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Die
Erfindung betrifft ein Karosseriebauteil, insbesondere eine Fronthaube
für einen
Kraftwagen, der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen
Art.
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Ein
solches Karosseriebauteil ist bereits aus der
DE 10 2004 046 419 A1 als
bekannt zu entnehmen, welches dort als Fronthaube bzw. als Teil
der Außenbeplankung
eines Kraftwagens ausgebildet ist. Nach außen hin erstreckt sich die
Fronthaube bis zu seitlichen Außenkanten,
an welchen sich seitliche vordere Kotflügel des Kraftwagens anschließen. Nach
hinten hin erstreckt sich die Fronthaube mit einer rückwärtigen Randseite
bis zu einer Windschutzscheibe des Kraftwagens, wobei diese im Eckbereich zwischen
der rückwärtigen Randseite
und den Außenseiten
an eine jeweils zugehörige
Türsäule bzw. A-Säule des
Rahmens der Windschutzscheibe angrenzt. Die rückwärtige Randseite der Fronthaube
ist dabei mittels einer Knickstelle nachgiebig ausgebildet, so dass
ein infolge einer Frontalkollision mit dem Kraftwagen mit seinem
Kopf in diesem Bereich auftreffender Fußgänger geringere Kopfverletzungen
erleidet. Dabei gibt die rückwärtige Randseite
der Fronthaube nach unten hin nach.
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Als
nachteilig bei diesem bekannten Karosseriebauteil ist der Umstand
anzusehen, dass eine unfallbedingte Rückverlagerung bzw. Rückverschiebung
der Fronthaube jedoch zwangsläufig
zu einer Beschädigung
der an diese angrenzenden Bauteile des Kraftwagens – beispielsweise
der benachbarten Karosseriebauteil oder der Windschutzscheibe – führt.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Karosseriebauteil der
eingangs genannten Art so zu verbessern, dass sich bei dessen unfallbedingter
Kraftbeaufschlagung die Beschädigung
des Kraftwagens reduzieren lässt.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein
Karosseriebauteil mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte
Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und
nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen beschrieben.
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Dem
Karosseriebauteil nach der Erfindung ist ein Stoßschutzelement zugeordnet,
durch welches beim Auftreffen des Karosseriebauteils auf das benachbarte
Karosseriebauteil infolge einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung
eine Beschädigung
des benachbarten Bauteils zu reduzieren bzw. zu vermeiden ist. Mit
anderen Worten ist es also erfindungsgemäß vorgesehen, an einem der
beiden aneinander angrenzenden Karosseriebauteile das Stoßschutzelement
anzuordnen, so dass bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung
und einem Auftreffen keine nennenswerte Beschädigung des benachbarten Karosseriebauteils
erfolgt. Hierdurch kann die Anzahl der bei einer Kollision des Kraftwagens
beschädigten Karosseriebauteile
reduziert werden, was einhergehend zu einer Verringerung der Reparaturkosten
für die
Instandsetzung des Kraftwagens führt.
Vorteilhafterweise ist das Stoßschutzelement
dabei so ausgebildet, dass nicht nur eine plastische Verformung
des benachbarten Karosseriebauteils vermieden werden kann, sondern
vielmehr auch eine Beschädigung
von dessen Lackierung unterbleibt.
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Ist
das Stoßschutzelement
dabei zwischen dem Karosseriebauteil und einer angrenzenden Türsäule des
Kraftwagens angeordnet, so können
die bei einer Kollision des Kraftwagens und einem damit einhergehenden
Auftreffen des Karosseriebauteil auf der Türsäule entstehenden Reparaturkosten
besonders deutlich reduziert werden. Erfahrungsgemäß sind nämlich gerade
derartige Türsäulen äußerst schwierig
und demgemäß kostenintensiv
in der Reparatur, insbesondere wenn nicht nur eine Beschädigung der
Lackierung erfolgt ist, sondern die Türsäule durch das Auftreffen des
Karosseriebauteils auch plastisch verformt worden ist.
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Eine
besonders großflächige Abstützung des auf
dem benachbarten Karosseriebauteil auftreffenden bewegten Bauteils
kann darüber
hinaus geschaffen werden, wenn das Stoßschutzelement im Wesentlichen
an einer der Außenseite
abgewandten Innenseite des kraftbeaufschlagten Karosseriebauteils angeordnet
ist.
