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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erfassen des Fahrprofils eines Kraftfahrzeuges zur Bereitstellung eines Flag in Bezug auf die Auslösung eines eine gewisse Betriebsdauer des Kraftfahrzeuges benötigenden Prozesses. Bei einem solchen Prozess kann es sich beispielsweise um die Regeneration eines in den Abgasstrang eines mit einem Dieselmotor ausgerüsteten Kraftfahrzeuges eingeschalteten Rußpartikelfilters handeln.
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Unter dem Begriff Flag ist im Rahmen dieser Ausführungen ein Statusindikator oder jedes damit gleichwertige Element gemeint, das zumindest zwei Zustände aufweist. Die Zustände sind aus dem Flag abrufbar.
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Zur Reduzierung des Partikelausstoßes, vor allem eines Rußausstoßes bei einem Betrieb von Dieselmotoren werden in den Abgasstrang des Dieselmotors Rußpartikelfilter eingeschaltet. Beim Durchströmen des Abgases durch den Rußpartikelfilter lagern sich an der anströmseitigen Oberfläche des Filterkörpers in dem Abgasstrom enthaltene Rußpartikel ab. Im Laufe des Betriebes des Dieselmotors akkumuliert sukzessiv mehr Ruß auf der anströmseitigen Oberfläche des Filterkörpers. Mit zunehmender Filterbeladung steigt der Abgasgegendruck, was auf Grund der damit einhergehenden Leistungseinbuße des Dieselmotor unerwünscht ist. Daher ist es notwendig, von Zeit zu Zeit den Ruß von dem Filter zu entfernen. Dieses erfolgt im Rahmen eines Regenerationsprozesses, bei dem der Ruß abgebrannt wird. Ein solcher Rußabbrand zündet selbsttätig, wenn die den Rußpartikelfilter anströmende Abgastemperatur höher ist als die Zündtemperatur des Rußes. Dieses ist im Allgemeinen dann der Fall, wenn der Dieselmotor über eine gewisse Zeitdauer unter einer bestimmten Last steht. Bei Personenkraftwagen ist dieses beispielsweise bei einer zügigen Autobahnfahrt der Fall. Um sicher zu stellen, dass eine Regeneration des Rußpartikelfilters auch dann stattfindet, wenn die Bedingungen für eine Selbstregeneration nicht vorliegen, sind Rußpartikelfilter typischerweise mit einer Heizeinrichtung ausgerüstet, damit durch diese thermische Energie zum aktiven Zünden eines Rußabbrandes zugeführt werden kann.
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Mehrheitlich werden thermoelektrische Heizelemente zu diesem Zweck eingesetzt.
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Um einen definierten Rußabbrand durchführen zu können, ist es notwendig, dass der Rußpartikelfilter eine bestimmte Rußbeladung aufweist. Darüberhinaus ist nicht jeder Betriebszustand des Dieselmotors für einen Rußabbrand geeignet. Aus
WO 2004/063542 A1 ist ein Verfahren zum Ansteuern einer Heizeinrichtung zum Herbeiführen eines Rußabbrandes beschrieben. Neben diesen betriebsinternen Faktoren ist es zum Erzielen eines definierten Rußabbrandes auch notwendig, dass der Abbrand vollständig oder zumindest weitestgehend vollständig erfolgt. Hierfür wird eine gewisse Zeit (Prozessdauer) benötigt. Die für einen vollständigen Rußabbrand benötigte Zeit selbst ist wiederum abhängig von den aktuell vorherrschenden Betriebsparametern, beispielsweise der aktuellen Abgastemperatur. Ein Rußabbrand erfolgt nicht vollständig, wenn der Motor nach Zünden eines Rußabbrandes ausgeschaltet wird, bevor der Rußpartikel vollständig regeneriert ist, mithin der Rußabbrand bestimmungsgemäß abgelaufen ist. Im Falle eines vorzeitigen Motorstoppes wird der gestartete Rußabbrand erstickt, da über den Abgasstrom kein Sauerstoff mehr herangeführt wird. Ein nur unvollständig regenerierter Rußpartikelfilter stellt dem zu filternden Abgasstrom keine einheitliche Filteroberfläche entgegen. Daher ist es wünschenswert, eine aktive Filterregeneration nur dann zu starten, wenn mit einiger oder mit hoher Wahrscheinlichkeit der Regenerationsprozess auch vollständig durchgeführt werden kann.
