DE102006007688A1

DE102006007688A1 - Elektromagnetisch betätigbare Schalteinheit

Info

Publication number: DE102006007688A1
Application number: DE200610007688
Authority: DE
Inventors: Helmut Dipl.-Ing. Biller
Original assignee: KERN GmbH
Current assignee: Kern Antriebstechnik De GmbH
Priority date: 2006-02-20
Filing date: 2006-02-20
Publication date: 2007-08-23
Anticipated expiration: 2026-02-21
Also published as: DE102006007688B4

Abstract

Die Erfindung geht von einer elektromagnetisch betätigbaren Schalteinheit (1, 37) mit einem Elektromagneten (2, 38) mit einer Magnetspule (3, 39), die koaxial zu einer Rotationsachse (27) angeordnet und von einem Polring (9, 41) mit einem äußeren Schenkel (11, 42) und einem inneren Schenkel (11, 43) umfasst ist, und mit einer Ankerscheibe (17, 48), die über eine axial nachgiebige Ringfeder (9) mit einer Abtriebswelle drehfest verbunden ist, wobei die Ankerscheibe (17, 48) und der Polring (9, 41) mehrere, durch magnetisch isolierende Zonen (14, 18) getrennte, magnetisch durchflutete Bereiche (15, 19, 20, 21) aufweisen, von denen die Bereiche (15) des Polrings (9, 41) in radialer Richtung versetzt zu den Bereichen (19, 20, 21) der Ankerscheibe (17, 48) angeordnet sind. Es wird vorgeschlagen, dass die Stirnfläche (29, 49) des Polrings (9, 41), die der Ankerscheibe (17, 48) zugewandt ist, mit der Rotationsachse (27) einen ersten Winkel (alpha) kleiner 90° und die zur Magnetspule (3, 39) gewandte Stirnseite (30, 50) des Polrings (9, 41) mit der Rotationsachse (27) einen zweiten Winkel (beta) einschließen, der kleiner 90° und kleiner als der erste Winkel (alpha) ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine elektromagnetisch betätigbare Schalteinheit nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Unter einer Schalteinheit im Sinne der vorliegenden Anmeldung wird eine Reibkupplung, eine Reibbremse oder eine Kupplungsbremskombination verstanden, die aus einer Kupplung und eine symmetrisch dazu angeordnete Bremse aufgebaut ist.

Kupplungsbremskombinationen werden unter anderem für Webmaschinenantriebe, aber auch für Werkzeugmaschinen, Verpackungs- und Druckmaschinen sowie Handhabungsgeräte verwendet. Sie dienen zum Kuppeln einer Antriebswelle mit einer Abtriebswelle und zum Abbremsen der Antriebswelle bei geöffneter Kupplung innerhalb kürzester Zeit. Insbesondere bei Webmaschinen werden hohe Anforderungen gestellt. So muss die Antriebswelle im Falle eines Fehlers innerhalb möglichst kleiner Nachlaufwinkel bei Drehzahlen bis ca. 2500 U/min stillgesetzt werden. Hierdurch wird das Material der Kupplungsbremskombination durch die dynamischen Trägheitskräfte hohen Spitzenbelastungen ausgesetzt. Trotzdem werden ein präzises Arbeiten über die gesamte Lebensdauer und lange Standzeiten der Kupplungsbremskombination erwartet.

Aus der DE 31 16 902 A1 ist eine Kupplungsbremskombination bekannt, bei der zwischen einem Kupplungsmagneten und einem Bremsmagneten eine Ankerscheibe mit geringem axialen Spiel angeordnet ist. Die Ankerscheibe ist drehfest über zwei jeweils an einer Stirnseite angeordnete Ringfedern und eine Mitnehmernabe mit einer Abtriebswelle verbunden. Hierzu sind die Ringfedern aus dünnem Federstahl in Laufrichtung der Ankerscheibe wechselweise an Stege angenietet, die zum einen der Mitnehmernabe und zum anderen der außen liegenden ringförmigen Ankerscheibe zugeordnet sind. Wird diese aus ihrer mittleren Ausgangsposition von einem der Magnete angezogen, werden die Ringfedern in Umfangsrichtung zwischen den Stegen gebogen und außerdem auf Zug beansprucht. Hierbei entstehen an den Befestigungsstellen Mikrobewegungen, die zu einem vorzeitigen Verschleiß und Schadstellen führen können. Je nach dem, ob die Ankerscheibe an einem Polring des Kupplungsmagneten oder des Bremsmagneten zur Anlage gelangt, wird die Abtriebswelle mit einer Antriebsscheibe verbunden oder gegenüber einem feststehenden Gehäuseteil abgebremst.

