aufweist und am Boden befestigt
ist, wird die Motorhaube 20 andererseits von der Fahrzeugfrontseite
her zusammengedrückt,
um in einer sich aufwärts
neigenden Richtung verformt zu werden, welche zu der Fahrzeugheckseite
orientiert ist. Das Fahrzeug 2 wird in diesem Fall kaum
in die sich abwärts
neigende Richtung verformt, welche zu der Heckseite des Fahrzeugs
orientiert ist. Die Kollision mit dem Fußgänger kann deshalb von der mit
dem Gebäude
oder dergleichen, welches an dem Boden befestigt ist, unterschieden
werden.
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Entsprechend
der in der ersten Ausführungsform
beschriebenen Fußgängerkollisionserfassungsvorrichtung 1 kann
die Kollision des Fußgängers mit der
Fahrzeugfrontseite lediglich durch die Messung des Grads der Verformung
(z.B. der Motorhaube 20) in der sich abwärts neigenden
Richtung, welche zu der Fahrzeugheckseite orientiert ist, erfasst
werden. Die Anzahl der Sensoren und die Kosten können somit im Vergleich zu
der herkömmlichen
Vorrichtung verringert werden.
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Der
Grad der Verformung der Motorhaube 20 (äußere Platte 20a) in
der sich abwärts
neigenden Richtung, welche zu der Fahrzeugheckseite orientiert ist,
kann überdies
im wesentlichen durch die Messung des Abstands zwischen der äußeren Platte 20a und
der inneren Platte 20b der Motorhaube 20 erfasst
werden.
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Die
Kollision mit dem Fußgänger kann
des weiteren durch Vergleichen des Grads der Verformung der äußeren Platte 20a mit
dem vorbestimmten Wert im wesentlichen bestimmt werden. Der Abstandssensor 10 kann
in diesem Fall den Abstand zwischen der äußeren Platte 20a,
(an welcher der Abstandssensor 10 befestigt ist) und dem
Mess objekt, wie z.B. der inneren Platte 20b ohne das Messobjekt
zu kontaktieren, erfassen. Der Grad der Verformung der äußeren Platte 20a (Motorhaube 20) kann
deshalb im wesentlichen unabhängig
von dem Aufbau des Fahrzeugs 2 erfasst werden.
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Der
Abstandssensor 10 kann alternativ ebenfalls an einem anderen
Abschnitt des Fahrzeugs 2 als der äußeren Platte 20a montiert
sein. Der Abstandssensor 10 kann z.B. an der inneren Platte 20b der
Motorhaube 20 befestigt sein, um den Abstand zwischen der
inneren Platte 20b und der äußeren Platte 20a kontaktlos
zu messen.
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(Zweite Ausführungsform)
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Im
Folgenden wird eine zweite Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die 3 und 4 beschrieben.
Die Fußgängerkollisionserfassugnsvorrichtung 1 ist
in diesem Fall, wie in 3 gezeigt, mit der Steuereinheit 11 und
der Verformungsmesseinheit versehen, welche die Abstandssensoren 12 und 13 aufweist.
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Die
Abstandssensoren 12, 13 messen kontaktlos einen
Abstand zwischen dem Abstandssensor und dem Messobjekt z.B. durch
Laser. Die Abstandssensoren 12 und 13 sind an
der Motorhaube 20 montiert, welche den Motorraum an dem
vorderen Abschnitt des Fahrzeugs abdeckt. Der Motor 21 und eine
Motorabdeckung 22 sind in dem Motorraum aufgenommen. Die
Motorabdeckung 22 ist an der Oberseite des Motors 21 zum
Schutz des Motors 21 fest angeordnet.
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Bezug
nehmend auf 4, sind die Abstandssensoren 12 und 13 an
einer Oberfläche
der Motorraumseite der Motorhaube 20 befestigt. Der Abstandssensor 12 ist
an der Frontseite des Abstandssensors 13 an dieser Oberfläche angeordnet, um
den Abstand zwischen der Motorhaube 20 und der Motorabdeckung 22 zu
messen. Der Abstand weist mit Bezug auf die Fahrzeug Hoch-Tief-Richtung eine
Abwärtskomponente
auf.
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Der
Befestigungswinkel der Abstandssensoren 12, 13 ist
angepasst, um in der Lage zu sein, z.B. den Abstand (zwischen der
Motorhaube 20 und der Motorabde ckung 22) der sich
abwärts
neigenden Richtung, welche zu der Fahrzeugheckseite orientiert ist,
zu messen. Der Grad der Verformung der Motorhaube 20 der
sich abwärts
neigenden Richtung, welche zu der Fahrzeugheckseite orientiert ist,
kann somit mit der Motorabdeckung 22 als das Kriterium
gemessen werden.
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Die
Steuereinheit 11 bestimmt, basierend auf dem Grad der Verformung
der Motorhaube 20, welcher durch die Abstandssensoren 12 und 13 gemessen
wird, ob die Kollision des Fahrzeugs 2 mit dem Fußgänger aufgetreten
ist oder nicht. Die Steuereinheit 11 ist mit den Abstandssensoren 12, 13,
sowie der Airbagvorrichtung und dergleichen elektrisch verbunden.
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Im
Folgenden wird der Betrieb der Fußgängerkollisionserfassungsvorrichtung 1 beschrieben.
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Bezug
nehmend auf 3 fällt der Fußgänger auf die Motorhaube 20,
wenn ein Fußgänger an der
Fahrzeugfrontseite mit dem Fahrzeug 2 kollidiert. Die in 4 gezeigte
Motorhaube 20 wird somit in der sich abwärts neigenden
Richtung, welche zu der Fahrzeugheckseite orientiert ist, verformt,
so dass der Abstand zwischen der Motorhaube 20 und der Motorabdeckung 22 verkürzt wird.