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Die Patentschrift
DE 101 58 480 C1 schlägt ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines Motors eines Kraftfahrzeugs vor, wobei Fahrzustandsparameter des Motors und/oder des Kraftfahrzeugs über einen vorgegebenen Zeitraum erfasst werden, Wahrscheinlichkeiten von Kenngrößen für den zukünftigen Betrieb des Motors in Abhängigkeit der erfassten Fahrzustandsparameter ermittelt werden und Betriebsparameter des Motors zur Beeinflussung von Abgasnachbehandlungssystemen in Abhängigkeit der ermittelten Wahrscheinlichkeitswerte für die Kenngrößen eingestellt werden. Dabei wird festgestellt, zu welchen Tageszeiten und Wochentagen das Kraftfahrzeug besonders häufig im Stadtverkehr oder auf Autobahnen bewegt wird. Anhand dieser Informationen werden mittels eines Fuzzy-Logik-Systems oder eines neuronalen Netzwerks die Wahrscheinlichkeiten für die Zeitintervalle berechnet, in welchen zukünftige Autobahnfahrten erfolgen.
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Die nachveröffentlichte Offenlegungsschrift
DE 10 2005 018 869 A1 offenbart ein System zur Optimierung der Abgasnachbehandlung eines Kraftfahrzeugmotors, wobei während des Fahrbetriebs Fahrzustände hohen Nutzwerts ermittelt und zusammen mit der jeweils zugehörigen Tageszeit gespeichert werden. Die gespeicherten Werte werden über eine vorgegebene Zeitspanne ausgewertet, wobei festgestellt wird, ob die Fahrzustände hohen Nutzwerts häufig zur gleichen Tageszeit auftreten. Anhand einer mit den gespeicherten Werten gebildeten Datenbasis werden stetig wiederkehrende Fahrzustände hohen Nutzwerts erkannt, und der Zeitpunkt einer erforderlichen Filterregeneration wird unter Berücksichtigung des erkannten Fahrzustands hohen Nutzwerts festgelegt.
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Gemäß der Offenlegungsschrift
DE 100 49 659 A1 wird mit Hilfe des Motorsteuergeräts eine Fahrprofilerkennung durchgeführt, wobei eine Erkennung des Fahrzustands und eine Klassifizierung von typischen Fahrstreckenprofilen, welche das Fahrzeug durchläuft, erfolgt, eine statistische Vorhersage eines bestimmten Fahrzustands auf Basis einer Wahrscheinlichkeitsrechnung ermittelt wird und Schwellwerte für eine Regenerationseinleitung anhand des aktuell ermittelten Fahrprofils und der Wahrscheinlichkeit eines günstigen Fahrzustands für eine Regeneration dynamisch verändert werden.
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In der
US 6,370,868 B1 ist ein Verfahren und ein System zum Regenerationszyklusmanagement eines Stickoxidspeicherkatalysators beschrieben, wobei eine Regeneration eingeleitet wird, wenn die geschätzte NO
x-Masse einen Schwellwert überschreitet, außer wenn die geschätzte Wahrscheinlichkeit dafür, dass der Motor zukünftig unter Bedingungen hoher Last und hoher Geschwindigkeit steht, einen Schwellwert überschreitet; in diesem Fall wird die Einleitung der Regeneration um ein vorbestimmtes Zeitintervall verschoben. Die Wahrscheinlichkeit für einen Übergang zu hoher Last bzw. hoher Geschwindigkeit wird aus einer Fahrzyklusanalyse in einem Zeitfenster T ermittelt.
