DE102006027453A1 - Sonderlastfahrzeug - Google Patents

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Andreas Kohler
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    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60PVEHICLES ADAPTED FOR LOAD TRANSPORTATION OR TO TRANSPORT, TO CARRY, OR TO COMPRISE SPECIAL LOADS OR OBJECTS
    • B60P3/00Vehicles adapted to transport, to carry or to comprise special loads or objects
    • B60P3/40Vehicles adapted to transport, to carry or to comprise special loads or objects for carrying long loads, e.g. with separate wheeled load supporting elements

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Sonderlastfahrzeug mit im Wesentlichen störkonturenfreier Aufnahmeebene für Lasten, insbesondere Rumpfsegmente von Flugzeugen, mit in mehreren Achslinien in Fahrzeugquerrichtung nebeneinander angeordneten, einzeln lenkbaren und einzeln antreibbaren, vorzugsweise hydraulisch abgestützten, Radsätzen. DOLLAR A Erfindungswesentlich ist dabei, dass ein die Aufnahmeebene bildender bzw. unter der Aufnahmeeben angeordneter Basis- bzw. Tragrahmen an seinen Längsenden auf jeweils einem vorderen bzw. hinteren Fahrwerk abgestützt ist, wobei das Chassis des jeweiligen Fahrwerkes um eine im Längsmittenbereich des Chassis angeordnete Querachse schwenkbar mit dem Basis- bzw. Tragrahmen verbunden ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Sonderlastfahrzeug mit im wesentlichen störkonturenfreier Aufnahmeebene für Lasten, insbesondere Rumpfsegmente von Flugzeugen, mit in mehreren Achslinien angeordneten, einzeln lenkbaren und antreibbaren, hydraulisch abgestützten Radsätzen.
  • Spezialfahrzeuge, die für sehr sperrige Lasten, wie z. B. Segmente von Schiffsrümpfen geeignet sind, sind grundsätzlich bekannt. In diesem Zusammenhang ist es auch bekannt, einzeln antreibbare und lenkbare Radsätze anzuordnen. Auf diese Weise können äußerst vielfältige Manöver ausgeführt werden. Insbesondere besteht die Möglichkeit, das Fahrzeug um praktisch beliebige Schwenkzentren, sogenannte Lenkpole, schwenken zu lassen. Beispielsweise kann sich ein derartiges Fahrzeug bei entsprechender, in der Regel rechnergestützter Steuerung der Radsätze um eine prinzipiell vorgebbare Hochachse drehen, die in Draufsicht auf das Fahrzeug innerhalb der Fahrzeugkonturen oder außerhalb der Fahrzeugkonturen liegen kann. Der Antrieb der Räder erfolgt in der Regel hydraulisch mittels hydrostatischer Motoren, wobei die Antriebsrichtung für jeden Radsatz frei wählbar ist, so dass die vorgenannten komplizierten Manöver des Fahrzeuges auch dann ausführbar sind, wenn die Radsätze jeweils nur innerhalb eines begrenzten Lenkwinkelbereiches verstellbar sind. Auch die Abstützung der Radsätze gegenüber dem Chassis des Fahrzeuges erfolgt regelmäßig hydraulisch. Dabei sind die hydraulischen Achsaggregate von in Längsrichtung des Fahrzeuges hintereinander liegenden Radsätzen gruppenweise auf „Ausgleich" verbunden. Wenn ein Radsatz aufgrund einer Bodenunebenheit relativ zum Chassis eine Aufwärtsbewegung ausführt, wird das aus dem hydraulischen Abstützaggregat dieses Radsatzes verdrängte Hydraulikmedium den hydraulischen Abstützaggregaten der übrigen auf Ausgleich verbundenen Radsätze zugeführt, so dass diese eine Erhöhung des Abstandes zwischen Chassis und den jeweiligen Radsätzen bewirken. Da das aus einem Radsatz verdrängte Hydraulikmedium auf viele Radsätze der auf Ausgleich verbundenen Gruppe zugeführt wird, ändert sich insgesamt der mittlere Abstand zwischen Fahrzeug und Boden nur sehr geringfügig. Obwohl regelmäßig bei derartigen Fahrzeugen keine Federung der Radsätze vorgesehen ist, wird eine sehr ruhige Fahrt des Fahrzeuges gewährleistet. Um die notwendige statische Stabilität des Fahrzeuges zu gewährleisten und eine