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Technisches
Gebiet
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Common Rail-Treibstoffeinspritzsystem.
Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein Common Rail-Treibstoffeinspritzsystem
eines Druckerhöhungstyps,
bei dem ein Druckerhöhungsmechanismus
den Druck des vom Common Railgelieferten unter Hochdruck gesetzten
Treibstoffs weiter erhöht und
dadurch die Wellenform des Einspritzdrucks des Treibstoffs steuert.
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In
der Praxis findet ein Common Rail-Treibstoffeinspritzsystem Verwendung,
das den durch eine Versorgungspumpe unter Hochdruck gesetzten Treibstoff
aufspeichert und den Treibstoff in Zylinder eines Motors durch Treibstoffeinspritzventile
zu vorbestimmten Zeitpunkten einspritzt, die von dem Betriebszustand
des Motors abhängen.
Diese Typen von Treibstoffeinspritzsystemen sind im Bereich der Dieselmotoren
für Fahrzeuge
etabliert, da sie es ermöglichen,
den Einspritzdruck und die Einspritzzeit unabhängig voneinander zu steuern,
aber es gibt Verbesserungsbedarf in Bezug auf die NOx-Emissionsreduktion
und Verbrennungsgeräuschverminderung,
da beispielsweise die anfängliche
Ein spritzmenge auf Grund eines rechteckigen Verlaufs der Einspritzdruckwellenform
sehr hoch ist.
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Aus
diesem Grund wurde ein Common Rail-Einspritzsystem eines Druckerhöhungstyps
entwickelt, das es ermöglicht,
die Einspritzdruckwellenform zu steuern, wie es beispielsweise aus
der Offenlegungsschrift Nr. 2002-364484 (nachfolgend als Druckschrift
1 bezeichnet) hervorgeht. Dieser Typ eines Treibstoffeinspritzsystems
ist so konfiguriert, dass der vom Common Rail zur Verfügung gestellte Treibstoffdruck
durch einen Treibstofferhöhungsmechanismus
erhöht
wird, so dass die Einspritzdruckwellenform des Treibstoffs durch
eine beliebige Einstellung einer Druckerhöhung oder Nichtdruckerhöhung durch
den Druckerhöhungsmechanismus
und eine beliebige Einstellung der Betriebsdauer des Druckerhöhungsmechanismus
gesteuert werden kann. Der Druckerhöhungsmechanismus erhöht den Treibstoffdruck
mit Hilfe eines Druckerhöhungskolbens
und die Elimination des Treibstoffdrucks, der auf den Druckerhöhungskolben
zurückwirkt,
bewirkt, dass der Druckerhöhungskolben
den Treibstoff unter Druck setzt.
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Die
Druckerhöhung
durch den Druckerhöhungsmechanismus,
wie sie oben beschrieben ist, wird in dem Fall ausgeführt, wenn
der angeforderte Einspritzdruck des Treibstoffs, der an die Zylinder
abgegeben wird, nicht von dem Common Rail-Druck alleine erreicht
werden kann. Insbesondere in Übereinstimmung
mit einem Kennfeld gemäß 3 beginnt der Druckerhöhungsmechanismus
basierend auf dem Druckerhöhungsflag,
das nach einem Kennfeld gemäß 4 gesetzt wird, den Treibstoffdruck
zu erhöhen,
falls der Zieleinspritzdruck bei Erhöhung des Gaspedaldurchtritts
(angeforderte Last) und der Motordrehzahl erhöht wird. Falls ein Fahrzeug
beispielsweise mit geringer Geschwindigkeit fährt, wird ein relativ geringer
Zieleinspritzdruck gesetzt, da die Motorlast und die Motordrehzahl
niedrig sind, daher wird der Treibstoffeinspritzvorgang im Stillstand
des Druckerhöhungsmechanismus
durchgeführt.
Falls das Gaspedal in dieser Situation zur Erhöhung der Ge schwindigkeit durchgedrückt wird,
wird der Zieleinspritzdruck in Reaktion auf die schnelle Zunahme
der angeforderten Last erhöht,
und der Druckerhöhungsmechanismus
beginnt, den Treibstoffdruck zu erhöhen, um den erhöhten Zieltreibstoffdruck,
wie er im Zeitverlaufsdiagramm gemäß 13 dargestellt wird, zu erreichen.
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Die
Elimination des auf den Treibstoffdruckerhöhungskolben wirkenden Treibstoffdrucks
führt anders
als bei der Treibstoffeinspritzung zum Verbrauch von unter Druck
stehendem Treibstoff, und hierdurch wird die Menge des unter Druck
stehenden verbrauchten Treibstoffs beim Start der Druckerhöhung durch
den Druckerhöhungsmechanismus merklich
erhöht.
Die Menge des von einer Versorgungspumpe abgegebenen Treibstoffs
nimmt somit notwendigerweise sehr schnell zu, um den vorbestimmten
Common Rail-Druck aufrechtzuerhalten. Im Ergebnis ergibt sich das
in 13 dargestellte Problem,
dass, falls die Menge des unter Druck stehenden verbrauchten Treibstoffs
abrupt in Folge einer Aktivierung oder Deaktivierung des Druckerhöhungsmechanismus
geändert
wird, sich abrupt die Menge des von der Versorgungspumpe (Betriebslast)
abgegebenen Treibstoffs ändert,
und hierdurch Drehmomentstöße und Rotationsschwankungen
in einem die Versorgungspumpe antreibenden Motor auftreten und somit
das Fahrverhalten verschlechtert wird.
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Des
Weiteren hat der Motor die Eigenschaft, den Verbrennungszustand
und damit einhergehend die Verbrennungsgeräusche in Abhängigkeit
des Einspritzdrucks des Treibstoffs zu verändern, und somit führt eine
abrupte Veränderung
des Zieleinspritzdrucks, die durch das Durchdrücken des Gaspedals oder Ähnliches
hervorgerufen wird, zu einer abrupten Änderung des Verbrennungsgeräusches,
so dass der Fahrer das Gefühl
bekommt, dass etwas nicht stimmt.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung wurde entwickelt, um die oben angesprochenen
Probleme zu lösen
und hat als Ziel, ein Common Rail-Treibstoff einspritzsystem zur
Verfügung
zu stellen, das es ermöglicht, Drehmomentstöße und Rotationsschwankungen,
die durch die Aktivierung und Deaktivierung des Druckerhöhungsmechanismus
ausgelöst
werden, zu unterdrücken
und somit ein erwünschtes
Fahrverhalten zu ermöglichen
und es hierdurch zu ermöglichen, eine
Situation zu vermeiden, bei der der Fahrer bei einer abrupten Veränderung
des Verbrennungsgeräusches
oder auch des Treibstoffeinspritzdrucks und damit einhergehender
Veränderung
des Betriebsumfangs des Motors das Gefühl bekommt, dass etwas nicht
stimmt.
