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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Diagnose einer Sekundärluftfördereinrichtung
für eine Brennkraftmaschine
eines Kraftfahrzeuges nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Verfahren
und Vorrichtungen zur Steuerung und Diagnose einer Sekundärluftpumpe
sind bekannt, beispielsweise aus den Offenlegungsschriften
DE 102 05 966 A1 oder
DE 102 49 421 A1 .
Diese weisen den erheblichen Nachteil auf, dass sie nicht zur Diagnose
eines Sekundärluftladers
geeignet sind.
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Auch
sind Verfahren und Vorrichtungen zur Steuerung und Diagnose eines
Sekundärluftladers bekannt,
beispielsweise aus den Offenlegungsschriften
DE 102 35 341 A1 oder
DE 102 51 363 A1 .
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Derartige
Verfahren nach dem Stand der Technik weisen jedoch den Nachteil
auf, dass bei der Diagnose des Sekundärluftladers im Leerlauf der Brennkraftmaschine
zwar nur eine minimale und kurzzeitige, für den Fahrer jedoch eine vernehmbare und
damit komfortmindernde Motordrehzahlanhebung auftritt, oder zur
Messung des Luftmassenstroms durch die Turbine dort ein zusätzlicher
Heißfilmluftmassenmesser
notwendig ist.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Diagnose
einer Sekundärluftfördereinrichtung
für eine
Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges so zu gestalten, dass die
Diagnose sowohl bei einer Sekundärluftpumpe
als auch bei einem Sekundärluftlader,
ohne zusätzliche
Sensoren und ohne Drehzahlanhebung durchgeführt werden kann.
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Gelöst wird
diese Aufgabe durch ein Verfahren mit ausgewählten Merkmalen des Patentanspruchs
1.
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Beschrieben
wird ein Verfahren zur Diagnose einer Sekundärluftfördereinrichtung für eine Brennkraftmaschine
eines Kraftfahrzeuges, bei dem während
des Fahrbetriebs in einem definierten Fahrzustand mit konstanten
Betriebsparametern der gesamte angesaugte Luftmassenstrom oder ein
Anstieg dieser Größe gemessen
und ausgewertet wird und abhängig
von dieser Auswertung auf eine einwandfreie Funktion bzw. auf eine
Störung
an der Sekundärluftfördereinrichtung
geschlossen wird.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
weist gegenüber
dem Stand der Technik die Vorteile auf, dass es bei der Diagnose
der Sekundärluftfördereinrichtung
zu keiner unerwünschten
Drehzahlerhöhung kommt.
Zudem ist das erfindungsgemäße Verfahren sowohl
zur Diagnose einer Sekundärluftpumpe
als auch gleichermaßen
zur Diagnose eines Sekundärluftladers
einsetzbar. Das erfindungsgemäße Diagnoseverfahren
kann mit ohnehin vorhandenen Sensoren, insbesondere dem Motor-Heißfilmluftmassenmesser
(Motor-HFM), durchgeführt
werden, es sind keine zusätzlichen
Sensoren, Ventile oder andere Komponenten notwendig. Bei Verwendung
einer Sekundärluftpumpe ist
lediglich eine zusätzliche
Luftleitung hinter dem Motor-HFM
notwendig, jedoch entfällt
dafür ein
pumpeneigener Luftfilter. Das Verfahren beinhaltet weiterhin keine
rechenintensive Auswerteschritte und kann so problemlos in die bereits vorhandene
Motorsteuergerätesoftware
implementiert werden.
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Bei
einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung nach Patentanspruch
2 wird vorgeschlagen, dass die Diagnose der Sekundärluftfördereinrichtung im
Schubbetrieb durchgeführt
wird.
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Während des
Schubbetriebs kann zum einen die Drosselklappe problemlos geschlossen
werden, ohne dass dies irgendwelche Auswirkungen auf das Fahrverhalten
hat; der Fahrer hat somit keinerlei Komforteinbußen hinzunehmen. Zum anderen
bedeutet der Schubbetrieb einen beinahe stationären Betrieb, so dass sich Motor-,
Fahr- und andere Parameter nicht oder nur sehr wenig und sehr langsam ändern und
somit leicht gemessen und ausgewertet werden können. Zudem tritt eine Schubphase
während
des Fahrbetriebs recht häufig
auf, so dass die regelmäßige Durchführung der
Diagnose gewährleistet
ist.
