DE102006025254A1

DE102006025254A1 - Elektromechanische Lenkung mit Lenkempfehlung

Info

Publication number: DE102006025254A1
Application number: DE102006025254A
Authority: DE
Inventors: Dirk Dreyer; Thilo Schwertmann; Stefan Brosig
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2006-05-31
Filing date: 2006-05-31
Publication date: 2007-12-06
Also published as: EP2029411B1; CN101454189A; CN101454189B; WO2007137651A1; EP2029411A1

Abstract

Eine elektromechanische Lenkung mit einer Lenkempfehlung zur Stabilisierung des Fahrzeugs in einer stabilitätskritischen Fahrsituation, die am Lenkrad (2) als Moment haptisch zur Anzeige bringbar ist, umfasst einen Motor (5) zur Bereitstellung eines Unterstützungsmoments (MU) in Abhängigkeit eines Stellsignals (sU), das aus einem Lenkbefehlsignal (sH) generiert wird. Dabei ist ein die Lenkempfehlung (ME) repräsentierendes Signal (sE), welches aus erfassten Fahrzeugparametern ermittelt wird, unmittelbar auf das Stellsignal (sU) des Motors (6) aufgeschaltet. Hierdurch lässt sich eine stets gleiche Dynamik unabhängig von dem Moment des Motors (6) realisieren. Ferner wird eine gute Wahrnehmbarkeit der Lenkempfehlung erzielt. Überdies kann für den Fall, dass der Fahrer das Lenkrad loslässt, ein Eindrehen desselben verhindert werden.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine elektromechanische Lenkung (EPS – Electric Power Steering) mit einer Lenkempfehlung zur Stabilisierung eines Fahrzeugs in einer stabilitätskritischen Fahrsituation, die am Lenkrad als Moment haptisch zur Anzeige bringbar ist, umfassend einen Motor zur Bereitstellung eines Unterstützungsmoments in Abhängigkeit eines Stellsignals, das aus einem Lenkbefehlsignal generiert wird.
Eine derartige Lenkung wird in einem Tagungsbeitrag von Fausten, M., Folke, R.: Kopplung von Bremssystemen und elektrischer Servolenkung zur Darstellung von Fahrerassistenzsystemen, vorgestellt auf der Tagung "Aktives Sicherheit durch Fahrerassistenz" der TU München vom 11. bis 12.03.2004, offenbart. Über die Lenkempfehlung, die für den Fahrer am Lenkrad als Moment wahrnehmbar ist, kann in kritischen Fahrsituationen wie beispielsweise beim Durchfahren einer Kurve oder beim Bremsen auf einer Fahrbahn mit inhomogenen Reibwerten (sogenannten μ-Split-Bremssituationen) der Fahrer durch seinen Lenkungseingriff das Fahrzeug schneller stabilisieren. Dabei wird gewährleistet, dass der Fahrer die Lenkempfehlung stets übersteuern kann und somit in jeder Fahrsituation Herr des Geschehens bleibt.
In Verbindung mit einem ESP-System (ESP – elektronisches Stabilitätsprogramm) werden für die Bereitstellung einer Lenkempfehlung am Fahrzeug keine zusätzlichen Komponenten benötigt. Vielmehr sind die am Fahrzeug aus anderen Gründen in der Regel bereits vorhanden. Dementsprechend umfasst die oben genannte Konfiguration das ESP-System mit einem Steuergerät, einer Hydraulikeinheit, einem Gierratensensor, einem Beschleunigungssensor, einem Drehzahlsensor und einem Lenkwinkelsensor sowie weiterhin die elektrische Servolenkung mit einem Steuergerät, einer Servoeinheit und einem Lenkmomentsensor. Die für die aktive Servolenkung zusätzlich benötigte Software soll dabei in eines der beiden Steuergeräte implementiert werden.
Die in einer stabilitätskritischen Fahrsituation erzeugbare Lenkempfehlung soll den Fahrer in Bezug auf die Dynamik sowie das Ausmaß des spürbaren Moments nicht überfordern, muss jedoch ausreichend deutlich wahrnehmbar sein.
Eine entsprechende Lenkung wird beispielsweise in der DE 103 54 662 A1 offenbart. Das in einer stabilitätskritischen Situation erzeugte Moment ist dabei so bemessen, dass es vom Fahrer übersteuert werden kann.