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Um
das oben angesprochene Ziel zu erreichen, stellt die vorliegende
Erfindung ein Common Rail-Treibstoffeinspritzsystem zur Verfügung, das Folgendes
aufweist: ein Common Rail-System zur Speicherung von durch eine
Druckpumpe unter Druck gesetztem Treibstoff, Treibstoffeinspritzventile, die
den im Common Rail-System gespeicherten Treibstoff in entsprechende
Zylinder eines Motors einspritzen, und einen Druckerhöhungsmechanismus
als Antrieb eines Druckerhöhungskolbens
zur Zuführung
des Treibstoffs vom Common Rail-System und zur weiteren Druckerhöhung des
Treibstoffs aus dem Common Rail-System, so dass der Treibstoffeinspritzdruck
beliebig erhöht
werden kann. Es ist dadurch gekennzeichnet, dass das Common Rail-Treibstoffeinspritzsystem
des Weiteren ein Steuermittel umfasst, das die Menge des von der
Druckpumpe abgegebenen Treibstoffs schrittweise verändert, wenn zumindest
eine Aktivierung oder eine Deaktivierung des Druckerhöhungsmechanismus
stattfindet.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung ist in dem Common Rail-Treibstoffeinspritzsystem ein
Zielraildruck im Common Rail-System
steuerbar, und das Steuermittel umfasst ein Raildruckrampensteuermittel,
das durch Änderung
des Zielraildrucks zumindest bei einer Aktivierung oder einer Deaktivierung
des Druckerhöhungsmechanismus
in Betrieb gesetzt wird, wobei das Raildruckrampensteuermittel die Überführung des
Zielraildrucks von einem Wert vor der Änderung zu einem Wert nach
der Änderung
kontinuierlich steuert. Des Weiteren umfasst diese Ausführungsform
ein Druckerhöhungs-Verzögerungssteuermittel,
das bei Beginn der Änderung
des Zielraildrucks durch das Raildruckrampensteuermittel in Betrieb
gesetzt wird, wobei das Druckerhöhungs-Verzögerungssteuermittel
die Steuerung der Verzögerung
der Aktivierung oder der Deaktivierung des Druckerhöhungsmechanismus
um eine vorbestimmte Verzögerungszeitspanne
in Abhängigkeit
des Zeitpunkts, zu dem die Änderung
des Zielraildrucks notwendigerweise begonnen wird, übernimmt.
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Durch
die oben beschriebene Anordnung wird der durch die Druckpumpe unter
Druck gesetzte Treibstoff im Common Rail-System gespeichert, und der
gespeicherte Treibstoff wird in die Zylinder durch die Treibstoffeinspritzventile
eingespritzt. Falls ein höherer
Treibstoffeinspritzdruck als der Common Rail-Druck benötigt wird,
wird der Druckerhöhungsmechanismus
zur Erhöhung
des eingespritzten Treibstoffdrucks in Gang gesetzt, und während des Betriebs
des Treibstoffdruckerhöhungsmechanismus wird
der Zielraildruck des Common Rail-Systems zu einem abgesenkten Wert
gesteuert, um eine exzessive Erhöhung
des Treibstoffdrucks zu verhindern.
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Wenn
der Zielraildruck durch Aktivierung oder Deaktivierung des Druckerhöhungsmechanismus
geändert
wird, steuert das Raildruckrampensteuermittel kontinuierlich den
Zielraildruck von einem Wert vor der Veränderung zu einem Wert nach der
Veränderung,
und dadurch wird der tatsächliche Raildruck
so sanft verändert,
dass eine abrupte Veränderung
des Treibstoffeinspritzdrucks nach der Druckerhöhung verhindert werden kann
und dadurch eine abrupte Änderung
des Verbrennungszustands nach der Druckerhöhung verhindert werden kann.
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Da
eine Ansprechverzögerung
auftritt, bevor sich der Zielraildruck auf den tatsächlichen
Raildruck auswirkt, führt
die Druckerhöhungs-Verzögerungssteuervorrichtung
eine Steuerung durch, bei der der Druckerhöhungsmechanismus mit einer
Verzögerung
um eine Verzögerungs zeitspanne
bezogen auf den Beginn der Veränderung
des Zielraildrucks aktiviert oder deaktiviert wird. Aus diesem Grund
wird die Erhöhung
des Treibstoffdrucks zu einem geeigneten Zeitpunkt begonnen oder
beendet, zu dem der tatsächliche
Raildruck nahe bei dem Zielraildruck liegt, so dass eine kurzfristig
andauernde schnelle Erhöhung
oder schnelle Absenkung des Treibstoffeinspritzdrucks verhindert
werden kann. Im Ergebnis ist es hierdurch möglich, eine schnelle Zunahme
der NOx-Emission und der Abgase des Motors zu verhindern und das
Abgasverhalten des Motors zu verbessern.
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Kurz Beschreibung
der Zeichnungen
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1 zeigt
ein Diagramm, das die Gesamtkonstruktion des Common Rail-Treibstoffeinspritzsystems
entsprechend den Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung darstellt;
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2 zeigt
ein Diagramm, welches das Verhältnis
zwischen dem Aktivierungszeitraum des Druckerhöhungsmechanismus und der Einspritzdruckwellenform
darstellt;
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3 zeigt
grafisch ein Kennfeld zur Bestimmung eines Zieleinspritzdrucks;
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4 zeigt
grafisch ein Kennfeld zum Setzen eines Druckerhöhungsflags;
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5 zeigt
in einem Ablaufdiagramm eine Betriebsartumschaltungsroutine, die
von einer ECU ausgeführt
wird;
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6 ist
ein Zeitablaufdiagramm, das veranschaulicht, wie die Druckerhöhungs-Verzögerungssteuerung
und die Raildruckrampensteuerung entsprechend einem ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ausgeführt werden;
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7 ist
ein Zeitablaufdiagramm, das die Ausführung der Ventilstößelantriebssteuerung
entsprechend einem zweiten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung darstellt;
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8 ist
ein Zeitablaufdiagramm, das die Erhöhung des Treibstoffdrucks zur
Treibstoffeinspritzung während
der Ventilstößelantriebssteuerung
darstellt;
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9 ist
ein Zeitablaufdiagramm, das die Ausführung der Druckerhöhungszeitraumsteuerung entsprechend
einem dritten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung und die Druckerhöhungszeitpunktsteuerung entsprechend
einem vierten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung darstellt;
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10 stellt
ein Zeitablaufdiagramm dar, das die Erhöhung des Treibstoffdrucks zur
Treibstoffeinspritzung während
der Druckerhöhungszeitraumsteuerung
darstellt;
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11 ist
ein Zeitablaufdiagramm, das die Erhöhung des Treibstoffdrucks für die Treibstoffeinspritzung
während
der Druckerhöhungszeitpunktsteuerung
darstellt;
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12 ist
ein Zeitablaufdiagramm, das die Erhöhung des Treibstoffdrucks für die Treibstoffeinspritzung
bei Durchführung
der Druckerhöhungszeitraumsteuerung
und der Druckerhöhungszeitpunktsteuerung
in Kombination miteinander darstellt;
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13 ist
ein Zeitablaufdiagramm, das die Arbeitsweise eines Druckerhöhungsmechanismus entsprechend
dem Stand der Technik darstellt.