Aus der DE 10 2004 028 266 A1 sind elektromagnetisch betätigbare Reibkupplungen und Reibbremsen bekannt, bei denen eine Ankerscheibe über eine Ringfeder an einem rotierenden Bauteil befestigt ist und mit einem Polring zusammenwirkt, der an einem weiteren rotierenden Bauteil bzw. an einem feststehenden Gehäuseteil befestigt ist. Der Polring und die Ankerscheibe besitzen zwei im Wesentlichen parallele Stirnflächen, die in einem rechten Winkel zur Rotationsachse verlaufen.

Ferner ist aus der gleichen Schrift eine Kupplungsbremskombination bekannt, bei der eine Ringfeder zwischen zwei Ankerscheiben angeordnet und im Bereich ihres äußeren Umfangs mit diesen verschweißt ist. Etwa spiegelbildlich zur Ringfeder sind ein Kupplungsmagnet und ein Bremsmagnet angeordnet, wobei die Ringfeder die Ankerscheiben im stromlosen Zustand der Elektromagnete gegen einen Polring des Bremsmagneten drückt. Im bestromten Zustand eines der Elektromagnete wird die zugehörige Ankerscheibe in bekannter Weise mehrfach magnetisch durchflutet. Hierzu weist sie mehrere von einander durch Isolierzonen getrennte Bereiche auf, die zu entsprechenden Bereichen an den Polringen der Elektromagnete radial versetzt angeordnet sind. Die Isolierzonen werden durch Ringspalte gebildet, die durch schmale radiale Stege überbrückt sind. Die Ankerscheiben reichen mit ihrem inneren Umfang bis in den Bereich des inneren Schenkels eines im Querschnitt u-förmigen Profils der Magnetkörper, in denen die Magnetspulen untergebracht sind. Für die freie Beweglichkeit innerhalb des Federwegs der Ringfeder ist zwischen den Ankerscheiben ein Freiraum vorgesehen, der vom inneren Umfang der Ankerscheiben mindestens bis in den mittleren Bereich der Ankerscheiben reicht. Dadurch sind die Ankerscheiben im Querschnitt am inneren Umfang schmaler als am äußeren Umfang.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kupplungsbremskombination kompakt so zu gestalten, dass sie für hohe Drehzahlen, Drehmomente und dynamische Kräfte geeignet ist. Sie wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Nach der Erfindung schließt die Stirnfläche des Polrings, die der Ankerscheibe zugewandt ist, mit der Rotationsachse einen ersten Winkel α kleiner 90° und die zur Magnetspule gewandte Stirnseite des Polrings mit der Rotationsachse einen zweiten Winkel β ein, der kleiner 90° und kleiner als der erste Winkel α ist. Die somit zu den radialen Ebenen geneigt verlaufenden Reibflächen sind größer als entsprechende Reibflächen, die in den radialen Ebenen verlaufen. Sie können daher bei gleichem äußeren Durchmesser und spezifischer Flächenbelastung größere Drehmomente übertragen. Außerdem nimmt die Dicke der Polringe vom äußeren Durchmesser zum inneren Durchmesser hin zu. Dadurch ergeben sich im Bereich des inneren Durchmessers günstigere Materialquerschnitte für die magnetische Durchflutung, sodass sich insgesamt eine bessere magnetische Durchflutung der Schalteinheit gegenüber dem Stand der Technik ergibt. Dies ist insbesondere der Fall, wenn auch die Dicke der Ankerscheibe vom äußeren Durchmesser zum inneren Durchmesser hin zunimmt. Ferner ist es zweckmäßig, dass die Ankerscheibe radial bis zur inneren Umfangsfläche des inneren Schenkels des Polrings reicht und die innere Isolierzone der Polringe im radialen Bereich der äußeren Umfangsfläche des inneren Schenkels des Polrings liegt. Die sich nach außen hin verjüngenden Querschnitte der Ankerscheibe wirken sich günstig auf ihr Massenträgheitsmoment bzw. ihr Schwungmoment aus.

