DE102006024332B3

DE102006024332B3 - Überrollschutzsystem und Kraftfahrzeuge mit mindestens einem aktiv aufstellbaren Überrollkörper

Info

Publication number: DE102006024332B3
Application number: DE200610024332
Authority: DE
Inventors: Reinhard Nowack; Jozsef Dipl.-Ing. Lang
Original assignee: Automotive Group ISE Innomotive Systems Europe GmbH
Current assignee: Metalsa Automotive GmbH
Priority date: 2006-05-24
Filing date: 2006-05-24
Publication date: 2008-01-31
Anticipated expiration: 2026-05-25

Abstract

Die Erfindung geht aus von einem bekannten Überrollschutzsystem für Kraftfahrzeuge, mit mindestens einem Überrollkörper, der in einer fahrzeugfesten Halterung aufstellbar geführt aufgenommen ist, und im Normalzustand durch eine Haltevorrichtung in einer unteren, abgelegten Ruhelage haltbar sowie sensorgesteuert unter Lösen der Haltevorrichtung durch einen Energiespeicher in eine verriegelte aufgestellte, stützende Stellung bringbar ist. Die bekannten Überrollkörper weisen typischerweise eine geringe Breite in Fahrtrichtung auf und können sich daher bei einem Überschlag auf weichem Untergrund leicht "eingraben". Um dies zu verhindern, sieht die Erfindung vor, dass der Überrollkörper (1) einen Kopfaufsatz (3) besitzt, an welchem mindestens eine Prallplatte (6) lageveränderbar gelagert ist, derart, dass die Prallplatte im Normalzustand zumindest teilweise gegen die Kraft einer vorgespannten Feder (7) in der fahrzeugfesten Halterung (2) aufnehmbar und mit dem Aufstellen des Überrollkörpers (1) selbsttätig durch die Feder ausfahrbar ist. Dabei ist vorzugsweise im Kopfaufsatz (3) eine Arretiervorrichtung (8, 9, 6 a, 6 b) zum Arretieren der entfalteten Prallplatte (6) vorgesehen.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Überrollschutzsystem für Kraftfahrzeuge, mit mindestens einem Überrollkörper, der in einer fahrzeugfesten Halterung geführt aufgenommen ist, und im Normalzustand durch eine Haltevorrichtung in einer unteren, abgelegten Ruhelage haltbar sowie sensorgesteuert unter Lösen der Haltevorrichtung durch einen Energiespeicher in eine verriegelte aufgestellte, stützende Stellung bringbar ist.
Derartige Überrollschutzsysteme dienen zum Schutz der Insassen in Kraftfahrzeugen ohne schützendes Dach, typischerweise in Cabriolets oder Sportwagen, indem sie bei einem Überschlag einen Überlebensraum für die Insassen aufspannen.
Es ist dabei bekannt, einen die gesamte Fahrzeugbreite überspannenden, fest installierten Überrollbügel vorzusehen ( EP 0 233 777 A2 ) oder jedem Fahrzeugsitz einen höhenunveränderlich fest installierten Überrollbügel ( DE 196 04 423 A1 ) zuzuordnen. Neben diesen sogenannten starren Überrollbügeln sind auch weit verbreitet konstruktive Lösungen für sogenannte aktive Überrollbügelsysteme im Markt, bei denen der Überrollkörper im Normalzustand abgelegt ist, und im Gefahrenfall, also bei einem drohenden Überschlag, sensorgesteuert mittels eines Energiespeichers schnell in eine schützende verriegelte Position aufgestellt wird, um zu verhindern, dass die Fahrzeuginsassen durch das sich überschlagende Fahrzeug erdrückt werden.