Eine weitere Lenkung der eingangs genannten Art wird in der DE 10 2004 041 413.0 beschrieben. Das für die Lenkempfehlung benötigte Signal wird in diesem Fall von dem ESP auf eine Referenzkennlinie normiert an die Lenkung übermittelt. Dieses Signal wird dann in der Lenkung in ein geeignetes Überlagerungslenkmoment übersetzt. Dazu wird das Lenkempfehlungssignal zunächst mit einem den Lenkbefehl des Fahrers repräsentierenden Signal zusammengeführt. Mit dem summarischen Signal wird dann entsprechend der Unterstützungskennlinie der Lenkung das Stellsignal für den Motor bestimmt.
Je nach Ausgestaltung der Regelung der Lenkung kann die Aufschaltung des Lenkempfehlungssignals im Regelkreis der Lenkung teilweise kompensiert werden, so dass die Lenkempfehlung am Lenkrad unter Umständen nicht ausreichend wahrgenommen wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, die Umsetzung einer Lenkempfehlung in einer elektromechanischen Lenkung unter den Gesichtspunkten der Wahrnehmung und Dynamik zu verbessern.
Diese Aufgabe wird durch eine elektromechanische Lenkung mit Lenkempfehlung zur Stabilisierung eines Fahrzeugs gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Diese umfasst insbesondere einen Motor zur Bereitstellung eines Unterstützungsmoments in Abhängigkeit eines Stellsignals, das aus einem Lenkbefehlsignal generiert wird, und zeichnet sich dadurch aus, dass ein die Lenkempfehlung repräsentierendes Signal, welches aus erfassten Fahrzeugparametern ermittelt wird, unmittelbar auf das Stellsignal des Motors aufgeschaltet ist.
Dies hat den Vorteil, dass das über den Motor erzeugte Offsetmoment für die Lenkempfehlung unabhängig von der Unterstützungskennlinie der Lenkung ist. Unter der Unterstützungskennlinie der Lenkung wird die Funktion des Unterstützungsmoments M_U in Abhängigkeit des Handmoments M_H verstanden, die in der Regel zusätzlich von der Fahrgeschwindigkeit abhängig ist. Über die Unterstützungskennlinie lässt sich, wie in der DE 10 2004 041 413.0 beschrieben, das vom Fahrer am Lenkrad aufzubringende Handmoment zur Erzeugung eines bestimmten Lenkeinschlags höher oder niedriger einstellen.
Das die Lenkempfehlung repräsentierende Signal s_E wird in normierter Form aus einem ESP erhalten werden. Im Unterschied zu der in der DE 10 2004 041 413.0 vorgeschlagenen Lösung wird dieses Signal unmittelbar auf das Stellsignal s_H des Motors aufgeschaltet. Hierdurch wird neben der Unabhängigkeit von der Abstimmung der Lenkung ein Dynamikvorteil erzielt, so dass der Impuls der Momentempfehlung sehr schnell am Motor umsetzbar ist und nicht durch die Regelung der Lenkung ausgeregelt wird. Eine sprunghafte Momentempfehlung wird somit nicht von der Lenkungsunterstützung aufgrund von Trägheiten in der Lenksäule, die oberhalb des Momentensensors ihre Ursache finden, überstimmt.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird ein zusätzliches Offsetsignal s_O generiert, wenn die Lenkempfehlung dem Lenkbefehl am Lenkrad entgegengewirkt. Dieses Offsetsignal s_O wird dem Signal des Lenkbefehls s_H aufgeschaltet. Mit dem Offsetsignal s_O kann zum eine Anpassung an das aktuelle Handmoment erfolgen, so dass die Lenkempfehlung für den Fahrer deutlicher spürbar wird. Zudem wird erkannt, ob der Fahrer in Bezug auf die Lenkempfehlung bereits in die richtige oder falsche Richtung lenkt. Lenkt der Fahrer in die richtige Richtung, unterbleibt ein entsprechender Hinweis am Lenkrad.
Vorzugsweise ist dieser Erkennungsmechanismus so ausgestaltet, dass ein Offsetsignal s_O lediglich dann erzeugt wird, wenn das aktuelle Handmoment M_H der aktuellen Lenkempfehlung M_E entgegengewirkt. Lässt der Fahrer im Hands-Off-Fall das Lenkrad los, liegt kein Handmoment an, so dass auch kein Offsetsignal s_O erzeugt wird. In diesem Fall stellt sich nur der definierte, unkritische Lenkwinkel aus dem unmittelbar auf den Motor aufgeschalteten Signal s_E ein.