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Die
Abstandsvariation zwischen der Motorhaube 20 und der Motorabdeckung 22 (d.h.,
der Grad der Verformung der Motorhaube 20) wird durch die Abstandssensoren 12, 13 gemessen.
Die entsprechenden Messsignale (Messergebnis) der Abstandssensoren 12 und 12 werden
an die Steuereinheit 11 ausgegeben. Die Steuereinheit 11 bestimmt
basierend auf dem Messergebnis der Abstandssensoren 12 und 13,
ob die Kollision mit dem Fußgänger aufgetreten
ist oder nicht. In dem Fall, in welchem der Grad der Verformung
der Motorhaube 20 in der sich abwärts neigenden Richtung, welche
zu der Fahrzeugheckseite orientiert ist, größer oder gleich einem vorbestimmten
Wert ist, bestimmt die Steuereinheit 11, dass die Kollision
mit dem Fußgänger aufgetreten ist.
Die Steuereinheit 11 gibt anschließend das Fußgängerkollisionssignal an die
Airbagvorrichtung und dergleichen aus, so dass der Airbag ausgelöst (eingesetzt)
wird.
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Wenn
das Fahrzeug andererseits mit dem Hindernis (z.B. anderes Objekt
bzw. Gebäude
als Fußgänger) kollidiert,
welches eine relativ hohe Steifigkeit aufweist und am Boden befestigt
ist, wird die Motorhaube 20 von der Fahrzeugfrontseite
her so zusammengedrückt,
dass diese in der sich aufwärts neigenden
Richtung verformt wird, welche zu der Fahrzeugheckseite orientiert
ist. Die Motorhaube 20 wird in diesem Fall kaum in der
sich abwärts
neigenden Richtung verformt, welche zu der Fahrzeugheckseite orientiert
ist. Die Kollision des Fußgängers kann dementsprechend
von der mit dem Gebäude
und dergleichen unterschieden werden.
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Entsprechend
der zweiten Ausführungsform kann
der Grad der Verformung der Motorhaube 20 in der sich abwärts neigenden
Richtung, welche zu der Fahrzeugheckseite orientiert ist, im wesentlichen durch
die Messung des Abstands zwischen der Motorhaube 20 und
der Motorabdeckung 22 erfasst werden. Die Erfassungsgenauigkeit
des Grads der Verformung kann in diesem Fall aufgrund des Vorsehens der
beiden Abstandssensoren 12 und 13 verbessert werden.
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Die
Abstandssensoren 12, 13 erfassen in diesem Fall
den Abstand zwischen dem Abstandssensor und der Motorabdeckung 22 ohne
die Motorabdeckung 22 zu kontaktieren. Die Fußgängerkollisionserfassungsvorrichtung 1 entsprechend
der zweiten Ausführungsform
kann deshalb geeigneter Weise für
Fahrzeuge mit verschiedenen Aufbauten verwendet werden.
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Die
Abstandssensoren 12 und 13 können alternativ nicht an der
Motorhaube 20, sondern an der Motorabdeckung 22,
dem Motor 21, den elektrischen Komponenten im Motorraum
oder dergleichen befestigt werden. Die Abstandssensoren 12 und 13 können z.B.
an der Motorabdeckung 22 fest befestigt sein, um den Abstand
zwischen der Motorabdeckung 22 und der Motorhaube 20 zu
messen.
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Was
bezüglich
der Fußgängerkollisionserfassungsvorrichtung 1 in
der zweiten Ausführungsform
nicht beschrieben worden ist, deckt sich mit der ersten Ausführungsform.
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(Andere Ausführungsform)
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In
der ersten und zweiten Ausführungsform wird
die Kollision des Fußgängers mit
der Fahrzeugfrontseite basierend auf dem Grad der Verformung der
Motorhaube 20 an dem vorderen Fahrzeugsabschnitt bestimmt.
Die Kollision mit dem Fußgänger an der
Fahrzeugheckseite kann jedoch ebenfalls basierend auf einem Grad
der Verformung des Haubenteils (z.B. Kofferraumdeckel), welches
an der hinteren Fahrzeugseite positioniert ist, bestimmt werden.
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In
dem Fall, in welchem der Fußgänger mit dem
hinteren Abschnitt des Fahrzeugs 2 kollidiert, fällt der
Fußgänger auf
den Kofferraumdeckel, so dass der Kofferraumdeckel in einer sich
abwärts
neigenden Richtung, welche zu der Fahrzeugfrontseite orientiert
ist, verformt wird. In dem Fall, in welchem das Hindernis (z.B.
anderes Objekt bzw. Gebäude
als Fußgänger), welches
eine relativ hohe Steifigkeit aufweist und am Boden befestigt ist
mit dem hinteren Fahrzeugerfassungsabschnitt kollidiert, wird der
Kofferraumdeckel andererseits in der nach oben geneigten Richtung,
welche zu der Fahrzeugfrontseite orientiert ist, verformt.
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Die
Bestimmung der Kollision mit dem Fußgänger kann somit, ähnlich dem,
was in Bezug auf die erste und zweite Ausführungsform beschrieben ist,
entsprechend dem Grad der Verformung des Kofferraumdeckels in der
sich abwärts
neigenden Richtung, die zu der Fahrzeugfrontseite orientiert ist, durchgeführt werden.
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Das
Messobjekt (z.B. die innere Platte 20b und die Motorabdeckung 22)
des Abstandssensors kann überdies
an der Reflexionsoberfläche
(z.B. mit Bezug auf den Laser) des Messobjekts mit einer Oberflächenbehandlung
oder dergleichen versehen sein, so dass die Messgenauigkeit des
Abstandssensors verbessert werden kann.