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Die
Erfindung betrifft eine Getriebeeinheit mit wenigstens einem Lamellenschaltelement
nach der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.
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Aus
der US 2001/0047919 A1 ist eine solche Getriebeeinheit bekannt.
Hierbei wird eine Einrichtung zur Axialeinstellung eines Lamellenschaltelementes
von einem Elektro-Motor betätigt,
wobei die Einrichtung zur Axialeinstellung, welche mit einem Schwenkrad
und einer verdrehfest in einem Gehäuse angeordneten Kugelrampenscheibe
ausgebildet ist, mit dem Lamellenschaltelement zusammenwirkt. Eine
Antriebswelle des Elektro-Motors steht dabei mit einem Zwischenrad
in Eingriff, welches wiederum mit dem Schwenkrad der Einrichtung
zur Axialeinstellung zusammenwirkt.
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Eine
rotatorische Bewegung, welche von dem Elektro-Motor auf das Schwenkrad
der Einrichtung zur Axialeinstellung übertragen wird, wird von der
Einstellung zur Axialeinstellung in eine translatorische Bewegung
umgewandelt, welche die Innenlamellen und die Außenlamellen des als Lamellenbremse
ausgebildeten Schaltelementes in Reibkontakt und in Lösestellung
bringen kann. Zur Umwandlung der rotatorischen Bewegung in die translatorische
Bewegung sind Kugeln in tiefenvariierenden Nuten des Schwenkrades
und den damit korrespondierenden Nuten der Kugelrampenscheibe vorgesehen.
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Zur
Kraftübertragung
der translatorischen Bewegung auf die Lamellenbremse ist zwischen
der Einrichtung zur Axialeinstellung und der Lamellenbremse eine
Druckscheibe angeordnet. Die axiale Abstützung der Lamellenbremse auf
der der Einrichtung zur Axialeinstellung abgewandten Seite der Lamellenbremse
wird dabei von einer Stützscheibe übernommen.
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Bei
einer derartig ausgestalteten Einrichtung zur Axialeinstellung sind
sehr viele Bauteile notwendig, um die gewünschte Funktionalität zu erreichen. Dementsprechend
hoch sind nachteilhafterweise die Kosten der Einrichtung zur Axialeinstellung.
Zudem benötigt
die Einrichtung zur Axialeinstellung in nachteilhafter Weise einen
großen
in axialer Richtung verlaufenden Bauraum.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine Getriebeeinheit
der eingangs genannten Art derart zu gestalten, dass eine Einrichtung
zur Axialeinstellung mit einem Lamellenschaltelement kostengünstig realisierbar
ist und unter Gewährleistung
einer sicheren Funktionsweise einen geringen Bauraum benötigt.
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Erfindungsgemäß wird diese
Aufgabe mit einer Getriebeeinheit mit den Merkmalen des Patentanspruches
1 gelöst.
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Es
wird somit eine Getriebeeinheit mit wenigstens einem Lamellenschaltelement
vorgeschlagen, dessen Lamellen zwischen einer Einrichtung zur Axialeinstellung
und einer Abstützscheibe
axial verschiebbar angeordnet und durch Verschiebung in Reibkontakt
bringbar sind, wobei die Einrichtung zur Axialeinstellung ein eine
Drehbewegung einer Antriebswelle eines Motors aufnehmendes Schwenkrad und
eine die Drehbewegung des Schwenkrades in eine Axialbewegung umsetzende
Kugelrampenscheibe, welche drehfest und axial verschiebbar in einem
Gehäuse
angeordnet ist, aufweist, und wobei erfindungsgemäß die Kugelrampenscheibe
und/oder die Abstützscheibe
an ihrer den Lamellen zugewandten Fläche mit einem mit den Lamellen
zusammenwirkenden Reibbelag ausgebildet ist.
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In
vorteilhafter Weise werden durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung
der Getriebeeinheit gegenüber
herkömmlichen
Lösungen
Bauteile der Einrichtung zur Axialeinstellung eingespart, wodurch zum
einen Kosten eingespart werden, zum anderen aber auch der quer zur
Betätigungsrichtung
der Lamel lenbremse verlaufende Bauraum verkürzt wird und somit das Package
optimiert wird.