Überlastung einzelner Radsätze sicher zu vermeiden, sind die hydraulischen Abstützaggregate solcher Fahrzeuge regelmäßig im Sinne einer sogenannten Dreipunktabstützung miteinander verbunden. Zu diesem Zweck sind einerseits die hydraulischen Abstützaggregate von in Fahrzeuglängsrichtung hintereinander auf einer Fahrzeugseite angeordneten Radsätzen nur miteinander verbunden; andererseits sind die hydraulischen Abstützaggregate der bezüglich der vertikalen Fahrzeugmittellängsebene symmetrischen Radsätze ebenfalls nur untereinander verbunden. Dies hat zur Folge, dass die Lage des Fahrzeuges bezüglich seiner Längsachse bzw. bezüglich seiner Neigung in Querrichtung fest vorgegeben wird. Schließlich besitzt das Fahrzeug noch eine dritte Radsatzgruppe, deren hydraulische Abstützaggregate sowohl in Fahrzeuglängsrichtung als auch in Fahrzeugquerrichtung miteinander kommunizieren, so dass durch diese Radsatzgruppe lediglich der mittlere Abstand zwischen Chassis und Boden vorgegeben wird, das Fahrzeug jedoch bezüglich der Längs- und Querachse beliebige Neigungen einnehmen kann. In Verbindung mit den beiden vorgenannten Radsatzgruppen wird dann einerseits die Lage des Fahrzeuges bezüglich seiner Querachse und andererseits die Lage bezüglich der Fahrzeuglängsachse vorgegeben, wobei jede Radsatzgruppe einen virtuellen Abstützpunkt definiert, insgesamt also drei Abstützpunkte für das Fahrzeug vorliegen.
  • Bei Fahrzeugen der eingangs angegebenen Art muss desöfteren die Möglichkeit geboten werden, die transportierte Last anzuheben. Zu diesem Zweck ist es grundsätzlich bekannt, auf dem das Chassis des Fahrzeuges bildenden Basisrahmen einen mit Hubscheren oder dgl. anhebbaren Hubrahmen anzuordnen. Wenn gleichzeitig das Erfordernis erfüllt werden muss, für das Fahrzeug eine geringe Mindesthöhe zu ermöglichen, um eine mit geringem Bodenabstand aufzunehmende Last unterfahren zu können, wird innerhalb des Basisrahmens viel Raum für die Hubvorrichtungen benötigt, mit der Folge, dass hier keine Radsätze angeordnet werden können. Vielmehr steht praktisch nur an den Fahrzeugenden Raum für die Radsätze zur Verfügung. Damit wird des jedoch deutlich schwieriger, eine statisch stabile Abstützung des Fahrzeuges zu gewährleisten. Aufgabe der Erfindung ist es nun, bei einem Sonderlastfahrzeug, dessen Radsätze im wesentlichen nur an den Fahrzeuglängsenden angeordnet sind, eine kostengünstige und hinsichtlich der Fahrstabilität sichere Bauweise zu gewährleisten.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einem Sonderlastfahrzeug der eingangs angegebenen Art dadurch gelöst, dass ein die Aufnahmeebene bildender bzw. unter der Aufnahmeebene angeordneter Basis- bzw. Tragrahmen an seinen Längsenden jeweils auf einem vorderen bzw. hinteren Fahrwerk abgestützt ist, wobei das Chassis jedes Fahrwerkes um eine im Längsmittelbereich des Chassis angeordnete Querachse schwenkbar mit dem Basis- bzw. Tragrahmen verbunden ist. Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, dem Sonderlastfahrzeug eine „flexible" Tragstruktur zu geben, welche sich aufgrund ihrer Flexibilität evtl. Unebenheiten des Untergrundes anpassen kann. Hierbei wird berücksichtigt, dass Sonderlastfahrzeuge der eingangs angegebenen Art regelmäßig auf befestigtem und vergleichsweise ebenem Boden eingesetzt werden. Die Flexibilität der Tragstruktur des erfindungsgemäßen Sonderlastfahrzeuges ist insbesondere dann von großem Vorteil, wenn die vom Fahrzeug aufzunehmenden Lasten wie im Falle von Rumpfsegmenten von Großflugzeugen zwar sehr sperrig, aber vergleichsweise leicht sind, so dass sehr große Längsabstände zwischen den Radsätzen am Vorderende des Fahrzeuges und den Radsätzen am Hinterende des Fahrzeuges vorliegen und insgesamt zur Aufnahme der Last nur wenige Radsätze genügen.
  • Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, für jedes der Fahrwerke eine (eigene) Dreipunktabstützung vorzusehen. Soweit dann die beiden Fahrwerke relativ zur Fahrzeuglängsachse unterschiedlich geneigte Lagen einnehmen, kann dies ohne Gefahr der Überlastung einzelner Radsätze aufgrund der großen Länge des Basis- bzw. Tragrahmens der sich bezüglich seiner Längsachse (begrenzt) verwinden kann und darf, jedenfalls innerhalb des durch geringfügige Bodenunebenheiten vorgegebenen Maßes, toleriert werden. Soweit in Fahrzeuglängsrichtung hintereinander angeordnete Radsätze über Bodenunebenheiten laufen, wird eine Überlastung einzelner Radsätze sicher vermieden, weil das Chassis jedes Fahrwerkes bezüglich einer Querachse im Chassis-Längsmittelbereich relativ zum Basis- bzw. Tragrahmen schwenkbeweglich ist. Diese Schwenkbeweglichkeit ermöglicht also hinreichende Ausgleichsbewegungen der in Längsrichtung hintereinander angeordneten Radsätze.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die vorgenannte Querachse mit vertikalem Abstand unter der Oberseite des Chassis des jeweiligen Fahrwerkes angeordnet ist. Auf diese Weise kann einerseits eine geringe Mindestbauhöhe des Fahrzeuges gewährleistet werden, andererseits wird eine besonders gute Fahrstabilität gewährleistet, weil der Basis- bzw. Tragrahmen in den Fahrwerken an seinen Längsenden „hängt".
  • Im übrigen wird hinsichtlich vorteilhafter Merkmale der Erfindung auf die Ansprüche sowie die nachfolgende Erläuterung der Zeichnung verwiesen, anhand der eine besonders vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung näher beschrieben wird. Schutz wird nicht nur für ausdrücklich angegebene oder dargestellte Merkmalskombinationen, sondern prinzipiell auch für beliebige Unterkombinationen der Merkmale beansprucht.
  • In der Zeichnung zeigt
  • 1 eine schematisierte Seitenansicht des erfindungsgemäßen Sonderlastfahrzeuges,
  • 2 eine Draufsicht auf dieses Fahrzeug, wobei der in 1 sichtbare Hubrahmen weggelassen ist, und
  • 3 eine schematisierte Darstellung eines Radsatzes mit zugehöriger Radführungs- und Abstützvorrichtung.
  • Gemäß 1 besitzt das dargestellte Sonderlastfahrzeug 1 einen langgestreckten Basis- bzw. Tragrahmen 2, auf dem in grundsätzlich bekannter Weise ein mittels Hubscheren 3 anhebbarer Hubrahmen 4 angeordnet ist, so dass eine zu transportierende sperrige, im vorliegenden Fall jedoch relativ leichtgewichtige Last in unterschiedlicher Höhe aufgenommen oder abgegeben werden kann. Das Fahrzeug 1 läuft auf hydraulisch angetriebenen und hydraulisch abgestützten Radsätzen 5, die an den beiden Fahrzeugenden angeordnet sind. Im dargestellten Beispiel sind an den Fahrzeugenden jeweils vier Radsätze 5 vorgesehen, die jeweils gemeinsam am Chassis 6 eines vorderen bzw. hinteren Fahrwerkes 7 angeordnet sind. Jedes Chassis 6 ist um eine im Chassis-Längsmittelbereich erstreckte Querachse schwenkbar am Basis- bzw. Tragrahmen 2 angeordnet. Dabei werden die Querachse und das jeweilige Fahrwerk 7 zwischen den Enden zweier Rahmenlängsglieder 9 des Basis- bzw. Tragrahmens 2 aufgenommen. Das jeweilige Chassis 6 ist also scharnierartig an bzw. zwischen den genannten Rahmenlängsgliedern 9 angeordnet.