Das Signal s_E der Lenkempfehlung kann hierzu beispielsweise derart eingestellt werden, dass das hieraus generierte Unterstützungsmoment M_U des Motors bei Geradeausfahrt an den Fahrzeugrädern eine maximale Lenkwinkelveränderung von etwa +/– 3° erzeugt.
In einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung wird das Offsetsignal aus dem Lenkbefehlsignal über eine vorgegebene Zuordnungsvorschrift, insbesondere eine Kennlinie bestimmt. Hierdurch ist es möglich, die Stärke der Lenkempfehlung an die jeweilige Lenkung anzupassen, so dass das Signal für die Lenkempfehlung s_E, wie in der DE 10 2004 041 413.0 beschrieben, als normiertes Signal zur Verfügung gestellt werden kann. Dieses normierte Signal kann beispielsweise über einen CAN-Bus aus einem ESP an die EPS übermittelt werden. Jedoch kann dieses Signal gegebenenfalls auch an anderer Stelle generiert und über eine geeignete Datentransfereinrichtung in die Lenkung eingespeist werden.
Zur Richtungserkennung kann beispielsweise eine Vergleichseinrichtung vorgesehen werden, welche die Vorzeichen des Lenkbefehls und der Lenkempfehlung auswertet und einen mit dem Offsetsignal multiplikativ verknüpften Faktor k generiert, der bei gleichen Vorzeichen 0, bei ungleichen Vorzeichen hingegen 1 beträgt.
Weiterhin kann eine Summationseinrichtung vorgesehen werden, der eingangsseitig das vom Fahrer vorgegebene Lenkbefehlsignal s_H, das beispielsweise aus dem aufgebrachten Handmoment abgeleitet wird, und das mit dem Faktor k multiplizierte Offsetsignal s_O aufgeschaltet sind. Das Ausgangssignal der Summationseinrichtung ist dann auf eine Einrichtung zur Generierung des Stellsignals aufgeschaltet.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in:
1 eine schematische Ansicht eines Ausführungsbeispiels für eine elektromechanische Lenkung nach der Erfindung, und in
2 eine schematische Ansicht der Bestimmung des Unterstützungsmoments der Lenkung.
Das in den 1 und 2 dargestellte Ausführungsbeispiel bezieht sich auf eine elektromechanische Lenkung eines Personenkraftfahrzeugs. Die Lenkung 1 umfasst ein Lenkrad 2, mit dem ein vom Fahrer aufgebrachtes Lenk- bzw. Handmoment M_H über eine Lenksäule 3 und ein Lenkgetriebe 4 an den Fahrzeugrädern zur Wirkung gebracht werden kann. Weiterhin ist ein Motor 5 vorgesehen, über den in Abhängigkeit des Lenk- bzw. Handmoments M_H ein Unterstützungsmoment M_U erzeugt werden kann, um dem Fahrer das Lenken zu erleichtern. An der Lenkung kommen beide Momente zur Wirkung. Da die Unterstützung kontinuierlich und stetig erfolgt, ist diese am Lenkrad 2 nicht fühlbar.
Das Lenk- bzw. Handmoment M_H kann mit einem Drehmomentsensor 6 erfasst werden, der beispielsweise an der Lenksäule 3 angebracht ist. Mittels einer in einem Lenkungssteuergerät 7 abgelegten Zuordnungsvorschrift, die im folgenden als Unterstützungskennlinie 8 bezeichnet wird, wird zu dem jeweiligen Handmoment M_H ein Stellsignal s_U für den Motor 6 generiert. Über die Unterstützungskennlinie, die gegebenenfalls weiterhin von der Fahrgeschwindigkeit v abhängt, lässt sich das Ausmaß der Lenkunterstützung vorgeben.
In das Steuergerät 7 der Lenkung ist ferner ein hier nicht näher dargestellter Regelkreis implementiert, mit dem das vom Fahrer vorgegebene Lenkmoment bezüglich der Servounterstützung und der Lenkwinkel geregelt werden. Hierzu können entsprechende Handmomentsensoren und Winkelsensoren z. B. an der Lenksäule 3 sowie an dem Motor 5 vorgesehen sein, deren Signale dem Steuergerät 7 übermittelt werden.