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Die
mit der Erfindung mögliche
kleine Dimensionierung der Kugelrampenscheibe bietet die Möglichkeit
der Herstellung der Kugelrampenscheibe mit einem Sinterwerkstoff,
womit die Bearbeitung der Kugelrampenscheibe auf bestimmte lokale
Bereiche beschränkt
werden kann. Die Herstellungskosten für die Kugelrampenscheibe fallen
dabei in vorteilhafter Weise gering aus.
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Wirkt
die Antriebswelle des Motors mit dem Schwenkrad der Einrichtung
zur Axialeinstellung mittels einer wenigstens einstufigen Stirnradstufe
zusammen, so ist ein sehr einfacher Mechanismus zur Betätigung des
Lamellenschaltelementes realisiert.
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Eine
einfache und sichere Betätigung
des Lamellenschaltelementes kann dadurch erreicht werden, dass das
Schwenkrad der Einrichtung zur Axialeinstellung mit der Kugelrampenscheibe
mittels Wälzkörpern, insbesondere
Kugeln, welche sich in tiefenvariierenden Nuten des Schwenkrades
und in korrespondierend dazu angeordneten tiefenvariierenden Nuten
der Kugelrampenscheibe befinden, zusammenwirkt.
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Zweckmäßigerweise
stellt das Gehäuse,
in dem die Kugelrampenscheibe und die Lamellen des Lamellenschaltelementes
gelagert sind, ein die Getriebeeinheit nach außen begrenzendes Getriebegehäuse dar,
jedoch kann in einer alternativen Ausgestaltung der Erfindung auch
ein anderes als Lamellenträger
ausgebildetes Gehäuse
innerhalb des Getriebes zum Einsatz kommen.
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Eine
vorteilhafte Anwendung der Erfindung sieht vor, dass die Getriebeeinheit
zur Führung
eines Antriebsmomentes von einer Antriebswelle auf zwei Abtriebswellen über eine
Differenzialeinheit und eine mittels des wenigstens eines Motors
zuschaltbare, stufenlos einstellbare Vorrichtung zur Beeinflussung des
Verteilungsgrades des Antriebsmoments auf die Abtriebswellen dient,
wobei die Differenzialeinheit ein Differenzial und einen mit der
Antriebswelle wirkverbundenen Differenzialkorb aufweist und die
Vorrichtung zur Beeinflussung des Verteilungsgrades des Antriebsmoments
eine Übersetzungsstufe
aufweist, welche mit dem Differenzialkorb und einer zugeordneten
Abtriebswelle wirkverbunden ist und welche mittels des Lamellenschaltelements
zuschaltbar ist.
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Besonders
vorteilhaft ist eine solche Getriebeeinheit bei einer Ausgestaltung
als Hinterachsgetriebeeinheit, wobei jedoch auch denkbar ist, dass eine
im Wesentlichen analog aufgebaute Getriebeeinheit als Vorderachsgetriebeeinheit
eingesetzt wird. Ebenfalls möglich
ist ein Einsatz der erfindungsgemäßen Getriebeeinheit sowohl
als Vorderachsgetriebeeinheit als auch als Hinterachsgetriebeeinheit, beispielsweise
bei einem allradgetriebenen Kraftfahrzeug.
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Eine
vorteilhafte Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Getriebeeinheit kann vorsehen,
dass jede Abtriebswelle mit dem Differenzial verbunden ist. Dabei
kann eine besonders gute Momentenverteilung dadurch erreicht werden,
dass die Vorrichtung zur Beeinflussung des Verteilungsgrades des
Antriebsmomentes auf die Abtriebswellen mit zwei bezüglich einer
Getriebemittelachse, welche senkrecht zu einer Längsachse der Abtriebswellen
verläuft,
wenigstens annähernd
symmetrisch angeordneten Torque-Vectoring-Einheiten ausgebildet
ist, wobei die Torque-Vectoring-Einheiten jeweils eine Übersetzungsstufe
aufweisen, welche mit dem Differenzialkorb und der zugeordneten
Abtriebswelle wirkverbunden ist.