  • Die Konstruktion der Radsätze 5 ist in 3 genauer dargestellt. Am Chassis 6 ist jeweils ein Drehteller 11 um eine in die Achse des Drehtellers fallende Hochachse H drehbar angeordnet. Mit dem Drehteller 11 ist ein Lagerbock 12 fest verbunden, an dem eine Längsschwinge 13 um eine horizontale Querachse schwenkbar angeordnet ist. Die Längsschwinge 13 ist am Lagerbock 12 bzw. am Drehteller 11 mittels eines Kolben-Zylinder-Aggregates 14 hydraulisch abgestützt, so dass die Lage der Längsschwinge 13 relativ zum Lagerbock 12 durch die hydraulische Befüllung des Kolben-Zylinder-Aggregates 14 bestimmt wird. Am freien Ende der Längsschwinge 13 ist beidseits der Längsseiten der Schwinge 13 Räder 15 angeordnet, die jeweils mittels eines hydrostatischen Radnabenmotors in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung antreibbar sind. Die Länge der Längsschwinge 13 ist so bemessen, dass die Radachse die Hochachse H durchsetzen bzw. in geringem Abstand an der Hochachse H vorbeilaufen. Der Drehteller 11 lässt sich zwi schen zwei Endlagen um einen Winkel drehen, der etwas größer als 180° ist. Durch Wahl der Antriebsrichtung der Räder 15 lässt sich dann der jeweilige Radsatz 5 in beliebige Richtungen bewegen, so dass das Sonderlastfahrzeug 1 äußerst vielfältige Manöver ausführen kann, insbesondere lässt es sich quer oder schräg zur Fahrzeuglängsachse bewegen, außerdem kann es relativ zu praktisch beliebig vorgebbaren Lenkpolen gedreht werden.
  • Die Kolben-Zylinder-Aggregate 14 jedes Fahrwerkes 7 sind so miteinander verbunden bzw. voneinander hydraulisch abgetrennt, dass jedes Fahrwerk 7 im Sinne einer Dreipunktabstützung gegenüber dem Untergrund abgestützt wird. Zu diesem Zweck ist vorgesehen, dass bei der Fahrt des Fahrzeuges jeweils die Kolben-Zylinder-Aggregate 14 von zwei in Fahrzeugquerrichtung nebeneinander liegenden Radsätzen 5, insbesondere die beiden Radsätze 5 an dem dem Basis- bzw. Tragrahmen 2 zugewandten Ende des jeweiligen Fahrwerkes 7, hydraulisch nach außen abgesperrt sind. Damit geben die Kolben-Zylinder-Aggregate 14 dieser beiden Radsätze die Lage des Fahrwerkes 7 bezüglich seiner Längsachse vor, das heißt, die Seitwärtsneigung des Fahrwerkes 7 wird durch die vorgenannten Kolben-Zylinder-Aggregate 14 bestimmt. Die Kolben-Zylinder-Aggregate 14 der beiden anderen, vom Trag- bzw. Basisrahmen 2 entfernten Radsätze 5 des jeweiligen Fahrwerkes 7 sind miteinander hydraulisch verbunden, so dass diese beiden Radsätze lediglich den mittleren Bodenabstand des zugeordneten Endes des jeweiligen Fahrwerkes 7 bestimmen, jedoch beliebi ge Querneigungen des Fahrwerkes 7 bzw. Schwenkbewegungen um dessen Längsachse zulassen.
