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Stand der
Technik
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DE 196 50 865 A1 beschreibt
ein Magnetventil zur Steuerung des Kraftstoffdruckes in einem Steuerraum
eines Einspritzventiles, so zum Beispiel eines Common-Rail-Hochdruckeinspritzsystemes. Über den
Kraftstoffdruck im Steuerraum wird eine Hubbewegung eines Ventilkolbens
gesteuert, mit dem eine Einspritzöffnung des Einspritzventils
geöffnet
oder geschlossen wird. Das Magnetventil umfasst einen Elektromagneten,
einen beweglichen Anker und ein mit dem Anker bewegtes und von einer Ventilschließfeder in
Schließrichtung
beaufschlagtes Ventilglied, dass mit dem Ventilsitz des Magnetventils zusammenwirkt
und so den Kraftstoffabfluss aus dem Steuerraum steuert.
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Es
ist eine Common-Rail-Injektor mit einem zweiteiligen Anker bekannt,
der durch ein Magnetventil angezogen wird. Der Anker übt im stromlosen Falle
des Magnetventils eine Schließkraft
auf eine Ventilkugel aus. Wird der Elektromagnet des Magnetventiles
bestromt, bewegt sich der Anker um den Ankerhub nach oben, die Schließkraft auf
die Ventilkugel wird 0 und ein Abströmventil öffnet. Eine Ankerführung, die
fest im Injektorkörper
des Kraftstoffinjektors verschraubt ist, nimmt den Ankerbolzen auf.
Auf dem Ankerbolzen wird die Ankerplatte geführt, die ihrerseits vom Elektromagneten
angezogen wird. Der Ankerbolzen kann aufgrund des Führungsspiels
der Ankerführung
kippen. Die Ankerplatte ihrerseits kann auf dem Ankerbolzen verkippen,
so dass sich die Gesamtverkippung der Baugruppe Ankerbolzen/Ankerplatte
in Bezug zum Beispiel auf die Injektorhauptachse als Summe der Führungsspiele
bestimmen lässt.
Die Ankerplatte hat einen definierten Überhubanschlag auf der Ankerführung, der
die kinetische Energie der Bewegung des Ankers nach dem Abschalten
des Elektromagneten aus dem System nimmt. Wenn die Ventilkugel in
ihren Sitz trifft, wird der Ankerbolzen in seiner Bewegung gestoppt.
Die Ankerplatte kann relativ zum Ventilbolzen sich noch um einen Überhub weiterbewegen
(ballistische Betriebsphase), bevor sie auf den Überhubanschlag auftrifft. Somit
muss nur ein Teil der kinetischen Energie aus der Bewegung des Ankerbolzen
im Ven tilsitz abgebaut werden. Der Teil der kinetischen Energie aus
der Ankerplatte wird im Injektorkörper abgebaut.
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Bei
derzeitigen Serienprodukten tritt das Problem auf, dass die eine
Schließkraft
auf den Ankerbolzen ausübende
Ventilfeder Querkraftanteile in die Baugruppe aus Ankerplatte und
Ankerbolzen einleitet. Bedingt durch das Führungsspiel zwischen der Ankerführung und
dem Ankerbolzen führt
dies zu einer Verkippung des Ankerbolzens in der Ankerführung. Bei
starker Querkrafteinleitung kann diese Verkippung auch in der oberen
Position des Ankerbolzens bei bestromten Elektromagneten vorhanden sein,
da ein Ankerbolzenanschlag einseitig anliegen kann. Damit wird ein
Teil des eingestellten Ankerhubes, d.h. die Bewegung des Ankerbolzens
im Betrieb, nicht vollständig
ausgenutzt. Dies führt
zu einer geringeren Einspritzmenge von Kraftstoff in den Brennraum
einer Verbrennungskraftmaschine. Hinzu kommt die Reibung des Ankerbolzens
in der Ankerführung,
die ebenfalls die Bewegung des Ankerbolzens beeinflusst. Diese Reibung
nimmt mit größerem Kippwinkel
zu, da der Hebelarm der auslösenden Kraft
ebenfalls zunimmt. Der Angriffspunkt der Ventilfeder hat einen relativ
großen
Abstand zum oberen Ende der Ankerführung. Dadurch entstehen am
oberen und am unteren Ende der Ankerführung sehr hohe punktuell wirkende
Kräfte
auf den Ankerbolzen, welche dessen Auslenkung und somit die Reibung verstärken und
somit die Bewegung des Ankerbolzens relativ zur Ankerführung verlangsamen
können. Die
Geschwindigkeit, mit der sich der Ankerbolzen bewegt, d.h. die Geschwindigkeit
des Öffnens
und des Schließens
des Schließelementes
hat einen sehr großen
Einfluss auf die in dem Brennraum der Verbrennungskaftmaschine eingebrachte
Einspritzmenge.