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Bei
einer weiteren vorteilhaften Ausführung der Erfindung gemäß Patentanspruch
3 ist vorgesehen, dass die Diagnose der Sekundärluftfördereinrichtung durchgeführt wird,
wenn zugehörige
Rahmenbedingungen erfüllt
sind. Gemäß dem Patentanspruch
4 sind diese Rahmenbedingungen dahingehend spezifiziert, dass sich
die Motortemperatur, die Motordrehzahl und eine eingelegte Getriebestufe
jeweils in einem bestimmten Wertebereich befinden und dass eine
Schubabschaltung aktiviert ist.
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Durch
die Definition von Randbedingungen zur Durchführung der Diagnose und die
Spezifizierung dieser Randbedingungen ist sichergestellt, dass beim
Durchführen
der Diagnose stabile Messwerte vorliegen und somit die Diagnose
ein aussagekräftiges
und zuverlässiges
Ergebnis liefert.
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Eine
vorteilhafte Ausführung
der Erfindung ist nach Patentanspruch 5 dadurch gekennzeichnet, dass
bei der Diagnose eines Sekundärluftladers
als zusätzliche
Randbedingung ein Unterdruck nach einer Turbine des Sekundärluftladers
herangezogen wird.
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Die
Besonderheit des Sekundärluftladers
besteht darin, dass seine Turbine von der Frisch- oder Reinluft
und durch das durch die teilweise oder vollständig geschlossene Drosselklappe
hervorgerufene Druckgefälle
angetrieben wird. Durch die Randbedingung, dass der durch das Druckgefälle nach
seiner Turbine entstehende Unterdruck einen Minimalwert erreichen
oder überschreiten
muss, ist sichergestellt, dass der Sekundärluftlader zur Diagnose sicher
anläuft
und in kurzer Zeit eine Minimal- oder Solldrehzahl erreicht hat,
so dass die durch seine Turbine und seinen Verdichter strömenden Luftmassen
schnell stabile Werte aufweisen und problemlos gemessen und ausgewertet
werden können
und ein zuverlässiges
Diagnoseergebnis liefern können.
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In
einer Weiterentwicklung der Erfindung gemäß Patentanspruch 6 ist vorgesehen,
dass zur Auswertung der gesamte angesaugte Luftmassenstrom bestimmt
oder gemessen wird.
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Sobald
die zuvor beschriebenen Randbedingungen erfüllt und ein stabiler oder so
gut wie stationärer
Zustand eingetreten ist, wird zur Diagnose der gesamte angesaugte
Luftmassenstrom mit Hilfe des Motor-HFM bestimmt. Eine derartige
Messung wird vom Motorsteuergerät
ohnehin bei bestimmten Ereignissen, in kurzen Zeitabständen oder
kontinuierlich veranlasst und stellt somit keinerlei Mehraufwand dar.
Es ist auch möglich,
dass der gesamte angesaugte Luftmassenstrom auf andere Art und Weise gemessen
wird, beispielsweise mittels Drucksensoren mit Hilfe eines Druck-Modells.
Auch in diesem Fall gilt, dass zur Diagnose der Sekundärluftfördereinrichtung
keine zusätzliche
Bestimmung des gesamten angesaugten Luftmassenstroms notwendig ist,
da dieser Wert ohnehin zur Motorsteuerung benötigt wird und daher bereits
vorliegt.
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Nach
einem weiteren Vorschlag der Erfindung gemäß Patentanspruch 7 kann bei
der Auswertung abhängig
vom Ergebnis der Bestimmung oder Messung des gesamten angesaugten
Luftmassenstromes auf eine einwandfreie Funktion bzw. auf eine Störung an
der Sekundärluftfördereinrichtung
geschlossen werden.
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Wie
zuvor beschrieben, wird, insbesondere durch eine geschickte Anordnung
des Motor-HFM, der gesamte angesaugte Luftmassenstrom gemessen oder
auf andere Art und Weise bestimmt. Zudem sind die typischen Luftmassenströme, welche
durch den Verdichter und gegebenenfalls durch die Turbine (beim
Sekundärluftlader)
der im Fahrzeug eingesetzten Sekundärluftfördereinrichtung fließen, bekannt. Diese
durch Verdichter und gegebenenfalls Turbine fließenden Luftmassenströme sind
im gesamten angesaugten Luftmassenstrom, der gemessen oder anders
bestimmt wird, enthalten, ebenso ein durch die geschlossene Drosselklappe
fließender
Luftmassenleckstrom, dessen Größe auch
bekannt ist.
