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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben
einer Brennkraftmaschine mit mindestens einem Zylinder und einem
Abgastrakt in dem ein geregelt beheizbarer Abgassensor angeordnet
ist.
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Immer
strengere gesetzliche Vorschriften bezüglich zulässiger Schadstoffemissionen
von Kraftfahrzeugen, in denen Brennkraftmaschinen angeordnet sind,
machen es erforderlich zumindest innerhalb vorgegebener Betriebsbereiche
der Brennkraftmaschine die Schadstoffemissionen so gering wie möglich zu
halten. Dies kann zum Einen dadurch erfolgen, dass die Schadstoffemissionen
verringert werden, die während
der Verbrennung des Luft/Kraftstoff-Gemisches in dem jeweiligen
Zylinder der Brennkraftmaschine entstehen. Zum Anderen sind in Brennkraftmaschinen
Abgasnachbehandlungssysteme im Einsatz, die die Schadstoffemissionen,
die während
des Verbrennungsprozesses des Luft/Kraftstoff-Gemisches in den jeweiligen
Zylindern erzeugt werden, in unschädliche Stoffe umwandeln. Zu
diesem Zweck werden Katalysatoren eingesetzt, die Kohlenmonoxid,
Kohlenwasserstoffe und Stickoxide in unschädliche Stoffe umwandeln können.
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Voraussetzung
für eine
langfristige gute Konvertierungsfähigkeit der Katalysatoren ist,
dass keine Überhitzung
der Katalysatoren stattfindet. Aus diesem Grund ist es notwendig,
insbesondere in Betriebsbereichen der Brennkraftmaschine, in denen eine
sehr hohe Leistung durch die Brennkraftmaschine abgegeben werden
soll, gegebenenfalls Maßnahmen
zum Schutz vor einem Überhitzen
des Katalysators durchzuführen.
Zu diesem Zweck ist eine möglichst
genaue Bestimmung der Abgastemperatur und/oder der Bauteiltemperatur
des Katalysators wünschenswert.
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Aus
der
DE 10 2004
033 394 B3 ist eine Motorsteuerung bekannt, die eine Abgastemperatur über das
Luft/Kraftstoff-Gemisch
einstellt und die ein Temperaturmodell umfasst, das die Temperatur
für ein
zu schützendes
Bauteil im Abgastrakt berechnet. Mittels des Temperaturmodells wird
für das
im Abgastrakt angeordnete Bauteil eine prädizierte Temperatur ermittelt,
die sich unter Beibehaltung der aktuellen Betriebs- und Fahrbedingungen
nach einer längeren
Zeit einstellt. Die prädizierte
Temperatur ist die Bauteiltemperatur des zu schützenden Bauteils, die sich
im Dauerbetrieb einstellen wird. Zum Bauteileschutz regelt die Motorsteuerung
die Abgastemperatur abhängig
von der prädizierten
Temperatur.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben
einer Brennkraftmaschine zu schaffen, das bzw. die einfach und zuverlässig ist.
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Die
Aufgabe wird gelöst
durch die Merkmale der unabhängigen
Patentansprüche.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
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Die
Erfindung zeichnet sich aus durch ein Verfahren und eine entsprechende
Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit mindestens einem
Zylinder und einem Abgastrakt, in dem ein geregelt beheizbarer Abgassensor
angeordnet ist. Eine Abgastemperatur eines in dem Abgastrakt strömenden Abgases
wird abhängig
von der dem Abgassensor zugeführten
Heizleistung ermittelt.
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Die
Erfindung nutzt so die Erkenntnis, dass Abgassensoren regelmäßig eine
Heizvorrichtung umfassen die geregelt ein Aufheizen des Abgassensors
auf einen vorgegebenen Sollwert einer Abgassensortemperatur während des
Betriebs des Abgassensors durchführt.
Die dem Abgassensor zugeführte
Heizleistung ist somit ein Maß für die Abgastemperatur
des in dem Abgastrakt strömenden
Abgases. Auf diese Weise kann so die Abgastemperatur ohne Einsatz
eines zusätzlichen
Temperatursensors mit hinreichender Genauigkeit ermittelt werden.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird die Abgastemperatur
des in dem Abgastrakt strömenden
Abgases abhängig
von einem durch den Abgastrakt strömenden Massenstrom ermittelt.