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Weitere
Vorteile und vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben
sich aus den Patentansprüchen
und dem unter Bezugnahme auf die Zeichnung prinzipmäßig beschriebenen
Ausführungsbeispiel.
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Es
zeigt:
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1 eine
schematische Schnittdarstellung einer Hinterachsgetriebeeinheit
eines Kraftfahrzeugs mit einem Lamellenschaltelement, welches von
einer Einrichtung zur Axialeinstellung betätigt werden kann;
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2 eine
dreidimensionale Ansicht einer Kugelrampenscheibe der Einrichtung
zur Axialeinstellung der 1, wobei die Kugelrampenscheibe an
ihrem äußeren Rand
drei Laschen aufweist und
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3 einen
prinzipmäßigen Schnitt
durch eine Bremsvorrichtung der Hinterachsgetriebeeinheit mit dem
Lamellenschaltelement und der Einrichtung zur Axialeinstellung,
welche die Kugelrampenscheibe der 2 und eine
Abstützscheibe
aufweist.
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In 1 ist
ein Bereich einer Getriebeeinheit 1 gezeigt, welche ein
von einer nur schematisch dargestellten Antriebsmaschine bzw. Brennkraftmaschine 10 bereitgestelltes, über eine
Antriebswelle 2 übertragenes
Antriebsmoment auf eine erste Abtriebswelle 3 und eine
hierzu koaxial und bezüglich der
Abtriebswelle 2 symmetrisch angeordnete zweite Abtriebswelle 5 verteilt.
In der gezeigten Ausführung ist
die zum Einbau in ein Kraftfahrzeug vorgesehene Getriebeeinheit 1 als
Hinterachsgetriebeeinheit ausgebildet.
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Die
um eine gemeinsame Längsachse
X drehbar gelagerten Abtriebswellen 3 bzw. 5 sind
an ihren freien Enden jeweils mit einem nicht näher dargestellten Fahrzeugrad
verbunden, wobei sich im Einbauzustand der Hinterachsgetriebeeinheit 1 ein Fahrzeugrad
bezüglich
der ersten Abtriebswelle 3 auf einer in Fahrzeugfrontrichtung
betrachtet linken Getriebeseite 7 und ein weiteres Fahrzeugrad
an der zweiten Abtriebswelle 5 auf einer rechten Getriebeseite 9 befindet.
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Die
Hinterachsgetriebeeinheit 1 beinhaltet ein Getriebegehäuse 11,
welches mit einem im Wesentlichen die Antriebswelle 2 umgebenden
vorderen Getriebegehäuseteil 12,
mit einem der linken Getriebeseite 7 zugeordneten seitlichen
Getriebegehäuseteil 13,
aus dem die erste Abtriebswelle 3 seitlich herausragt,
und mit einem nicht näher
dargestellten der rechten Getriebeseite 9 zugeordneten
seitlichen Getriebegehäuseteil,
aus dem die zweite Abtriebswelle 5 seitlich herausragt,
ausgebildet ist.
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Das
von der Antriebswelle 2 übertragene Antriebsmoment wird
von der Hinterachsgetriebeeinheit 1 auf die beiden Abtriebswellen 3 und 5 verteilt,
wobei auch eine ungleiche Momentenverteilung auf die beiden Abtriebswellen 3 und 5 und
somit aktive Verbesserung der Fahreigenschaften möglich ist.
Hierzu wird das Antriebsmoment von der Antriebswelle 2 in eine
Differenzialeinheit 15 eingeleitet, welche mit einem Differenzial 17 und
einem Differenzialkorb 19 ausgebildet ist und mit einer
Vorrichtung 14 zur Beeinflussung des Antriebsmoments auf
die Abtriebswellen 3 und 5 verbunden ist.