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Detaillierte
Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
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Im
Nachfolgenden wird eine Beschreibung eines Common Rail-Treibstoffeinspritzsystems
für einen
Motor eines Fahrzeugs entsprechend einer ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung gegeben.
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1 ist
ein Diagramm, das die gesamte Konstruktion eines Common Rail-Treibstoffeinspritzsystems
entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel
zeigt. Ein in einem Fahrzeug enthaltener Treibstofftank 1 ist
mit einer Speisepumpe 3 über eine Tanktreibstoffauslassleitung 2 verbunden.
Die Speisepumpe 3 ist mit einer Versorgungspumpe 7 (Druckpumpe),
die mit einem Filter 4 und einem elektromagnetischen Treibstoffversorgungs-Mengenanpassungsventil 5 ausgestattet
ist, über
die Treibstoffversorgungsleitung 6 verbunden. Die Versorgungspumpe 7 ist
mit einem Common Rail 10 über ein Paar Treibstoffversorgungsleitungen 9,
die mit entsprechenden Kontrollventilen 8 ausgestattet
sind, verbunden. In 1 sind die Speisepumpe 3 und
die Versorgungspumpe 7 separat voneinander dargestellt, aber
tatsächlich
sind die Pumpen 3 und 7 als eine gemeinsame Einheit
ausgeführt
und werden von einem nicht dargestellten Motor über eine gemeinsame Antriebswelle 11 betrieben.
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Der
in dem Treibstofftank 1 befindliche Treibstoff wird mit
Hilfe der Speisepumpe 3 über die Treibstofftankleitung 2 abgepumpt
und über
die Treibstoffversorgungsleitung 6 an die Versorgungspumpe 7 geführt, mit
Hilfe der Versorgungspumpe 7 unter Druck gesetzt und versorgt
so über
die Treibstoffversorgungsleitungen 9 den Common Rail 10.
Die Menge des in die Versorgungspumpe 7 geleiteten Treibstoffs
ist in Abhängigkeit
vom Öffnungswinkel
des Treibstoffversorgungs-Mengenanpassungsventils 5 begrenzt,
und dementsprechend wird die Menge des von der Versorgungspumpe 7 abgegebenen
Treibstoffs gesteuert, um den Treibstoffdruck innerhalb des Common
Rails 10 anzupassen.
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Die
Treibstoffeinspritzventile 21, die in den entsprechenden
Zylindern des Motors enthalten sind, sind mit dem Common Rail 10 über entsprechende Common
Rail-Treibstoffleitungen 22 verbunden. Jedes dieser Treibstoffeinspritzventile 21 hat
ein Ende (untere Seite), welches ins Innere jedes Zylinders hineinragt.
Das Treibstoffeinspritzventil 21 umfasst hauptsächlich den
Treibstoffeinspritzmechanismus 31, der das Einspritzen
des Treibstoffs in den Zylinder des Motors steuert, und einen Druckerhöhungsmechanismus 51,
der den Druck des Treibstoffs, der an den Treibstoffeinspritzmechanismus 31 abgegeben
wird, im Voraus erhöht.
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Als
erstes wird eine Beschreibung der Konstruktion des Treibstoffeinspritzmechanismus 31 gegeben.
Ausgehend vom Ende des Gehäuses 21a des Treibstoffeinspritzventils 21 befinden
sich in der Reihenfolge wie nachfolgend angegeben eine Auslassdüse 32,
ein Treibstoffreservoir 33, ein Federgehäuse 34 und
eine Druckkammer 35. Ein Kopfteil 36a eines Nadelventils 36 ragt
in die Auslassdüse 32 und das
Treibstoffreservoir 33, ein Flanschteil 36b des Nadelventils 36 befindet
sich im Federgehäuse 34, und
ein Kolben 36c des Nadelventils 36 ragt in den Druckraum 35.
Das Kopfteil 36a, das Flanschteil 36b und der
Kolben 36c ergeben zusammengesetzt das Nadelventil 36.
Eine Feder 37 ist zwischen der oberen Außenseite
des Flanschteils 36b des Nadelventils 36 und der
oberen Wandung des Federgehäuses 34 angeordnet.
Die Feder 37 drückt
das Nadelventil 36 nach unten.
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Die
Common Rail-Treibstoffleitung 22 ist mit einem Ende der
Treibstoffversorgungsleitung 38, die in dem Gehäuse 21a des
Treibstoffeinspritzventils 21 enthalten ist, verbunden,
und die Treibstoffversorgungsleitung 38 ist mit einem Kontrollventil 39 ausgestattet.
Das andere Ende der Treibstoffversorgungsleitung 38 ist
mit dem Treibstoffreservoir 33 des Treibstoffeinspritzmechanismus 31 verbunden,
und der Treibstoff aus der Common Rail-Treibstoffleitung 22 wird
zur Auslassdüse 32 über die
Treibstoffversorgungsleitung 38 und das Treibstoffreservoir 33 geleitet.
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Ein
Ende einer Druckleitung 41 ist mit einer Mündungsdüse 40 ausgestattet
und ist in Abflussrichtung unterhalb des Kontrollventils 39 (auf
der Seite des Treibstoffreservoirs 33) mit der Treibstoffversorgungsleitung 38 verbunden,
und das andere Ende der Druckleitung 41 ist mit dem oberen
Teil der Druckkammer 35 verbunden.
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Somit
wirkt der Treibstoffdruck in der Treibstoffversorgungsleitung 39 über die
Druckleitung 41 als Gegendruck auf die obere Außenseite
des Kolbens 36c des Nadelventils 36, die sich
im Inneren der Druckkammer 35 befindet, und auf der anderen
Seite wirkt der aufwärts
geleitete Treibstoffdruck teilweise auf das Nadelventil 36 im
Bereich des Treibstoffreservoirs 33. Der übrig bleibende
Treibstoffdruck, der auf die obere Außenseite des Kolbens 36c des
Nadelventils 36 wirkt, und die Kraft der Feder 37 sind größer als
der Treibstoffdruck, der im Inneren des Treibstoffreservoirs 33 herrscht,
und somit wird das Nadelventil 36 nach unten gedrückt und
in einer geschlossenen Stellung gehalten, bei der das Kopfteil 36a in
Druckkontakt mit der Auslassdüse 32 steht.