Auf diese Weise kann die Abgastemperatur besonders präzise ermittelt
werden.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird die Abgastemperatur
des in dem Abgastrakt strömenden
Abgases in einem quasi-stationären
Betriebszustand abhängig
von der dem Abgassensor zugeführten
Heizleistung ermittelt. Auf diese Weise kann die Abgastemperatur
besonders präzise
ermittelt werden, da in einem quasi-stationären Betriebszustand dem Abgassensor
eine annähernd
konstante Heizleistung zugeführt
wird und eine Regelabweichung beim geregelten Beheizen des Abgassensors
sehr gering ist.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird ein Schätzwert der
Abgastemperatur abhängig
von einem physikalischen Modell der Verbrennung des Luft/Kraftstoff-Gemisches und
des Abgastraktes abhängig
von mindestens einer Betriebsgröße der Brennkraftmaschine,
jedoch unabhängig
von der dem Abgassensor zugeführten Heizleistung
ermittelt. Es werden Modellparameter des physikalischen Modells
abhängig
von einer Abweichung des Schätzwertes
und der mittels der zugeführten
Heizleistung ermittelten Abgastemperatur angepasst. Auf diese Weise
können
mögliche
Ungenauigkeiten in dem physikalischen Modell kompensiert werden.
Dies kann besonders präzise
dann geschehen, wenn das Ermitteln des Schätzwertes der Abgastemperatur
und der mittels der zugeführten Heizleistung
ermittelten Abgastemperatur in dem quasi-stationären Betriebszustand erfolgt.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens erfolgt ein
Durchführen
einer Schutzfunktion für
ein Bauteil des Abgastrakts abhängig
von der mittels der zugeführten
Heizleistung ermittelten Abgastemperatur. Ein derartiges Bauteil kann
beispielsweise ein Katalysator sein, der in dem Abgastrakt angeordnet
ist. Es kann jedoch auch ein beliebiges anderes Bauteil des Abgastraktes
sein.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind im Folgenden anhand der schematischen Zeichnungen näher erläutert.
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Es
zeigen:
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1 eine
Brennkraftmaschine,
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2 ein
erstes Blockschaltbild zum Betreiben der Brennkraftmaschine und
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3 ein
zweites Blockschaltbild zum Betreiben der Brennkraftmaschine.
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Elemente
gleicher Konstruktion oder Funktion sind figurenübergreifend mit den gleichen
Bezugszeichen gekennzeichnet.
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Eine
Brennkraftmaschine (1) umfasst einen Ansaugtrakt 1,
einen Motorblock 2, einen Zylinderkopf 3 und einen
Abgastrakt 4. Der Ansaugtrakt 1 umfasst vorzugsweise
eine Drosselklappe 5, ferner einen Sammler 6 und
ein Saugrohr 7, das hin zu einem Zylinder Z1 über einen
Einlasskanal in den Motorblock 2 geführt ist. Der Motorblock 2 umfasst
ferner eine Kurbelwelle 8, welche über eine Pleuelstange 10 mit
dem Kolben 11 des Zylinders Z1 gekoppelt ist.
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Der
Zylinderkopf 3 umfasst einen Ventiltrieb mit einem Gaseinlassventil 12 und
einem Gasauslassventil 13.
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Der
Zylinderkopf 3 umfasst ferner ein Einspritzventil 18 und
eine Zündkerze 19.
Alternativ kann das Einspritzventil 18 auch in dem Saugrohr 7 angeordnet
sein. Das Einspritzventil 18 ist Teil eines Einspritzsystems,
das auch noch eine Kraftstoffzuführeinrichtung
umfasst und eine Ansteuerung für das
Einspritzventil 18 und bevorzugt auch eine Kraftstoffpumpe.
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Die
Zündkerze 19 ist
Teil eines Zündsystems,
das auch noch eine Ansteuerung für
die Zündkerze 19 umfasst.
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In
dem Abgastrakt 4 ist ein Katalysator 21 angeordnet,
der bevorzugt als Dreiwegekatalysator ausgebildet ist. Alternativ
oder zusätzlich
kann der Katalysator 21 als NOx-Katalysator ausgebildet
sein.
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Ferner
ist bevorzugt in dem Abgastrakt eine Turbine 22 eines Abgasturboladers
angeordnet, die einen Verdichter 23 in dem Ansaugtrakt 1 antreibt. Darüber hinaus
ist bevorzugt eine nicht dargestellte Sekundärluft-Einblasvorrichtung vorhanden,
mittels der Frischluft in den Abgastrakt 4 eingebracht
werden kann.