Zweckmäßigerweise liegen der erste Winkel α in einem Bereich zwischen 83° und 88° und der zweite Winkel β in einem Bereich zwischen 80° und 85°.

Um magnetische Streuflüsse im Bereich der Isolierzonen der Polringe zu verringern oder zu vermeiden, ist es zweckmäßig, dass insbesondere, wenn die Schalteinheit als Reibkupplung ausgebildet ist, mindestens eine der den Polringen zugewandten Stirnflächen der Schenkel des Magnetkörpers an ihrer zu der Magnetspule weisenden Kante einen größeren Abstand von der der Magnetspule zugewandten Stirnfläche des Polrings hat als an ihrer von der Magnetspule abgewandten Kante. Dabei können die Stirnflächen im Querschnitt gerade, gestuft und/oder konkav gekrümmt verlaufen.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Die Zeichnung, die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
Es zeigen:
1 einen teilweisen Längsschnitt durch eine elektromagnetisch betätigbare Kupplung,
2 und 3 Alternativen für ein Querschnittprofil der Stirnflächen der Schenkel des Magnetkörpers,
4. eine Ansicht einer Ankerscheibe,
5 eine Ansicht eines Polrings und
6 einen Längsschnitt einer Kupplungsbremskombination.
Eine Kupplung 1 nach 1 besitzt einen Kupplungsmagneten 2, der in seinem ringförmigen Magnetkörper 4 mit einem u-förmigen Querschnittprofil eine Magnetspule 3 aufweist. Der Magnetkörper 4 ist an einer Stirnwand durch auf den Umfang verteilte Gewindebohrungen 26 an einem nicht dargestellten Gehäuseteil befestigt und besitzt zu einer Rotationsachse 27 parallele Schenkel 5, 6, die die Magnetspule 3 umfassen und mit ihren Stirnflächen 7, 8 zu einem Polring 9 weisen. Dieser besitzt ein u-förmiges Querschnittprofil, dessen parallel zur Rotationsachse 27 verlaufende Schenkel 10, 11 die Schenkel 5, 6 des Magnetkörpers von außen umfassen. An dem inneren Schenkel 11 des Polrings 9 ist ein Befestigungsflansch 12 angeformt. Er weist Gewindebohrungen 13 auf, mit denen er an einem rotierenden, nicht dargestellten Bauteil befestigt werden kann. Somit sind die Magnetspule 3 und der Magnetkörper 4 ortsfest, sodass nur der Polring 9 relativ zum Magnetkörper 3 rotiert und die rotierenden Massen der Kupplung 1 gering sind.
Eine Stirnwand des Polrings 9, die die Schenkel 10 und 11 miteinander verbindet, besitzt zwei Stirnflächen 29, 30, die unter jeweils einem Winkel α bzw. β zur Rotationsachse 27 verlaufen. Dabei ist der erste Winkel α, der der Stirnfläche 29 zugeordnet ist, die einer Ankerscheibe 17 zugewandt ist, kleiner 90°, während der zweite Winkel β, der der Stirnfläche 30 zugeordnet ist, die der Magnetspule 3 zugewandt ist, ebenfalls kleiner 90° ist, aber auch kleiner als der erste Winkel α ist. Dadurch nimmt die Dicke der Stirnwand des Polrings 9 vom inneren Durchmesser zum äußeren Durchmesser hin ab. Außerdem ist die der Ankerscheibe 17 zugewandte Stirnfläche 29, die als Reibfläche dient, größer als bei einer radialen Ausrichtung. Die zugeordnete Stirnfläche der Ankerscheibe 17, die bei geschlossener Kupplung 1 an der Stirnfläche 28 des Polrings 29 anliegt, verläuft zwangsläufig unter dem gleichen Winkel α. Sie reicht bis zu einer inneren Umfangsfläche 36 des inneren Schenkels 11 des Polrings 9, sodass die Reibflächen des Polrings 9 und der Ankerscheibe 17 im Wesentlichen dekkungsgleich sind und den radial zur Verfügung stehenden Bauraum optimal ausnutzen.
Die Ankerscheibe 17 ist im Bereich ihres äußeren Umfangs an einer Ringfeder 22 befestigt, z.B. durch Schrauben oder Schweißen oder dergleichen. Die Ankerscheibe 17 in der Ausführung nach 2 hat zu diesem Zweck an ihrem äußeren Umfang Schraubenlöcher 33 und Gewindebohrungen 34. Im Bereich des inneren Umfangs der Ringfeder 22 ist diese mittels mehrerer Schrauben 25, die in Gewindebohrungen 26 eingreifen, an einer Mitnehmerscheibe 24 befestigt, die auf einer nicht dargestellten Abtriebswelle sitzt. Die Ringfeder 22 und die Ankerscheibe 17 sind so eingestellt, dass die Ankerscheibe 17 im unbestromten Zustand des Kupplungsmagneten 2 ein geringes Lüftungsspiel zum Polring 9 aufweist. Wird die Magnetspule 3 des Kupplungsmagneten 2 bestromt, wird die Ankerscheibe 17 mehrfach magnetisch durchflutet. Hierzu weist sie einen ersten äußeren, magnetisch durchfluteten Bereich 19, einen zweiten mittleren, magnetisch durchfluteten Bereich 20 und einen dritten inneren, magnetisch durchfluteten Bereich 21 auf. Die magnetisch durchfluteten Bereiche 19, 20, 21 sind durch Isolierzonen 18 voneinander getrennt. Diese können durch Ringe aus nicht magnetisierbarem Material, z.B. einer Bronzelegierung, oder durch ringförmige Aussparungen gebildet werden, die durch schmale, radial verlaufende Verbindungsstege 32 unterbrochen sind. Die Ankerscheibe nach 4 zeigt eine innere Isolierzone 18 aus einem nicht magnetisierbaren Material auf, während die äußere Isolierzone 18 durch eine ringförmige Aussparung gebildet wird, wobei im Bereich der Stege 32 die Schraubenlöcher 33 und die Gewindebohrungen 34 für die Befestigung an der Ringfeder 22 vorgesehen sind.