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Somit
sind sowohl die einzelnen Teil- oder Leckluftmassenströme, als
auch ihre Summe bekannt. Durch einen einfachen Algorithmus kann
jetzt die Größe des gemessenen
oder bestimmten gesamten angesaugten Luftmassenstromes klassifiziert
werden. Aus dieser Klassifizierung geht dann nicht nur eindeutig
hervor, ob die volle Funktionsfähigkeit
gewährleistet
oder ein Defekt an der Sekundärluftfördereinrichtung
vorhanden sind, sondern darüber
hinaus auch, ob im Falle eines Defektes der Verdichter oder gegebenenfalls
die Turbine oder auch beide ausgefallen sind.
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Eine
sehr schnelle Diagnose wird gemäß einer
Weiterbildung der Erfindung nach Patentanspruch 8 dadurch ermöglicht,
dass bei der Auswertung abhängig
vom Anstieg der Kurve des gesamten angesaugten Luftmassenstromes
auf eine einwandfreie Funktion bzw. auf eine Störung an der Sekundärluftfördereinrichtung
geschlossen wird.
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Die
Messung und Auswertung bei der Diagnose kann beschleunigt und zu
einem früheren
Zeitpunkt durchgeführt
werden, wenn der wesentlich früher
erfolgende Anstieg des gesamten angesaugten Luftmassenstromes ausgewertet
wird. Zwischen dem Wert für
den gesamten angesaugten Luftmassenstrom und seinem Anstieg besteht
ein typischer eindeutiger (numerischer) Zusammenhang, der bekannt
ist. Mit Hilfe des während
der Diagnose gemessenen oder auf andere Art und Weise ermittelten
Anstiegs des gesamten angesaugten Luftmassenstromes kann folglich
schon frühzeitig
auf den zu erwarteten Wert des gesamten angesaugten Luftmassenstromes
geschlossen werden, ohne dass ein späterer Zeitpunkt zur Messung
der eingeschwungenen Werte abgewartet werden muss. Da der numerische Zusammenhang
stabil bleibt, bedeutet eine Messung nach diesem „Gradientenverfahren" keine Einbuße an der
Qualität
der Messung oder am Ergebnis der Diagnose.
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Weitere
vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in weiteren Patentansprüchen, der
Beschreibung oder den Figuren angegeben.
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Die
Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels unter Zuhilfenahme
der Zeichnung erläutert.
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Dabei
zeigen:
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1 eine
prinzipielle Darstellung einer Anordnung eines Sekundärluftladers
im Motorbereich mit zugehörigen
Komponenten,
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2 einen
prinzipiellen Ablaufplan der Diagnose und
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3 eine
grafische Darstellung von gemessenen Luftmassenströmen während einer
Schubphase Die Erfindung eignet sich insbesondere zur Onboard-Diagnose
einer Sekundärluftfördereinrichtung für eine Brennkraftmaschine
eines Kraftfahrzeuges.
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Die 1 zeigt
eine prinzipielle Darstellung einer Anordnung eines Sekundärluftladers 1 mit
einer Turbine 2 und einem mit der Turbine 2 drehfest
verbundenen Verdichter 3 im Motorbereich mit zugehörigen Komponenten.
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Über eine
Luftleitung 4 wird dem Eingang der Turbine 2 über einen
Luftfilter 12 geführte
und gereinigte Frischluft aus einer Rein- oder Frischluftleitung 5 zugeführt. Die
durch die Turbine 2 strömende
Rein- oder Frischluft wird über
eine weitere Luftleitung 6 wiederum der Frischluftleitung 5 zugeführt, jedoch hinter
einer in der Frischluftleitung 5 angeordneten Drosselklappe 7,
während
die Luftleitung 4 vor der Drosselklappe 7 an die
Frischluftleitung 5 angeschlossen ist. Die Frischluftleitung 5 mündet in
ein Saugrohr 15 der Brennkraftmaschine. Die Drosselklappe 7 verfügt über einen
(nicht dargestellten) Drosselklappensensor, welcher ein der Drosselklappenstellung
entsprechendes Signal abgibt.
