DE102006031511A1

DE102006031511A1 - Verfahren zum Kompensieren der Bremsverzögerung bei einer Fahrzeugregelung

Info

Publication number: DE102006031511A1
Application number: DE102006031511A
Authority: DE
Inventors: Andreas Erban
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2006-07-07
Filing date: 2006-07-07
Publication date: 2008-01-17
Also published as: WO2008003554A1; US20100056338A1; EP2040962A1; CN101484340B; EP2040962B1; JP2009541633A; JP4886848B2; CN101484340A

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Stabilisieren eines Fahrzeugs in einer fahrdynamischen Grenzsituation, insbesondere beim Über- oder Untersteuern des Fahrzeugs, in der ein Fahrzeugregler (2) durch automatisches Betätigen wenigstens einer Radbremse (3-6) in den Fahrbetrieb eingreift, um das Fahrzeug zu stabilisieren. Das Fahrzeug kann wesentlich schneller stabilisiert werden, wenn an wenigstens einem Rad ein zusätzliches Antriebsmoment erzeugt wird, das ein zusätzliches Giermoment bewirkt, welches die stabilisierende Wirkung des Bremseingriffs unterstützt.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Kompensieren der Bremsverzögerung bei einer Fahrzeugregelung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, sowie einen Fahrzeugregler gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 13.
Fahrzeugregler, wie z.B. ESP oder ABS, dienen dazu, die Kontrollierbarkeit von Fahrzeugen in kritischen Fahrsituationen, wie z.B. beim Über- oder Untersteuern in Kurvenfahrten zu verbessern. Bei Erkennen einer kritischen Fahrsituation greifen diese Systeme üblicherweise mittels der Fahrzeugbremsen in den Fahrbetrieb ein, um das Fahrzeug zu stabilisieren. Bei einer Kurvenfahrt, in der das Fahrzeug beispielsweise untersteuert, wird durch einen Bremseneingriff am kurveninneren Hinterrad ein zusätzliches Giermoment um die Hochachse des Fahrzeugs erzeugt, das dem Untersteuern entgegen wirkt und das Fahrzeug zurück in Richtung der Kurveninnenseite führt. Bei einem übersteuernden Fahrzeug gilt entsprechendes für das andere Hinterrad.
Jeder automatische Bremseneingriff hat zur Folge, dass das Fahrzeug – zum Teil deutlich – verzögert wird. Dies ist nicht immer gewünscht und kann in bestimmten Fahrsituationen für die Fahrsicherheit von Nachteil sein.
Offenbarung der Erfindung
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeug-Regelsystem sowie ein entsprechendes Verfahren zu schaffen, mit dem das Fahrzeug im Falle eines automatischen Bremseingriffs weniger stark verzögert.
Gelöst wird diese Aufgabe gemäß der Erfindung durch die im Patenanspruch 1 sowie im Patentanspruch 13 angegebenen Merkmale. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen.
Ein wesentlicher Aspekt der Erfindung besteht darin, das Antriebsmoment an wenigstens einem Rad des Fahrzeugs automatisch anzuheben und dadurch die durch die Bremsregelung bewirkte Verzögerung zumindest teilweise zu kompensieren. Das zusätzliche Antriebsmoment wird dabei vorzugsweise so appliziert, dass ein Giermoment erzeugt wird, welches die stabilisierende Wirkung des automatischen Bremseingriffs unterstützt. Dies hat den wesentlichen Vorteil, dass sich das Fahrzeug schneller stabilisiert und dabei deutlich weniger verzögert. Außerdem wird ermöglicht, dass an den Radbremsen deutlich stärkere Bremsmomente eingestellt werden können – sofern dies aufgrund der Fahrbahnoberfläche möglich ist – und das Fahrzeug somit schneller stabilisiert werden kann.
Bei der Erhöhung des Antriebsmoments muss aus Sicherheitsgründen möglichst verhindert werden, dass das Fahrzeug über die ursprüngliche Geschwindigkeit hinaus beschleunigt. Das Antriebsmoment ist daher vorzugsweise so bemessen, dass die Bremswirkung des Fahrzeugreglers nur teilweise kompensiert und insbesondere nicht überkompensiert wird.