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Um
diesem Problem Herr zu werden, wurde das Führungsspiel in Versuchen eingeschränkt, mit dem
Ziel, den Kippwinkel zu verringern. Eine Einschränkung des Führungsspieles innerhalb der
Ankerbaugruppe wiederum führt
dazu, dass der Ankerbolzen keine gleich bleibende Position im Betrieb
beibehält,
sondern von Einspritzung zu Einspritzung eine andere Lage einnehmen
kann. Damit gehen wechselnde Reibungen zwischen Ankerbolzen und Ankerführung und
somit bleibt es bei einer Streuung der Einspritzmengen. Des weiteren
hat sich herausgestellt, dass sich durch die zuvor beschriebene
Gesamtverkippung der Ankerplatte und des Ankerbolzens um den Kippwinkel
relativ zur Injektorhauptachse eine Kollision zwischen Ankerplatte
und Magnetkern bei kleinen, verbleibendem Restluftspalt zwischen
Ankerplatte und Magnetkern auftreten kann und andererseits bei gleichmäßigem Restluftspalt auch
eine ungleichmäßig am Umfang
verteilte Magnetkraft auftritt. Diese verstärkt die zufällig auftretenden Reibkräfte und
hat damit einen Einfluss auf die mit dem Kraftstoffinjektor realisierten
Einspritzmengen von Kraftstoff in den Brennraum der Verbrennungskraftmaschine.
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Bei
vollballistischen Injektorkonzepten wird das Kennfeld des Kraftstoffinjektors
stark durch die Reibungseinflüsse
innerhalb des Kraftstoffinjektors beeinflusst. Daher ist es anzustreben,
möglichst gleich
bleibende Reibungsverhältnisse über die
Lebensdauer des Injektors sicher zu stellen. Bei den bisherigen
Konstruktionen der Ankerbaugruppe wird durch eine von oben auf den
Ankerbolzen wirkende Ventilfeder eine Kippwirkung erzeugt, welche
auf den obenstehend bereits erwähnten
Querkraftanteile beruht. Durch die Querkraftanteile entstehen seitliche Kräfte, die über die
Laufzeit des Kraftstoffinjektors zu Glättungseffekten oder anderen Änderungen
der relativ zueinander bewegten Oberflächen innerhalb der Ankerbaugruppe
führen
können.
Dadurch werden die Reibungsverhältnisse
verändert,
wodurch sich wiederum das Kennfeld eines vollballistisch betriebenen Kraftstoffinjektors
verändert.
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Offenbarung
der Erfindung
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Der
erfindungsgemäß vorgeschlagenen
Lösung
folgend wird der Kraftangriffspunkt der Ventilfeder des Magnetventiles
so verlagert, dass sich eine geringere Kippwirkung auf den Ankerbolzen
der Ankerbaugruppe ergibt. Dies führt zu einer Selbstzentrierung
des Ankerbolzens und damit zu gleich bleibenden Reibungsverhältnissen
in der Ankerbaugruppe. Zum anderen ergibt die Änderung des Kraftangriffspunktes
der Ventilfeder eine bessere Ausrichtung der Ventilfeder innerhalb
der Ankerbaugruppe, da die Einbaulage der Ventilfeder nicht mehr
von der Positionierung des Magnetkerns im Injektorkörper des
Kraftstoffinjektors abhängig
ist, sondern nur noch von der Paarung Ankerbolzen und Ankerführung der Ankerbaugruppe.