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Ein
elektromagnetisches Einspritzsteuerventil 43 ist über eine
Düse 42 mit
dem oberen Teil der Druckkammer 35 verbunden und mit dem
Treibstofftank 1 über
eine Rückleitung 44 verbunden.
Wenn das Einspritzsteuerventil 43 geöffnet wird, sammelt sich der
Treibstoff aus dem oberen Teil der Druckkammer 35 über die
Rückleitung 44 im
Treibstofftank 1, so dass der Treibstoffdruck als Gegendruck
auf die obere Außenseite
des Kolbens 36c des Nadelventils 36 rapide fällt. Im
Ergebnis wird das Größenverhältnis zwischen
den oben angesprochenen Treibstoffdrücken umgekehrt, und das Nadelventil 36 wird nach
oben gezwungen und in einen geöffneten
Zustand geschaltet.
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Andererseits
ist der obere Bereich des Treibstoffeinspritzmechanismus 31 mit
dem Treibstofferhöhungsmechanismus 51 ausgestattet.
Ein Zylinder 52 des Treibstofferhöhungsmechanismus 51 ist
im Gehäuse 21a des
Treibstoffeinspritzventils 21 vorgesehen. Ein Druckerhöhungskolben 53 ist
so im Zylinder 52 angeordnet, dass er nach oben und unten
beweglich ist, und er wird durch eine Feder 60 nach oben
gezwungen. Der Druckerhöhungskolben 53 setzt
sich aus einem einen großen
Durchmesser aufweisenden oberen Abschnitt 53a und aus einem
einen kleinen Durchmesser aufweisenden unteren Abschnitt 53b zusammen.
Der einen großen
Durchmesser aufweisende Abschnitt 53a des Druckerhöhungskolbens 53 teilt
den Zylinder 52 in eine obere Zylinderkammer 52a und
eine untere Zylinderkammer 52b auf, und eine Druckkammer 52c ist
unterhalb der Unterseite des einen kleinen Durchmesser aufweisenden
Abschnitts 53b des Druckerhöhungskolbens 53 angeordnet.
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Ein
Punkt der Treibstoffversorgungsleitung 38 in Flussrichtung
oberhalb des Kontrollventils 39 ist mit der oberen Zylinderkammer 52a über eine
obere Versorgungsleitung 54 verbunden und mit der unteren
Zylinderkammer 52b über
eine untere Versorgungsleitung 56, die mit einer Auslassdüse 55 ausgerüstet ist,
verbunden, so dass der Treibstoff in die Zylinderkammern 52a und 52b geleitet
wird. Des Weiteren ist ein Punkt der Treibstoffversorgungsleitung 38 in
Abflussrichtung des Kontrollventils 39 mit der Druckkammer 52c über eine
Druckleitung 57 verbunden, so dass der Treibstoff ebenfalls
in die Druckkammer 52c eingeleitet wird. Der verbleibende
Treibstoffdruck, der auf die untere Außenfläche des einen großen Durchmesser
aufweisenden Abschnitts 53a des Druckerhöhungskolbens 53 wirkt,
und die Kraft der Feder 60 sind größer als der Treibstoffdruck,
der auf die obere Außenfläche des
einen großen
Durchmesser aufweisenden Abschnitts 53a wirkt, und somit
wird der Druckerhöhungskolben 53 nach
oben gezwungen, um die Kapazität
der Druckkammer 52c zu maximieren.
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Ein
elektromagnetisches Druckerhöhungssteuerventil 58 ist
mit der unteren Zylinderkammer 52b des Druckerhöhungsmechanismus 51 und
mit dem Treibstofftank 1 über eine Rückleitung 59 verbunden.
Wenn das Druckerhöhungssteuerventil 58 geöffnet wird,
fließt
der Treibstoff der unteren Zylinderkammer 52b wieder in
den Treibstofftank 1 über die
Rückleitung 59 zurück, so dass
der als Gegendruck auf die untere Fläche des einen großen Durchmesser
aufweisenden Abschnitts 53a des Druckerhöhungskolbens 53 wirkende
Treibstoffdruck rasch fällt.
Im Ergebnis drehen sich die Größenverhältnisse zwischen
den oben angesprochenen Treibstoffdruckverhältnissen um, und der Druckerhöhungskolben 53 wird nach
unten gedrückt,
und die Kapazität
der Druckkammer 52c wird verringert.
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Auf
der anderen Seite umfasst eine ECU 91 eine Eingabe-/Ausgabevorrichtung,
Speichervorrichtungen (wie beispielsweise ein ROM und ein RAM), um
das Steuerprogramm zu speichern, Steuerkennfelder, u.s.w., eine
zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Zeitzähler und andere Komponenten, die
nicht dargestellt sind, und ist in einem Fahrzeugteil untergebracht.
Sensoren, wie beispielsweise Raildrucksensoren 92, welche
den Treibstoffdruck innerhalb des Common Rail 10 messen,
ein nicht dargestellter Gaspedalsensor, der das Ausmaß des Gaspedaldurchtritts
misst, ein Zylinderunterscheidungssensor zur Unterscheidung zwischen
den Zylindern und ein Kurbelwinkelsensor, der ein Kurbelwinkelsignal
in Synchronisation mit der Motordrehzahl ausgibt, sind mit der Eingangsseite
der ECU 91 verbunden. Des Weiteren sind Geräte, wie
beispielsweise das Treibstoffversorgungs-Mengenanpassungsventil 5,
das Einspritzsteuerventil 43 und das Druckerhöhungssteuerventil 58 der
Treibstoffeinspritzventile 21 der jeweiligen Zylinder,
mit der Ausgangsseite der ECU 91 verbunden.
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Die
ECU 91 legt Zielwerte für
den Common Rail-Druck, die Treibstoffeinspritzmenge und den Treibstoffeinspritzzeitpunkt
fest und bestimmt, ob der Treibstoffdruck durch den Treibstofferhöhungsmechanismus 51 erhöht wird
oder nicht, sowie den Betriebszeitpunkt des Treibstoffdruckerhöhungsmechanismus 51 u.s.w.
in Abhängigkeit
von verschiedenen Informationen, die vom Betriebszustand des Motors abhängen, wie
beispielsweise der Gaspedalstellung (der Motorlast), die vom Gaspedalstellungssensor
erfasst wird, und der Motordrehzahl, die von dem Kurbelwinkelsignal
des Kurbelwinkelsensors gemessen wird, und steuert somit das Treibstoffversorgungs-Mengenanpassungsventil 5,
das Einspritzsteuerventil 43, und das Druckerhöhungssteuerventil 58,
um die Treibstoffeinspritzung mit der optimalen Einspritzdruckwellenform,
die für
den Betriebszustand des Motors am besten geeignet ist, durchzuführen.