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Der
Eingang des Verdichters 3 ist über eine Luftleitung 8 ebenfalls
vor der Drosselklappe 7 an die Frischluftleitung 5 angeschlossen.
Der Ausgang des Verdichters 3 führt über eine weitere Luftleitung 9 in Richtung
von Pfeilen 19 einem Abgastrakt 10 eines Zylinderblocks
oder einer Zylinderbank 11 Frischluft zu. Sind mehrere
Zylinderbänke 11 vorhanden,
muss die Luftleitung 9 entsprechend verzweigt ausgeführt sein.
In der Luftleitung 9 ist ein als „Kombiventil" bezeichnetes Rückschlagventil 16 angeordnet,
damit vom Abgastrakt 10 keine Abgase über den Verdichter 3 in
die Frischluftleitung 5 strömen können.
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In
der Luftleitung 6 zwischen Turbine 2 und der Frischluftleitung 5 ist
ein von einem Motorsteuergerät 13 angesteuertes
Ventil 14 angeordnet, bei dem es sich üblicherweise um ein elektromagnetisches
Ventil handelt und welches als „Turbinenventil" bezeichnet wird.
Wird das Turbinenventil 14 bei geschlossener Drosselklappe 7 geöffnet, wird
die Turbine 2 durch die von der Frischluftleitung 5 (vor
der Drosselklappe 7) kommenden, über die Luftleitungen 4 und 6 in
Richtung eines Pfeils 18 in die Frischluftleitung 5 (nach
der Drosselklappe 7) zurück strömende Frischluft angetrieben.
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Die
gesamte durch den Luftfilter 12 in Richtung von Pfeilen 20 in
die Reinluftleitung 5 einströmende Reinluftmasse wird mit
Hilfe eines bekannten Heißfilmluftmassenmessers
(Motor-HFM) 17 bestimmt.
Dem Motorsteuergerät 13 werden
das Signal des Motor-HFM 17 zugeführt und weitere Signale 21, wie
beispielsweise Motortemperatur, Motor-(Start-)Drehzahl oder das
Signal des Drosselklappensensors. Das Motorsteuergerät 13 gibt
neben dem Signal an das Turbinenventil 14 weitere Ausgangssignale 22 ab,
beispielsweise zur Einstellung der Drosselklappe 7.
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Das
erfindungsgemäße Diagnoseverfahren kann
auch dann durchgeführt
werden, wenn anstelle des Sekundärluftladers 1 eine
elektrisch angetriebene Sekundärluftpumpe
Verwendung findet. Es entfallen dann die Luftleitungen 4 und 6 und
das Turbinenventil 14 (und die Ansteuerung des Turbinenventils 14 durch
das Motorsteuergerät 13,
stattdessen wird dann die elektrische Sekundärluftpumpe durch das Motorsteuergerät 13 angesteuert,
diese Änderung betrifft
entsprechend auch die Motorsteuerungssoftware im Motorsteuergerät 13).
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2 zeigt
einen prinzipiellen Ablaufplan 23 der Diagnose für die Sekundärluftfördereinrichtung 1 (1).
In einem ersten Funktionsblock 24 wird überprüft, ob Randbedingungen zur
Durchführung der
Diagnose (Onboard Diagnose, OBD) erfüllt sind. Geprüft wird
beispielsweise, ob die Drosselklappe 7 (1)
geschlossen ist, ob die Motor-Temperatur zwischen 30 und 105 °C, die Motor-Drehzahl
zwischen 1000 und 3000 1/min und der in Folge der geschlossenen
Drosselklappe 7 am Ausgang der Turbine 2 (1)
herrschende Unterdruck zwischen 100 und 1000 hPa liegt, ob ferner
der dritte, vierte oder fünfte
Gang (Getriebestufe) eingelegt und ob eine Schubabschaltung aktiviert
ist (d.h., dass keine Kraftstoffeinspritzung stattfindet).
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Sind
die Randbedingungen erfüllt,
wird in einem nachfolgenden Funktionsblock 25 die Turbine 2 gestartet.