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Die
EP 1 203 877 A1 beschreibt ein System zur Unterstützung der Regenerierung eines in eine Auspuffstrecke eines Kraftfahrzeug-Dieselmotors eingegliederten Partikelfilters mit Mitteln zur Erfassung von die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs betreffenden Informationen und Mitteln zur Analyse dieser Informationen zum Identifizieren eines aktuellen Fahrttyps des Fahrzeugs. Diesen sind Mittel zur Speicherung eines Verlaufs der Betriebsbedingungen des Fahrzeugs und Mittel zur Berechnung von statistischen Informationen zugeordnet, die die Wahrscheinlichkeit betreffen, dass das Fahrzeug einen Fahrttyp annimmt, der für die Auslösung einer Regenerierung des Filters günstiger als der aktuelle Fahrttyp ist, um diese Auslösung entsprechend zu verzögern.
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Ausgehend von dem diskutierten Stand der Technik liegt der Erfindung daher die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren vorzuschlagen, mit dem das Fahrprofil eines Kraftfahrzeuges in Bezug auf die Auslösung eines eine gewisse Betriebsdauer des Kraftfahrzeuges benötigenden Prozesses zur Bereitstellung eines Flag in denjenigen Zeitpunkten, in denen ein vollständiger Prozessablauf aller Voraussicht nach möglich ist, erfasst wird.
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Gelöst wird diese Aufgabe durch ein Verfahren mit folgenden Schritten:
- – Auswerten der nach einem Motorstopp zurückliegenden Motorbetriebszeit, die sich vom Anlassen des Motors bis zum Motorstopp erstreckt, in Bezug auf Zeitpunkte oder -intervalle, in denen der Prozess hätte ausgelöst werden können und/oder in denen der Prozess nicht hätte ausgelöst werden sollen,
- – Speichern des Auswerteergebnisses,
- – Addieren des Auswerteergebnisses des nächsten Motorbetriebzeitintervalls, ausgehend vom jeweiligen Anlassen des Motors, zu dem gespeicherten Auswerteergebnis und Speichern desselben als kumuliertes Auswerteergebnis, wobei unter Verwendung des kumulierten Auswerteergebnisses als Summand dieser Schritt für alle weiteren Motorbetriebszeitintervallauswertungen durchgeführt wird und
- – Setzen eines Flag „Prozessstart” oder „Prozesssperre” während einer laufenden Motorbetriebszeit in Abhängigkeit von dem aktuellen Betriebszeitpunkt innnerhalb der laufenden Motorbetriebszeit und der diesem Zeitpunkt entsprechenden Information aus dem kumulierten Auswerteergebnis.
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Bei diesem Verfahren werden die jeweils nach einem Motorstopp (Motor aus) zurückliegenden Motorbetriebszeiten rückschauend ausgewertet und zwar dahingehend, in welchen Zeitpunkten der jeweils gewünschte Prozess hätte unter Berücksichtigung seiner Prozessdauer ausgelöst werden können und in welchen nicht. Durch Aufsummieren der den einzelnen Zeitpunkten bzw. Zeitabschnitten zugeordneten Ergebnisse über die zurückliegenden Motorbetriebszeiten erhält man ein Fahrprofil, in dem diejenigen Zeitpunkte bzw. Zeitabschnitte in Abhängigkeit von dem Fahrverhalten des Fahrers und der jeweils benötigten Prozessdauer definiert werden, in denen der Prozess hätte gestartet und vollständig durchgeführt werden können. Betrachtet wird bei der Auswertung grundsätzlich die gesamte einem Motorstopp vorausgegangene Motorbetriebszeit. Dabei wird man in aller