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Als
nächstes
wird die Arbeitsweise des Common Rail-Treibstoffeinspritzsystems
beschrieben, insbesondere wie der Druckerhöhungsmechanismus 51 basierend
auf den von der ECU 91 durchgeführten Verarbeitungsschritten
arbeitet.
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Der
Treibstoff im Treibstofftank 1 wird durch die Speisepumpe 3,
die von dem Motor angetrieben wird, abgepumpt und, nachdem Eisenpulver
aus dem Treibstoff durch den Filter 4 entfernt wurde, über die Tanktreibstoffleitung 2 und
die Treibstoffversorgungsleitung 6 an die Versorgungspumpe 7 geleitet.
Der Treibstoff wird mittels der Versorgungspumpe 7 weiter
unter Druck gesetzt und über
die Treibstoffversorgungsleitung 9 in den Common Rail 10 abgegeben. Die
ECU 91 steuert den Öffnungswinkel
des Treibstoffversorgungs-Mengenanpassungsventils 5, um die
Menge des Treibstoffs, der in die Versorgungspumpe 7 gelangt,
zu steuern, so dass die abgegebene Treibstoffmenge angepasst wird,
und steuert rückgekoppelt
den durch Messung des Raildrucksensors 92 ermittelten tatsächlichen
Raildruck zu einem Zielraildruck.
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Auf
der anderen Seite arbeitet das Treibstoffeinspritzventil 21,
wie unten stehend beschrieben, in Abhängigkeit des Öffnens oder
Schließens
des Treibstoffsteuerventils 43 und des Druckerhöhungssteuerventils 58.
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Der
in dem Common Rail 10 befindliche Treibstoff wird an das
Treibstoffeinspritzventil 21 jedes Zylinders über die
Common Rail-Treibstoffleitung 22 geführt. Im Gehäuse 21a jedes Treibstoffeinspritzventils 21 wird
der Treibstoff über
die Treibstoffversorgungsleitung 38 des Treibstoffeinspritzmechanismus 31 und
das Treibstoffreservoir 33 an die Auslassdüse 32 abgegeben
und auf der anderen Seite über
die Druckleitung 41 in den oberen Teil der Druckkammer 35 geleitet.
Wenn das Einspritzsteuerventil 43 geschlossen ist, wirkt
der Treibstoffdruck als Gegendruck auf die obere Außenfläche des
Kolbens 36c des Nadelventils 36 und zwingt das
Nadelventil 36 nach unten, so dass das Nadelventil 36 in
einem geschlossenen Zustand gehalten wird.
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Ferner
wird der Treibstoff aus der Common Rail-Treibstoffleitung 22 über die
obere Versorgungsleitung 54 in die obere Zylinderkammer 52a des
Druckerhöhungsmechanismus 51 geleitet
und andererseits über
die untere Versorgungsleitung 56 in die untere Zylinderkammer 52b geleitet
und somit auch über
die Druckleitung 57 in die Druckkammer 52c geführt. Im
Ergebnis wirkt der Treibstoffdruck auf die obere und untere Außenseite
des einen großen Durchmesser
aufweisenden Abschnitts 53a des Druckerhöhungskolbens 53.
Wenn das Druckerhöhungsdrucksteuerventil 58 geschlossen
ist, wirkt der Treibstoffdruck als Gegendruck auf die untere Oberfläche des
einen großen
Durchmesser aufweisenden Abschnitts 53a des Druckerhöhungskolbens 53 und zwingt
den Druckerhöhungskolben 53 nach
oben, um die Kapazität
der Druckkammer 52c zu maximieren.
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In
diesem Zustand, bei geöffnetem
Einspritzsteuerventil 43, wird der Treibstoff des oberen
Teils der Druckkammer 35 über die Rückleitung 44 in den Treibstofftank 1 zurückgeführt, so
dass der Treibstoffdruck, der als Gegendruck auf die obere Außenfläche des
Kolbens 36c des Nadelventils 36 wirkt, rapide fällt, und
somit wird das Nadelventil 36 nach oben gezwungen und in
einen geöffneten
Zustand geschaltet, so dass die Treibstoffeinspritzung durch die
Auslassdüse 32 beginnt.
Hiernach wird, wenn das Treibstoffsteuerventil 43 geschlossen
ist, der Fluss des Treibstoffs in den Treibstofftank 1 beendet,
um den vorherigen Treibstoffdruck, der auf den oberen Teil des Kolbens 36c wirkt,
wieder herzustellen, und somit wird das Nadelventil 36 wieder
nach unten gedrückt
und geht somit wieder in den geschlossenen Zustand über, so
dass die Treibstoffeinspritzung beendet wird.
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In
der obigen Beschreibung wird davon ausgegangen, dass der Treibstoff,
so wie er ist, mit Hilfe eines Common Rail-Drucks eingespritzt wird,
ohne durch den Druckerhöhungsmechanismus 51 weiter unter Druck
gesetzt zu werden. Aber in dem Fall, wenn der Treibstoff durch den
Treibstofferhöhungsmechanismus 51 weiter
unter Druck gesetzt wird, wird das Druckerhöhungssteuerventil 58 nach
einer voreingestellten Zeit in einen geöffneten und geschlossenen Zustand
in Abhängigkeit
des Öffnens oder
Schließens
des Einspritzsteuerventils 43 bewegt.
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Beispielsweise,
wie durch die durchgezogene Linie in 2 gekennzeichnet,
wird das Druckerhöhungssteuerventil 58 des
Druckerhöhungsmechanismus 51 zu
einem vorbestimmten Zeitpunkt vor dem Öffnen des Einspritzsteuerventils 43 geöffnet. Wenn
das Druckerhöhungssteuerventil 58 geöffnet wird,
wird der Treibstoff in der unteren Zylinderkammer 52b durch
die Rückleitung 59 in
den Treibstofftank 1 zurückgeleitet, und der Treibstoffdruck,
der als Gegendruck auf die untere Oberfläche des einen großen Durchmesser
aufweisenden Abschnitts 53a des Druckerhöhungskolbens 53 wirkt,
fällt rapide,
so dass der Druckerhöhungskolben 53 nach
unten gedrückt
wird und die Kapazität
der Druckkammer 52c dadurch verkleinert wird. Somit wird
der Treibstoff innerhalb der Druckkammer 52c auf der Seite
des einen kleinen Durchmesser aufweisenden Abschnitts 53b mit
Hilfe des Treibstoffdrucks, der auf den einen großen Durchmesser
aufweisenden Abschnitt 53a des Druckerhöhungskolbens 53 wirkt,
unter Druck gesetzt, und hierdurch wird der Druck des Treibstoffs in
Abflussrichtung des Kontrollventils 39 in der Treibstoffversorgungsleitung 38 (d.h.