Weiterhin ist ein System zur Erzeugung einer Lenkempfehlung vorgesehen, die am Lenkrad 2 als Moment haptisch zur Anzeige bringbar ist. In einer stabilitätskritischen Fahrsituation kann so dem Fahrer ein Lenkhinweis zur Stabilisierung des Fahrzeugs vermittelt werden. Die Lenkempfehlung bzw. das über den Motor 5 am Lenkrad 2 zur Wirkung gebrachte Moment ist dabei so ausgelegt, dass dieses vom Fahrer zu jeder Zeit überstimmt werden kann. Mit der Lenkempfehlung soll folglich nicht ein gegebenenfalls erforderlicher Zusatzlenkwinkel automatisch eingestellt, sondern dem Fahrer lediglich ein Hinweis für ein in einer stabilitätskritischen Fahrsituation richtiges Verhalten gegeben werden. Zur Vorgabe der Lenkempfehlung kann auf die in der DE 10 2004 041 413.0 genannten Strategien zurückgegriffen werden.
Durch eine solche Lenkempfehlung kann beispielsweise das Eingreifen eines Antiblockiersystems und/oder eines elektronischen Stabilitätsprogramms in bestimmten Situationen vermieden oder zumindest abgeschwächt werden, wodurch sich bei einem Bremsvorgang eine größeren Fahrstabilität mit geringerer Spurabweichung sowie ein kürzerer Bremsweg verwirklichen lassen. Zudem kann durch eine entsprechende Lenkempfehlung einem zu starken Über- oder Untersteuern in der Kurve besser entgegengewirkt werden, als allein mit einem elektronischen Stabilitätsprogramm. Neben einem aus der größeren Fahrstabilität resultierenden Sicherheitsgewinn wird durch den späteren, schwächeren oder vollständigen Entfall eines ESP-Eingriffs überdies der Fahrkomfort verbessert.
Die Lenkempfehlung bzw. das diese repräsentierende Signal s_E wird außerhalb der Lenkung 1 anhand von erfassten Fahrzeugparametern ermittelt. Insbesondere kann die Generierung dieses Signals z. B. in ein Bremsensteuergerät 9 des Fahrzeugs oder in eine andere Recheneinrichtung implementiert sein. Für die Erkennung einer stabilitätskritischen Fahrsituation kann dabei auf die Erkennungs- und Failsafe-Algorithmen des elektronischen Stabilitätsprogramms zurückgegriffen werden, das u. a. Fahrzeugdaten wie den Lenkwinkel δ_F, die Gierrate ω, die Raddrehzahlen n_i und die Fahrgeschwindigkeit v ausließt.
Zum Datentransfer des Lenkempfehlungssignals s_E in die Lenkung 1 weist diese eine geeignete Schnittstelle 10 auf. Die Schnittstelle 10 ist vorzugsweise so ausgelegt, dass die für die Generierung der Lenkempfehlung benötigten Daten vom Bremsensteuergerät 9 bzw. einer externen Steuereinheit in normierter Weise an die Lenkung 1 übergeben werden. Hierdurch bleiben Modifikationen außerhalb der Lenkung 1 minimal. Die Anpassung der Lenkempfehlung an die jeweilige Lenkung 1 erfolgt vielmehr im Lenkungssteuergerät 7, wo die Haptik der Lenkempfehlung an die jeweilige Lenkungscharakteristik und Fahrsituation angepasst werden kann, wie dies nachfolgend anhand von 2 näher erläutert wird.
In 2 ist die Ermittlung des Stellsignals s_U für den Motor 5 dargestellt, mit dem ein Unterstützungsmoment M_U in Abhängigkeit des vom Fahrer aufgebrachten Handmoments M_H erzeugt wird. Wird über den Motor 5 der Lenkung 1 ein zusätzliches Moment als Lenkempfehlung erzeugt, so ist der Momentenoffset am Lenkrad 2 spürbar, sofern dieser nicht durch Systemträgheiten oder den Regelkreis der Lenkung kompensiert wird.
Um letzteres zu vermeiden und dem Fahrer in einer stabilitätskritischen Situation eine deutlich wahrnehmbare Lenkempfehlung zu vermitteln, wird nach der erfindungsgemäßen Lösung das über die Schnittstelle 10 erhaltene Lenkempfehlungssignal s_E unmittelbar auf den Motor 5 aufgeschaltet, um eine hohe Dynamik unabhängig von Systemträgheiten und dergleichen zu gewährleisten. Nötigenfalls wird das Lenkempfehlungssignal s_E in der Lenkung 1 skaliert und gefiltert.
Wie 2 zeigt, werden das Lenkempfehlungssignal s_E sowie das durch die Unterstützungskennlinie 8 modifizierte Signal s_H* aus dem Handmoment M_H in einer Summationseinrichtung 11 addiert und das summarische Signal s_U dem Motor 6 zugeführt.
