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Die
Erfindung betrifft ein Sonderlastfahrzeug mit im wesentlichen störkonturenfreier
Aufnahmeebene für
Lasten, insbesondere Rumpfsegmente von Flugzeugen, mit in mehreren
Achslinien angeordneten, einzeln lenkbaren und antreibbaren, hydraulisch abgestützten Radsätzen.
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Spezialfahrzeuge,
die für
sehr sperrige Lasten, wie z. B. Segmente von Schiffsrümpfen geeignet sind,
sind grundsätzlich
bekannt. In diesem Zusammenhang ist es auch bekannt, einzeln antreibbare und
lenkbare Radsätze
anzuordnen. Auf diese Weise können äußerst vielfältige Manöver ausgeführt werden.
Insbesondere besteht die Möglichkeit,
das Fahrzeug um praktisch beliebige Schwenkzentren, sogenannte Lenkpole,
schwenken zu lassen. Beispielsweise kann sich ein derartiges Fahrzeug
bei entsprechender, in der Regel rechnergestützter Steuerung der Radsätze um eine
prinzipiell vorgebbare Hochachse drehen, die in Draufsicht auf das
Fahrzeug innerhalb der Fahrzeugkonturen oder außerhalb der Fahrzeugkonturen
liegen kann. Der Antrieb der Räder
erfolgt in der Regel hydraulisch mittels hydrostatischer Motoren,
wobei die Antriebsrichtung für
jeden Radsatz frei wählbar
ist, so dass die vorgenannten komplizierten Manöver des Fahrzeuges auch dann ausführbar sind,
wenn die Radsätze
jeweils nur innerhalb eines begrenzten Lenkwinkelbereiches verstellbar
sind. Auch die Abstützung
der Radsätze
gegenüber
dem Chassis des Fahrzeuges erfolgt regelmäßig hydraulisch. Dabei sind
die hydraulischen Achsaggregate von in Längsrichtung des Fahrzeuges
hintereinander liegenden Radsätzen
gruppenweise auf „Ausgleich" verbunden. Wenn
ein Radsatz aufgrund einer Bodenunebenheit relativ zum Chassis eine
Aufwärtsbewegung
ausführt,
wird das aus dem hydraulischen Abstützaggregat dieses Radsatzes verdrängte Hydraulikmedium
den hydraulischen Abstützaggregaten
der übrigen
auf Ausgleich verbundenen Radsätze
zugeführt,
so dass diese eine Erhöhung
des Abstandes zwischen Chassis und den jeweiligen Radsätzen bewirken.
Da das aus einem Radsatz verdrängte
Hydraulikmedium auf viele Radsätze
der auf Ausgleich verbundenen Gruppe zugeführt wird, ändert sich insgesamt der mittlere
Abstand zwischen Fahrzeug und Boden nur sehr geringfügig. Obwohl
regelmäßig bei
derartigen Fahrzeugen keine Federung der Radsätze vorgesehen ist, wird eine sehr
ruhige Fahrt des Fahrzeuges gewährleistet.
Um die notwendige statische Stabilität des Fahrzeuges zu gewährleisten
und eine Überlastung
einzelner Radsätze
sicher zu vermeiden, sind die hydraulischen Abstützaggregate solcher Fahrzeuge
regelmäßig im Sinne
einer sogenannten Dreipunktabstützung
miteinander verbunden. Zu diesem Zweck sind einerseits die hydraulischen
Abstützaggregate
von in Fahrzeuglängsrichtung
hintereinander auf einer Fahrzeugseite angeordneten Radsätzen nur
miteinander verbunden; andererseits sind die hydraulischen Abstützaggregate der
bezüglich
der vertikalen Fahrzeugmittellängsebene
symmetrischen Radsätze ebenfalls
nur untereinander verbunden. Dies hat zur Folge, dass die Lage des
Fahrzeuges bezüglich
seiner Längsachse
bzw. bezüglich
seiner Neigung in Querrichtung fest vorgegeben wird. Schließlich besitzt
das Fahrzeug noch eine dritte Radsatzgruppe, deren hydraulische
Abstützaggregate
sowohl in Fahrzeuglängsrichtung
als auch in Fahrzeugquerrichtung miteinander kommunizieren, so dass
durch diese Radsatzgruppe lediglich der mittlere Abstand zwischen
Chassis und Boden vorgegeben wird, das Fahrzeug jedoch bezüglich der
Längs-
und Querachse beliebige Neigungen einnehmen kann. In Verbindung
mit den beiden vorgenannten Radsatzgruppen wird dann einerseits
die Lage des Fahrzeuges bezüglich
seiner Querachse und andererseits die Lage bezüglich der Fahrzeuglängsachse
vorgegeben, wobei jede Radsatzgruppe einen virtuellen Abstützpunkt
definiert, insgesamt also drei Abstützpunkte für das Fahrzeug vorliegen.