Diese „aktiven" Überrollschutzsysteme weisen typischerweise für jeden Sitz einen in einem fahrzeugfesten Kassetten-Gehäuse mit seinen Bügelschenkeln meist linear geführten U-förmigen Überrollbügel auf, der im Normalzustand gegen die Vorspannkraft einer Antriebs-Druckfeder durch eine Haltevorrichtung in einer unteren Ruhelage gehalten wird, und im Überschlagfall sensorgesteuert unter Lösen der Haltevorrichtung, durch die Federkraft in eine obere, stützende Stellung bringbar ist, wobei eine dann in Wirkeingriff tretende Verriegelungseinrichtung ein Eindrücken des Überrollbügels in die Kassette verhindert. Eine derartige sitzbezogene Kassetten-Konstruktion eines Überrollbügelschutzsystems mit linear aufstellendem Überrollbügel zeigt beispielsweise die DE 100 40 642 C1 .
Ferner gibt es auch Kassettensysteme mit einem Außenprofilkörper als Kassette und einem darin geführten Innenprofilkörper als Überrollkörper.
Neben den Kassetten-Konstruktionen sind auch aktive Überrollschutzsysteme nach einem Konstruktionsprinzip mit einer Rückwand-Baueinheit bekannt, wie es beispielsweise in der DE 103 44 446 B3 beschrieben wird. Ein derartiges System weist eine zwischen Fond und Gepäckraum angebrachte Rahmenkonstruktion auf, bestehend einmal aus einem sich über die Innenbreite des Fahrzeuges erstreckenden, karosseriefest angebrachten Profil-Querträger, der Führungsmittel für die Bügelschenkel von zwei nebeneinander angeordneten U-förmigen Überrollbügeln aufweist sowie bestehend zum anderen aus sich vertikal nach unten erstreckenden Profil-Trägerelementen mit einem Bodenteil für die Aufnahme der üblichen Komponenten des ausfahrbaren Überrollschutzsystems, wie z.B. den Auslösemagneten für das sensorgesteuerte Auslösen der Ausfahrbewegung der Überrollbügel sowie die Antriebs-Druckfedern. Es ist dabei auch bekannt, zwei geschlossene Kassettensysteme mit jeweils einem aktiven Überrollkörper in einem Rückwandträger zu integrieren ( DE 100 44 926 C1 ).
Es sind jedoch auch Überrollschutzsysteme mit einem annähernd die gesamte Fahrzeugbreite überspannenden, aktiv aufstellbaren Überrollbügel bekannt. Dabei kann der Bügelkopf als durchgehende Bügelschale ( DE 195 40 819 A1 ) oder als Querjoch gemäß der DE 197 12 955 A1 ausgebildet sein, oder kann im Bereich der Fahrzeugsitze bügelkopfartige Ausformungen in einem Querjoch aufweisen ( DE 100 44 930 C1 ).
Die Überrollkörper vorstehender Überrollschutzsysteme sind typischerweise aus optischen und stylistischen Vorgaben, sowie aus Platzgründen so ausgelegt, dass die Köpfe der Überrollkörper relativ schmale Aufprallflächen haben.
Dieses kann aber problematisch werden, wenn bei einem Überschlag des Fahrzeugs der Kopf des Überrollkörpers nicht auf einem festen Untergrund zur Auflage kommt, wie z.B. auf Asphalt, Pflaster und Betonflächen, sondern auf relativ weichem Untergrund, wie einem Seitenstreifen oder einer Grünfläche.
Hier wird sich ein schmales Überrollkörperprofil sehr leicht in den Boden „eingraben" und damit wichtiger Überlebensraum reduziert.
In der DE 102 10 957 C1 wird bereits eine Lösung dieses Problems bei einem U-förmigen Überrollbügel beschrieben, die darin besteht, die Stützfläche des Überrollbügels zu vergrößern, indem der Bügelkopf zusätzlich zu der von einem die Schenkelrohre des Überrollbügels verbindenden Formkörper vorgegebenen Stützfläche eine weitere Stützfläche aufweist.