Im Fall des Sekundärluftladers 1 geschieht das
Starten der Sekundärluftfördereinrichtung 1 durch Öffnen des
Turbinenventils 14, im Fall einer elektrischen Sekundärluftpumpe
durch Einschalten ihres Elektromotors. In einem nachfolgenden Verzweigungsblock 26 wird
die Dauer der OBD gesteuert, die Zeitdauer ist dabei im Motorsteuergerät 13 (1)
hinterlegt.
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In
einem nachfolgenden Funktionsblock 28 wird eine Warteschleife
solange durchlaufen, bis das Signal des Drosselklappensensors und
damit die Drosselklappe 7 selbst einen stabilen Zustand
eingenommen hat. Wenn dies eingetreten ist, wird zum einen in einen
nachfolgenden Funktionsblock 29 und zum anderen in einen
Entscheidungsblock 30 verzweigt. Im Funktionsblock 29 werden
die vom Motor-HFM 17 gemessenen Luftmassenströme ausgewertet.
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Dabei
setzt sich ein vom Motor-HFM 17 gemessener Gesamtluftmassenstrom
MAF_KGH bei eingeschaltetem Sekundärluftlader 1 aus dem
durch den Verdichter 3 (1) fließenden Sekundärluftmassenstrom
SAF_MES, dem Luftmassenstrom MAF_SLL zum Antrieb der Turbine 2 (1)
und dem durch die geschlossene Drosselklappe 7 fließenden Restluftmassenstrom
MAF_TPS_0 zusammen. In diesem Ausführungsbeispiel misst beispielsweise
der Sekundärluftmassenstrom
SAF_MES mehr als 22 kg/h, der Luftmassenstrom MAF_SLL weniger als
20 kg/h und der Restluftmassenstrom MAF_TPS_0 bis zu 5 kg/h. Bei
einer eingesetzten Sekundärluftpumpe
würde der
Luftmassenstrom MAF_SLL entfallen.
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Ergibt
in diesem Fall die Auswertung im Funktionsblock 29, dass
der gemessene Gesamtluftmassenstrom MAF_KGH größer ist als 47 kg/h, so wird
ein Signal 31 an ein AND-Gate 32 gegeben. Ergibt
die Auswertung, dass der Gesamtluftmassenstrom MAF_KGH einen Wert
zwischen 25 und 47 kg/h aufweist, so deutet dies auf einen Defekt
am Verdichter 3 hin und es wird ein Fehlersignal 33 (Verdichter)
an einen Fehlerstatus-Block 34 gegeben. Weist der Gesamtluftmassenstrom
MAF_KGH einen Wert zwischen 5 und 25 kg/h auf, so deutet dies auf einen
Defekt an der Turbine 2 hin und es wird ein Fehlersignal 35 (Turbine)
an den Fehlerstatus-Block 34 gegeben.
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Weiterhin
wird vom Entscheidungsblock 30 ein Fehlersignal 36 (Randbedingungen)
dem Fehlerstatus-Block 34 zugeleitet, wenn mittels des
Drosselklappensensors erkannt wird, dass sich die Drosselklappe 7 nicht
in ihrer Soll-Position (geschlossen) befindet. Ergibt die Überprüfung der
Drosselklappenstellung im Entscheidungsblock 30, dass die
Drosselklappe 7 ihre Soll-Position (geschlossen) eingenommen hat,
wird ein entsprechendes Signal 38 an das nachgeschaltete
AND-Gate 32 geleitet. Wird über eine festgelegte Überwachungszeit
eines oder werden mehrere der Fehlersignale 33, 35 oder 36 dem Fehlerstatus-Block 34 zugeleitet,
wird im Motorsteuergerät 13 ein
entsprechendes Bit „OBD-Fehler" gesetzt und gegebenenfalls
dem Fahrer ein entsprechender Hinweis gegeben, eine OBD kann beispielsweise
erst wieder nach einer Fehlerbehebung und dem manuellen Zurücksetzen
des Bits „OBD-Fehler" durchgeführt werden.
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Das
Signal 31 und auch das Signal 38 werden an das
AND-Gate 32 geleitet, dessen Ausgangssignal über eine
festgelegte Überwachungszeit
an einen nachgeschalteten Status-Block 37 geleitet wird. Dieser
Status-Block 37 setzt im Motorsteuergerät 13 nach fehlerfreier Überwachungszeit
ein entsprechendes Bit „OBD
in Ordnung". Bei
der nächsten
OBD wird dann der Ablaufplan 23 wieder vom Funktionsblock 24 aus
gestartet.