Die Höhe des zusätzlichen Antriebsmoments wird vorzugsweise auf einen Maximalwert begrenzt. Der Maximalwert kann ein fester Wert oder abhängig von einer Fahrzustandsgröße, wie z. B. der Fahrzeuggeschwindigkeit sein. Dadurch kann das Risiko eines Unfalls wegen unangemessener Beschleunigung begrenzt werden.
Die Höhe des zusätzlichen Antriebsmoments ist vorzugsweise auch davon abhängig, ob das Fahrzeug über- oder untersteuert. Bei einem Fahrzeug mit Vorderachsantrieb kann es durch die Erhöhung des Antriebsmoments zu erhöhtem Radschlupf und dadurch zu einer weiteren Destabilisierung des Fahrverhaltens kommen, insbesondere wenn das Fahrzeug untersteuert. Entsprechendes ist auch bei einem Fahrzeug mit Heckantrieb zu berücksichtigen, wenn das Fahrzeug übersteuert. In diesem Fall ist das zusätzliche Antriebsmoment zu reduzieren oder vollständig zu unterdrücken.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird ein Indikator für das aktuelle Fahrverhalten des Fahrzeugs, insbesondere für das Über- oder Untersteuerverhalten des Fahrzeugs, ermittelt und das Antriebsmoment in Abhängigkeit von dieser Kenngröße auf eines oder mehrere Räder aufgebracht. Der Indikator wird vorzugsweise basierend auf der Abweichung der Soll- von der Ist-Giergeschwindigkeit ermittelt. Die Höhe des zusätzlichen Antriebsmoments ist somit abhängig von der Stärke des Über- bzw. Untersteuerns.
Alternativ oder zusätzlich kann eine Sensorik vorgesehen sein, die den Radschlupf an den angetriebenen Rädern überwacht. Wenn der Radschlupf eine vorgegebene Schwelle überschreitet, wird das zusätzliche Antriebsmoment für dieses Rad entsprechend reduziert.
Die Höhe des zusätzlichen Antriebsmoments ist vorzugsweise auch eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit. Dadurch kann erreicht werden, dass in bestimmten Fahrsituationen, in denen kein oder nur ein geringes zusätzliches Antriebsmoment ausgeübt werden darf, wie z.B. beim Einparken oder bei sehr hohen Fahrgeschwindigkeiten, die Fahrsicherheit nicht gefährdet wird. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform wird die erfindungsgemäße Kompensations-Funktion nur in einem mittleren Geschwindigkeitsbereich ausgeführt. Bei Geschwindigkeiten, die einen vorgegebenen Schwellenwert unterschreiten, sowie Geschwindigkeiten, die einen vorgegebenen Schwellenwert überschreiten, ist die Kompensations-Funktion dagegen vorzugsweise deaktiviert.
Das zusätzliche Antriebsmoment ist vorzugsweise auch eine Funktion der Fahrervorgabe am Fahrpedal. Wenn das vom Fahrer gewünschte Antriebsmoment größer ist als ein vorgegebener Schwellenwert, z.B. 100 Nm, wird das berechnete zusätzliche Antriebsmoment vollständig appliziert. Ist der Fahrerwunsch dagegen kleiner als der Schwellenwert wird das zusätzliche Antriebsmoment mehr und mehr reduziert. Bremst der Fahrer gar, wird vorzugsweise kein zusätzliches Antriebsmoment ausgeübt.
Die erfindungsgemäße Kompensations-Funktion ist vorzugsweise als Software-Algorithmus realisiert, der in einem Steuergerät hinterlegt ist. Der Algorithmus berechnet vorzugsweise ein Motormoment, das vom Antrieb des Fahrzeugs zusätzlich aufgebracht werden soll.
Ein erfindungsgemäßes Fahrzeug-Regelsystem umfasst somit wenigstens ein Steuergerät mit einem Regelalgorithmus, der im Falle einer Bremsregelung ein zusätzliches Antriebsmoment erzeugt, das den Bremseingriff in seiner stabilisierenden Wirkung unterstützt.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
1 eine schematische Blockdarstellung eines Fahrzeug-Regelsystems mit einer Funktion zum Anheben des Antriebsmoments im Falle einer Bremsregelung; und
2 die wesentlichen Verfahrensschritte eines Verfahrens zum Erzeugen eines zusätzlichen Antriebsmoments bei einer Fahrzeugregelung.