Regel eine Auswertung dergestalt vornehmen, dass ausgehend von dem jeweiligen Motorstopp zurückreichend diejenigen Zeitpunkte negativ beurteilt werden, in denen ein Prozessstart und ein Ablauf des Prozesses nicht mehr möglich gewesen wäre. Die übrigen Zeitpunkte oder Zeitabschnitte der vorangegangenen Motorbetriebszeit erhalten einen positiven Wert. Wäre der Prozess in den Zeitpunkten mit positiven Wert gestartet worden, wäre der Prozess vollständig durchlaufen worden. Durch Addieren der Auswerteergebnisse der einzelnen nacheinander stattfindenden Motorbetriebszeiten erhält man ein über die einzelnen Motorbetriebszeiten kumuliertes Auswerteergebnis. Anhand der Werte der jedem Zeitabschnitt zugeordneten positiven und negativen Zähler stellt dieses einen Wert für die Wahrscheinlichkeit dar, dass der in diesem Zeitabschnitt ausgelöste Prozess vollständig durchgeführt werden kann oder nicht. Diese Bewertung erfolgt typischerweise anhand eines vorgegebenen Schwellwertes, der vorliegen muss, damit das Flag auf „Prozessstart” gestellt werden kann. Anderenfalls nimmt dieses Flag den Wert „Prozesssperre” ein. Der Schwellwert ist üblicherweise durch die Differenz zwischen dem Positivzähler und dem Negativzähler eines Zeitpunktes bzw. innerhalb eines Zeitintervalls definiert. Auf diese Weise lassen sich Fahrmuster in einfacher Art erzeugen und auswerten.
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Damit die Werte der Zähler über die Zeit nicht zu große Werte einnehmen, ist gemäß einem Ausführungsbeispiel vorgesehen, dass diese einen vorgegebenen Zählergrenzwert aufweisen. Ist der Zählergrenzwert bei einem der beiden Zähler – bei dem Positivzähler oder beim Negativzähler – erreicht, wird die aktuelle Zählerzahl der beiden Zähler dieses Zeitabschnittes jeweils durch einen für beide Zähler gleichen Teiler geteilt und somit der Wert herabgesetzt. Bei dem Teiler kann es sich beispielsweise um die Zahl „2” handeln. Selbstverständlich sind auch andere Teiler zum Herabsetzen der Zählerwerte möglich. Es ist grundsätzlich nicht notwendig, dass das Verfahren während der gesamten Motorbetriebszeit eines Kraftfahrzeuges durchgeführt wird. Es ist ausreichend, wenn dieses Verfahren durchgeführt wird, wenn sich der Motor in Betriebszuständen befindet, in denen eine unter Umständen gewünschte Prozessauslösung problematisch sein könnte. Befindet sich das Kraftfahrzeug auf einer Autobahnfahrt, lässt sich der gewünschte Prozess quasi zu jeder Zeit auslösen. Daher bräuchten diese Abschnitte der Motorbetriebszeit grundsätzlich einer rückschauenden Auswertung nicht unterworfen zu werden. Besonders eignet sich dieses Verfahren für solche Kraftfahrzeuge, die typischerweise auf Kurzstrecken bewegt werden, beispielsweise im Liefer- bzw. Zustellverkehr.
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Wird ein Kraftfahrzeug von unterschiedlichen Fahrern bewegt, ist es möglich, jedem Fahrer ein eigenes Fahrprofil zuzuordnen. Es ist dann allein notwendig, dass eine Identifikation des Fahrers erfolgt und somit diesen sein eigenes Fahrprofil zugeordnet werden kann.
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In einer Weiterbildung dieses Verfahrens ist vorgesehen, dass in Abhängigkeit von bestimmten Betriebs- oder Zustandsbedingungen unterschiedliche kumulative Auswerteergebnisse als Fahrprofile gespeichert sind.