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Bei
Fahrzeugen der eingangs angegebenen Art muss desöfteren die Möglichkeit
geboten werden, die transportierte Last anzuheben. Zu diesem Zweck ist
es grundsätzlich
bekannt, auf dem das Chassis des Fahrzeuges bildenden Basisrahmen
einen mit Hubscheren oder dgl. anhebbaren Hubrahmen anzuordnen.
Wenn gleichzeitig das Erfordernis erfüllt werden muss, für das Fahrzeug
eine geringe Mindesthöhe
zu ermöglichen,
um eine mit geringem Bodenabstand aufzunehmende Last unterfahren
zu können, wird
innerhalb des Basisrahmens viel Raum für die Hubvorrichtungen benötigt, mit
der Folge, dass hier keine Radsätze
angeordnet werden können.
Vielmehr steht praktisch nur an den Fahrzeugenden Raum für die Radsätze zur
Verfügung.
Damit wird des jedoch deutlich schwieriger, eine statisch stabile Abstützung des
Fahrzeuges zu gewährleisten.
Aufgabe der Erfindung ist es nun, bei einem Sonderlastfahrzeug,
dessen Radsätze
im wesentlichen nur an den Fahrzeuglängsenden angeordnet sind, eine
kostengünstige
und hinsichtlich der Fahrstabilität sichere Bauweise zu gewährleisten.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einem
Sonderlastfahrzeug der eingangs angegebenen Art dadurch gelöst, dass
ein die Aufnahmeebene bildender bzw. unter der Aufnahmeebene angeordneter Basis-
bzw. Tragrahmen an seinen Längsenden
jeweils auf einem vorderen bzw. hinteren Fahrwerk abgestützt ist,
wobei das Chassis jedes Fahrwerkes um eine im Längsmittelbereich des Chassis
angeordnete Querachse schwenkbar mit dem Basis- bzw. Tragrahmen
verbunden ist. Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken,
dem Sonderlastfahrzeug eine „flexible" Tragstruktur zu
geben, welche sich aufgrund ihrer Flexibilität evtl. Unebenheiten des Untergrundes
anpassen kann. Hierbei wird berücksichtigt,
dass Sonderlastfahrzeuge der eingangs angegebenen Art regelmäßig auf
befestigtem und vergleichsweise ebenem Boden eingesetzt werden.
Die Flexibilität
der Tragstruktur des erfindungsgemäßen Sonderlastfahrzeuges ist
insbesondere dann von großem
Vorteil, wenn die vom Fahrzeug aufzunehmenden Lasten wie im Falle
von Rumpfsegmenten von Großflugzeugen
zwar sehr sperrig, aber vergleichsweise leicht sind, so dass sehr
große
Längsabstände zwischen
den Radsätzen
am Vorderende des Fahrzeuges und den Radsätzen am Hinterende des Fahrzeuges
vorliegen und insgesamt zur Aufnahme der Last nur wenige Radsätze genügen.
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Gemäß einer
besonders vorteilhaften Ausführungsform
der Erfindung kann vorgesehen sein, für jedes der Fahrwerke eine
(eigene) Dreipunktabstützung
vorzusehen. Soweit dann die beiden Fahrwerke relativ zur Fahrzeuglängsachse
unterschiedlich geneigte Lagen einnehmen, kann dies ohne Gefahr
der Überlastung
einzelner Radsätze
aufgrund der großen
Länge des
Basis- bzw. Tragrahmens der sich bezüglich seiner Längsachse
(begrenzt) verwinden kann und darf, jedenfalls innerhalb des durch
geringfügige
Bodenunebenheiten vorgegebenen Maßes, toleriert werden. Soweit
in Fahrzeuglängsrichtung
hintereinander angeordnete Radsätze über Bodenunebenheiten
laufen, wird eine Überlastung
einzelner Radsätze
sicher vermieden, weil das Chassis jedes Fahrwerkes bezüglich einer
Querachse im Chassis-Längsmittelbereich
relativ zum Basis- bzw. Tragrahmen schwenkbeweglich ist. Diese Schwenkbeweglichkeit
ermöglicht
also hinreichende Ausgleichsbewegungen der in Längsrichtung hintereinander
angeordneten Radsätze.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausführungsform
der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die vorgenannte Querachse
mit vertikalem Abstand unter der Oberseite des Chassis des jeweiligen
Fahrwerkes angeordnet ist. Auf diese Weise kann einerseits eine
geringe Mindestbauhöhe
des Fahrzeuges gewährleistet
werden, andererseits wird eine besonders gute Fahrstabilität gewährleistet,
weil der Basis- bzw. Tragrahmen in den Fahrwerken an seinen Längsenden „hängt".
