DE102005060128A1 - Verfahren zur Diagnose einer Sekundärluftfördereinrichtung bei einem Kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren zur Diagnose einer Sekundärluftfördereinrichtung bei einem Kraftfahrzeug Download PDF

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Abstract

Verfahren nach dem Stand der Technik weisen den Nachteil auf, dass bei der Diagnose im Leerlauf der Brennkraftmaschine zwar nur eine minimale und kurzzeitige, für den Fahrer jedoch eine vernehmbare und damit komfortmindernde Motordrehzahlanhebung auftritt, oder zur Messung des Luftmassenstroms durch die Turbine dort ein zusätzlicher Heißfilmluftmassenmesser notwendig ist. DOLLAR A Verfahren zur Diagnose einer DOLLAR A Sekundärluftfördereinrichtung (1) für eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges, bei dem während des Fahrbetriebs in einem definierten Fahrzustand mit konstanten Betriebsparametern der gesamte angesaugte Luftmassenstrom oder ein Anstieg dieser Größe gemessen und ausgewertet wird und abhängig von dieser Auswertung auf eine einwandfreie Funktion bzw. auf eine Störung an der Sekundärluftfördereinrichtung (1) geschlossen wird. DOLLAR A Onboard-Diagnose einer Sekundärluftfördereinrichtung für eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Diagnose einer Sekundärluftfördereinrichtung für eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
  • Verfahren und Vorrichtungen zur Steuerung und Diagnose einer Sekundärluftpumpe sind bekannt, beispielsweise aus den Offenlegungsschriften DE 102 05 966 A1 oder DE 102 49 421 A1 . Diese weisen den erheblichen Nachteil auf, dass sie nicht zur Diagnose eines Sekundärluftladers geeignet sind.
  • Auch sind Verfahren und Vorrichtungen zur Steuerung und Diagnose eines Sekundärluftladers bekannt, beispielsweise aus den Offenlegungsschriften DE 102 35 341 A1 oder DE 102 51 363 A1 .
  • Derartige Verfahren nach dem Stand der Technik weisen jedoch den Nachteil auf, dass bei der Diagnose des Sekundärluftladers im Leerlauf der Brennkraftmaschine zwar nur eine minimale und kurzzeitige, für den Fahrer jedoch eine vernehmbare und damit komfortmindernde Motordrehzahlanhebung auftritt, oder zur Messung des Luftmassenstroms durch die Turbine dort ein zusätzlicher Heißfilmluftmassenmesser notwendig ist.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Diagnose einer Sekundärluftfördereinrichtung für eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges so zu gestalten, dass die Diagnose sowohl bei einer Sekundärluftpumpe als auch bei einem Sekundärluftlader, ohne zusätzliche Sensoren und ohne Drehzahlanhebung durchgeführt werden kann.
  • Gelöst wird diese Aufgabe durch ein Verfahren mit ausgewählten Merkmalen des Patentanspruchs 1.
  • Beschrieben wird ein Verfahren zur Diagnose einer Sekundärluftfördereinrichtung für eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges, bei dem während des Fahrbetriebs in einem definierten Fahrzustand mit konstanten Betriebsparametern der gesamte angesaugte Luftmassenstrom oder ein Anstieg dieser Größe gemessen und ausgewertet wird und abhängig von dieser Auswertung auf eine einwandfreie Funktion bzw. auf eine Störung an der Sekundärluftfördereinrichtung geschlossen wird.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren weist gegenüber dem Stand der Technik die Vorteile auf, dass es bei der Diagnose der Sekundärluftfördereinrichtung zu keiner unerwünschten Drehzahlerhöhung kommt. Zudem ist das erfindungsgemäße Verfahren sowohl zur Diagnose einer Sekundärluftpumpe als auch gleichermaßen zur Diagnose eines Sekundärluftladers einsetzbar. Das erfindungsgemäße Diagnoseverfahren kann mit ohnehin vorhandenen Sensoren, insbesondere dem Motor-Heißfilmluftmassenmesser (Motor-HFM), durchgeführt werden, es sind keine zusätzlichen Sensoren, Ventile oder andere Komponenten notwendig. Bei Verwendung einer Sekundärluftpumpe ist lediglich eine zusätzliche Luftleitung hinter dem Motor-HFM notwendig, jedoch entfällt dafür ein pumpeneigener Luftfilter. Das Verfahren beinhaltet weiterhin keine rechenintensive Auswerteschritte und kann so problemlos in die bereits vorhandene Motorsteuergerätesoftware implementiert werden.
  • Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung nach Patentanspruch 2 wird vorgeschlagen, dass die Diagnose der Sekundärluftfördereinrichtung im Schubbetrieb durchgeführt wird.
  • Während des Schubbetriebs kann zum einen die Drosselklappe problemlos geschlossen werden, ohne dass dies irgendwelche Auswirkungen auf das Fahrverhalten hat; der Fahrer hat somit keinerlei Komforteinbußen hinzunehmen. Zum anderen bedeutet der Schubbetrieb einen beinahe stationären Betrieb, so dass sich Motor-, Fahr- und andere Parameter nicht oder nur sehr wenig und sehr langsam ändern und somit leicht gemessen und ausgewertet werden können. Zudem tritt eine Schubphase während des Fahrbetriebs recht häufig auf, so dass die regelmäßige Durchführung der Diagnose gewährleistet ist.
  • Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführung der Erfindung gemäß Patentanspruch 3 ist vorgesehen, dass die Diagnose der Sekundärluftfördereinrichtung durchgeführt wird, wenn zugehörige Rahmenbedingungen erfüllt sind. Gemäß dem Patentanspruch 4 sind diese Rahmenbedingungen dahingehend spezifiziert, dass sich die Motortemperatur, die Motordrehzahl und eine eingelegte Getriebestufe jeweils in einem bestimmten Wertebereich befinden und dass eine Schubabschaltung aktiviert ist.
  • Durch die Definition von Randbedingungen zur Durchführung der Diagnose und die Spezifizierung dieser Randbedingungen ist sichergestellt, dass beim Durchführen der Diagnose stabile Messwerte vorliegen und somit die Diagnose ein aussagekräftiges und zuverlässiges Ergebnis liefert.
  • Eine vorteilhafte Ausführung der Erfindung ist nach Patentanspruch 5 dadurch gekennzeichnet, dass bei der Diagnose eines Sekundärluftladers als zusätzliche Randbedingung ein Unterdruck nach einer Turbine des Sekundärluftladers herangezogen wird.
  • Die Besonderheit des Sekundärluftladers besteht darin, dass seine Turbine von der Frisch- oder Reinluft und durch das durch die teilweise oder vollständig geschlossene Drosselklappe hervorgerufene Druckgefälle angetrieben wird. Durch die Randbedingung, dass der durch das Druckgefälle nach seiner Turbine entstehende Unterdruck einen Minimalwert erreichen oder überschreiten muss, ist sichergestellt, dass der Sekundärluftlader zur Diagnose sicher anläuft und in kurzer Zeit eine Minimal- oder Solldrehzahl erreicht hat, so dass die durch seine Turbine und seinen Verdichter strömenden Luftmassen schnell stabile Werte aufweisen und problemlos gemessen und ausgewertet werden können und ein zuverlässiges Diagnoseergebnis liefern können.
  • In einer Weiterentwicklung der Erfindung gemäß Patentanspruch 6 ist vorgesehen, dass zur Auswertung der gesamte angesaugte Luftmassenstrom bestimmt oder gemessen wird.