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Des
weiteren ergibt sich durch die erfindungsgemäß vorgeschlagenen Verlegung
des Kraftangriffspunktes der Ventilfeder am Kraftstoffinjektor die
Möglichkeit
des Verzichts auf eine Einstellscheibe, mit der bei bisher bekannten
Lösungen
die Ventilfederkraft eingestellt wurde. Bei den bisher eingesetzten
Injektoren ist die Verwendung einer Einstellscheibe notwendig, da
die Vorspannung der Ventilfeder von sehr vielen Fertigungsparametern
abhängt. Der
Ausgleich der Toleranzen der Fertigungsparameter erfolgt bei der
Montage des Kraftstoffinjektors durch die Verwendung eben dieser
Einstellscheibe. Bei der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösung ist
die Ventilfeder aus der Durchgangsbohrung des Magnetkerns des Magnetventils
verlagert, wodurch sich einerseits eine Verringerung des Durchmessers der
Durchgangsbohrung erreichen lässt,
da diese nunmehr nicht mehr entsprechend des Außendurchmessers der Ventilfeder
dimensioniert werden muss; andererseits kann das Volumen des Magnetkerns
erhöht
werden, wodurch sich wiederum eine Steigerung der erzielbaren Magnetkraft
erreichen lässt. Können über den
Magnetkern des Magnetventils zur Betätigung eines Kraftstoffinjektors
größere Kräfte erzeugt
werden, so kann auch ein höherer
Systemdruck im Falle von Hochdruckspeichereinspritzsystemen (Common-Rail)
im Bereich zwischen 1800 und 2000 bar beherrscht werden.
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Bei
der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösung eines
selbstzyndrierenden Ankerbolzens wird die Ankerführung derart im Injektorkörper des Kraftstoffinjektors
verspannt, dass sich deren Führungsabschnitt
zum Schließelement
erstreckt, welches eine Ablaufdrossel eines druckentlastbaren Steuerraums öffnet oder
verschließt.
Der Führungsabschnitt
der Ankerführung
bildet einerseits einen Anschlag für die Ventilfeder und andererseits
einen Anschlag für
eine Überhubfeder,
welche die relativ zum Ankerbolzen bewegbare Ankerplatte gegen eine Sichelscheibe
vorspannt. Die Ventilfeder, die sich bevorzugt an der Ringfläche der
Ankerführung
abstützt, stützt sich
andererseits wiederum an einer Ringfläche an der unteren Seite des
Ankerbolzens ab, an welchem eine Schließelementführung zur Führung eines z.B. kugelförmig ausbildbaren
Schließelementes
aufgenommen ist.
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Die
Ankerführung
wird mit ihrer Ringfläche fest
im Injektorkörper
des Kraftstoffinjektors fixiert. Die dem Führungsabschnitt der Ankerführung umschließende Ventilfeder
richtet sich unabhängig
von der Einbaulage des Magnetkerns relativ zur Ankerführung und
Ringfläche
des Ankerbolzens aus und ist somit von Fertigungstoleranzen, abgesehen
von der Fertigungstoleranz zwischen Außenumfangsfläche des
Ankerbolzens und Durchmesser der Durchgangspunkt der Ankerführung unabhängig. Im
Vergleich zu den bisherigen Lösung
aus dem Stande der Technik (vgl. 1) ergibt
sich bezogen auf die Injektorhauptachse durch den Kraftangriffspunkt
der Ventilfeder an der Unterseite der Ringfläche der Ankerführung eine
wesentlich geringere Einleitung von Querkraftanteilen auf den Ankerbolzen,
im Idealfalle betragen die durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene
Lösung
eingeleiteten Querkraftanteile 0.
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Zeichnung
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Anhand
der Zeichnung wird die Erfindung nachstehend näher beschrieben.
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Es
zeigt:
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1 einen
Schnitt durch einen Kraftstoffinjektor mit einem Magnetventil gemäß des Standes der
Technik
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2 die
erfindungsgemäß vorgeschlagene Verlagerung
der Ventilfeder zur Selbstzentrierung des Ankerbolzens.
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Ausführungsvarianten
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1 zeigt
einen Kraftstoffinjektor mit einem Magnetventil und einer Ankerbaugruppe
gemäß des Standes
der Technik.
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Ein
Kraftstoffinjektor 10 gemäß der Darstellung in 1 umfasst
einen Injektorkörper 12,
in dem ein Magnetventil 14 aufgenommen ist. Oberhalb des Magnetventiles 14 befindet
sich ein Deckel 16, in dem ein niederdruckseitiger Rücklauf 18 ausgeführt ist.
Der Deckel 16 ist mittels einer Dichtung 20 gegen eine
Magnethülse 22 abgedichtet.
Die Magnethülse 22 fixiert
sowohl den Deckel 16 als auch einen Magnetkern 26 des
Magnetventiles 14. Die Magnethülse 22 wird mittels
einer Spannmutter 24 mit dem Injektorkörper 12 des Kraftstoffinjektors 10 unter
Aufbringung eines definierten Anzugsdrehmomentes fixiert.