der Treibstoffdruck in der Druckkammer 52c, der Druckversorgungsleitung 38,
dem Treibstoffreservoir 33 und der Auslassdüse 32)
ausgehend von dem ursprünglichen
Treibstoffdruckwert entsprechend bis zum Common Rail-Druck erhöht. Bei
dieser Gelegenheit wird das Verhältnis
der Erhöhung
des Treibstoffdrucks in Abhängigkeit
der Spezifikationen des Druckerhöhungsmechanismus 51,
wie beispielsweise dem Flächenverhältnis des
einen großen
Durchmesser aufweisenden Abschnitts 53a zu dem einen kleinen
Durchmesser aufweisenden Abschnitt 53b des Druckerhöhungskolbens 53 im
Voraus bestimmt.
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Auf
diese Weise steigt bei Öffnung
des Einspritzsteuerventils 43 der Einspritzdruck stark
in der anfänglichen
Phase des Einspritzens an und wird auf einem höheren Druck als dem Common
Rail-Druck gehalten. Danach, wenn das Einspritzsteuerventil 43 und
das Druckerhöhungssteuerventil 58 nacheinander
geschlossen werden, fällt
der Einspritzdruck rapide ab und führt zur Beendigung der Treibstoffeinspritzung.
Wie durch die gestrichelten oder strichpunktierten Linien in 2 angedeutet,
steigt der Treibstoffeinspritzdruck umso sanfter von der anfänglichen
Phase des Einspritzens an, je später
der Öffnungszeitpunkt
des Druckerhöhungssteuerventils 58 (näher am Öffnungszeitpunkt
des Einspritzsteuerventils 43) gewählt wird, und nimmt somit eine
Einspritzdruckwellenform mit einer anfänglich unterdrückten Einspritzung
an. Auf Basis solcher Charakteristiken steuert die ECU 91 den Öffnungszeitpunkt
des Druckerhöhungssteuerventils 58 entsprechend
dem Gaspedaldurchtritt, der Motordrehzahl, u.s.w. und nimmt laufend
Anpassungen vor, um die Einspritzdruckwellenform bestmöglich an
den Betriebszustand des Motors anzupassen.
-
Auf
der anderen Seite bestimmt die ECU 91 einen Zielwert für den Einspritzdruck
des Treibstoffeinspritzventils 21 basierend auf dem Gaspedaldurchtritt
(angeforderte Last) und der Motordrehzahl in Übereinstimmung mit einem in 3 gezeigten Kennfeld,
und, soweit der Gaspedaldurchtritt und die Motordrehzahl erhöht werden, übernimmt
die ECU 91 die Steuerung der Zieleinspritzdruckerhöhung und sichert
somit die notwenige Ausgabe. Ferner setzt die ECU 91 einen
Druckerhöhungsflag
basierend auf dem Gaspedaldurchtritt und der Motordrehzahl in Übereinstimmung
mit einem in 4 gezeigten Kennfeld. Die ECU 91 löscht das
Druckerhöhungsflag
(schaltet es ab) in einem Betriebsbereich, in dem der Gaspedaldurchtritt
und die Motordrehzahl geringer als vorbestimmte Werte werden und
der Zieleinspritzdruck lediglich vom Common Rail-Druck erreicht
werden kann, und setzt das Druckerhöhungsflag (schaltet es an)
in einem Betriebsbereich, in dem der Gaspedaldurchtritt und die
Motordrehzahl nicht geringer als vorbestimmte Werte sind und der
Zieleinspritzdruck nicht lediglich von dem Common Rail-Druck erreicht
werden kann, so dass die Druckerhöhungsmechanismus 51 in
Abhängigkeit
des Zustands des Druckerhöhungsflags
aktiviert oder deaktiviert wird.
-
Wie
bereits oben erwähnt,
wird jedes Mal beim Einspritzen des Treibstoffs während der
Druckerhöhung
durch den Druckerhöhungsmechanismus 51 der
als Gegendruck wirkende Treibstoff in den Treibstofftank 1 zurückgeführt. Somit
wird die Menge des verbrauchten, unter Druck gesetzten Treibstoffs
merklich erhöht.
Aus diesem Grund wird die durch die Versorgungspumpe 7 abgegebene Treibstoffmenge
notwendigerweise rapide erhöht, um
den vorbestimmten Common Rail-Druck aufrechtzuerhalten. Durch Veränderung
der durch die Versorgungspumpe 7 abgegebenen Treibstoffmenge ändert sich
daher die Last auf die Versorgungspumpe 7 in Abhängigkeit
der Aktivierung und Deaktivierung des Druckerhöhungsmechanismus 51 abrupt
und verursacht somit Drehmomentstöße und Rotationsschwankungen
in dem Motor und des Weiteren Verbrennungsgeräusche, da sich der Verbrennungszustand
abrupt mit Änderung
des Treibstoffeinspritzdrucks ändert,
was dazu führt,
dass der Fahrer das Gefühl
hat, dass etwas nicht in Ordnung ist.
-
Um
das Problem anzugehen, wird in der vorliegenden Ausführungsform
eine Druckerhöhungsübergangsbetriebsart
beim Setzen des Druckerhöhungsflags
ausgeführt,
um hierdurch eine abrupte Veränderung
der Verbrennungsgeräusche,
die hauptsächlich
durch die Veränderung
des Treibstoffeinspritzdrucks hervorgerufen werden, zu verhindern.
Eine detaillierte Beschreibung wird im Nachfolgenden gegeben, um
die Druckerhöhungsübergangsbetriebsart
zu erläutern.
-
Die
ECU 91 führt
eine in 5 dargestellte Betriebsartauswahlroutine
in bestimmten Steuerintervallen durch. Als erstes bestimmt in Schritt
S2 die ECU 91, ob das Druckerhöhungsflag umgeschaltet wurde
oder nicht. Falls das Druckerhöhungsflag
nicht umgeschaltet wurde und das Ergebnis des Schritts S2 „nein" (negativ) ist, geht
die Verarbeitung zu Schritt S4 über,
wobei eine normale Betriebsart ausgeführt und die Routine zeitweilig
beendet wird. Die normale Betriebsart ist eine Betriebsart, die
ausgeführt
wird, wenn der Druckerhöhungsmechanismus 51 kontinuierlich
arbeitet oder sich im Stillstand befindet und in der die Zeitspanne,
in der der Treibstoffdruck durch den Treibstoffdruckerhöhungsmechanismus 51 erhöht wird,
der Treibstoffdruckerhöhungszeitpunkt,
ab dem der Treibstoffdruck durch den Treibstoffdruckerhöhungsmechanismus 51 erhöht wird,
der Common Rail-Druck und Weiteres mit Hilfe des normalen Ablaufs
in Abhängigkeit
von gesetzten Werten, die auf Kennfeldern basieren, gesteuert werden.