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Die
Brennkraftmaschine umfasst mehrere Zylinder Z1–Z8, die in mehrere Gruppen
aufgeteilt sein können,
denen gegebenenfalls jeweils ein eigener Abgastrakt zugeordnet sein
kann.
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Eine
Steuervorrichtung 25 ist vorgesehen, der Sensoren zugeordnet
sind, die verschiedene Messgrößen erfassen
und jeweils den Wert der Messgröße ermitteln.
Betriebsgrößen umfassen
neben den Messgrößen auch
von diesen abgeleitete Größen. Die
Steuervorrichtung 25 ermittelt abhängig von mindestens einer der
Messgrößen Stellgrößen, die
dann in ein oder mehrere Stellsignale zum Steuern der Stellglieder
mittels entsprechender Stellantriebe umgesetzt werden. Die Steuervorrichtung 25 kann
auch als Vorrichtung zum Steuern der Brennkraftmaschine oder als
Vorrichtung zum Betreiben der Brennkraftmaschine bezeichnet werden.
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Die
Sensoren sind ein Pedalstellungsgeber 26, welcher eine
Fahrpedalstellung eines Fahrpedals 27 erfasst, ein Luftmassensensor 28,
welcher einen Luftmassenstrom stromaufwärts der Drosselklappe 5 erfasst,
ein erster Temperatursensor 32, welcher eine Ansauglufttemperatur
TIA erfasst, ein Saugrohrdrucksensor 34, welcher einen
Saugrohrdruck in dem Sammler 6 erfasst, ein Kurbelwellenwinkelsensor 36,
welcher einen Kur belwellenwinkel erfasst, dem dann eine Drehzahl
N zugeordnet wird, ein zweiter Temperatursensor 38, der
eine Kühlmitteltemperatur
TCO erfasst.
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Ferner
ist eine geregelt beheizbare Abgassonde 42 vorgesehen.
Sie ist bevorzugt stromaufwärts
des Katalysators 21 oder in dem Katalysator 21 angeordnet
ist und erfasst bevorzugt einen Restsauerstoffgehalt des Abgases.
Das Messsignal ist in diesem Fall charakteristisch für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis in
dem Brennraum des bzw. der zugeordneten Zylinder Z1–Z8 und
stromaufwärts
der Abgassonde 42 des Abgastrakts 4 vor der Oxidation
des Kraftstoffs. Die Abgassonde kann jedoch auch dazu geeignet sein
eine beliebige andere Gaskomponente, wie z.B. NOx zu erfassen.
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Je
nach Ausführungsform
der Erfindung kann eine beliebige Untermenge der genannten Sensoren
vorhanden sein oder es können
auch zusätzliche
Sensoren vorhanden sein. So kann beispielsweise auch ein Sensor
zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit VS vorgesehen sein.
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Die
Stellglieder sind beispielsweise die Drosselklappe 5, die
Gaseinlass- und Gasauslassventile 12, 13, das
Einspritzventil 18, die Zündkerze 19 oder die
Turbine 22.
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Die
Stellglieder und Sensoren sind insbesondere im Hinblick auf den
Zylinder Z1 in der 1 dargestellt. Den weiteren
Zylindern sind bevorzugt auch noch entsprechende Stellglieder und
ggf. Sensoren zugeordnet. Bevorzugt sind so jedem Zylinder ein Einspritzventil 18 und
eine Zündkerze 19 zugeordnet.
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Anhand
des Blockschaltbildes der 2 ist die
Funktionalität
der Steuervorrichtung hinsichtlich des Ermittelns eines Schätzwertes
der Abgastemperatur und daraus abgeleiteter Schutzmaßnahmen
für ein
zu schützendes
Bauteil des Abgastraktes 4 näher erläutert. Bevorzugt ist das zu
schützende
Bauteil des Abgastraktes 4 der Katalysator 21.
Es kann jedoch auch ein beliebiges anderes Bauteil des Abgastraktes 4 sein,
wie zum Beispiel die Turbine 22.
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Bevorzugt
ist die Funktionalität
des Blockschaltbildes der 2 in Form
von Programmen in der Steuervorrichtung 25 gespeichert
und wird während
des Betriebs der Brennkraftmaschine in der Steuervorrichtung 25 abgearbeitet.