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Ein
fest mit der Antriebswelle 2 verbundenes Antriebsritzel 21 steht
mit einem fest mit dem Differenzialkorb 19 verbundenen
Tellerrad 23 zur Wirkverbindung zwischen der Antriebswelle 2 und
dem Differentialkorb 19 in Eingriff, wobei der Differenzialkorb 19 drehbar
um die Längsachse
X gelagert ist und sich in dem Getriebegehäuse 11 abstützt.
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In
an sich bekannter Bauweise ist das Differenzial 17 mit
zwei mit der jeweiligen Abtriebswelle 3 bzw. 5 verbundenen
abtriebsseitigen Kegelrädern 25 und 27 und
mit zwei mit den beiden Kegelrädern 25 und 27 kämmenden
antriebsseitigen Kegelrädern 29 und 31 ausgebildet.
Die beiden antriebsseitigen Kegelräder 29 und 31 sind
fest auf einem Bolzen 33 angeordnet, welcher in dem Differenzialkorb 19 bezüglich einer
Drehung um die Längsachse
X festgelegt und bezüglich
einer Drehung um eine senkrecht zu der Längsachse X durch den Bolzen 33 verlaufende Getriebemittelachse
Y drehbar gelagert ist.
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Die 1 zeigt
zwei Ausführungsbeispiele der
antriebsseitigen Kegelräder 29 und 31 und
der damit zusammenwirkenden abtriebsseitigen Kegelräder 25 und 27,
welche jeweils miteinander in Eingriff stehen, wobei der Fachmann
entsprechend dem jeweiligen Anwendungsfall eine Alternative auswählen kann.
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Wird
von der Brennkraftmaschine 10 ein Antriebsmoment über die
Antriebswelle 2 übertragen, so
wird dieses über
das Antriebsritzel 21 auf das Tellerrad 23 und
den fest damit verbundenen Differenzialkorb 19 übertragen.
Mittels des mit dem Differenzialkorb 19 verbundenen Bolzens 33 des
Differenzials 17 wird das Antriebsmoment auf die antriebsseitigen Kegelräder 29 und 31 des
Differenzials 17 übertragen,
welche das Antriebsmoment wiederum auf die abtriebsseitigen Kegelräder 25 und 27 leiten
und somit die Abtriebswellen 3 und 5 antreiben.
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Liegt
keine Differenzdrehzahl zwischen den beiden Abtriebswellen 3 und 5 vor,
so drehen sich die antriebsseitigen Kegelräder 29 und 31 mit
dem Bolzen 33 ausschließlich um die Längsachse
X. Sollte eine Abtriebswelle im Einbauzustand beispielsweise aufgrund
der sich bei einer Kurvenfahrt unterschiedlich schnell drehenden
Fahrzeugräder
schneller rotieren als die andere, dann drehen sich die antriebsseitigen
Kegelräder 29 und 31 zum
Ausgleich der Drehzahldifferenz um den Bolzen 33, wobei
der Bolzen 33 weiterhin das Antriebsmoment über seine Drehung
um die Längsachse
X auf die beiden Abtriebswellen 3, 5 weiterleitet.
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Neben
einem Ausgleich einer unterschiedlichen Drehzahl der beiden Abtriebswellen 3 und 5 kann
mit der Hinterachsgetriebeeinheit 1 eine unterschiedliche
Momentenaufteilung auf die beiden Abtriebswellen 3 und 5 erreicht
werden. Dazu ist die Vorrichtung 14 zur Beeinflussung des
Antriebsmoments auf die Abtriebswellen 3 bzw. 5 mit
zwei symmetrisch zu der Getriebemittelachse Y angeordneten baugleichen
Torque-Vectoring-Einheiten vorgesehen, wobei von den zwei Torque-Vectoring-Einheiten in 1 nur
die der linken Getriebeseite 7 zugeordnete Torque-Vectoring-Einheit 35 dargestellt
ist, welche im Folgenden beschrieben wird. Die Torque-Vectoring-Einheiten
sind in dem Getriebegehäuse 11 angeordnet
und werden vorliegend von jeweils einem zugeordneten, zuschaltbaren
Elektro-Motor 37 stufenlos eingestellt und betätigt.