  • Sobald die zuvor beschriebenen Randbedingungen erfüllt und ein stabiler oder so gut wie stationärer Zustand eingetreten ist, wird zur Diagnose der gesamte angesaugte Luftmassenstrom mit Hilfe des Motor-HFM bestimmt. Eine derartige Messung wird vom Motorsteuergerät ohnehin bei bestimmten Ereignissen, in kurzen Zeitabständen oder kontinuierlich veranlasst und stellt somit keinerlei Mehraufwand dar. Es ist auch möglich, dass der gesamte angesaugte Luftmassenstrom auf andere Art und Weise gemessen wird, beispielsweise mittels Drucksensoren mit Hilfe eines Druck-Modells. Auch in diesem Fall gilt, dass zur Diagnose der Sekundärluftfördereinrichtung keine zusätzliche Bestimmung des gesamten angesaugten Luftmassenstroms notwendig ist, da dieser Wert ohnehin zur Motorsteuerung benötigt wird und daher bereits vorliegt.
  • Nach einem weiteren Vorschlag der Erfindung gemäß Patentanspruch 7 kann bei der Auswertung abhängig vom Ergebnis der Bestimmung oder Messung des gesamten angesaugten Luftmassenstromes auf eine einwandfreie Funktion bzw. auf eine Störung an der Sekundärluftfördereinrichtung geschlossen werden.
  • Wie zuvor beschrieben, wird, insbesondere durch eine geschickte Anordnung des Motor-HFM, der gesamte angesaugte Luftmassenstrom gemessen oder auf andere Art und Weise bestimmt. Zudem sind die typischen Luftmassenströme, welche durch den Verdichter und gegebenenfalls durch die Turbine (beim Sekundärluftlader) der im Fahrzeug eingesetzten Sekundärluftfördereinrichtung fließen, bekannt. Diese durch Verdichter und gegebenenfalls Turbine fließenden Luftmassenströme sind im gesamten angesaugten Luftmassenstrom, der gemessen oder anders bestimmt wird, enthalten, ebenso ein durch die geschlossene Drosselklappe fließender Luftmassenleckstrom, dessen Größe auch bekannt ist.
  • Somit sind sowohl die einzelnen Teil- oder Leckluftmassenströme, als auch ihre Summe bekannt. Durch einen einfachen Algorithmus kann jetzt die Größe des gemessenen oder bestimmten gesamten angesaugten Luftmassenstromes klassifiziert werden. Aus dieser Klassifizierung geht dann nicht nur eindeutig hervor, ob die volle Funktionsfähigkeit gewährleistet oder ein Defekt an der Sekundärluftfördereinrichtung vorhanden sind, sondern darüber hinaus auch, ob im Falle eines Defektes der Verdichter oder gegebenenfalls die Turbine oder auch beide ausgefallen sind.
  • Eine sehr schnelle Diagnose wird gemäß einer Weiterbildung der Erfindung nach Patentanspruch 8 dadurch ermöglicht, dass bei der Auswertung abhängig vom Anstieg der Kurve des gesamten angesaugten Luftmassenstromes auf eine einwandfreie Funktion bzw. auf eine Störung an der Sekundärluftfördereinrichtung geschlossen wird.
  • Die Messung und Auswertung bei der Diagnose kann beschleunigt und zu einem früheren Zeitpunkt durchgeführt werden, wenn der wesentlich früher erfolgende Anstieg des gesamten angesaugten Luftmassenstromes ausgewertet wird. Zwischen dem Wert für den gesamten angesaugten Luftmassenstrom und seinem Anstieg besteht ein typischer eindeutiger (numerischer) Zusammenhang, der bekannt ist. Mit Hilfe des während der Diagnose gemessenen oder auf andere Art und Weise ermittelten Anstiegs des gesamten angesaugten Luftmassenstromes kann folglich schon frühzeitig auf den zu erwarteten Wert des gesamten angesaugten Luftmassenstromes geschlossen werden, ohne dass ein späterer Zeitpunkt zur Messung der eingeschwungenen Werte abgewartet werden muss. Da der numerische Zusammenhang stabil bleibt, bedeutet eine Messung nach diesem „Gradientenverfahren" keine Einbuße an der Qualität der Messung oder am Ergebnis der Diagnose.
  • Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in weiteren Patentansprüchen, der Beschreibung oder den Figuren angegeben.
  • Die Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels unter Zuhilfenahme der Zeichnung erläutert.
  • Dabei zeigen:
  • 1 eine prinzipielle Darstellung einer Anordnung eines Sekundärluftladers im Motorbereich mit zugehörigen Komponenten,
  • 2 einen prinzipiellen Ablaufplan der Diagnose und
  • 3 eine grafische Darstellung von gemessenen Luftmassenströmen während einer Schubphase Die Erfindung eignet sich insbesondere zur Onboard-Diagnose einer Sekundärluftfördereinrichtung für eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges.
  • Die 1 zeigt eine prinzipielle Darstellung einer Anordnung eines Sekundärluftladers 1 mit einer Turbine 2 und einem mit der Turbine 2 drehfest verbundenen Verdichter 3 im Motorbereich mit zugehörigen Komponenten.
  • Über eine Luftleitung 4 wird dem Eingang der Turbine 2 über einen Luftfilter 12 geführte und gereinigte Frischluft aus einer Rein- oder Frischluftleitung 5 zugeführt. Die durch die Turbine 2 strömende Rein- oder Frischluft wird über eine weitere Luftleitung 6 wiederum der Frischluftleitung 5 zugeführt, jedoch hinter einer in der Frischluftleitung 5 angeordneten Drosselklappe 7, während die Luftleitung 4 vor der Drosselklappe 7 an die Frischluftleitung 5 angeschlossen ist. Die Frischluftleitung 5 mündet in ein Saugrohr 15 der Brennkraftmaschine. Die Drosselklappe 7 verfügt über einen (nicht dargestellten) Drosselklappensensor, welcher ein der Drosselklappenstellung entsprechendes Signal abgibt.
  • Der Eingang des Verdichters 3 ist über eine Luftleitung 8 ebenfalls vor der Drosselklappe 7 an die Frischluftleitung 5 angeschlossen. Der Ausgang des Verdichters 3 führt über eine weitere Luftleitung 9 in Richtung von Pfeilen 19 einem Abgastrakt 10 eines Zylinderblocks oder einer Zylinderbank 11 Frischluft zu. Sind mehrere Zylinderbänke 11 vorhanden, muss die Luftleitung 9 entsprechend verzweigt ausgeführt sein. In der Luftleitung 9 ist ein als „Kombiventil" bezeichnetes Rückschlagventil 16 angeordnet, damit vom Abgastrakt 10 keine Abgase über den Verdichter 3 in die Frischluftleitung 5 strömen können.
  • In der Luftleitung 6 zwischen Turbine 2 und der Frischluftleitung 5 ist ein von einem Motorsteuergerät 13 angesteuertes Ventil 14 angeordnet, bei dem es sich üblicherweise um ein elektromagnetisches Ventil handelt und welches als „Turbinenventil" bezeichnet wird. Wird das Turbinenventil 14 bei geschlossener Drosselklappe 7 geöffnet, wird die Turbine 2 durch die von der Frischluftleitung 5 (vor der Drosselklappe 7) kommenden, über die Luftleitungen 4 und 6 in Richtung eines Pfeils 18 in die Frischluftleitung 5 (nach der Drosselklappe 7) zurück strömende Frischluft angetrieben.
  • Die gesamte durch den Luftfilter 12 in Richtung von Pfeilen 20 in die Reinluftleitung 5 einströmende Reinluftmasse wird mit Hilfe eines bekannten Heißfilmluftmassenmessers (Motor-HFM) 17 bestimmt. Dem Motorsteuergerät 13 werden das Signal des Motor-HFM 17 zugeführt und weitere Signale 21, wie beispielsweise Motortemperatur, Motor-(Start-)Drehzahl oder das Signal des Drosselklappensensors. Das Motorsteuergerät 13 gibt neben dem Signal an das Turbinenventil 14 weitere Ausgangssignale 22 ab, beispielsweise zur Einstellung der Drosselklappe 7.