Im bekannten Fall wird daher das Querjoch des Überrollbügels quer zur Fahrtrichtung durch einen Fortsatz verlängert. Die Breite des Bügelkopfes (gesehen in Fahrtrichtung) bleibt jedoch unverändert relativ schmal. Ansonsten müsste auch die Tiefe der Kassette oder des Querträgers bzw. der Raum für die Ablage des wagenbreiten Überrollbügels vergrößert werden. Der dann notwendige Bauraum steht jedoch nicht immer problemlos zur Verfügung.
Ein ähnliches Problem besteht bei der Überrollschutzvorrichtung für ein Cabriolet gemäß der DE 195 01 522 A1 . Diese besteht aus je einem hinten seitlich angeordneten Stützelement, das in seiner Ruhestellung versenkt und im Gefahrenfalle selbsttätig in eine Wirk- oder Stützstellung ausfahrbar ist. Das Stützelement ist hinter dem Fahrgastraum angeordnet und als in einem Zylinder verschiebbarer Kolben ausgebildet, dessen freier Endabschnitt geometrisch der ihm benachbarten Karosserieform angepasst ist. Der Endabschnitt ist mit einem im Vergleich zum Kolbenrohrdurchmesser großflächigen Abstützbereich versehen, damit auch bei nicht ganz festem Untergrund der kopfüberliegende Wagen nicht einsackt, sondern den Insassen einen Überlebensraum bietet. Aber auch der hierfür benötigte Bauraum ist relativ groß und daher problematisch.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, bei dem eingangs bezeichneten Überrollschutzsystem die Aufprallfläche des Überrollkörpers signifikant zu vergrößern, ohne dass hierfür merklich mehr Bauraum benötigt wird.
Die Lösung dieser Aufgabe gelingt bei einem Überrollschutzsystem für Kraftfahrzeuge, mit mindestens einem Überrollkörper, der in einer fahrzeugfesten Halterung aufstellbar geführt aufgenommen ist, und im Normalzustand durch eine Haltevorrichtung in einer unteren, abgelegten Ruhelage haltbar sowie sensorgesteuert unter Lösen der Haltevorrichtung durch einen Energiespeicher in eine verriegelte aufgestellte, stützende Stellung bringbar ist gemäß der Erfindung dadurch, dass der Überrollkörper einen Kopfaufsatz besitzt, an welchem mindestens eine Prallplatte lageveränderlich gelagert ist, derart, dass die Prallplatte im Normalzustand zumindest teilweise gegen die Kraft einer vorgespannten Feder in der fahrzeugfesten Halterung aufnehmbar und mit dem Aufstellen des Überrollkörpers selbsttätig durch die Feder ausfahrbar ist.
Durch die erfindungsgemäßen Maßnahmen, welche eine Einrichtung schaffen, die sich beim Aufstellen des Überrollkörpers selbsttätig auffaltet und arretiert und damit die Aufprallfläche deutlich vergrößert, d.h. annähernd verdoppelt, ohne dass hierfür merklich mehr Bauraum benötigt wird, kann auch bei einem weichen Untergrund mit größerer Sicherheit als bisher der notwendige Überlebensraum im Fahrzeug bei einem Überschlag gewährleistet werden.
Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind in Unteransprüchen gekennzeichnet und ergeben sich auch aus der Figurenbeschreibung.
Anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen wird die Erfindung näher erläutert. Es zeigen:
1 in einer isometrischen Darstellung ein aus Profilkörpern gebildetes Überrollschutzsystem mit einem Kopfaufsatz, an welchem zwei rechteckige Prallplatten gemäß einer ersten Ausführungsform im entfalteten und arretierten Zustand angelenkt sind,
2 eine Darstellung nach 1, jedoch mit weggebrochener vorderer Prallplatte in deren abgelegten, d.h. nicht entfaltendem Zustand zur Verdeutlichung der Lagerung der Prallplatten und der Federn zu ihrer selbsttätigen Entfaltung, sowie der Arretierungs-Vorrichtung mit einem Rastbolzen,
3 in sieben Figurenteilen A bis G jeweils einen Längsschnitt genommen auf Höhe der Arretierungs-Vorrichtung in 2, in denen einmal der Ablauf der Entfaltung und Arretierung der Prallplatten vom Grundzustand in 3A bis hin zum vollständig aufgeklappten und arretierten Zustand nach 3E sowie zum anderen die Reversierung der aufgestellten Prallplatten in den Grundzustand in den Figurenteilen 3F und 3G dargestellt ist,
4 ein Überrollschutzsystem entsprechend 1 mit entfalteten rechteckigen Prallplatten, jedoch mit einem Rasthebel anstelle eines Rastbolzens zur Arretierung der aufgeklappten Prallplatten,
5 eine isometrische Darstellung entsprechend 4 mit weggebrochener vorderer Prallplatte analog 2, jedoch im entfalteten Zustand,
6 in drei Längsschnitt-Darstellungen entsprechend 3 in den Figurenteilen A, B, C die Wirkungsweise der Arretierungs-Vorrichtung, gebildet durch zwei Rastklinken einer Schrauben-Klinkenfeder und Klinkennasen an der Unterseite der Prallplatten, ausgehend von der Grundstellung des Figurenteiles 6A bis hin zum vollständig aufgeklappten und arretierten Zustand nach 6C,
7 eine dritte Ausführungsform mit nur einer, als Hohlkörper ausgebildeten Prallklappe und einem Rasthebel als beweglicher Teil der Arretierungs-Vorrichtung, dargestellt im Grundzustand, mit einer isometrischen Darstellung im Figurenteil A und einer rückwärtigen Längsschnitt-Darstellung im Figurenteil B, genommen senkrecht zur Ausdehnung der Prallplatten,
8 die dritte Ausführungsform nach 7, jedoch im aufgestellten, d.h. vollständig entfalteten und arretierten Zustand der Prallplatte, mit einer isometrischen Darstellung im Figurenteil 8A und einer rückwärtigen Längsschnitt-Darstellung im Figurenteil 8B, und
9 in einem vergrößerten Ausschnitt aus 8 eine Längsschnitt-Darstellung, genommen entlang der Prallplatte im Bereich der einen Lagerstelle der Prallplatte.
Die 1 bis 3 zeigen eine erste Ausführungsform der Erfindung auf der Basis eines Überrollschutzsystems mit einem aktiv aufstellbaren Überrollkörper, gebildet durch einen Innenprofilkörper 1, der in einer fahrzeugfesten Halterung, gebildet durch einen Außenprofilkörper 2, geführt aufgenommen ist.
Auf dem Innenprofilkörper 1 ist stirnseitig ein Kopfaufsatz 3 befestigt, der als Überrollkopf dient. Im Kopfaufsatz 3 ist in zwei entsprechenden Lagerböcken 4 an beiden Längsseiten jeweils ein Lagerbolzen 5, an welchem jeweils eine längliche, rechteckige Prallplattenhälfte 6 verdrehbar aufgenommen ist, angebracht. Die beiden Lagerbolzen können durchgehend, oder, wie dargestellt, jeweils auch geteilt sein. Im Ausgangszustand sind beide Prallplattenhälften, wie in 3A und 3B dargestellt, zusammengeklappt und liegen an den Längsflächen des Innenprofilkörpers so an, dass sie im eingefahrenen Zustand des Innenprofilkörpers 1 noch vom Außenprofilkörper 2 aufgenommen werden können.
Auf den Lagerbolzen 5 sind jeweils auf der Innenseite der Lagerböcke 4 zwei Schenkel- oder Spreizfedern 7 aufgenommen. Der nach außen abgehende Schenkel umfasst jeweils die zugehörige Prallplattenhälfte, während die nach innen gerichteten Schenkel jeweils an den Lagerböcken 4 fest angebracht sind oder mit dem Innenschenkel der gegenüberliegenden Spreizfeder jeweils verbunden sind, z.B., wie dargestellt, in Form einer Doppelspreizfeder. Wenn die Prallplattenhälften 6 zusammengefaltet sind, sind die Schenkelfedern 7 vorgespannt, und können daher nach dem Ausfahren die Prallplattenhälften entfalten (3C und D), bis sie eine horizontale Lage gemäß 3E haben. Wie man erkennt, geben die Prallplatten 6 eine relativ große Stützfläche vor, ohne dass für das Überrollschutzsystem merklich größerer Bauraum notwendig ist.