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Wie
bei der dargestellten Torque-Vectoring-Einheit 35 zu sehen
ist, weist diese einen als Übersetzungsstufe 39 ausgebildeten
Planetensatz ohne Hohlrad und eine von dem Elektro-Motor 37 betätigbare
Bremsvorrichtung 51 auf, wobei die Übersetzungsstufe 39 mit
zwei Sonnenrädern 61 und 63 ausgebildet
ist, wovon ein erstes Sonnenrad 61 fest mit dem Differenzialkorb 19 und
ein zweites Sonnenrad 63 fest mit der Abtriebswelle 3 verbunden
ist. Die Sonnenräder 61 und 63 wirken
mit vorliegend drei drehend auf einem Planetenträger 65 gelagerten
Planeten zusammen, von denen zwei jeweils eine durchgängige Verzahnung 73 aufweisende
Planeten 69 und 71 ersichtlich sind.
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Die
Bremsvorrichtung 51 weist ein als Lamellenbremse 77 ausgebildetes
Lamellenschaltelement auf, wobei die bezüglich ihrer Übertragungsfähigkeit stufenlos
einstellbare Lamellenbremse 77 als Lamellen an dem Planetenträger 65 angeordnete
Innenlamellen 75 aufweist, welche mit in dem Getriebegehäuse 11 festgelegten
Außenlamellen 79 zusammenwirken.
Durch eine axiale Verstellbarkeit der Innenlamellen 75 und
der Außenlamellen 79 können diese
in oder aus einem Reibkontakt gebracht werden.
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Der
Elektro-Motor 37 betätigt
die Bremsvorrichtung 51 vorliegend über ein von seiner Antriebswelle 83 angetriebenes,
getriebegehäusefest
gelagertes Zwischenrad 85, welches mit der Antriebswelle 83 des
Elektro-Motors 37 in Eingriff steht und eine Einrichtung 87 zur
Axialeinstellung der Lamellenbremse 77 betätigt.
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Die
Einrichtung 87 zur Axialeinstellung der Lamellenbremse 77 ist
bei der gezeigten Ausführung aus
einem Schwenkrad 89, welches mit dem Zwischenrad 85 in
Eingriff steht und wie das Zwischenrad 85 auf der der Getriebemittelachse
Y abgewandten Seite der Lamellenbremse 77 angeordnet ist,
und einer zwischen dem Schwenkrad 89 und der Lamellenbremse 77 angeordneten
Kugelrampenscheibe 91 aufgebaut. Das getriebegehäusefeste
Zwischenrad 85 dient dabei zur Überbrückung des Abstandes des Elektro-Motors 37 von
der Längsachse
X, wobei der Abstand insbesondere durch den Durchmesser des Zwischenrades 85 überbrückt wird.
Die Übersetzung
wird durch eine Zähnezahl
des Elektro-Motors 37 und eine Zähnezahl des Schwenkrades 89 bestimmt.
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Es
bleibt dem Fachmann überlassen,
zur Überbrückung des
Abstandes zwischen dem Elektro-Motor und der Längsachse neben der im Ausführungsbeispiel
als Zwischenrad ausgebildeten einstufigen Stirnradstufe entsprechend
den insbesondere bauräumlichen
Bedingungen auch eine zweistufige oder mehrstufige Stirnradstufe
einzusetzen.
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In
einem offenen Zustand der Lamellenbremse 77, welche zur
Abstützung
einer von der Einrichtung 87 zur Axialeinstellung in die
Lamellenbremse 77 einbringbare Kraft auf ihrer der Einrichtung 87 zur Axialeinstellung
abgewandten Seite eine Abstützscheibe 110 aufweist,
läuft die Übersetzungsstufe 39 ohne
Momentenübertragung
um die Längsachse
X um.