Der Polring 9 weist zu den magnetisch durchfluteten Bereichen 19, 20, 21 der Ankerscheibe 17 entsprechende Ringbereiche 15 auf, die durch Isolierzonen 14 voneinander getrennt und radial versetzt zu den Bereichen 19, 20, 21 der Ankerscheibe 17 angeordnet sind. Dabei befindet sich die innere Isolierzone 14 des Polrings 9 im Bereich einer äußeren Umfangsfläche 51 des inneren Schenkels 11 des Polrings 9. Die magnetische Durchflutung 23 der Kupplung 1 ist durch eine strichpunktierte Linie schematisch angedeutet. Der Polring 9 besitzt an seiner Stirnfläche 29 im Bereich der Isolierzonen 14 und 18 flache Ringnuten 35. Um die magnetischen Streuflüsse im Bereich der äußeren und inneren Isolierzone 14 zu vermeiden bzw. gering zu halten, sind die Stirnflächen 7, 8 der Schenkel 5, 6 des Magnetkörpers 4 so ausgebildet, dass ihre der Magnetspule 3 zugewandten Kanten weiter von der Stirnfläche 30 des Polrings 9 entfernt sind als die Kanten, die von der Magnetspule 3 weiter entfernt sind. In der Ausführung nach 1 verlaufen die Stirnflächen 7, 8 gradlinig, während eine alternative Ausführungsform nach 2 eine Stufe 31 aufweist und eine weitere Ausführungsform nach 3 einen konkaven Verlauf der Stirnfläche besitzt.
In 6 ist eine Kupplungsbremskombination mit einer Kupplung 1 und einer Bremse 37 dargestellt. Die Kupplung 1 entspricht der Ausführung nach 1, während die Bremse 37 im Wesentlichen spiegelsymmetrisch zur Ringfeder 22 angeordnet ist. Sie besitzt einen Bremsmagneten 38 mit einer Magnetspule 39, die in einem Bremsleitring 40 untergebracht ist. Der Bremsleitring 40 bildet mit einem Polring 41 eine Baueinheit mit einem u-förmigen Querschnittprofil, dessen Schenkel 42, 43 parallel zur Rotationsachse 27 verlaufen und die Magnetspule 39 umfassen. Die offene Seite des u-förmigen Querschnittprofils ist bis auf einen schmalen Ringspalt 45 durch eine Schlussplatte 44 geschlossen, die auf den inneren Schenkel 43 des Bremsleitrings 40 aufgepresst ist. Im Bereich der Schlussplatte 44 ist an dem inneren Schenkel 43 des Bremsleitrings 40 ein Befestigungsflansch 46 angeformt, der Gewindebohrungen 47 zur Befestigung an einem nicht dargestellten Gehäuseteil aufweist.
Der Polring 41 der Bremse ist spiegelsymmetrisch zum Polring 9 der Kupplung 1 aufgebaut und besitzt durchflutete Bereiche 15 die durch Isolierzonen 14 voneinander getrennt sind. Der Polring 41 hat eine einer Ankerscheibe 48 zugewandte Stirnfläche 49, die mit der Rotationsachse 27 einen ersten Winkel α einschließt, während ihre andere Stirnfläche 50, die der Magnetspule 39 zugewandt ist, mit der Rotationsachse 27 einen zweiten Winkel β einschließt. Der erste Winkel α ist kleiner 90°, während der zweite Winkel β ebenfalls kleiner 90°, aber kleiner α ist. Hierdurch ergeben sich im Wesentlichen gleiche Vorteile wie bei der Kupplung 1.
Der Polring 41 arbeitet mit der Ankerscheibe 48 zusammen, die mehrfach durchflutet wird. Hierzu besitzt sie entsprechend der Ankerscheibe 17 der Kupplung 1 mehrere magnetisch durchflutete Bereiche 19, 20, 21, die durch Isolierbereiche 18 voneinander getrennt sind. Die Ankerscheibe 48 ist an ihrem äußeren Umfang mit der Ringfeder 22 und der Ankerscheibe 17 fest verbunden. Die Ringfeder 22 ist dabei so angeordnet und ausgelegt, dass sie im unbestromten Zustand des Kupplungsmagneten 2 und des Bremsmagneten 38 am Polring 41 des Bremsmagneten 38 anliegt, somit wird im stromlosen Zustand, z.B. beim Stromausfall, ein sicherer Zustand erreicht. Um für die Verstellbewegung der Ankerscheiben einen ausreichenden Federweg für die Ringfeder 22 zu ermöglichen, ist zwischen den Ankerscheiben 17, 48 ein Freiraum 52 vorgesehen. Dieser ist so bemessen, dass einerseits ein ausreichender Federweg gewährleistet ist und andererseits die Ankerscheiben 17, 48 im Bereich des inneren Umfangs eine möglichst große Dicke aufweisen.