  • Das erfindungsgemäße Diagnoseverfahren kann auch dann durchgeführt werden, wenn anstelle des Sekundärluftladers 1 eine elektrisch angetriebene Sekundärluftpumpe Verwendung findet. Es entfallen dann die Luftleitungen 4 und 6 und das Turbinenventil 14 (und die Ansteuerung des Turbinenventils 14 durch das Motorsteuergerät 13, stattdessen wird dann die elektrische Sekundärluftpumpe durch das Motorsteuergerät 13 angesteuert, diese Änderung betrifft entsprechend auch die Motorsteuerungssoftware im Motorsteuergerät 13).
  • 2 zeigt einen prinzipiellen Ablaufplan 23 der Diagnose für die Sekundärluftfördereinrichtung 1 (1). In einem ersten Funktionsblock 24 wird überprüft, ob Randbedingungen zur Durchführung der Diagnose (Onboard Diagnose, OBD) erfüllt sind. Geprüft wird beispielsweise, ob die Drosselklappe 7 (1) geschlossen ist, ob die Motor-Temperatur zwischen 30 und 105 °C, die Motor-Drehzahl zwischen 1000 und 3000 1/min und der in Folge der geschlossenen Drosselklappe 7 am Ausgang der Turbine 2 (1) herrschende Unterdruck zwischen 100 und 1000 hPa liegt, ob ferner der dritte, vierte oder fünfte Gang (Getriebestufe) eingelegt und ob eine Schubabschaltung aktiviert ist (d.h., dass keine Kraftstoffeinspritzung stattfindet).
  • Sind die Randbedingungen erfüllt, wird in einem nachfolgenden Funktionsblock 25 die Turbine 2 gestartet. Im Fall des Sekundärluftladers 1 geschieht das Starten der Sekundärluftfördereinrichtung 1 durch Öffnen des Turbinenventils 14, im Fall einer elektrischen Sekundärluftpumpe durch Einschalten ihres Elektromotors. In einem nachfolgenden Verzweigungsblock 26 wird die Dauer der OBD gesteuert, die Zeitdauer ist dabei im Motorsteuergerät 13 (1) hinterlegt.
  • In einem nachfolgenden Funktionsblock 28 wird eine Warteschleife solange durchlaufen, bis das Signal des Drosselklappensensors und damit die Drosselklappe 7 selbst einen stabilen Zustand eingenommen hat. Wenn dies eingetreten ist, wird zum einen in einen nachfolgenden Funktionsblock 29 und zum anderen in einen Entscheidungsblock 30 verzweigt. Im Funktionsblock 29 werden die vom Motor-HFM 17 gemessenen Luftmassenströme ausgewertet.
  • Dabei setzt sich ein vom Motor-HFM 17 gemessener Gesamtluftmassenstrom MAF_KGH bei eingeschaltetem Sekundärluftlader 1 aus dem durch den Verdichter 3 (1) fließenden Sekundärluftmassenstrom SAF_MES, dem Luftmassenstrom MAF_SLL zum Antrieb der Turbine 2 (1) und dem durch die geschlossene Drosselklappe 7 fließenden Restluftmassenstrom MAF_TPS_0 zusammen. In diesem Ausführungsbeispiel misst beispielsweise der Sekundärluftmassenstrom SAF_MES mehr als 22 kg/h, der Luftmassenstrom MAF_SLL weniger als 20 kg/h und der Restluftmassenstrom MAF_TPS_0 bis zu 5 kg/h. Bei einer eingesetzten Sekundärluftpumpe würde der Luftmassenstrom MAF_SLL entfallen.