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Im übrigen wird
hinsichtlich vorteilhafter Merkmale der Erfindung auf die Ansprüche sowie
die nachfolgende Erläuterung
der Zeichnung verwiesen, anhand der eine besonders vorteilhafte
Ausführungsform
der Erfindung näher
beschrieben wird. Schutz wird nicht nur für ausdrücklich angegebene oder dargestellte
Merkmalskombinationen, sondern prinzipiell auch für beliebige
Unterkombinationen der Merkmale beansprucht.
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In
der Zeichnung zeigt
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1 eine
schematisierte Seitenansicht des erfindungsgemäßen Sonderlastfahrzeuges,
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2 eine
Draufsicht auf dieses Fahrzeug, wobei der in 1 sichtbare
Hubrahmen weggelassen ist, und
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3 eine
schematisierte Darstellung eines Radsatzes mit zugehöriger Radführungs-
und Abstützvorrichtung.
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Gemäß 1 besitzt
das dargestellte Sonderlastfahrzeug 1 einen langgestreckten
Basis- bzw. Tragrahmen 2, auf dem in grundsätzlich bekannter Weise
ein mittels Hubscheren 3 anhebbarer Hubrahmen 4 angeordnet
ist, so dass eine zu transportierende sperrige, im vorliegenden
Fall jedoch relativ leichtgewichtige Last in unterschiedlicher Höhe aufgenommen
oder abgegeben werden kann. Das Fahrzeug 1 läuft auf
hydraulisch angetriebenen und hydraulisch abgestützten Radsätzen 5, die an den
beiden Fahrzeugenden angeordnet sind. Im dargestellten Beispiel
sind an den Fahrzeugenden jeweils vier Radsätze 5 vorgesehen,
die jeweils gemeinsam am Chassis 6 eines vorderen bzw.
hinteren Fahrwerkes 7 angeordnet sind. Jedes Chassis 6 ist
um eine im Chassis-Längsmittelbereich
erstreckte Querachse schwenkbar am Basis- bzw. Tragrahmen 2 angeordnet.
Dabei werden die Querachse und das jeweilige Fahrwerk 7 zwischen
den Enden zweier Rahmenlängsglieder 9 des
Basis- bzw. Tragrahmens 2 aufgenommen. Das jeweilige Chassis 6 ist
also scharnierartig an bzw. zwischen den genannten Rahmenlängsgliedern 9 angeordnet.
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Die
Konstruktion der Radsätze 5 ist
in 3 genauer dargestellt. Am Chassis 6 ist
jeweils ein Drehteller 11 um eine in die Achse des Drehtellers fallende
Hochachse H drehbar angeordnet. Mit dem Drehteller 11 ist
ein Lagerbock 12 fest verbunden, an dem eine Längsschwinge 13 um
eine horizontale Querachse schwenkbar angeordnet ist. Die Längsschwinge 13 ist
am Lagerbock 12 bzw. am Drehteller 11 mittels
eines Kolben-Zylinder-Aggregates 14 hydraulisch abgestützt, so
dass die Lage der Längsschwinge 13 relativ
zum Lagerbock 12 durch die hydraulische Befüllung des
Kolben-Zylinder-Aggregates 14 bestimmt wird. Am freien
Ende der Längsschwinge 13 ist
beidseits der Längsseiten
der Schwinge 13 Räder 15 angeordnet,
die jeweils mittels eines hydrostatischen Radnabenmotors in Vorwärts- und
Rückwärtsrichtung
antreibbar sind. Die Länge
der Längsschwinge 13 ist
so bemessen, dass die Radachse die Hochachse H durchsetzen bzw.
in geringem Abstand an der Hochachse H vorbeilaufen. Der Drehteller 11 lässt sich
zwi schen zwei Endlagen um einen Winkel drehen, der etwas größer als
180° ist.