1: Kupplung
2: Kupplungsmagnet
3: Magnetspule
4: Magnetkörper
5: äußerer Schenkel
6: innerer Schenkel
7: Stirnfläche
8: Stirnfläche
9: Polring
10: äußerer Schenkel
11: innerer Schenkel
12: Mitnehmernabe
13: Befestigungsflansch
14: Isolierzone
15: Ringbereich
16: Gewindebohrung
17: Ankerscheibe
18: Isolierzone
19: 1. durchfluteter Bereich
20: 2. durchfluteter Bereich
21: 3. durchfluteter Bereich
22: Ringfeder
23: Durchflutung
24: Mitnehmerscheibe
25: Schraube
26: Gewindebohrung
27: Rotationsachse
28: Stirnfläche
29: Stirnfläche
30: Stirnfläche
31: Stufe
32: Verbindungssteg
33: Schraubenloch
34: Gewindebohrung
35: Ringnut
36: Umfangsfläche
37: Bremse
38: Bremsmagnet
39: Magnetspule
40: Bremsleitring
41: Polring
42: äußerer Schenkel
43: innerer Schenkel
44: Schlussplatte
45: Ringspalt
46: Befestigungsflansch
47: Gewindebohrung
48: Ankerscheibe
49: Stirnfläche
50: Stirnfläche
51: äußere Umfangsfläche
52: Freiraum