Ausführungsformen der Erfindung
1 zeigt eine schematische Blockdarstellung eines Fahrzeug-Regelsystems, das im Falle einer kritischen Fahrsituation, in der das Fahrzeug beispielsweise über- oder untersteuert, einen automatischen Bremseneingriff durchführt und gleichzeitig das Antriebsmoment an wenigstens einem Rad automatisch erhöht. Dadurch kann die Verzögerung aufgrund des Bremseneingriffs wenigstens teilweise kompensiert werden. Darüber hinaus kann der stabilisierende Bremseneingriff deutlich stärker ausgeführt werden, so dass höhere Giermomente erzeugt werden, die das Fahrzeug wesentlich schneller stabilisieren.
Das System umfasst im Wesentlichen ein Steuergerät 1, in dem ein Fahrzeugregler 2, wie z.B. ABS, als Software hinterlegt ist. Das Steuergerät 1 ist mit einer Sensorik 8 verbunden, die den aktuellen Fahrzustand ständig in Bezug auf verschiedene Fahrzustandsgrößen überwacht. Die Sensorik 8 umfasst üblicherweise Rad-Drehzahlsensoren, Beschleunigungssensoren, einen Gierratensensor, etc.. Das Steuergerät 1 ist außerdem mit den Stellgliedern 3–6 der einzelnen Radbremsen und dem Motor-Steuergerät 7 verbunden.
Wenn das Fahrzeug in eine kritische Fahrsituation gerät, in der es beispielsweise über- oder untersteuert, wird dies von der Sensorik 8 erkannt und der Fahrzeugregler 2 erzeugt ein Bremsmoment M_B für die einzelnen Radbremsen. Dadurch wird ein Giermoment um die Hochachse des Fahrzeugs erzeugt, das der Gierbewegung des Fahrzeugs entgegen wirkt. Darüber hinaus erzeugt der Fahrzeugregler 2 ein zusätzliches Antriebsmoment M_A für wenigstens eines der Räder, das die Bremsverzögerung wenigstens teilweise kompensiert. Dieses zusätzliche Antriebsmoment wird – umgerechnet in ein Motormoment – an das Motor-Steuergerät 7 ausgegeben.
2 zeigt die wesentlichen Verfahrensschritte eines Verfahrens zum Ermitteln des zusätzlichen Antriebsmoments M_A.
Der automatische Bremseneingriff erzeugt ein Differenzbremsmoment M_DB. an der Vorderachse und/oder Hinterachse, das eine Änderung des Giermoments um die Hochachse zur Folge hat. Es gilt zunächst: MDB_ist_VA = MB_VL – MB_VR,und MDB_ist_HA = MB_HL – MB_HR,
Dabei steht der Index VA für die Vorderachse, HA für die Hinterachse, VL für vorne links, VR für vorne rechts, HL für hinten links und HR für hinten rechts. Das gesamte Differenzbremsmoment M_DB _ist _, das durch den automatischen Bremseneingriff bewirkt wird, ergibt sich zu: MDB_ist = MDB_ist_VA + MDB_ist_HA.
Dieses Differenzbremsmoment M_{DB_ist} soll nun durch ein zusätzliches Antriebsmoment M_A wenigstens teilweise kompensiert werden. Für das zusätzliche Antriebsmoment M_A wird zunächst festgelegt, dass es das Ist-Differenzbremsmoment M_{DB_ist} oder das Soll-Differenzbremsmoment M_{DB_soll} nicht übersteigen soll. Dies ist insbesondere in einer Regelphase wichtig, in der das Ist-Differenzbremsmoment M_{DB_ist} dem Soll-Differenzbremsmoment M_{DB_soll} nur teilweise oder verzögert folgen kann. Dabei gilt für das zusätzliche Antriebsmoment: MA = min (MDB_ist, MDB_soll).
Vorzugsweise wird noch ein Maximalwert M_{A_max} für das zusätzliche Antriebsmoment M_A vorgegeben. Für das Antriebsmoment M_A gilt in diesem Fall: MA := min (MA , MA_max)
In Schritt 12 wird bestimmt, welcher Anteil des Differenzbremsmoment M_{DB_ist} durch eine Erhöhung des Antriebsmoments M_A kompensiert werden soll. Dabei gilt: MA := K·MA
Der Faktor K ist dabei im Bereich zwischen 0 ...1 zu wählen, wobei ein typischer Wert z.B. 0,7 ist.