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Ist
die Dauer für
die OBD abgelaufen, wird vom Entscheidungsblock 26 in einen
nachgeschalteten Funktionsblock 27 verzweigt. Im Funktionsblock 27 wird
die Turbine 2 gestoppt (im Fall des Sekundärluftladers 1 geschieht
das Stoppen der Sekundärluftfördereinrichtung 1 durch
Schließen
des Turbinenventils 14, im Fall einer elektrischen Sekundärluftpumpe
durch Abschalten ihres Elektromotors). Zudem wird im Motorsteuergerät 13 ein
Statusbit „Status
aktiv" gesetzt,
das anzeigt, dass die OBD durchgeführt worden ist.
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In 3 zeigt
eine grafische Darstellung von gemessenen Luftmassenströmen auf
einer Achse 42 über
einer Zeitachse 41 während
einer Schubphase des Kraftfahrzeuges, wenn die Drosselklappe 7 (1)
geschlossen ist. Zu einem Zeitpunkt t1 sind die Randbedingungen,
wie sie bereits beschrieben worden sind, für eine Diagnose des Sekundärluftladers 1 (1)
bzw. der Sekundärluftpumpe
erfüllt,
so dass eine OBD der Sekundärluftfördereinrichtung
gemäß Ablaufplan 23 (2)
durchgeführt
werden kann.
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Somit
wird die Sekundärluftfördereinrichtung 1 zum
Zeitpunkt t1 zur Durchführung
einer OBD gestartet. Nach einer bestimmten Wartezeit im Funktionsblock 28 (2),
bis die Drosselklappe 7 einen stabilen Zustand (Stellung
geschlossen) eingenommen hat, und einer zusätzlichen Wartezeit, bis sich stabile
Messwerte eingestellt haben, wird mit Hilfe des Motor-HFM 17 (1)
die gesamte durch die Reinluftleitung 5 (1)
fließende
Motor-Luftmassenstrom (Kurve 43) gemessen.
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Die
Messzeit beträgt
beispielsweise wenige Sekunden und dauert von einem Zeitpunkt t2 bis zu einem Zeitpunkt t3.
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Aus
Prüfstands-
und Messversuchen sind ein durch den Verdichter 3 (1)
fließender
Sekundärluftmassenstrom
(Kurve 44) und ein durch die Turbine 2 (1)
fließender
Turbinen-Luftmassenstrom (Kurve 45) des eingesetzten Sekundärluftladers 1 bekannt.
Wie bereits ausführlich
beschrieben, kann je nach Größe des im
Schubbetrieb während des
Messfensters von t2 bis t3 gemessenen
Motor-Luftmassenstromes 43 auf
eine funktionierende oder defekte Sekundärluftfördereinrichtung 1 geschlossen
werden. Zu einem Zeitpunkt t4 wird die Sekundärluftfördereinrichtung 1 wieder
abgestellt.
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Die
Messung und Auswertung bei der OBD kann beschleunigt werden, wenn
an Stelle des eingeschwungenen Wertes für den Motor-Luftmassenstrom 43 bereits
der kurz nach dem Zeitpunkt t1 erfolgende
Anstieg 46 des Motor-Luftmassenstroms 43 ausgewertet
wird. Erfahrungsgemäß besteht
zwischen dem Wert für
den Motor-Luftmassenstrom 43 und seinem Anstieg 46 ein
eindeutiger (numerischer) Zusammenhang.
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Mittels
Messungen bei Prüfstandsversuchen kann
für jeden
Typ einer Sekundärluftfördereinrichtung 1 dieser
Zusammenhang numerisch bestimmt werden. Mit Hilfe des während der
OBD ermittelten Anstiegs 46 kann folglich schon frühzeitig
auf den zu erwartenden Wert des Motor-Luftmassenstromes 43 geschlossen
werden, ohne dass der Zeitpunkt t2 abgewartet
werden muss. Da der numerische Zusammenhang stabil bleibt, bedeutet
eine Messung nach diesem „Gradientenverfahren" keine Einbuße an der Qualität der Messung
oder der OBD.