  • Soweit die Fahrwerke 7 bei der Fahrt des Fahrzeuges 1 aufgrund von Bodenunebenheiten unterschiedliche Querneigungen einnehmen, kann dies ohne weiteres toleriert werden. Denn aufgrund seiner großen Länge ist der Trag- bzw. Basisrahmen 2 hinreichend verwindbar, so dass keinerlei unzulässige Spitzen der Radlasten auftreten können. Soweit die Fahrwerke 7 aufgrund von Bodenunebenheiten unterschiedliche Neigungen bezüglich ihrer Querachse einnehmen bzw. einzunehmen suchen, ist dies völlig zwangsfrei möglich, weil die Fahrwerke 7 relativ zum Trag- bzw. Basisrahmen 2 jeweils um Querachsen 8 schwenkbar angeordnet sind.
  • Gemäß 1 und 2 ist an einem der Fahrwerke 7 eine Antriebsgondel 16 angeordnet, die den Antriebsmotor des Fahrzeuges aufnimmt. In der Regel handelt es sich dabei um einen Dieselmotor, der eine hydrostatische Pumpe antreibt, die hydraulisch mit den hydrostatischen Radnabenmotoren der Radsätze 5 über Ventile steuerbar verbunden ist. Im übrigen kann diese Pumpe oder eine weitere vom Motor antreibbare Pumpe dazu verwendet werden, Hydraulikmedium aus einem Reservoir den Kolben-Zylinder-Aggregaten 14 der Radsätze 5 zuzuführen, um einen gewünschten Bodenabstand des Fahrzeuges einzustellen.
  • Wie dargestellt, ist die Antriebsgondel 16 an einem Ende des Fahrzeuges 1 frei zugänglich angeordnet, so dass evtl. not wendige Wartungsarbeiten besonders einfach ausführbar sind. Die Steuerung des Fahrzeuges kann von Ferne über eine gesonderte Steuerleitung und/oder drahtlos erfolgen. Im übrigen ist auch eine Steuerung durch einen mit dem Fahrzeug 1 mitfahrenden Fahrer möglich, der dazu in einer gesonderten Gondel seinen Platz haben kann, die prinzipiell ähnlich wie die Antriebsgondel 16 an einem Fahrzeugende angeordnet sein kann.

Claims (5)

  1. Sonderlastfahrzeug mit im wesentlichen störkonturenfreier Aufnahmeebene für Lasten, insbesondere Rumpfsegmente von Flugzeugen, mit in mehreren Achslinien in Fahrzeugquerrichtung nebeneinander angeordneten, einzeln lenkbaren und einzeln antreibbaren, vorzugsweise hydraulisch abgestützten Radsätzen, dadurch gekennzeichnet, dass ein die Aufnahmeebene bildender bzw. unter der Aufnahmeebene angeordneter Basis- bzw. Tragrahmen (2) an seinen Längsenden auf jeweils einem vorderen bzw. hinteren Fahrwerk abgestützt ist, wobei das Chassis (6) des jeweiligen Fahrwerkes (7) um eine im Längsmittenbereich des Chassis angeordnete Querachse (8) schwenkbar mit dem Basis- bzw. Tragrahmen (2) verbunden ist.
  2. Sonderlastfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Querachse (8) mit vertikalem Abstand unter der Oberseite des Chassis (7) angeordnet ist.
  3. Sonderlastfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die am jeweiligen Fahrwerk (7) angeordneten Radsätze (5) eine Dreipunktabstützung für das jeweilige Fahrwerk (7) bilden.
  4. Sonderlastfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Radsätze (5) in vorgebbarer Kombination in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung antreibbar sind.
  5. Sonderlastfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Radsätze (5) in vorgebbarer Kombination bezüglich ihrer Hochachse (H) einstellbar sind.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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DE102012019491A1 (de) * 2012-10-04 2014-04-10 Liebherr-Hydraulikbagger Gmbh Vorrichtung zur Verlagerung des Schwerpunkts einer Baumaschine
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EP4025501A4 (de) * 2019-09-05 2023-08-23 ZSM Holdings LLC Systeme, verfahren und fahrzeuge zum transportieren von grossen lasten auf und von einem transportfahrzeug

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