Durch Wahl der Antriebsrichtung der Räder 15 lässt sich
dann der jeweilige Radsatz 5 in beliebige Richtungen bewegen,
so dass das Sonderlastfahrzeug 1 äußerst vielfältige Manöver ausführen kann, insbesondere lässt es sich
quer oder schräg
zur Fahrzeuglängsachse
bewegen, außerdem
kann es relativ zu praktisch beliebig vorgebbaren Lenkpolen gedreht
werden.
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Die
Kolben-Zylinder-Aggregate 14 jedes Fahrwerkes 7 sind
so miteinander verbunden bzw. voneinander hydraulisch abgetrennt,
dass jedes Fahrwerk 7 im Sinne einer Dreipunktabstützung gegenüber dem
Untergrund abgestützt
wird. Zu diesem Zweck ist vorgesehen, dass bei der Fahrt des Fahrzeuges
jeweils die Kolben-Zylinder-Aggregate 14 von zwei in Fahrzeugquerrichtung
nebeneinander liegenden Radsätzen 5,
insbesondere die beiden Radsätze 5 an
dem dem Basis- bzw. Tragrahmen 2 zugewandten Ende des jeweiligen
Fahrwerkes 7, hydraulisch nach außen abgesperrt sind. Damit
geben die Kolben-Zylinder-Aggregate 14 dieser
beiden Radsätze
die Lage des Fahrwerkes 7 bezüglich seiner Längsachse
vor, das heißt,
die Seitwärtsneigung
des Fahrwerkes 7 wird durch die vorgenannten Kolben-Zylinder-Aggregate 14 bestimmt.
Die Kolben-Zylinder-Aggregate 14 der
beiden anderen, vom Trag- bzw. Basisrahmen 2 entfernten
Radsätze 5 des
jeweiligen Fahrwerkes 7 sind miteinander hydraulisch verbunden,
so dass diese beiden Radsätze
lediglich den mittleren Bodenabstand des zugeordneten Endes des
jeweiligen Fahrwerkes 7 bestimmen, jedoch beliebi ge Querneigungen
des Fahrwerkes 7 bzw. Schwenkbewegungen um dessen Längsachse
zulassen.
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Soweit
die Fahrwerke 7 bei der Fahrt des Fahrzeuges 1 aufgrund
von Bodenunebenheiten unterschiedliche Querneigungen einnehmen,
kann dies ohne weiteres toleriert werden. Denn aufgrund seiner großen Länge ist
der Trag- bzw. Basisrahmen 2 hinreichend verwindbar, so
dass keinerlei unzulässige Spitzen
der Radlasten auftreten können.
Soweit die Fahrwerke 7 aufgrund von Bodenunebenheiten unterschiedliche
Neigungen bezüglich
ihrer Querachse einnehmen bzw. einzunehmen suchen, ist dies völlig zwangsfrei
möglich,
weil die Fahrwerke 7 relativ zum Trag- bzw. Basisrahmen 2 jeweils
um Querachsen 8 schwenkbar angeordnet sind.
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Gemäß 1 und 2 ist
an einem der Fahrwerke 7 eine Antriebsgondel 16 angeordnet,
die den Antriebsmotor des Fahrzeuges aufnimmt. In der Regel handelt
es sich dabei um einen Dieselmotor, der eine hydrostatische Pumpe
antreibt, die hydraulisch mit den hydrostatischen Radnabenmotoren
der Radsätze 5 über Ventile
steuerbar verbunden ist. Im übrigen
kann diese Pumpe oder eine weitere vom Motor antreibbare Pumpe dazu
verwendet werden, Hydraulikmedium aus einem Reservoir den Kolben-Zylinder-Aggregaten 14 der
Radsätze 5 zuzuführen, um
einen gewünschten
Bodenabstand des Fahrzeuges einzustellen.
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Wie
dargestellt, ist die Antriebsgondel 16 an einem Ende des
Fahrzeuges 1 frei zugänglich
angeordnet, so dass evtl. not wendige Wartungsarbeiten besonders
einfach ausführbar
sind. Die Steuerung des Fahrzeuges kann von Ferne über eine
gesonderte Steuerleitung und/oder drahtlos erfolgen. Im übrigen ist
auch eine Steuerung durch einen mit dem Fahrzeug 1 mitfahrenden
Fahrer möglich,
der dazu in einer gesonderten Gondel seinen Platz haben kann, die
prinzipiell ähnlich
wie die Antriebsgondel 16 an einem Fahrzeugende angeordnet
sein kann.