Damit die Prallplatten 6 ihre entfaltete Position gemäß 3E bei einem Überschlag behalten, müssen sie in dieser Position verriegelt oder verrastet werden. Dazu dient ein Rastbolzen 8, der mittig in dem Kopfaufsatz in einer Bohrung 3a, in welcher unten eine Rastfeder 9 aufgeordnet ist, elastisch nachgebend und linear verschiebbar gehaltert ist, in Verbindung mit entsprechenden Rastausbildungen im Drehbereich der Prallplatten mit einer steuernden Rastnase 6a und einer haltenden glatten Stirnfläche 6b.
Der Abstand stellt sich dabei wie folgt dar:
Im Grundzustand, d.h. im Normalbetrieb, welcher im Figurenteil 3A dargestellt ist, ist der Innenprofilkörper 1 einschließlich seinem Kopfaufsatz 3 und abgelegten, vorgespannten Prallplatten 6 im Außenprofilkörper 2 eingefahren. Wird die Haltevorrichtung des Überrollschutzsystems ausgelöst, fährt der Innenprofilkörper 1 aus. Sobald der Kopfaufsatz 3 aus dem Außenprofilkörper 2 ausgefahren ist, werden die Prallklappen 6 freigegeben (3B). Die Spreiz- oder Schenkelfedern 7 stellen die Prallklappen 6 auf, deren Rastnasen 6a bei einem Schwenkwinkel gemäß 3C am Rastbolzen 8 anliegen und diesen bei weiterer Verschwenkung der Prallklappen gegen die Kraft der Rastfeder 9 nach unten drücken.
Unmittelbar vor der Endlage der Prallplatten wird der Rastbolzen 8 von den Rastnasen 6a freigegeben (3D) und kann dann – bei weiterer Verschwenkung der Prallplatten in die Endposition – durch die gespannte Rastfeder 9 zwischen die Stirnflächen 6b der Prallplatten gedrückt werden, wodurch diese nicht mehr zurückgefaltet werden können (3E). Der Überrollkörper, das Innenprofil 1, fährt dann in die endgültige Stützstellung aus.
Die Verbreiterung des Überrollkopfes durch die Prallplatten beträgt ca. 100 mm, d.h. er ist dadurch ca. doppelt so breit wie die konventionellen Überrollköpfe.
Zum Reversieren der aufgeklappten Prallplatten 6 ist ein manuell zu betätigender Reversierbolzen 16 horizontal verschiebbar gehaltert vorgesehen, der eine schräge Fläche besitzt, die in Wirkeingriff mit dem Rastbolzen 8 steht. Wird der Reversierbolzen betätigt (3F) schiebt dieser, der in eine Öffnung des Rastbolzens 8 hineinragt, mit der schrägen Fläche den Rastbolzen nach unten (3F), so dass dieser nicht mehr in verrastender Anlage zu den Flächen 6b der Prallplatten 6 steht. Die Prallklappen können dann von Hand zusammengefaltet und mit dem Innenprofil 1 in das Außenprofil zurückgeschoben werden (3G.
In den 4 bis 6 ist eine zweite Ausführungsform der Erfindung dargestellt, die sich von derjenigen nach 1 durch die Art der Verrastung der entfalteten, aufgeklappten Prallplatten 6 unterscheidet. Soweit die dargestellten Bauteile mit denjenigen nach 1 bis 3 identisch sind, sind sie mit demselben Bezugszeichen versehen und brauchen daher hier nicht mehr diskutiert zu werden.