Darüber hinaus muss das zusätzliche Antriebsmoment in bestimmten Fahrsituationen, in denen das Fahrzeug beispielsweise plötzlich über- oder untersteuert, weiter reduziert werden, um die Kraftübertragung der angetriebenen Räder nicht zu verschlechtern. Bei einem Hinterrad angetriebenen Fahrzeug wie es in diesem Ausführungsbeispiel angenommen wird, wird zunächst überwacht, ob das Fahrzeug plötzlich übersteuert (Schritt 13). Zu diesem Zweck wird in Schritt 14 ein Übersteuerindikator f_o ermittelt, der eine Funktion der Abweichung der Soll-Moment vom der Ist-Differenzbremsmoment ist. Der Übersteuerindikator f_o ist beispielsweise gleich Null, wenn das Fahrzeug nicht übersteuert und gleich Eins, wenn das Fahrzeug stark übersteuert. Zusätzlich wird ein Abregelfaktor K_o als Funktion des Übersteuerindikators f_o eingeführt. Für das Antriebsmoment M_A wird dann in Schritt 15 folgende Funktion angesetzt: MA := Ko·MA
Bei Fahrzeugen mit Vorderradantrieb gilt im Falle einer Fahrsituation, in der das Fahrzeug plötzlich stark untersteuert entsprechendes. Bei Allrad angetriebenen Fahrzeugen wird eine Kombination der Maßnahmen von Hinterachs- und Vorderachs angetriebenen Fahrzeugen durchgeführt.
Zusätzlich wird in Schritt 16 der Radschlupf an den angetriebenen Rädern sensorisch überwacht. Wenn der Radschlupf einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet, wird das zusätzliche Antriebsmoment ebenfalls reduziert.
Um die Kompensations-Funktion gegen weitere mögliche Störungen abzusichern, wird sie außerdem auf vorgegebene Geschwindigkeitsbereiche beschränkt. Dadurch soll insbesondere verhindert werden, dass in bestimmten Fahrsituationen, z.B. wenn der Fahrer einparkt, das Antriebsmoment an einzelnen Rädern unbeabsichtigt erhöht wird. Gleiches gilt auch für Fahrsituationen, in denen das Fahrzeug z.B. mit sehr hoher Geschwindigkeit auf einer Autobahn fährt.
In Schritt 17 wird zunächst überprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist als ein vorgegebener erster Schwellenwert SW1 oder größer ist als ein zweiter Schwellenwert SW2. In dem dazwischen liegenden Geschwindigkeitsbereich bleibt die Funktion vorzugsweise vollständig aktiv (Fall N). Liegt die Fahrzeuggeschwindigkeit V_Fzg dagegen unterhalb des ersten Schwellenwertes SW1 bzw. oberhalb des zweiten Schwellenwertes SW2 (Fall J) wird die Funktion vorzugsweise vollständig deaktiviert. In diesem Fall gilt: M_A := 0.
Ein lineares Erhöhen bzw. Absenken im jeweiligen Übergangsbereich für M_A sichert den Fahrkomfort.
Das bislang berechnete zusätzliche Antriebsmoment M_A beschreibt das Antriebsmoment auf Radebene. Dieses wird in den folgenden Schritten in ein entsprechendes zusätzliches Motormoment M_M umgerechnet. Für das zusätzliche Motormoment M_M gilt zunächst: MM = MA/iwobei i das wirksame Momentenübersetzungsverhältnis (Getriebe, Wandler, Differenzial) zwischen Rad und Motor ist. Dieses zusätzliche Motormoment M_M wird in Schritt 20 zusätzlich auf einen Maximalwert begrenzt. Hierbei gilt: MM = min(MM, MM_max).