-
Auf
der anderen Seite, wenn das Druckerhöhungsflag umgeschaltet wurde
und das Bestimmungsergebnis im Schritt S2 „ja" (positiv) ist, fährt der Prozess mit dem Schritt
S6 fort, wobei die Druckerhöhungsübergangsbetriebsart
ausgeführt
wird, so dass die Routine hiernach beendet wird. Somit wird jedes
Mal, wenn das Druckerhöhungsflag
umgeschaltet wurde, die Druckerhöhungsübergangsbetriebsart
im Schritt S6 ausgeführt.
Die Druckerhöhungsübergangsbetriebsart
ist eine Betriebsart, die zeitweilig ausgeführt wird, wenn das Druckerhöhungsflag
umgeschaltet wird. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel werden die Druckerhöhungsverzögerungssteuerung,
bei der die tatsächliche
Druckerhöhung
nach einer Verzögerung
in Abhängigkeit des
Schaltzustands des Druckerhöhungsflags
gestartet oder beendet wird, und die Raildruckrampensteuerung, bei
der der Zielraildruck allmählich
in Abhängigkeit
der Aktivierung oder Deaktivierung des Druckerhöhungsmechanismus 51 geändert wird, ausgeführt.
-
6 zeigt
in einem Zeitablaufdiagramm, wie die Druckerhöhungsverzögerungssteuerung und die Raildruckrampensteuerung
ausgeführt
werden. 6 erläutert den Prozess in dem Fall,
wenn das Druckerhöhungsflag
in Abhängigkeit
der Erhöhung oder
Verminderung des Gaspedaldurchtritts gesetzt wird (angeforderte
Last), aber es ist nicht auf solche Fälle beschränkt. Der in 6 dargestellte
Prozess kann auch ausgeführt
werden, wenn das Druckerhöhungsflag
in Abhängigkeit
der Erhöhung
oder Absenkung der Motordrehzahl oder in Abhängigkeit der Erhöhung oder
der Absenkung beider Kennwerte, dem Gaspedaldurchtritt und der Motordrehzahl,
geschaltet wird.
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Falls
die angeforderte Last sich rapide in Abhängigkeit des Gaspedaldurchtritts
erhöht,
wird der Zieleinspritzdruck nach dem Kennfeld gemäß 3 rapide
erhöht,
und das Druckerhöhungsflag
wird nach dem Kennfeld gemäß 4 gesetzt.
Der Druckerhöhungsmechanismus 51 erhöht den Treibstoffdruck
um ein vorbestimmtes Druckerhöhungsverhältnis, und
um den erwünschten
Zieleinspritzdruck aufrechtzuerhalten, ist es notwendig, den Common Rail-Druck
gleichzeitig mit Beginn der Druckerhöhung in Erwartung eines Anstiegs
des Zieleinspritzdrucks zu reduzieren. In einem gewöhnlichen
entsprechenden Verfahren wird der Zielraildruck, wie in 13 dargestellt,
Schritt für
Schritt vermindert, aber in der vorliegenden Ausführungsform
wird der Zielraildruck gemäß einer
vorbestimmten Veränderungsrate
durch die oben erwähnte
Raildruckrampensteuerung (Raildruckrampensteuermittel) sanft verringert. Auf
Grund der am Zielraildruck ausgerichteten Steuerung der Versorgungspumpe 7 wird
der tatsächliche Raildruck,
wie durch die gestrichelte Linie in 6 dargestellt,
ebenfalls sanft verringert, und eine abrupte Veränderung des Treibstoffeinspritzdrucks nach
der Druckerhöhung
kann im Vergleich zu dem Fall, in dem der Zielraildruck in konventioneller
Weise Schritt für
Schritt verändert
wird, verhindert werden.
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Ferner
wird in Abhängigkeit
des Zustands des Druckerhöhungsflags
die oben erwähnte Druckerhöhungsverzögerungssteuerung
ausgeführt,
um den Druckerhöhungsmechanismus 51 zu Zeitpunkten
zu aktivieren, die um eine im Vorhinein festgelegte Verzögerungszeitperiode
t1 verzögert sind
(Druckerhöhungszeitverzögerungsvorrichtung). Des
Weiteren wird, wie in 6 dargestellt, der Druckerhöhungsmechanismus 51 zu
Zeit punkten aktiviert, zu denen eine Absenkung des Zielraildrucks beendet
wird, dies ist jedoch nicht beschränkend, da die Aktivierung des
Druck erhöhungsmechanismus 51 und
die Beendigung der Absenkung des Zielraildrucks hintereinander erfolgen
können.
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Nicht
nur in dem Fall, in dem der Zielraildruck, wie in der vorliegenden
Ausführungsform, sanft
abgesenkt wird, sondern auch in Fällen, in denen der Zielraildruck,
wie bei herkömmlichen
Verfahren, Schritt für
Schritt abgesenkt wird, ergibt sich durch die Steuerung der Versorgungspumpe 7 eine kurze
Verzögerung,
bevor der Zielraildruck sich auf den tatsächlichen Raildruck auswirkt,
und bei Beginn der Druckerhöhung,
bevor der tatsächliche
Raildruck bis zum Zielraildruck abgesenkt wurde, übersteigt der
Treibstoffeinspritzdruck nach dem Druckanstieg somit den Zieleinspritzdruck
zeitweilig und erhöht
dadurch den NOx-Ausstoß.
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Da
die Aktivierung des Druckerhöhungsmechanismus 51 um
eine Verzögerungszeitspanne
t1, nachdem die Absenkung des Zielraildrucks nach dem obigen Verfahren
begonnen wurde, verzögert wird,
beginnt die Druckerhöhung
zu einem optimalen Zeitpunkt, zu dem der tatsächliche Raildruck gleich dem
Zielraildruck wird, und der Treibstoffeinspritzdruck nach der Druckerhöhung erreicht
den Zieleinspritzdruck und hält
diesen ohne zeitweilige rapide Erhöhung.
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Auf
der anderen Seite, im Fall des rapiden Absenkens der angeforderten
Last durch Loslassen des Gaspedals, wird die oben beschriebene Prozedur
umgekehrt. Insbesondere als Antwort auf das Zurücksetzen des Druckerhöhungsflags
im Kennfeld gemäß 4 wird
der Zielraildruck mit einer vorbestimmten Veränderungsrate durch die Raildruckrampensteuerung
sanft angehoben, und im Ergebnis wird somit der tatsächliche
Raildruck sanft erhöht.