Während im ersten Ausführungsbeispiel die Verrastung der aufgeklappten Prallplatten 6 durch den Rastbolzen 8 in Verbindung mit den haltenden Stirnflächen 6b der Prallplatten erfolgt, wird bei der zweiten Ausführungsform die Verrastung durch zwei, an dem Kopfaufsatz mittig gegenüberliegende verschwenkbar angelenkten Rastklinken 10 in Verbindung mit an der Unterseite der Prallplatte 6 ausgebildeten Klinkennasen 11 und einer Schrauben-Klinkenfeder 12 gebildet.
Der Ablauf stellt sich wie folgt dar:
Im Grundzustand (6A) werden die Prallklappen 6 vorgespannt durch die Schenkelfedern 7 im Außenprofil 2 gehalten. Im Figurenteil 6A ist dabei ein gewisser Überstand H des Kopfaufsatzes 3 dargestellt, was auch bei der Grundstellung nach 3A der ersten Ausführungsform entsprechend möglich wäre.
Wird die Haltevorrichtung des Innenprofilkörpers 1 ausgelöst, fährt dieser aus dem Außenprofilkörper 2 aus und die Prallplatten 6 werden freigegeben (6B). Die Schenkelfedern 7 entfalten dann die Prallklappen und die Schraubenklinkenfeder 12, die zwischen den beiden zusammengefalteten Rastklinken 10 in entsprechenden Öffnungen 12a an der Innenseite der Rastklinken 10 abstützend aufgenommen ist, spreizen die Rastklinken, deren freie Enden als Rastnasen 12b ausgebildet, an der Innenseite der Prallplatten 6 entlang gleiten und hinter den Klinkennasen 11 im entfalteten Zustand der Prallplatte zum verklinkenden Wirkeingriff kommen (6C). Dabei fährt das Innenprofil 1 weiter in seine Stützstellung aus.
In den 7 bis 9 ist eine dritte Variante der Erfindung dargestellt, bei welcher die Prallklappe 6 aus einem einstückigen, die gesamte Aufprallfläche aufspannenden Hohlprofilkörper besteht, der besser als ein Massivkörper Aufprallenergie verzehren kann.
Dieser Hohlprofilkörper ist drehbar auf dem Lagerbolzen 5 im Kopfaufsatz 3 aufgenommen. Die 7 zeigt dabei den Grundzustand, in welchem der Hohlprofilkörper vorgespannt durch die Spreiz- oder Schenkelfedern 7 im Außenprofil gehalten wird. Dabei ist, wegen des relativ großen Drehwinkels, bedingt durch die relativ große Aufprallfläche des Hohlprofilkörpers, ein gewisser Überstand H notwendig. Bei der dargestellten Ausführung beträgt, bei einer Vergrößerung der Prallfläche von 44 auf ca. 105 mm, der Wert von H ca. 90-95 mm. Dieser Überstand kann durch weiteres Eintauchen in das Außenprofil 2 vermindert werden.
Im Kopfaufsatz 3 ist ferner unterhalb des Hohlprofilkörpers ein Rasthebel 13, vorgespannt durch eine Spreizfeder 14, drehbar auf einem Lagerbolzen 13b angelenkt, welcher am freien Ende Rastausbildungen 13a mit einer Rast-Abstützfläche 13c für einen verklinkenden Wirkeingriff mit komplementären Rastausbildungen 15, die eine Rast-Abstützfläche 15a aufweisen, am Hohlprofilkörper besitzt.
Wirt der Innenprofil-Körper 1 mit dem Kopfaufsatz 3 durch Auslösen der zugehörigen Haltevorrichtung aktiviert, fährt er aus. Bereits nach einem kurzen Hub gemäß 8 wird der Hohlprofilkörper freigegeben, der mittels der Spreiz- oder Schenkelfedern 7 in seine Endlage mit horizontaler Prallfläche verschwenkt wird. Dabei wird der Rasthebel durch die Rastfeder 14 ebenfalls hochgeschwenkt, bis seine Rastausbildungen 13a mit der Rast-Abstützfläche 13c in verklinkenden Wirkeingriff mit der Abstützfläche 15a der komplementären Rastausbildungen 15 am Hohlprofilkörper 6 gelangen (8).