Das aus dem Lenkempfehlungssignal s_E resultierende Unterstützungsmoment M_E ist so klein gewählt, dass dieses die Fahrstabilität nicht beeinträchtigt. Lässt in der Fahrer das Lenkrad in einer stabilitätskritischen Situation los, so ergibt sich gegebenenfalls ein positiver Einfluss auf das Fahrverhalten, da die Lenkung ähnlich einem ESP eingreift. Dazu kann die Signaldauer begrenzt und gegebenenfalls eine Signalabschwächung vorgenommen werden. Das Signal s_E der Lenkempfehlung kann beispielsweise derart eingestellt sein, dass das allein hieraus generierte Unterstützungsmoment des Motors 6 bei Geradeausfahrt an den Fahrzeugrädern eine Lenkwinkelveränderung von maximal +/– 3° erzeugt.
Weiterhin wird ein Offsetsignal s_O generiert, um eine von der jeweiligen Lenkung 1 sowie der Fahr- und Lenksituation abhängige Lenkempfehlungskomponente zu erzeugen, die von dem Motors 6 umgesetzt wird.
In dem Lenkungssteuergerät 7 ist dazu eine Funktionalität softwaretechnisch oder hardwaretechnisch implementiert, die lediglich dann ein Offsetsignal s_O generiert, wenn die Lenkempfehlung dem Lenkbefehl am Lenkrad 2 entgegengewirkt. Andernfalls wird das Offsetsignal s_O zu Null gesetzt.
Auch für den Fall, dass kein Lenkbefehl vorliegt, wird das Offsetsignal s_O zu Null, so dass eine Hands-Off-Situation erkannt wird und in diesem Fall eine Lenkempfehlung bzw. eine entsprechende Ansteuerung des Motors 5 unterbleibt.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird das Offsetsignal s_O dem Signal des Lenkbefehls s_H aufgeschaltet. Hierzu ist in dem Lenkungssteuergerät 7 eine entsprechende Summationseinrichtung 12 vorgesehen, deren Ausgangssignal als Eingangsparameter der Unterstützungskennlinie 8 dient.
Das Offsetsignal s_O wird aus dem das Handmoment M_H repräsentierenden Signal s_H bestimmt. Dazu wird zunächst das Handmoment M_H erfasst und anhand desselben mittels einer vorgegebenen Zuordnungsvorschrift 13 das Signal s_O bestimmt. Über die Zuordnungsvorschrift 13 kann das Ausmaß der Lenkempfehlung stets so eingestellt werden, dass dieses gegenüber dem Handmoment deutlich wahrnehmbar ist.
Die Zuordnungsvorschrift 13 kann so ausgestaltet sein, dass sich bei einem fehlenden Handmoment das Signal s_O zu Null ergibt. Hierdurch wird vermieden, dass an dem Motor 5 ein Moment für eine entsprechende Lenkempfehlungskomponente erzeugt wird.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird das Handmoment M_H betragsmäßig erfasst, während die Drehrichtung über eine geeignete Einrichtung 15 separat ausgewertet wird und als Faktor +1 oder –1 in das Offsetsignal s_O einfließt.
In die Bestimmung des Offsetsignals s_O kann in diesem Fall weiterhin ein Vergleich der Richtung des Handmoments M_H und der Richtung der Lenkempfehlung M_E einbezogen werden. Hierdurch ist es möglich, am Motor 5 eine Lenkempfehlungskomponente lediglich dann zu generieren, wenn der Fahrer in die falsche Richtung lenkt.
In dem Lenkungssteuergerät 7 ist dazu eine Vergleichseinrichtung 14 vorgesehen, welche die Vorzeichen des Lenkbefehls und der Lenkempfehlung mit gleicher Vorzeichenkonvention wie die Vorrichtung 15 auswertet und einen mit dem Offsetsignal s_O multiplikativ verknüpften Faktor k generiert, der bei ungleichen Vorzeichen 1 beträgt, ansonsten jedoch zu Nullgesetzt wird. Der Faktor k wird unmittelbar mit dem aus der Zuordnungsvorschrift 13 erhaltenen Offsetsignal s_O multipliziert.