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Ein
Block B1 umfasst ein physikalisches Modell der Brennkraftmaschine
bis zum Auslass des Brennraums des jeweiligen Zylinders Z1 bis Z8
in den Abgastrakt 4. Das Modell kann auch als Beobachter bezeichnet
werden. Es ist dazu ausgebildet einen Schätzwert TEG_ENG_OUT der Abgastemperatur beim
Ausströmen
aus dem Brennraum zu ermitteln. Die Eingangsgrößen sind die Drehzahl N, der
Luftmassenstrom MAF, ein Sekundärluftmassenstrom SAF,
der über
die Sekundärluft-Einblasvorrichtung dem
Abgastrakt 4 zugeführt
werden kann, ein Ist-Zündwinkel
IGA_AV, bei dem tatsächlich
der Zündfunke
bei der jeweiligen Zündkerze 19 erzeugt wird,
ein Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis LAM_SP,
das bevorzugt mittels einer Lambda-Regelung in den jeweiligen Zylindern
Z1 bis Z8 der Brennkraftmaschine eingestellt werden soll, die Kühlmitteltemperatur TCO
und die Ansauglufttemperatur TIA.
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Eingangsgrößen des
Blocks B1 können
auch eine Untermenge oder zusätzliche
der aufgeführten Betriebsgrößen sein.
Statt des Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnisses LAM_SP kann auch ein Ist-Luft/Kraftstoff-Verhältnis Eingangsgröße des Blocks
B1 sein, das von dem Messsignal der Abgassonde 42 abgeleitet
ist.
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Statt
des Ist-Zündwinkels
IGA_AV kann auch ein Soll-Zündwinkel
Eingangsgröße des Blocks
B1 sein.
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Ein
Block B2 umfasst ein weiteres physikalisches Modell, das diejenigen
Teile des Abgastraktes von dem Auslass aus dem Brennraum des jeweiligen Zylinders
Z1 bis Z8 bis eingangsseitig des Katalysators 21 modelliert
im Hinblick auf das Ermitteln eines Schätzwertes TEG_CAT_IN der Abgastemperatur eingangsseitig
des Katalysators 21. Auch dieses Modell kann wie der als
Beobachter des entsprechenden Streckenabschnittes bezeichnet werden.
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Das
Modell des Blockes B2 kann alternativ auch aufgeteilt sein in mehrere
Teilmodelle, die beispielsweise ein erstes Rohrstück des Abgastraktes von
dem Auslass aus dem jeweiligen Brennraum hin zu der Turbine, dann
die Turbine 22 selbst und schließlich ein weiteres Rohrstück von der
Turbine hin zu dem Katalysator 21 repräsentieren.
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Eingangsgrößen des
Blockes B2 sind der Schätzwert
TEG_ENG_OUT der Abgastemperatur beim Ausströmen aus dem Brennraum, die
Drehzahl N, der Luftmassenstrom MAF, der grundsätzlich auch den Abgasanteil
umfassen kann, die Fahrzeuggeschwindigkeit VS, eine Umgebungstemperatur T_AMB
und eine Turbinenleistung POW_TUR der Turbine.
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Die
Fahrzeuggeschwindigkeit VS kann beispielsweise abhängig von
der Drehzahl N, dem Übersetzungsverhältnis eines
Getriebes des Fahrzeugs, in dem die Brennkraftmaschine angeordnet
ist, und den Radumfängen
der Räder
des Fahrzeugs ermittelt werden. Sie kann jedoch auf eine andere
Art und Weise, die dem Fachmann bekannt ist für diese Zwecke, ermittelt werden.
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Die
Umgebungstemperatur T_AMB kann beispielsweise mittels eines geeigneten
Umgebungstemperatursensors erfasst sein oder auch mittels eines
entsprechenden physikalischen Modells abhängig von der Ansauglufttemperatur
geschätzt
sein. Die Turbinenleistung POW_TUR kann beispielsweise mittels bekannter
Kennfelder abhängig
von der Drehzahl N und dem Luftmassenstrom MAF ermittelt sein.
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Neben
diesen Eingangsgrößen des
Blockes B2 können
auch weitere Betriebsgrößen der
Brennkraftmaschine Eingangsgrößen sein
oder es kann auch nur eine Untermenge der genannten Eingangsgrößen Eingangsgrößen des
Blockes B2 sein. Das Ermitteln des Schätzwertes TEG_CAT_IN der Abgastemperatur
eingangsseitig des Katalysators 21 erfolgt korrespondierend
zu der Vorge hensweise beim Berechnen des Schätzwertes TEG_ENG_OUT der Abgastemperatur
beim Ausströmen
aus dem Brennraum gemäß dem Modell
des Blocks B1. Durch das Modell des Blockes B2 wird somit der thermische Einfluss
der in dem Streckenbereich von dem Auslass des Brennraums bis zu
dem einlassseitigen Bereich des Katalysators 21 befindlichen
Bauteile des Abgastrakts 4 auf das in diesem strömende Abgas berücksichtigt.