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Um
insbesondere eine Beschädigung
des angrenzenden Karosseriebauteils bzw. der angrenzenden Türsäule durch
die Randseite des kraftbeaufschlag ten und bewegten Karosseriebauteils
zu vermeiden, hat es sich in weiterer Ausgestaltung der Erfindung
als besonders vorteilhaft gezeigt, das Stoßschutzelement gegenüber der
Randseite des bewegten bzw. kraftbeaufschlagten Karosseriebauteils überstehen
zu lassen.
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Ein
besonders schonendes Auftreffen des Karosseriebauteils auf dem benachbarten
Bauteil kann insbesondere dadurch erreicht werden, dass das Stoßschutzelement
aus einem elastisch nachgiebigen Kunststoff hergestellt ist. Dabei
hat es sich weiter vorteilhaft gezeigt, wenn ein Teil der Bewegungsenergie
des kraftbeaufschlagten und bewegten Karosseriebauteils beim Auftreffen
auf das zu benachbarte Bauteil mittels des aus einem energieabsorbierendem
Kunststoff hergestellten Stoßschutzelements
verzehrt werden kann.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung lässt sich das Stoßschutzelement
auf montagetechnisch äußerst einfache
Weise mittels einer Klebe- und/oder Rastverbindung am zugehörigen Karosseriebauteil befestigen.
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Schließlich hat
es sich als vorteilhaft gezeigt, das Stoßschutzelement als im Wesentlichen
flächiges
Element auszubilden, welches in einem Winkel zur Oberfläche der
Türsäule an der
Fronthaube angeordnet ist. Durch ein derart flächiges Stoßschutzelement lässt sich
nicht nur großflächig eine
Beschädigung
des angrenzenden Karosseriebauteils vermeiden, sondern darüber hinaus
ist auch eine gute Führung
des bewegten und kraftbeaufschlagten Karosseriebauteils gegenüber dem
feststehenden, benachbarten Karosseriebauteil ermöglicht.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
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1 eine
schematische Perspektivansicht auf eine ausschnittsweise erkennbare
vordere Türsäule eines
Kraftwagens, an deren Vorderseite eine Fronthaube des Kraftwagens
angrenzt, wobei zwischen den beiden Karosseriebauteilen ein erfindungsgemäßes Stoßschutzelement
zur Vermeidung von Beschädigungen
der Türsäule angeordnet
ist;
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2 eine
gegenüber 1 vergrößerte schematische
Perspektivansicht auf das Stoßschutzelement
zwischen der Türsäule und
der Fronthaube; und in
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3 eine
schematische Unteransicht auf die Fronthaube des Kraftwagens gemäß 1 und 2.
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In 1 ist
in einer schematischen Perspektivansicht ausschnittsweise eine als
A-Säule
ausgebildete Türsäule 10 eines
Personenkraftwagens erkennbar, welche sich nach unten hin bis zu
einer Säulenwurzel 12 erstreckt,
in deren Bereich die Türsäule 10 in
den ebenfalls ausschnittsweise erkennbaren Türschweller 14 übergeht.
In Fahrzeuglängsrichtung
betrachtet vor der Türsäule 10 ist
eine Fronthaube 16 ausschnittsweise angedeutet, welche
einen Teil der Außenbeplankung
des Kraftwagens bildet und im Bereich einer hinteren Randseite 18 an die
Türsäule 10 angrenzt.
Die Form der hinteren Randseite 18 ist dabei an den Konturverlauf
einer Windschutzscheibe 20 angepasst, welche außenseitig
durch die beiden Türsäulen 10 auf
jeder Seite des Kraftwagens begrenzt ist. Die Fronthaube 16 weist vorliegend
nicht nur eine obere Breitseite 22 auf, sondern auch zwei
Seitenbereiche 24, welche etwa vertikal bzw. in Erstreckungsrichtung
von nicht dargestellten, unterhalb der Seitenbereiche 24 angeordneten
Kotflügel
verlaufen. Die Breitseite 22 und die Seitenbereiche 24 der
Fronthaube 16 sind dabei entlang einer in Fahrzeuglängsrichtung
verlaufenden Übergangskante 26 voneinander
unterteilt. Die von außen her
sichtbare Breitseite 22 sowie die Seitenbereiche 24 der
Fronthaube 16 sind von einem Außenbeplankungsteil gebildet,
welches vorliegend aus einem Metallblech oder einem Kunststoff hergestellt
ist. Versteift wird dieses Außenbeplankungsteil
durch ein in 3 erkennbares Innenteil 28,
welches mit dem Außenbeplankungsteil
verklebt ist.