Dieses zusätzliche Motormoment MM wird aus Sicherheitsgründen nochmals in Abhängigkeit von der Fahrervorgabe am Fahrpedal (Fahrpedalstellung) modifiziert. Zu diesem Zweck wird wiederum ein Abregelfaktor K_M berechnet. Dieser Faktor ist beispielsweise gleich 1, wenn der Fahrer das Fahrpedal betätigt und dabei ein Antriebsmoment anfordert, das größer als ein vorgegebener Schwellenwert SW3, z.B. 100 Nm, ist. Wenn die Fahrervorgabe dagegen geringer ist als das Mindestmoment, erfolgt eine kontinuierliche Abschwächung bis auf Null. Wenn der Fahrer das Fahrpedal nicht betätigt oder bremst, wird der Abregelfaktor K_M vorzugsweise auf den Wert Null gesetzt. Für das zusätzliche Motormoment M_M gilt somit: MM := KM·MM
Oberhalb des Grenzwertes wird das zusätzliche Motormoment M_M vollständig umgesetzt. Sobald der Fahrer bremst oder das Fahrpedal nicht betätigt, oder der Fahrzeugregler 2 inaktiv ist, wird aus fahrdynamischen Gründen und aus Gründen der Sicherheit keine Anhebung des Motormoments erlaubt. In diesem Fall gilt: M_M= 0.
Die Anhebung des Motormoments M_M wird nun in Schritt 22 noch in Form eines absoluten Soll-Motormoments M_somot ausgegeben. Dabei gilt: Msomot = min(MMmot, MM_Fahrer) + MM
Das Ist-Motormoment wird durch M_Mmot berücksichtigt. Dieses Sollmoment M_somot kann noch von externen Reglern, wie z.B. einer Antriebsschlupfregelung im Bedarfsfall begrenzt werden.

Claims

Verfahren zum Kompensieren der Bremsverzögerung aufgrund einer Fahrzeugregelung, bei der ein Fahrzeugregler (2) durch automatisches Betätigen wenigstens einer Radbremse (3–6) in den Fahrbetrieb eingreift, dadurch gekennzeichnet, dass an wenigstens einem angetriebenen Rad ein zusätzliches Antriebsmoment (M_A) ausgeübt wird, so dass die durch den automatischen Bremseingriff erzeugte Verzögerung des Fahrzeugs wenigstens teilweise kompensiert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsmoment (M_A) so ausgeübt wird, dass ein Giermoment erzeugt wird, welches den Bremseneingriff in seiner stabilisierenden Wirkung unterstützt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsmoment (M_A) so bemessen ist, dass die durch den automatischen Bremseneingriff erzeugte Verzögerung nicht überkompensiert wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das zusätzliche Antriebsmoment (M_A) auf einen Maximalwert (M_A _{_max}) begrenzt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zusätzliche Antriebsmoment (M_A) abhängig davon appliziert wird, ob das Fahrzeug über- oder untersteuert.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zusätzliche Antriebsmoment (M_A) abhängig davon appliziert wird, wie stark das Fahrzeug über- oder untersteuert.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zusätzliche Antriebsmoment (M_A) abhängig davon appliziert wird, ob das Fahrzeug per Vorderrad-, Hinterrad- oder Allradantrieb angetrieben wird.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass aus der Abweichung zwischen der Soll-Giergeschwindigkeit und der Ist-Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs ein Über- bzw. Untersteuerindikator (f_o, f_u) berechnet und das Antriebsmoment (M_A) in Abhängigkeit vom Über- bzw. Untersteuerindikator (f_o, f_u) ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zusätzliche Antriebsmoment (M_A) abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit appliziert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zusätzliche Antriebsmoment (M_A) nur in einem mittleren Geschwindigkeits-Bereich aufgebracht wird, nicht jedoch bei geringen Geschwindigkeiten unterhalb eines vorgegebenen ersten Schwellenwerts (SW1) und bei hohen Geschwindigkeiten oberhalb eines zweiten Schwellenwertes (SW2).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Radschlupf eines der angetriebenen Räder gemessen und das zusätzliche Antriebsmoment in Abhängigkeit vom gemessenen Radschlupf appliziert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zusätzliche Antriebsmoment (M_A) in ein Motormoment (M_M) umgerechnet und einer Motorsteuerung zugeführt wird.
Vorrichtung zum Stabilisieren eines Fahrzeugs in einer Fahrdynamischen Grenzsituation, insbesondere beim Über- oder Untersteuern des Fahrzeugs, gekennzeichnet durch eine Elektronik (1) mit einem Fahrzeugregelalgorithmus (2), der zum Durchführen eines der vorstehend beanspruchten Verfahren ausgelegt ist.
Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektronik (1) ein Steuergerät ist.