Claims

Elektromagnetisch betätigbare Schalteinheit (1, 37) mit einem Elektromagneten (2, 38) mit einer Magnetspule (3, 39), die koaxial zu einer Rotationsachse (27) angeordnet und von einem Polring (9, 41) mit einem äußeren Schenkel (11, 42) und einem inneren Schenkel (11, 43) umfasst ist, und mit einer Ankerscheibe (17, 48), die über eine axial nachgiebige Ringfeder (9) mit einer Abtriebswelle drehfest verbunden ist, wobei die Ankerscheibe (17, 48) und der Polring (9, 41) mehrere, durch magnetisch isolierende Zonen (14, 18) getrennte, magnetisch durchflutete Bereiche (15, 19, 20, 21) aufweisen, von denen die Bereiche (15) des Polrings (9, 41) in radialer Richtung versetzt zu den Bereichen (19, 20, 21) der Ankerscheibe (17, 48) angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Stirnfläche (29, 49) des Polrings (9, 41), die der Ankerscheibe (17, 48) zugewandt ist, mit der Rotationsachse (27) einen ersten Winkel (α) kleiner 90° und die zur Magnetspule (3, 39) gewandte Stirnseite (30, 50) des Polrings (9, 41) mit der Rotationsachse (27) einen zweiten Winkel (β) einschließen, der kleiner 90° und kleiner als der erste Winkel (α) ist.
Schalteinheit (1, 37) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Winkel (α) in einem Bereich zwischen 83° und 88° und der zweite Winkel (β) in einem Bereich zwischen 80° und 85° liegen.
Schalteinheit (1, 37) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Ankerscheibe (17, 48) an ihrem äußeren Umfang eine geringere Dicke aufweist als an ihrem inneren Umfang.
Schalteinheit (1, 37) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ankerscheibe (17, 48) radial bis zur inneren Umfangsfläche (36) des inneren Schenkels (11, 43) des Polrings (22, 23) reicht und die innere Isolierzone (14) des Polrings (9, 41) im radialen Bereich der äußeren Umfangsfläche (51) des inneren Schenkels (11, 43) des Polrings (9, 41) liegt.
Schalteinheit (1), die als Reibkupplung ausgebildet und bei der die Magnetspule (3) in einem gehäusefesten, ringförmigen Magnetkörper (4) untergebracht ist, um den der Polring (9) drehbar angeordnet ist, wobei der Polring (9) mit einer Antriebswelle drehfest verbunden ist, nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine der dem Polring (9) zugewandten Stirnflächen (7, 8) der Schenkel (5, 6) des Magnetkörpers (4) an ihrer zu der Magnetspule (3) weisenden Kante einen größeren Abstand von der der Magnetspule (3) zugewandten Stirnfläche (30) des Polrings (9) hat als an ihrer von der Magnetspule (3) abgewandten Kante.
Schalteinheit (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Stirnfläche (7, 8) mindestens eine Stufe (31) aufweist.
Schalteinheit (1) nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Stirnfläche (7, 8) im Querschnitt mindestens teilweise konkav verläuft.
Schalteinheit (1, 37), die aus einer Kupplung (1) und einer Bremse (37) als eine Kupplungsbremskombination aufgebaut ist, bei der die Ankerscheiben (17, 48) der Kupplung (1) und der Bremse (37) an ihrem äußeren Umfang an der Ringfeder (22) befestigt sind, die zwischen den Ankerscheiben (17, 48) angeordnet ist, nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Polring (9) der Bremse (37) integraler Bestandteil eines Bremsleitrings (40) ist, der mit einem im Querschnitt u-förmigen Profil die Magnetspule (39) umfasst, wobei das u-förmige Profil an seiner offenen Stirnfläche durch eine Schlussplatte (44) bis auf einen Ringspalt (45), der an ihrem äußeren Umfang angeordnet ist, geschlossen ist.