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Im
Eckbereich zwischen einer hinteren Außenkante 30 der Breitseite 22 und
einer seitlichen Außenkante 32 des
zugehörigen
Seitenbereichs 24 der Fronthaube 16 ist ein Stoßschutzelement 34 vorgesehen,
welches insbesondere unter Zusammenschau mit den 2 und 3 näher verdeutlicht
ist. Hierzu ist in 2 derjenige Bereich zwischen
der Fronthaube 16 und der Türsäule 10 gegenüber der Darstellung
gemäß 1 in
vergrößerter Perspektivansicht
dargestellt, in welchem das Stoßschutzelement 34 angeordnet
ist. In 3 ist in einer schematischen
Unteransicht ausschnittsweise der Eckbereich zwischen der hinteren
Außenkante 30 und
der seitlichen Außenkante 32 der
Fronthaube 16 erkennbar, an deren Unterseite bzw. an deren
Innenteil 28 das Stoßschutzelement 34 festgelegt
ist.
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Das
Stoßschutzelement 34 besteht
im vorliegenden Ausführungsbeispiel
aus einem elastisch nachgiebigen Kunststoff, beispielsweise aus
einem EPDM-Kunststoffschaum.
Neben seiner elastischen Nachgiebigkeit kann der Kunststoff auch
energieabsorbierend ausgebildet sein. Das Stoßschutzelement 34 ist
hier mittels einer Klebeverbindung an der Unterseite des Innenteils 28 der
Fronthaube 16 befestigt. Darüber hinaus ist es auch denkbar,
das Stoßschutzelement 34 alternativ
zur Klebeverbindung über
eine Rastverbindung, insbesondere eine Clips-Verbindung an der Fronthaube 16 zu
befestigen. Eine Kombination dieser beiden Befestigungsmöglichkeiten – der Klebeverbindung
und der Rastverbindung – wäre ebenfalls
denkbar.
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Weiterhin
ist insbesondere aus 3 erkennbar, dass das Stoßschutzelement 34 als
dreieckförmiges,
im Wesentlichen flächiges
Element ausgebildet ist. Mit einem hinteren Endbereich 36 steht
das Stoßschutzelement 34 gegenüber der Randseite 18 bzw.
der hinteren Außenkante 30 der Fronthaube 16 nach
hinten über.
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Insbesondere
aus 2 ist darüber
hinaus erkennbar, dass das flächige
Stoßschutzelement 34 nicht
vollständig
parallel, sondern in einem Winkel zur Oberfläche der Türsäule 10 an der Fronthaube 16 angeordnet
ist. Gleichfalls wäre
es jedoch auch denkbar, das flächige
Stoßschutzelement 34 etwa
parallel zur Oberfläche
der Türsäule 10 anzuordnen.
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Wird
nun die Fronthaube 16 bei einer Frontalkollision des Kraftwagens
mit einer unfallbedingten Kraft beaufschlagt und demgemäß in Fahrzeuglängsrichtung
nach hinten bewegt, so trifft diese im Bereich ihrer rückwärtigen Randseite 18 bzw.
ihrer hinteren Außenkante 30 auf
der zugehörigen
Türsäule 10 auf.
Da erfahrungsgemäß eine Beschädigung der
Lackierung bzw. eine plastische Verformung der Türsäule 10 zu erheblichen
Reparaturkosten führt,
ist das Stoßschutzelement 34 so
auf der der Außenseite der
Fronthaube 16 abgewandten Innenseite angeordnet, dass ein
unmittelbarer Kontakt der Fronthaube 16 mit der Türsäule 10 vermieden
werden kann. Hierzu steht das Stoßschutzelement 34 zunächst mit seinem
Endbereich 36 gegenüber
der zugehörigen hinteren
Kante 30 der Fronthaube 16 erhaben über. Somit
ist gewährleistet,
dass das Stoßschutzelement 34 vor
der hinteren Außenkante 30 mit
der Türsäule 10 in
Kontakt kommt. Darüber
hinaus ist das Stoß schutzelement 34 entsprechend
flächig
ausgebildet, so dass unabhängig
von der Bewegungsrichtung der Fronthaube 16 bei einer Frontalkollision
des Kraftwagens immer eine Kontaktierung des Stoßschutzelements 34 mit
der Türsäule 10 gewährleistet
ist, während
eine Kontaktierung der Fronthaube 16 verunmöglicht ist.
Durch die elastische Nachgiebigkeit des Stoßschutzelements 34 ist
sichergestellt, dass sowohl Kratzer wie auch Beulen innerhalb der
Türsäule 10 vermieden
werden können.