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Wird über den
Elektro-Motor 37 eine Reibverbindung in der Lamellenbremse 77 ausgelöst, so wird
aus dem Antriebsmoment ein auf die jeweilige Antriebswelle 3 bzw. 5 wirkendes
Torque-Vectoring-Moment erzeugt. Dies geschieht durch eine Abstützung des
Planetenträgers 65 über die
Bremsvorrichtung 51 in dem Getriebegehäuse 11. Es wird somit
eine Momentenübertragung
von der Antriebswelle 2 über den Differenzialkorb 19 und
von dort mittels des Planetenträgers 65 von
dem ersten Sonnenrad 61 auf das jeweilige mit der Abtriebswelle 3 bzw. 5 verbundene
zweite Sonnenrad 63 erzeugt, mittels welcher eine unterschiedliche
Momentenverteilung auf die erste Abtriebswelle 3 und die
zweite Abtriebswelle 5 erreicht werden kann.
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Die
in 2 näher
dargestellte Kugelrampenscheibe 91 der Einrichtung 87 zur
Axialeinstellung ist vorliegend aus einem Sinterwerkstoff hergestellt.
An ihrem in Radialrichtung äußeren Rand 94 weist
die Kugelrampenscheibe 91 vorliegend drei Laschen 92 auf,
welche in ihrer halbkreisförmigen
Form der Form von Laschen 104 der Außenlamellen 79 der Lamellenbremse 77 gleichen,
welche gleichmäßig über den
Umfang der Kugelrampenscheibe 91 verteilt angeordnet sind
und dabei einen Winkel von 120° zueinander
bilden.
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Die
Anzahl der Laschen der Kugelrampenscheibe kann in einer alternativen
Ausgestaltung der Kugelrampenscheibe aber auch variieren, wobei
die Kugelrampenscheibe insbesondere sechs Laschen aufweisen kann.
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Des
Weiteren sind in der Kugelrampenscheibe 91, drei in ihrer
Tiefe variierende Nuten 93 ausgebildet, welche im Einbauzustand
der Kugelrampenscheibe 91 mit ebenfalls in ihrer Tiefe
variierenden Nuten 95 des Schwenkrades 89 korrespondieren. Zwischen
den Nuten 93, 95 der Kugelrampenscheibe 91 und
des Schwenkrades 89 sind als Kugeln 97 ausgebildete
Wälzkörper angeordnet.
Ein Verdrehen des Schwenkrades 89 resultiert somit in einer
Axialbewegung der Kugelrampenscheibe 91, durch welche die Lamellenbremse 77 entweder
geöffnet
oder geschlossen werden kann.
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Die 3 zeigt
die Bremsvorrichtung 51 mit der Lamellenbremse 77 und
der Einrichtung 87 zur Axialeinstellung in Alleinstellung.
Im Einbauzustand der Bremsvorrichtung 51 sind die Laschen 92 der
Kugelrampenscheibe 91 in vorliegend sechs radial um die
Abtriebswellen 3 bzw. 5 angeordneten, Bohrungen
darstellenden Ausnehmungen 102 des Getriebegehäuses 11 angeordnet,
in welche neben den Laschen 92 der Kugelrampenscheibe 91 auch
die La schen 104 der Außenlamellen 79 der
Lamellenbremse 77 zur Verdrehsicherung einschiebbar sind.
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Die
Außenlamellen 79 weisen
vorliegend jeweils drei gleichmäßig an ihrem
Umfang verteilte Laschen 104 auf, welche gegenüber den
drei Laschen 92 der Kugelrampenscheibe 91 auf
Lücke,
d. h. um 60° gegeneinander
verdreht, in den sechs Ausnehmungen 102 des Getriebegehäuses 11 angeordnet sind.
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In
denjenigen Ausnehmungen 102 des Getriebegehäuses 11,
welche eine Lasche 92 der Kugelrampenscheibe 91,
aber keine Lasche 104 der Außenlamellen 79 der
Lamellenbremse 77 aufweisen, ist jeweils ein Federelement 100 angeordnet, welches
sich an einem ersten Ende 106 an einer Lasche 92 der
Kugelrampenscheibe 91 und an einem zweiten Ende 108 an
einer getriebegehäusefesten Abstützscheibe 110 abstützt, wobei
die Federelemente 100 zur Öffnung der Lamellenbremse 77 nach vorheriger
Betätigung
dienen.