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In
einer Durchgangsbohrung 28 des Magnetkerns 26 befindet
sich eine Ventilfeder 32. Die Ventilfeder 32 stützt sich
einerseits am Deckel 16 und andererseits an einem Ankerbolzen 44 einer
Ankerbaugruppe ab. Am Ankerbolzen 44 ist eine Ankerplatte 40 relativ
bewegbar zum Ankerbolzen 44 aufgenommen, die einerseits
durch eine Sicherungsscheibe 36, die von einer Sicherungshülse 34 umschlossen ist,
am Ankerbolzen 44 gesichert ist und andererseits durch
eine Überhubfeder 42 beaufschlagt
ist. Die Überhubfeder 42 umschließt einen
Führungsabschnitt
der Ankerplatte 44 sowie eine Ankerbolzenführung 46.
Die Ankerbolzenführung 46 ist
ihrerseits über
eine Spannmutter im Injektorkörper 12 des Kraftstoffinjektors 10 fixiert.
An der Ankerführung 46 sind
Bohrungen 48 ausgeführt,
um ein abströmen
der aus einem Steuerraum 60 des Injektorkörpers 12 abgesteuerten
Steuermenge in Richtung auf der Niederdruckseite den Rücklauf 18 im
Deckel 16 zu ermöglichen.
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Der
Ankerbolzen 44 umfasst eine Schließelementführung 50, die unterhalb
der Ankerführung 46 liegt.
Die Schließelementführung 50 umschließ ein in 1 kugelförmig ausgebildetes
Schließelement 52 teilweise.
Mittels des am Ankerbolzen 44 aufgenommenen Schließelementes 52 wird
eine Ablaufdrossel 58 eines Steuerraumes 60 geöffnet oder
geschlossen. Der Steuerraum 60 im Kraftstoffinjektor 10 ist durch
eine Ventilstück 56 begrenzt,
in dem die Ablaufdrossel 58 zur Druckentlastung des Steuerraumes 60 ausgebildet
ist. Das Ventilstück 56 bildet
einen Sitz 54 für
das Schließelement 52.
Der Steuerraum 60 ist einerseits durch das Ventilstück 56 begrenzt
und andererseits durch eine Stirnseite eines bevorzugt nadelförmig ausgebildeten
Einspritzventilgliedes 62. Der Steuerraum 60 wird
durch eine im Ventilstück 56 ausgebildete
Zulaufdrossel 64 mit unter Systemdruck stehenden Kraftstoff
versorgt. Der Injektorkörper 12 des
Kraftstoffinjektors 10 ist über einen Hochdruckanschluss 66 mit
einer in 1 nicht dargestellten Hochdruckquelle
wie z.B. einem Hochdruckspeicherraum (Common-Rail) mit unter Systemdruck
stehenden Kraftstoff beaufschlagt.
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Das
in 1 dargestellte Magnetventil 14 umfasst
eine zweiteilige Ankerbaugruppe. Dies bedeutet, dass die Ankerplatte 40 in
Bezug auf den Ankerbolzen 44 ein relativ zu diesem bewegbares
separates Bauteil darstellt. Beim Öffnen des Schließelementes 52 durch
Bestromung der Magnetspule 30 des Magnetventiles 14 wird
die Ankerplatte 40 durch die Magnetspule 30 angezogen.
Die Ankerplatte 40 ist über
die Sicherungsscheibe 36 und die diese umschließende Sicherungshülse 34 mit
dem Ankerbolzen 44 verbunden und wird bei Bestromung der
Magnetspule 30 ebenfalls nach oben gezogen. Dadurch wird
das Schließelement 52 aus
seinem Sitz 54 bewegt und die Ablaufdrossel 58 im
Ventilstück 56 geöffnet. Dadurch
wird der Steuerraum 60 druckentlastet und dass bevorzugt
nadelförmig
ausgebildete Einspritzventil 62 fährt nach oben und gibt am brennraumseitigen
Ende des Kraftstoffinjektors 10 ausgebildete Einspritzöffnungen
frei.
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Zum
Schließen
des Schließelementes 52 wird
die Bestromung der Magnetspule 30 des Magnetventils 14 unterbrochen,
so dass die Ankerplatte 40 von der stromlosen Magnetspule 30 abfällt. Die Ankerplatte 40 und
der Ankerbolzen 44 werden durch die vom Magnetkern 26 umschlossene
Ventilfeder 32 nach unten gedrückt. Dadurch wird auch das
Schließelement 52 wieder
in seinen Sitz 54 gedrückt
und die Druckentlastung des Steuerraumes 60 durch Verschließen der
Ablaufdrossel 58 beendet.