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Dies bedeutet, dass in Abhängigkeit von der Anzahl der unterschiedlich zu beobachtenden Betriebs- oder Zustandsbedingungen eine entsprechende Anzahl an Zählerpaaren je zu beobachtenden Zeitpunkt bzw. Zeitabschnitt benötigt werden. Handelt es sich bei dem auszulösenden Prozess beispielsweise um die Regeneration eines Rußpartikelfilters, hat die Abgastemperatur einen Einfluss auf die Prozessdauer, nämlich die Dauer des Rußabbrandes. Daher kann es bei einer Ausgestaltung des Verfahrens im Zusammenhang mit der Auslösung einer Regeneration eines Rußpartikelfilters sinnvoll sein, in Abhängigkeit von der Abgastemperatur unterschiedliche Auswertungen vorzunehmen. Ist die Abgastemperatur beispielsweise relativ niedrig, wird für einen Rußabbrand eine längere Zeit benötigt als mit einer höheren Abgastemperatur. Eine Auswertung bei niedrigerer Abgastemperatur der nach einem Motorstopp zurückliegenden Motorbetriebszeit erfolgt mit der Maßgabe, dass von dem Motorstopp zurückreichend eine größere Zeitspanne negativ beurteilt werden wird, wohingegen bei einer höheren Abgastemperatur die ausgehend von dem Motorstopp zurückliegende, negativ zu bewertende Zeit bzw. beobachtete Zeitintervalle geringer ist.
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Nachfolgend ist die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren beschrieben. Es zeigen:
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1: Ein Diagramm, darstellend die Auswertung einer ersten Motorbetriebszeit,
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2: das Diagramm der 1, fortgeschrieben mit der Auswertung der nächsten Motorbetriebszeit,
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3: das fortgeschriebene Diagramm der 2 mit der Auswertung weiterer Motorbetriebszeiten und
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4: das Diagramm der 3 nach Halbieren der Zählerwerte in denjenigen Zeitintervallen, in denen einer dieser Zähler einen Zählergrenzwert überschritten hat.
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Ein Verfahren zum Regeln der Ansteuerung einer Heizeinrichtung zum Regenerieren eines in den Abgasstrang einer Dieselbrennkraftmaschine eingeschalteten Rußpartikelfilters umfasst neben einer Detektion des Beladungszustandes des Filters und dem Erfassen von Betriebszuständen zum Bestimmen eines bezüglich der Filterbeladung und dem Betriebszustand günstigen Regenerationszeitpunkt die Auswertung eines Fahrprofils des Kraftfahrzeuges. Mit diesem Verfahren sollen innerhalb einer Motorbetriebszeit diejenigen Zeitpunkte ermittelt werden, in denen eine aktive Regeneration des Rußpartikelfilters ausgelöst werden kann und mit hoher Wahrscheinlichkeit die Regeneration vollständig ablaufen wird. Eine Regeneration des Rußpartikelfilters wird demnach erst dann ausgelöst, wenn zum einen durch die Beladungszustandserkennung und durch die Überwachung von Betriebsgrößen eine Regeneration gestattet ist und zudem durch das weitere Verfahren ein Flag gesetzt worden ist, der eine Auslösung der Regeneration gestattet.
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Die notwendige Information zum Setzen des Flag „Prozessstart” wird aus dem Fahrprofil des Kraftfahrzeuges ermittelt. Dieses Flag ist entweder gesetzt auf „Prozessstart” oder auf „Prozesssperre”. Dieses Flag steht auf „Prozessstart”, wenn aus der Auswertung des aus den zurückliegenden Motorbetriebszeiten gebildeten Fahrprofils ein vollständiger Ablauf der Filterregeneration mit hoher Wahrscheinlichkeit möglich ist. Anderenfalls steht dieses Flag auf „Prozesssperre”.