  • Ergibt in diesem Fall die Auswertung im Funktionsblock 29, dass der gemessene Gesamtluftmassenstrom MAF_KGH größer ist als 47 kg/h, so wird ein Signal 31 an ein AND-Gate 32 gegeben. Ergibt die Auswertung, dass der Gesamtluftmassenstrom MAF_KGH einen Wert zwischen 25 und 47 kg/h aufweist, so deutet dies auf einen Defekt am Verdichter 3 hin und es wird ein Fehlersignal 33 (Verdichter) an einen Fehlerstatus-Block 34 gegeben. Weist der Gesamtluftmassenstrom MAF_KGH einen Wert zwischen 5 und 25 kg/h auf, so deutet dies auf einen Defekt an der Turbine 2 hin und es wird ein Fehlersignal 35 (Turbine) an den Fehlerstatus-Block 34 gegeben.
  • Weiterhin wird vom Entscheidungsblock 30 ein Fehlersignal 36 (Randbedingungen) dem Fehlerstatus-Block 34 zugeleitet, wenn mittels des Drosselklappensensors erkannt wird, dass sich die Drosselklappe 7 nicht in ihrer Soll-Position (geschlossen) befindet. Ergibt die Überprüfung der Drosselklappenstellung im Entscheidungsblock 30, dass die Drosselklappe 7 ihre Soll-Position (geschlossen) eingenommen hat, wird ein entsprechendes Signal 38 an das nachgeschaltete AND-Gate 32 geleitet. Wird über eine festgelegte Überwachungszeit eines oder werden mehrere der Fehlersignale 33, 35 oder 36 dem Fehlerstatus-Block 34 zugeleitet, wird im Motorsteuergerät 13 ein entsprechendes Bit „OBD-Fehler" gesetzt und gegebenenfalls dem Fahrer ein entsprechender Hinweis gegeben, eine OBD kann beispielsweise erst wieder nach einer Fehlerbehebung und dem manuellen Zurücksetzen des Bits „OBD-Fehler" durchgeführt werden.
  • Das Signal 31 und auch das Signal 38 werden an das AND-Gate 32 geleitet, dessen Ausgangssignal über eine festgelegte Überwachungszeit an einen nachgeschalteten Status-Block 37 geleitet wird. Dieser Status-Block 37 setzt im Motorsteuergerät 13 nach fehlerfreier Überwachungszeit ein entsprechendes Bit „OBD in Ordnung". Bei der nächsten OBD wird dann der Ablaufplan 23 wieder vom Funktionsblock 24 aus gestartet.
  • Ist die Dauer für die OBD abgelaufen, wird vom Entscheidungsblock 26 in einen nachgeschalteten Funktionsblock 27 verzweigt. Im Funktionsblock 27 wird die Turbine 2 gestoppt (im Fall des Sekundärluftladers 1 geschieht das Stoppen der Sekundärluftfördereinrichtung 1 durch Schließen des Turbinenventils 14, im Fall einer elektrischen Sekundärluftpumpe durch Abschalten ihres Elektromotors). Zudem wird im Motorsteuergerät 13 ein Statusbit „Status aktiv" gesetzt, das anzeigt, dass die OBD durchgeführt worden ist.
  • In 3 zeigt eine grafische Darstellung von gemessenen Luftmassenströmen auf einer Achse 42 über einer Zeitachse 41 während einer Schubphase des Kraftfahrzeuges, wenn die Drosselklappe 7 (1) geschlossen ist. Zu einem Zeitpunkt t1 sind die Randbedingungen, wie sie bereits beschrieben worden sind, für eine Diagnose des Sekundärluftladers 1 (1) bzw. der Sekundärluftpumpe erfüllt, so dass eine OBD der Sekundärluftfördereinrichtung gemäß Ablaufplan 23 (2) durchgeführt werden kann.
  • Somit wird die Sekundärluftfördereinrichtung 1 zum Zeitpunkt t1 zur Durchführung einer OBD gestartet. Nach einer bestimmten Wartezeit im Funktionsblock 28 (2), bis die Drosselklappe 7 einen stabilen Zustand (Stellung geschlossen) eingenommen hat, und einer zusätzlichen Wartezeit, bis sich stabile Messwerte eingestellt haben, wird mit Hilfe des Motor-HFM 17 (1) die gesamte durch die Reinluftleitung 5 (1) fließende Motor-Luftmassenstrom (Kurve 43) gemessen.