Die vorstehend beispielhaft erläuterte Fahrzeuglenkung vermeidet durch die unmittelbare Aufschaltung des Lenkempfehlungssignals s_E auf den Motor 5 Abhängigkeiten von der nichtlinearen Unterstützungskennlinie 8. Hierdurch lässt sich stets die gleiche Dynamik realisieren, die unabhängig von der Servounterstützung ist. Zudem wird eine gute Wahrnehmbarkeit der Lenkempfehlung erzielt.
Ferner kann für den Fall, dass der Fahrer das Lenkrad loslässt, ein merkliches Eindrehen desselben verhindert werden, da in dieser Situation weder das Signal s_O noch das Signal s_H eine Komponente für das Unterstützungsmoment M_U beisteuern.
Die Erfindung wurde vorstehend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Sie ist jedoch nicht auf dieses beschränkt, sondern umfasst alle durch die Patentansprüche definierten Ausgestaltungen.

1: elektromechanische Lenkung
2: Lenkrad
3: Lenksäule
4: Lenkgetriebe
5: Aktuator (z. B. Elektromotor)
6: Lenkmomentsensor (Handmomentsensor)
7: Lenkungssteuergerät
8: Unterstützungskennlinie
9: Bremsensteuergerät
10: Schnittstelle
11: Summationseinrichtung
12: Summationseinrichtung
13: Kennlinie Offsetsignal s_O
14: Vergleichseinrichtung
15: Richtungserfassung des Lenkbefehls
k: Faktor
n_i: Raddrehzahl
s_E: Lenkempfehlungssignal
s_H: Signal des Handmoments M_H
s_H*: modifiziertes Signal des Handmoments
s_O: Offsetsignal für das Handmoment
s_U: Stellsignal
v: Fahrgeschwindigkeit
M_E: Lenkempfehlung
M_H: fahrerseitiges Handmoment
M_U: Unterstützungsmoment
δ_F: Lenkwinkel
ω: Gierrate

Claims

Elektromechanische Lenkung mit einer Lenkempfehlung zur Stabilisierung des Fahrzeugs in einer stabilitätskritischen Fahrsituation, die am Lenkrad (2) als Moment haptisch zur Anzeige bringbar ist, umfassend: einen Motor (5) zur Bereitstellung eines Unterstützungsmoments (M_U) in Abhängigkeit eines Stellsignals (s_U), das aus einem Lenkbefehlsignal (s_H) generiert wird, dadurch gekennzeichnet, dass ein die Lenkempfehlung (M_E) repräsentierendes Signal (s_E), welches aus erfassten Fahrzeugparametern ermittelt wird, unmittelbar auf das Stellsignal (sU) des Motors (6) aufgeschaltet ist.
Elektromechanische Lenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Offsetsignal (so) generiert wird, wenn die Lenkempfehlung (M_E) dem Lenkbefehl (M_H) am Lenkrad entgegengewirkt, und dass das Offsetsignal (s_O) dem Signal des Lenkbefehls (s_H) aufgeschaltet ist.
Elektromechanische Lenkung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Lenkbefehlsignal (s_H) das am Lenkrad (2) anliegende Handmoment (M_H) repräsentiert.
Elektromechanische Lenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Offsetsignal (s_O) aus dem Lenkbefehlsignal (s_H) über eine vorgegebene Zuordnungsvorschrift, insbesondere eine Kennlinie bestimmt wird.
Elektromechanische Lenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Vergleichseinrichtung (14) vorgesehen ist, welche die Vorzeichen des Lenkbefehls und der Lenkempfehlung auswertet und einen mit dem Offsetsignal (s_O) multiplikativ verknüpften Faktor (k) generiert, der bei ungleichen Vorzeichen 1, ansonsten hingegen 0 beträgt.
Elektromechanische Lenkung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine Summationsvorrichtung (12) vorgesehen ist, der eingangsseitig das Lenkbefehlsignal (s_H) und das mit dem Faktor (k) multiplizierte Offsetsignal (s_O) aufgeschaltet sind, und deren Ausgangssignal auf eine Einrichtung (8) zur Generierung des Stellsignals (s_U) aufgeschaltet ist.
Elektromechanische Lenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die elektromechanische Lenkung (1) mit einem ESP zusammenwirkt und die Lenkempfehlung außerhalb der Lenkung, vorzugsweise in dem ESP generiert wird.
Elektromechanische Lenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass Signal der Lenkempfehlung (s_E) derart eingestellt ist, dass das hieraus generierte Unterstützungsmoment des Motors bei Geradeausfahrt an den Fahrzeugrädern eine Lenkwinkelveränderung von maximal +/– 3° erzeugt.