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Ein
Block B4 umfasst ein Modell, das auch als Beobachter bezeichnet
werden kann, des Katalysators 21 hinsichtlich seiner thermischen
Eigenschaften und ist dazu ausgebildet abhängig von den Eingangsgrößen des
Blocks B4 einen Schätzwert T_CAT
einer Bauteiltemperatur des Katalysators 21 zu ermitteln.
Die Eingangsgrößen des
Blocks B4 sind der Schätzwert
TEG_CAT_IN der Abgastemperatur eingangsseitig des Katalysators 21,
die Drehzahl N, der Luftmassenstrom MAF, die Fahrzeuggeschwindigkeit
VS, die Umgebungstemperatur T_AMB und das Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis LAM_SP, das als bevorzugte
Stellgröße im Rahmen
der Schutzmaßnahmen
zum Schützen
des Katalysators 21 einen maßgeblichen Einfluss auf die
Temperatur des Katalysators 21 hat. Eingangsgrößen können auch
eine Untermenge der genannten Eingangsgrößen des Blockes B4 oder auch
zusätzliche
Betriebsgrößen der
Brennkraftmaschine sein.
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Das
Ermitteln des Schätzwertes
T_CAT der Bauteiltemperatur des Katalysators 21 erfolgt
korrespondierend zu dem entsprechenden Vorgehen in dem Block B1
hinsichtlich des Ermittelns des Schätzwertes TEG_ENG der Abgastemperatur
beim Ausströmen
aus dem Brennraum.
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Ein
Block B6 ist dazu ausgebildet einen Istwert T_CAT_AV der Bauteiltemperatur
des Katalysators 21 zu ermitteln und zwar abhängig von
dem Schätzwert
T_CAT der Bauteiltemperatur oder einer mittels der dem Abgassensor 42 zugeführten Heizleistung
ermittelten Bauteiltemperatur T_CAT_SENS des Katalysators 21.
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Bevorzugt
wird in dem Block B6 die mittels der dem Abgassensor zugeführten Heizleistung
ermittelten Bauteiltemperatur T_CAT_SENS des Katalysators 21 in
einem quasi-stationären
Betriebszustand der Brennkraftmaschine dem Istwert T_CAT_AV zugeordnet.
Außerhalb
des quasi-stationären
Betriebszustandes wird dem Istwert T_CAT der Bauteiltemperatur des
Katalysators 21 bevorzugt der Schätzwert T_CAT der Bauteiltemperatur
des Katalysators 21 zugeordnet. Alternativ kann jedoch auch
grundsätzlich
entweder der Schätzwert
T_CAT der Bauteiltemperatur des Katalysators 21 oder die mittels
der dem Abgassensor zugeführten
Heizleistung ermittelten Bauteiltemperatur T_CAT_SENS des Katalysators 21 unabhängig von
dem Betriebszustand der Brennkraftmaschine zugeordnet werden.
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In
einem Verknüpfungspunkt
V1 wird eine Regeldifferenz gebildet aus einem Maximalwert T_CAT_MAX
und dem Istwert T_CAT_AV der Bauteiltemperatur des Katalysators 21 und
dient als Eingangsgröße in einen
Block B8, in dem ein entsprechender Regler ausgebildet ist. Der
Regler dient zum Durchführen
von Schutzmaßnahmen
für das
zu schützende
Bauteil, also im vorliegenden Beispiel des Katalysators 21.
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Aktiviert
wird der Regler des Blocks B8, wenn eine Aktivierungsbedingung erfüllt ist,
die beispielsweise erfüllt
sein kann, wenn der Istwert T_CAT_AV der Bauteiltemperatur des Katalysators 21 einen
Schwellenwert THD_CAT_PROT überschreitet.
Der Schwellenwert kann beispielsweise bei 920 Grad Celsius liegen.
Der Maximalwert T_CAT_MAX der Bauteiltemperatur des Katalysators 21 kann
beispielsweise bei 950 Grad Celsius liegen.