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Bei
einer alternativen Ausgestaltung der Erfindung mit einer Kugelrampenscheibe
mit zum Beispiel sechs Laschen, welche jeweils in einer Ausnehmung
des Getriebegehäuses
angeordnet sind, sind entsprechend ebenfalls in denjenigen Ausnehmungen,
welche keine Lasche der Lamellen der Lamellenbremse aufnehmen, Federelemente
angeordnet.
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Die
Kugelrampenscheibe 91 weist an einer der Lamellenbremse 77 zugewandten
Fläche 112 einen
Reibbelag auf. Ebenso weist die Abstützscheibe 110, welche
an der der Kugelrampenscheibe 91 abgewandten Seite der
Lamellenbremse 77 angeordnet ist, an einer der Lamellenbremse 77 zugewandten Fläche 114 einen
Reibbelag auf, wobei der Reibbelag der Abstützscheibe 110 sowie
der Reibbelag der Kugelrampenscheibe 91 jeweils mit den äußeren Reibbelägen der
Lamellen 75 bzw. 77 als Gegenpartner zusammenwirken.
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Somit
stellen die Kugelrampenscheibe 91 und die Abstützscheibe 110 in
vorteilhafter Weise einen Bestandteil der Lamellenbremse 77 dar,
wodurch separate Bauteile zur Abstützung der Innenlamellen 75 und
der Außenlamellen 79 entfallen
können
und folglich der in axialer Richtung benötigte Bauraum der Lamellenbremse 77 sehr
gering ausfällt.
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- 1
- Hinterachsgetriebe
- 2
- Antriebswelle
- 3
- erste
Abtriebswelle
- 5
- zweite
Abtriebswelle
- 7
- linke
Getriebeseite
- 9
- rechte
Getriebeseite
- 10
- Brennkraftmaschine
- 11
- Getriebegehäuse
- 12
- vorderer
Getriebegehäuseteil
- 13
- seitlicher
Getriebegehäuseteil
- 14
- Vorrichtung
zur Beeinflussung des Verteilungsgrades des Antriebsmoments auf
die Abtriebswellen
- 15
- Differenzialeinheit
- 17
- Differenzial
- 19
- Differenzialkorb
- 21
- Antriebsritzel
- 23
- Tellerrad
- 25
- linkes
abtriebsseitiges Kegelrad
- 27
- rechtes
abtriebsseitiges Kegelrad
- 29
- oberes
antriebsseitiges Kegelrad
- 31
- unteres
antriebsseitiges Kegelrad
- 33
- Bolzen
- 35
- Torque-Vectoring-Einheit
- 37
- Elektro-Motor
- 39
- Übersetzungsstufe
- 51
- Bremsvorrichtung
- 61
- erstes
Sonnenrad
- 63
- zweites
Sonnenrad
- 65
- Planetenträger
- 69
- Planet
- 71
- Planet
- 73
- Verzahnung
Planet
- 75
- Innenlamellen
- 77
- Lamellenbremse
- 79
- Außenlamellen
- 83
- Antriebswelle
Motor
- 85
- Zwischenrad
- 87
- Einrichtung
zur Axialeinstellung
- 89
- Schwenkrad
- 91
- Kugelrampenscheibe
- 92
- Laschen
der Kugelrampenscheibe
- 93
- Nuten
der Kugelrampenscheibe
- 94
- Äußerer Rand
der Kugelrampenscheibe
- 95
- Nuten
des Schwenkrades
- 97
- Kugeln
- 100
- Federelement
- 102
- Ausnehmungen
des Getriebegehäuses
- 104
- Laschen
der Lamellen
- 106
- erstes
Ende des Federelements
- 108
- zweites
Ende des Federelements
- 110
- Abstützscheibe
- 112
- Fläche der
Kugelrampenscheibe
- 114
- Fläche der
Abstützscheibe
- X
- Längsachse
- Y
- Getriebemittelachse