  • Die Messzeit beträgt beispielsweise wenige Sekunden und dauert von einem Zeitpunkt t2 bis zu einem Zeitpunkt t3.
  • Aus Prüfstands- und Messversuchen sind ein durch den Verdichter 3 (1) fließender Sekundärluftmassenstrom (Kurve 44) und ein durch die Turbine 2 (1) fließender Turbinen-Luftmassenstrom (Kurve 45) des eingesetzten Sekundärluftladers 1 bekannt. Wie bereits ausführlich beschrieben, kann je nach Größe des im Schubbetrieb während des Messfensters von t2 bis t3 gemessenen Motor-Luftmassenstromes 43 auf eine funktionierende oder defekte Sekundärluftfördereinrichtung 1 geschlossen werden. Zu einem Zeitpunkt t4 wird die Sekundärluftfördereinrichtung 1 wieder abgestellt.
  • Die Messung und Auswertung bei der OBD kann beschleunigt werden, wenn an Stelle des eingeschwungenen Wertes für den Motor-Luftmassenstrom 43 bereits der kurz nach dem Zeitpunkt t1 erfolgende Anstieg 46 des Motor-Luftmassenstroms 43 ausgewertet wird. Erfahrungsgemäß besteht zwischen dem Wert für den Motor-Luftmassenstrom 43 und seinem Anstieg 46 ein eindeutiger (numerischer) Zusammenhang.
  • Mittels Messungen bei Prüfstandsversuchen kann für jeden Typ einer Sekundärluftfördereinrichtung 1 dieser Zusammenhang numerisch bestimmt werden. Mit Hilfe des während der OBD ermittelten Anstiegs 46 kann folglich schon frühzeitig auf den zu erwartenden Wert des Motor-Luftmassenstromes 43 geschlossen werden, ohne dass der Zeitpunkt t2 abgewartet werden muss. Da der numerische Zusammenhang stabil bleibt, bedeutet eine Messung nach diesem „Gradientenverfahren" keine Einbuße an der Qualität der Messung oder der OBD.

Claims (8)

  1. Verfahren zur Diagnose einer Sekundärluftfördereinrichtung (1) für eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges, – bei dem während des Fahrbetriebs in einem definierten Fahrzustand mit konstanten Betriebsparametern der gesamte angesaugte Luftmassenstrom (43) oder ein Anstieg (46) dieser Größe (43) gemessen und ausgewertet wird und – abhängig von dieser Auswertung auf eine einwandfreie Funktion bzw. auf eine Störung an der Sekundärluftfördereinrichtung (1) geschlossen wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Diagnose der Sekundärfördereinrichtung (1) im Schubbetrieb durchgeführt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Diagnose der Sekundärluftfördereinrichtung (1) durchgeführt wird, wenn zugehörige Rahmenbedingungen erfüllt sind.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Rahmenbedingungen erfüllt sind, wenn sich die Motortemperatur, die Motordrehzahl und eine eingelegte Getriebestufe jeweils in einem bestimmten Wertebereich befinden und wenn eine Schubabschaltung aktiviert ist.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Diagnose eines Sekundärluftladers (1) als zusätzliche Randbedingung ein Unterdruck nach einer Turbine (2) des Sekundärluftladers (1) herangezogen wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass zur Auswertung der gesamte angesaugte Luftmassenstrom (43) bestimmt oder gemessen wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Auswertung abhängig vom Ergebnis der Bestimmung oder Messung des gesamten angesaugten Luftmassenstromes (43) auf eine einwandfreie Funktion bzw. auf eine Störung an der Sekundärluftfördereinrichtung (1) geschlossen wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Auswertung abhängig vom Anstieg (46) der Kurve des gesamten angesaugten Luftmassenstromes (43) auf eine einwandfreie Funktion bzw. auf eine Störung an der Sekundärluftfördereinrichtung (1) geschlossen wird.
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