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Bevorzugt
ist der Regler als I-Regler ausgebildet. Der Regler kann beispielsweise
auch als P, PI, PID oder ein sonstiger dem Fachmann bekannter Regler
ausgebildet sein.
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Der
Regler erzeugt ausgangsseitig ein Bauteilschutzstellsignal SG_CAT_PROT,
das beispielsweise ein Faktor zum Beeinflussen des Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
LAM_SP sein kann und so zum Vermeiden einer Überhitzung des Katalysators 21 zu
einer Anfettung des Luft/Kraftstoff-Gemisches führen kann.
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Ein
weiteres Blockdiagramm, dessen Funktionalität in Form eines Programms in
der Steuervorrichtung 25 gespeichert ist und während des
Betriebs der Brennkraftmaschine abgearbeitet wird, ist anhand der 3 näher erläutert. In
einem Block B12 werden eine Spannung und ein Strom erfasst, die zum
geregelten Beheizen des Abgassensors 42 benötigt werden
und mit denen der Abgassensor 42 beaufschlagt wird. Darüber hinaus
ist der Block B12 dazu ausgebildet abhängig von der Spannung U und dem
Strom I eine Heizleistung zu P_HEAT ermitteln, die dem Abgassensor 42 zugeführt wird.
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Ein
Block B14 ist dazu ausgebildet eine mittels der dem Abgassensor 42 zugeführten Heizleistung
P_HEAT ermittelten Abgastemperatur TEG CAT_IN_SENS eingangsseitig
des Katalysators zu ermitteln. Dies erfolgt bevorzugt unter Berücksichtigung
der den Abgassensor 42 zugeführten Heizleistung P_HEAT,
einem Abgasmassenstrom MA, und dem Sollwert T_SENS_SP der Abgassensortemperatur
und bevorzugt unter weiterer Berücksichtigung eines
Schutzkappendesigns des Abgassensor, einem Wärmeübergang von dem Sensorgehäuse des Abgassensor 42 auf
das Abgasrohr. Dazu kann ein entsprechendes physikalisches Modell
in dem Block B14 abgelegt sein, das beispielsweise als Beobachter
ausgeführt
ist.
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Der
Abgasmassenstrom MA kann bevorzugt abhängig von dem Luftmassenstrom
MAF und dem Sollwert LAM_SP des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses ermittelt
werden.
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Ein
Block B16 ist dazu ausgebildet eine mittels der dem Abgassensor 42 zugeführten Heizleistung
P_HEAT ermittelten Bauteiltemperatur T_CAT_SENS des Katalysators
zu ermitteln. Dies erfolgt analog zu dem Vorgehen wie dies anhand
des Blocks B4 bereits beschrieben wurde, wobei die Eingangsgröße Schätzwert TEG_CAT
der Abgastemperatur eingangsseitig des Katalysators 21 ersetzt
ist durch die mittels der dem Abgassensor 42 zugeführten Heizleistung
P_HEAT ermittelten Abgastemperatur TEG_CAT_IN_SENS eingangsseitig
des Katalysators 21.
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Besonders
bevorzugt erfolgt das Ermitteln der Abgastemperaturen in Blöcken B14
und B16 in einem quasi-stationären
Betriebszustand der Brennkraftmaschine. Darüber hinaus kann beispielsweise das
physikalische Modell des Blocks B4 abhängig von einer Abweichung des
Schätzwertes TEG_CAT_IN
der Abgastemperatur eingangsseitig des Katalysators 21 und
der mittels der dem Abgassensor 42 zugeführten Heizleistung
P_HEAT ermittelten Abgastemperatur TEG_CAT_IN_SENS eingangsseitig
des Katalysators 21 angepasst werden, so insbesondere dessen
Modellparameter. Dies erfolgt auch bevorzugt unter Zuhilfenahme
von Messdaten, die in dem quasi-stationären Betriebszustand der Brennkraftmaschine
erfasst werden. Alternativ kann jedoch auch entsprechend das physikalische Modell
des Blocks B2 entsprechend angepasst werden. Auf diese Weise kann
so ohne eine zusätzliche Notwendigkeit
eines Einsatzes eines extra Temperatursensors in dem Abgastrakt
das jeweilige physikalische Modell zum Ermitteln der Schätzwerte
der Abgastemperatur oder der Bauteiltemperatur angepasst werden
und somit dann die Präzision
beim Ermitteln der Schätzwerte
erhöht
werden.