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Während der
Ankerbolzen 44 nach dem Schließen durch die Ventilfeder 32 das
Schließelement 52 in
seinen Sitz 54 drückt,
vermag sich die Ankerplatte 40 wegen ihres größeren Weges,
des Überhubes,
gegen die Becher ausgelegte Überhubfeder 42 zu
bewegen und in Bezug auf diese durchzuschwingen. Während der
Hubweg des Ankerbolzens 44 in der Größenordnung von etwa 40 μm liegt,
liegt der Hubweg einschließlich
des Überhubes
der Ankerplatte 40 zwischen 50 und 70 μm. Nach dem Schließen des
Ankerbolzens 44 findet ein Nachschwingen der Ankerplatte 40 statt,
bis diese durch die Überhubfeder 42 an
ihren oberen Anschlag, d.h. die Sicherungsscheibe 36 angelegt
wird.
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Der
Darstellung gemäß 2 ist
die erfindungsgemäße Lösung mit
einem verlagerten Angriffspunkt der Ventilfeder zu entnehmen.
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Der
Darstellung gemäß 2 lässt sich
entnehmen, dass die Ankerführung 46 an
einer Einspannstelle 70 zwischen der Magnethülse 22,
die den Magnetkern 26 umschließt und einer Auflage 72 am
Injektorkörper 12 fixiert
wird. Die Ankerführung 46 umfasst
eine Ringfläche 80,
die eine erste Stirnseite 82 und zweite Stirnseite 84 aufweist.
Der Ankerbolzen 44 ist vom Führungsabschnitt der Ankerführung 46 umschlossen
und relativ zu diesem bewegbar. Aus der Darstellung gemäß 2 lässt sich
des weiteren entnehmen, dass das Ventilstück 56 mittels einer
Spannmutter 46 im Inneren des Injektorkörpers 12 des Kraftstoffinjektors 10 fixiert
ist. Analog zur Darstellung gemäß 1 ist
am Ventilstück 56 der Sitz 54 für das Schließelement 52 ausgebildet.
Das Schließelement 52 ist
teilweise von der Schließelementführung 50 umschlossen.
Die Schließelementführung 50 ihrerseits
befindet sich an einer Ringfläche 78 am
den Ventilstück 56 zuweisenden
Ende des Ankerbolzens 44.
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Im
Unterschied zu der in 1 dargelegten Lösung gemäß des Standes
der Technik befindet sich die Ventilfeder 32 nach der erfindungsgemäß vorgeschlagenen
Lösung
an der zweiten Stirnseite 84 der Ringfläche 80 der Ankerführung 46 und
der Ringfläche 78 am
Ankerbolzen 44 oberhalb der Schließelementführung 50.
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Die
Ringfläche 80 umfasst
die bereits im Zusammenhang mit 1 beschriebenen
Bohrungen 48, um einen Abfluss der über die geöffnete Ablaufdrossel 58 abgesteuerten
Steuermenge in Richtung des niederdruckseitigen Rücklaufes 18 durch
die Durchgangsbohrung 28 des Magnetkerns 26 zu
gewährleisten.
Bei der erfindungsgemäßen Lösung stützt sich
die Überhubfeder 42,
die die relativ zum Ankerbolzen 44 bewegbare Ankerplatte 40 beaufschlagt
und gegen die Sicherungsscheibe 36 drängt, an der ersten Stirnfläche 82 der
Ringfläche 80 der Ankerführung 46 ab.
Diese wird bevorzugt unter Verwendung einer 1. Einstellscheibe 74 im
Bereich der Einspannstelle 70 bezüglich ihrer Lage im Injektorkörper 12 des
Kraftstoffinjektors 10 fixiert. Durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene
Lösung
wird der Kraftangriffspunkt der Ventilfeder 32 in den unteren Bereich
des Ankerbolzens 44, bezogen auf dessen Axialerstreckung
im Injektorkörper 10,
verschoben. Die Positionierung der Ventilfeder 32 bietet
den Vorteil, dass sich die Ventilfeder 32 selbst zentrierend ausrichtet
und unabhängig
von der Einbautoleranz des Magnetkerns 26 und von der Fertigungstoleranz der
in diesem ausgeführten
Durchgangsbohrung 28 (vgl. 1) ist.
Durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene
Lösung
wirkt die Ventilfeder 32 auf die Oberseite der Ringfläche 78 am
unteren Ende des Ankerbolzens 44, so dass der Kraftangriffspunkt
im Vergleich zur Lösung
gemäß 1 um
die Axiallänge
des Ankerbolzens 44 nach unten verlegt wird. Durch diese
Lösung
kann eine drastische Reduzierung der Einleitung von Querkraftanteilen
in die Ankerbaugruppe aus Ankerbolzen 44 und Ankerführung 46 erreicht
werden. Dies führt
zum einen zu stabileren Reibungsverhältnissen innerhalb der Ankerbaugruppe 40, 44, 46 und
zum anderen zu einer verbesserten Ausrichtung der Ventilfeder 32 innerhalb
der Ankerbaugruppe 40, 44, 46. Die Einbaulage
der Ventilfeder 32 ist der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösung folgend
nicht mehr von der Positionierung des Magnetkernes 26 im
Kraftstoffinjektor abhängig, sondern
lediglich noch von der Toleranz zwischen dem Ankerbolzen 44 und
der Ankerführung 46.
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Der
in 2 dargestellten erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösung folgend
ist die Krafteinleitungsstelle der Ventilfeder 32 an das
untere Ende des Ankerbolzens 44 im Bereich von dessen Ringfläche 78 verlegt.
Der Ankerhub kann durch die 1. Einstellscheibe 74 im Bereich
der Einspannstelle 70 zwischen der Ringfläche 80 der
Ankerführung 46 und der
Auflage 72 am Injektorkörper 12 eingestellt
werden. Über
eine weitere, 2. Einstellscheibe 75 kann der Restluftspalt
zwischen der Ankerplatte 40 und dem von der Magnethülse 22 umschlossenen
Magnetkern 26 eingestellt werden. Die 2. Einstellscheibe 75 befindet
sich bevorzugt zwischen der oberen Stirnfläche der Ringfläche 80 und
der Magnethülse 22.
Die durch die Ventilfeder 32 erzeugte Federkraft ist vom
Abstand der Aufstandsflächen
der Ventilfeder 32, d.h. vom Abstand der zweiten Stirnfläche 84 der Ringfläche 80 der
Ankerführung 46 zur
Oberseite der Ringfläche 78 im
unteren Ende des Ankerbolzens 44 abhängig. Sind die Fertigungstoleranzen
genau genug, kann eine Einstellung der Ventilfederkraft durch die
Zwischenschaltung der Einstellscheibe 74 entfallen. In
der Regel ist jedoch zu beachten, dass eine Einstellung der Federkraft
der Ventilfeder 32 vorgenommen wird. Die Toleranz bzgl.
der durch die Ventilfeder 32 aufgebrachten Federkraft liegt
zwischen +–1 μm. Die Toleranzkette
setzt sich aus der Toleranz der Ankerhubes von +–5 μm, der Fertigungstoleranz der
Ankerplatte 40 von +–15 μm und der
Fertigungstoleranz der Ventilfeder 32 von +–50 μm zusammen. Addiert
ergibt sich eine summierte Toleranz von +–70 μm. Bei einer angenommenen Federsteifigkeit
der Ventilfeder 32 von C = 50 N pro mm und einer addierten
Toleranz von +–70 μm ergibt
sich eine Toleranz der Federkraft von +–5 N, die durch Wahl einer
geeigneten Einstellscheibe 74 zu kompensieren ist.
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Die
in 2 dargestellte, die relativ zum Ankerbolzen 44 bewegbare
Ankerplatte 40 beaufschlagende Überhubfeder 42 befindet
sich unterhalb der Ankerplatte 40 und positioniert diese
gegenüber
der unteren Stirnfläche
des Magnetkernes 26, der wiederum die in 2 nicht
dargestellte Magnetspule 30 umschließt. Die Einstellung des Überhubes
der Ankerplatte 40 kann mit identischen Einstellscheiben
erfolgen wie sie bei der aus dem Stand der Technik bekannten Lösung gemäß 1 eingesetzt
werden.
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Die
Einstellung des Restluftspaltes zwischen der oberen Stirnseite der
Ankerplatte 40 und der dieser zuweisenden Stirnseite des
Magnetkerns 26, welche die Magnetspule 30 umschließt erfolgt
im Prinzip auf bekannte Weise.