Die vorbeschriebene einteilig ausgebildete Prallklappe kann prinzipiell auch ohne Verrastung der Prallklappe auskommen, da sie letztlich als einstückiger, zweiarmiger Hebelarm betrachtet werden kann. Die dargestellten geometrischen Formen der Prallplatten sind nur als, wenn auch bevorzugte, Ausführungsbeispiele zu sehen. So können die rechteckigen Prallplatten 6 nach den 1 bis 6 auch abgerundete Ecken aufweisen, bis hin zu einer halbkreisförmigen oder halbovalen Konfiguration.
Auch können anstelle der Rechteckplatten zwei Hohlprofilkörper gegenüberliegend angeordnet sein, wodurch es ermöglicht wird, dass auch im Fall von Hohlprofilkörpern, anders als im Fall der einstückigen Hohlprofil-Prallklappe nach den 7 bis 9, der Kopfaufsatz mit den Hohlprofilklappen im Grundzustand völlig in den Außenprofilkörper einfahrbar ist.
Auch eine Ausbildung mit zwei Prallklappen, die jeweils aus zwei verschachtelt ablegbaren, gelenkig miteinander verbundenen Klappenteilen bestehen, ist denkbar.
Die erfindungsgemäße Idee ist auch bei rohrförmigen Überrollbügeln durch einen entsprechenden Kopfaufsatz möglich.
Auch die dargestellten diversen Federn können eine andere Konfiguration besitzen.
Es ist auch denkbar, im Kopfaufsatz entlang seiner Erstreckung zwei Prallplatten seitlich linear ausfahrbar zu haltern, mit einer Spreiz-Schraubenfeder zwischen den beiden inneren, gegenüberliegenden Stirnseiten. Tritt der Kopfaufsatz beim Aufstellen des Überrollkörpers aus dem Außenprofil aus, werden die Prallplatten nach außen geschoben und bilden, wie im Fall der eingangs zitierten DE 102 10 957 C1 weitere Stützflächen quer zur Fahrtrichtung. Die Prallplatten können aber auch in Fahrtrichtung nebeneinander oder übereinander im Kopfaufsatz gehaltert werden und so beim Ausfahren eine verbreiternd vergrößerte Stützfläche ausbilden.

1: Innenprofilkörper
2: Außenprofilkörper
3: Kopfaufsatz
3a: Bohrung
4: Lagerböcke
5: Lagerbolzen
6: Prallplatte
6a: Rastnase
6b: haltende oder arretierende Stirnfläche
7: Spreiz- oder Schenkelfedern
8: Rastbolzen
9: Rastfeder
10: Rastklinke
11: Klinkennasen
12: Schrauben-Klinkenfeder
12a: Öffnungen
12b: Rastnasen
13: Rasthebel
13a: Rastausbildungen
13b: Lagerbolzen
13c: Rast-Abstützfläche
14: Rastfeder
15: komplementäre Rastausbildungen
15a: Rast-Abstützfläche
16: Reversierbolzen

Claims

Überrollschutzsystem für Kraftfahrzeuge, mit mindestens einem Überrollkörper (1) der in einer fahrzeugfesten Halterung (2) aufstellbar geführt aufgenommen ist, und im Normalzustand durch eine Haltevorrichtung in einer unteren, abgelegten Ruhelage haltbar sowie sensorgesteuert unter Lösen der Haltevorrichtung durch einen Energiespeicher in eine verriegelte aufgestellte, stützende Stellung bringbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Überrollkörper (1) einen Kopfaufsatz (3) besitzt, an welchem mindestens eine Prallplatte (6) lageveränderbar gelagert ist, derart, dass die Prallplatte im Normalzustand zumindest teilweise gegen die Kraft einer vorgespannten Feder (7) in der fahrzeugfesten Halterung (2) aufnehmbar und mit dem Aufstellen des Überrollkörpers (1) selbsttätig durch die Feder ausfahrbar ist.
Überrollschutzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Kopfaufsatz (3) eine Arretiervorrichtung (8, 9, 6a, 6b; 10, 11, 12; 13, 14, 15) zum Arretieren der ausgefahrenen Prallplatte (6) vorgesehen ist.
Überrollschutzsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Kopfaufsatz (3) sich entlang der Breite des Überrollkörpers (1) quer zur Fahrtrichtung erstreckt.
Überrollschutzsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass an beiden Seiten des Kopfaufsatzes (3) jeweils eine Prallplatte (6) zwischen einer vertikalen und einer horizontalen Lage drehbar gelagert ist.
Überrollschutzsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Kopfaufsatz (3) Lagerböcke (4) für eine Halterung von Lagerbolzen (5), auf denen die Prallplatten (6) gelagert sind, aufweist.
Überrollschutzsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass an beiden Enden der Lagerbolzen (5) Schenkelfedern (7) vorgespannt zum Entfalten der Prallplatten (6) vorgesehen sind.
Überrollschutzsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils die beiden an einem benachbarten Ende angeordneten Schenkelfedern (7) durch eine einstückige Doppelfeder gebildet sind.
Überrollschutzsystem nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass zum Arretieren der entfalteten Prallplatten (6) die im entfalteten Zustand beabstandet gegenüberliegenden Stirnflächen (6b) der Prallplatten zumindest partiell als ebene arretierende Stirnflächen ausgebildet sind, die am unteren Ende dieses Bereiches der Stirnflächen Rastnasen (6a) für einen Wirkeingriff mit einem mittig in dem Kopfaufsatz (3) in einer Bohrung oberhalb einer Rastfeder (9) aufgenommenen Rastbolzen (8) aufweisen, derart, dass bei einem vorgegebenen Entfaltungswinkelbereich der Rastbolzen (8') nach unten gedrückt wird, bis bei Erreichen der endgültigen Entfaltung die Rastfeder (9) den Rastbolzen (8) zwischen die beabstandeten Stirnflächen (6b) unter Arretierung der Prallplatten schieben kann.
Überrollschutzsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass im Kopfaufsatz (3) quer zur Verschiebungsrichtung des Rastbolzens (8) ein Reversierbolzen (16) vorgesehen ist, der mit einer schrägen Fläche in einer Querbohrung im Rastbolzen (8) aufgenommen ist.
Überrollschutzsystem nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass zum Arretieren der entfalteten Prallplatten (6) mindestens zwei an gegenüberliegenden Stellen des Kopfaufsatzes drehbar angelenkte V-förmig zu öffnende Rastklinken (10) vorgesehen sind, die jeweils eine Öffnung (12a) für die Aufnahme eines Endes einer Schrauben-Klinkenfeder (12) besitzen, und die jeweils am freien Ende eine Rastnase (12b) aufweisen, welche im entfalteten Zustand der Prallplatten (6) mit an deren Unterseite angebrachten Klinkennasen (11) im arretierenden Wirkeingriff sind.
Überrollschutzsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Kopfaufsatz (3) zwei beabstandete, über die Breite des Überrollkörpers angebrachte Lagerböcke (4) aufweist, in denen einmal die Prallplatte (6), bestehend aus einem einstückigen, federvorgespannten Profilkörper und zum anderen einen federvorgespannten Rasthebel (13), über zugeordnete Lagerbolzen (5; 13b) drehbar gelagert sind, und der Rasthebel (13) am freien Ende Rastausbildungen (13a), die im aufgestellten Zustand des Profilkörpers mit an ihm angebrachten komplementären Rastausbildungen (15) im arretierenden Wirkeingriff stehen, aufweist.