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Das Fahrprofil eines Kraftfahrzeuges wird erfasst durch Auswerten der einzelnen Motorbetriebszeiten. Eine Motorbetriebszeit erstreckt sich von dem Anlassen des Motors bis zum Motorstopp. Einfluss in die Auswertung nimmt die voraussichtliche Dauer des Regenerationsprozesses, der in dem in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiel beispielhaft mit sieben Minuten angenommen werden soll. Dies bedeutet, dass eine vollständige Filterregeneration in jedem Fall in sieben Minuten abgeschlossen ist. Mit dieser Voraussetzung wird eine erste Motorbetriebszeit (vergleiche 1) rückschauend von dem Motorstopp MS1 in Zeiteinheiten bewertet. Die zurückliegende Motorbetriebszeit ist zu diesem Zweck bei diesem Ausführungsbeispiel in Minutenintervalle unterteilt. Die von dem Motorstopp MS1 zurückliegenden sieben Minuten erhalten einen negativen Zähler. Die von dem Motorstopp MS1 zurückliegende achte Minute bis zum Motorstart zurück erhalten den Wert 1. In einem Zeitpunkt, der bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel durch ein Zeitintervall (eine Minute) gebildet ist, wird das Flag einer jeden Zeiteinheit auf „Prozessstart” gestellt, wenn das Verhältnis der positiven Zähler zu den negativen Zählern größer als 2:1 ist. Demnach würden die Flags der letzten sieben Zeitintervalle vor dem Motorstopp MS1 auf „Prozesssperre” stehen, während die Flags der zeitlich davor liegenden Zeitintervalle auf „Prozessstart” gestellt sind. Das Auswerteergebnis der ersten Motorbetriebszeit, wie sich dieses in dem Diagramm der 1 darstellt, wird gespeichert. Bei der Auswertung der nächsten Motorbetriebszeit, die durch den Motorstopp MS2 beendet worden ist, wird die Auswertung dieser zweiten Motorbetriebszeit auf die zuvor gespeicherte Auswertung der ersten Motorbetriebszeit aufaddiert, sodass sich das in 2 wiedergegebene Auswerteergebnis darstellt. Die Motorbetriebszeit 2 und sämtliche weitere Motorbetriebszeiten sind nach demselben Algorhythmus ausgewertet worden. Die zweite Motorbetriebszeit war kürzer als die erste Motorbetriebszeit. Dieses führt zu einer Änderung der unmittelbar vor dem Motorstopp MS2 zurückliegenden sieben Zeitintervalle, deren Flag nunmehr auf „Prozesssperre” gestellt wird.
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Die nachfolgenden Motorbetriebszeiten werden auf dieselbe Weise ausgewertet und jeweils dem vorherigen Ergebnis als kumuliertes Auswerteergebnis aufsummiert. Beispielhaft sind in 3 acht aufeinander folgende Motorbetriebszeiten ausgewertet dargestellt. Das sich hieraus ergebende Fahrprofil ist gekennzeichnet durch eine erste längere Fahrt – der ersten Motorbetriebszeit mit ihrem Motorstopp MS1. Die weiteren Motorbetriebszeiten, die in 3 jeweils mit ihrem Motorstopp MS2 bis MS7 gekennzeichnet sind, waren zeitlich kürzer. Erst die letzte Motorbetriebszeit mit ihrem Motorstopp MS8 war wieder eine längere Motorbetriebszeit. Das Fahrprofil, wiedergegeben in 3, macht deutlich, dass sich die Zeitintervalle, in denen der Flag „Prozessstart” gesetzt ist, in Abhängigkeit von diesem Fahrprofil auf spezielle Zeitintervalle beschränkt ist. Diese betreffen insbesondere die erste Betriebsdauer der Motorbetriebszeiten und einen Abschnitt zwischen der zweiten Motorbetriebszeit mit ihrem Motorstopp MS2 und den beiden längeren Motorbetriebszeiten mit ihren Motorstopps MS1 und MS8. Die Zeitintervalle, in denen der Flag auf „Prozessstart” gesetzt ist, ist in 3 kenntlich gemacht.
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Aus der Beschreibung der Erfassung des Fahrprofils durch die vorgenannte Auswertung wird deutlich, dass dieses Verfahren selbstlernend arbeitet und im Zuge des weiteren Betriebes des Kraftfahrzeuges das typische Fahrprofil immer besser herausgebildet wird, mithin die Qualität der Aussage „Prozessstart” hinsichtlich der Wahrscheinlichkeit, dass bei Auslösen einer Filterregeneration in einem Zeitintervall, in dem dieses Flag gesetzt ist, immer höher wird. Aus der Darlegung dieses Verfahrens wird erkennbar, dass insbesondere bei kurzen Motorbetriebszeiten sehr genau diejenigen Zeitintervalle herausgearbeitet werden, in denen eine Filterregeneration mit hoher Wahrscheinlichkeit vollständig durchgeführt werden kann.
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Jedem Zeitintervall ist ein Positivzähler sowie ein Negativzähler zugeordnet. Die bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel eingesetzten Zähler weisen einen maximalen Zählergrenzwert von acht auf. Erreicht einer der beiden Zähler eines Zeitintervalls den Zählergrenzwert, werden beide Zähler dieses Zeitintervalls herabgesetzt und zwar durch Teilen mit dem Teiler „2”, mithin halbiert. Weist ein Zähler einen ungeraden Wert auf, so wird das Teilungsergebnis bei einem Negativzähler aufgerundet, bei einem Positivzähler dagegen abgerundet. Das Herabsetzen der Zähler erfolgt vor dem Hintergrund, dass die Werte der Zähler nicht zu hoch werden und der Auswerteaufwand dadurch verkompliziert werden würde. Durch Teilen der Werte der Zähler werden diese herabgesetzt, jedoch nicht zurückgesetzt. Bei dem Herabsetzen ändert sich der Flag in dem Zeitintervall nicht. Ein Zurücksetzen der Flags erfolgt allenfalls bei einem Systemreset. In 3 haben die Positivzähler der ersten vier Zeitintervalle den Wert „8” erreicht. Nach Herabsetzen dieser Zähler ergibt sich das in 4 wiedergegebene Abbild des aus der Auswertung der vorbeschriebenen acht Motorbetriebszeiten erstellten Fahrprofils. Die Auswertung der nächsten Motorbetriebszeit wird aufsummiert auf das kumulierte Auswerteergebnis der 4. Das Verfahren setzt sich beliebig lange fort, wobei die beiden Zähler eines Zeitintervalls regelmäßig wie vorbeschrieben herabgesetzt werden.
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Befindet sich das Kraftfahrzeug beispielsweise in seiner neunten Motorbetriebszeit und wird beispielsweise durch die Beladungserkennung sowie die Betriebsdatenauswertung ein Flag „Prozessstart” gesetzt, findet eine Bestromung der Heizeinrichtung zum Auslösen des Rußabbrandes des Rußpartikelfilters erst dann statt, wenn auch das Flag aus der Motorbetriebszeitenauswertung in diesem Zeitintervall auf „Prozessstart” gesetzt ist.
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Das vorbeschriebene Verfahren zum Erfassen eines Fahrprofils durch die beschriebene Auswertung zurückliegender Motorbetriebszeiten und die sich daraus ergebende Wahrscheinlichkeit des Verlaufs zukünftiger Motorbetriebszeiten ist nicht nur geeignet, um mit hoher Wahrscheinlichkeit einen Zeitpunkt zum Auslösen einer Regeneration eines Rußpartikelfilters zu bestimmen. Die durch die Erfassung eines Fahrprofils gesammelte Information lässt sich grundsätzlich für alle Prozesse im Kraftfahrzeug nutzen, die eine gewisse Betriebsdauer des Kraftfahrzeuges benötigen, mithin eine gewisse Betriebsdauer, in der der Motor läuft. Beispielsweise wird eine gewisse Betriebsdauer auch im Rahmen einer Entschwefelung eines DeNOx-Katalysators zu seiner Regeneration benötigt. Gleiches gilt beispielsweise auch für komplexe Diagnoseprozesse.
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Die Beschreibung der Erfindung macht deutlich, dass mit diesem Verfahren mit einfachen Mitteln und ohne großen Aufwand das Fahrprofil eines Kraftfahrzeuges erfasst werden kann.