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Bei
dieser Gelegenheit, im Falle der Beendigung der Druckerhöhung auf
Grund einer Verzögerung
der Raildrucksteuerung vor der Steigerung des tatsächlichen
Raildrucks zum Zielraildruck, wird der Treibstoffeinspritzdruck
nach der Druckerhöhung zeitweilig
rapide verringert, so dass er niedriger als der Zieleinspritzdruck
wird, und die Abgase werden erhöht,
aber in der vorliegenden Ausführungsform wird
die Druckerhöhungsverzögerungssteuerung ausgeführt, um
den Druckerhöhungsmechanismus 51 mit
einer Verzögerung
um eine Verzögerungszeitspanne
t2 nach dem Zurücksetzen
des Druckerhöhungsflags
(Erhöhung
des Zielraildrucks wird begonnen) anzuhalten, und hierdurch wird
die Druckerhöhung
zum optimalen Zeitpunkt beendet, zu dem der tatsächliche Raildruck gleich dem
Zielraildruck wird, und der Treibstoffeinspritzdruck hält den Zieleinspritzdruck,
ohne dass er zeitweilig rapide gesenkt werden muss, nachdem die
Druckerhöhung
beendet wird. Es sollte beachtet werden, dass die Verzögerungszeiträume t1 und
t2 entweder auf gleiche oder auf unterschiedliche Werte gesetzt
werden können.
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Wie
oben beschrieben, wird in dem Common Rail-Treibstoffeinspritzsystem
entsprechend der vorliegenden Ausführungsform die Raildruckrampensteuerung
zur Erhöhung
oder zur Absenkung des Zielraildrucks mit einer vorbestimmten Veränderungsrate
ausgeführt,
um eine abrupte Veränderung des
tatsächlichen
Zielraildrucks durch Aktivierung und Deaktivierung des Druckerhöhungsmechanismus 51 zu
verhindern und im Ergebnis eine abrupte Veränderung des Treibstoffeinspritzdrucks
nach der Drucherhöhung
zu verhindern, um dadurch eine Situation, bei der der Fahrer das
Gefühl
bekommt, dass etwas nicht in Ordnung ist auf Grund einer abrupten Veränderung
des Verbrennungsgeräusches
oder dadurch, dass sich der Verbrennungszustand mit dem Treibstoffeinspritzdruck ändert, zu
vermeiden.
-
Da
die Druckerhöhungsverzögerungssteuerung
zur Aktivierung oder Deaktivierung des Druckerhöhungsmechanismus 51 in
Abhängigkeit
des Setzens oder Löschens
des Druckerhöhungsflags
ausgeführt
wird, wird die Druckerhöhung
darüber
hinaus zum optimalen Zeitpunkt begonnen oder beendet, zu dem der
tatsächliche
Raildruck gleich dem Zielraildruck wird, und es ist möglich, eine
Situation zu vermeiden, in der der Treibstoffeinspritzdruck zeitweilig rapide
erhöht
wird und der NOx-Ausstoß auf
Grund des Beginns der Druckerhöhung
zu einem unpassenden Zeit punkt rapide erhöht wird, und hierdurch wird eine
Situation vermieden, in der auf Grund der Beendigung der Druckerhöhung zu
einem unpassenden Zeitpunkt der Treibstoffeinspritzdruck rapide
gesenkt wird und die Abgase rapide erhöht werden. Im Ergebnis können die
Abgaswerte des Motors verbessert werden.
-
Nachfolgend
wird eine Beschreibung eines Common Rail-Treibstoffeinspritzsystems
für einen Motor
eines Fahrzeugs entsprechend einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung gegeben. Das Common Rail-Treibstoffeinspritzsystem entsprechend
der vorliegenden Ausführungsform
ist in seiner Hardwareausführung
identisch mit dem Common Rail-Treibstoffeinspritzsystem entsprechend
der ersten Ausführungsform,
die oben beschrieben wurde. Ein Unterschied zwischen der vorliegenden
Ausführungsform
und der ersten Ausführungsform
liegt in der Druckerhöhungsübergangsbetriebsart,
die durch die ECU 91 ausgeführt wird. In der vorliegenden
Ausführungsform
wird die Ventilstößelbewegungssteuerung,
bei der der Druckerhöhungsmechanismus 51 (das
Druckerhöhungssteuerungsventil 58 ist
geöffnet)
zu einem Zeitpunkt aktiviert wird, der für den Treibstoffeinspritzvorgang
ohne Belang ist, als Druckerhöhungsübergangsbetriebsart ausgeführt, um
hauptsächlich
Drehmomentstöße und Rotationsschwankungen
des Motors zu unterdrücken.
-
Aus
diesem Grund wird auf eine Beschreibung der Elemente und Teile,
die in ihrem Aufbau identisch mit der ersten Ausführungsform
sind, verzichtet, und im Folgenden wird der Schwerpunkt der Beschreibung
auf die Ventilstößelbewegungssteuerung
im Unterschied zur ersten Ausführungsform
gelegt.
-
7 ist
ein Zeitablaufdiagramm, das die Ausführung der Ventilstößelbewegungssteuerung zeigt,
und 8 ist ein Zeitablaufdiagramm, das die Erhöhung des
Treibstoffdrucks für
die Treibstoffeinspritzung während
der Ventilstößelbewegungssteuerung
zeigt. Wenn die angeforderte Last rapide durch das Durchdrücken des
Gaspedals ansteigt, steigt der Zieleinspritzdruck rapide an, und
das Druckerhöhungsflag
wird gesetzt. In Abhängigkeit
des Druckerhöhungsflags
beginnt der Druckerhöhungsmechanismus 51 nach
einer Verzögerung
um eine Zeitspanne t3 eine Erhöhung
des Treibstoffdrucks. Gleichzeitig hierzu wird der Zielraildruck
abgesenkt, und die Ventilstößelbewegungssteuerung
wird während
der Verzögerungszeitspanne
t3 ausgeführt.
-
Es
versteht sich von selbst, dass nach Ablauf der Verzögerungszeitspanne
t3 der Treibstoffdruck zu einem Zeitpunkt erhöht wird, der mit der Treibstoffeinspritzung überlappt,
mit anderen Worten zu dem Zeitpunkt, zu dem der Treibstoffeinspritzdruck
ausgehend vom Common Rail-Druck durch Verwendung des Druckerhöhungsmechanismus 51 erhöht wird. Wie
in 8 dargestellt, wird jedoch der Einspritzdruck
des Treibstoffs, der tatsächlich
eingespritzt wird, nicht während
der Ventilstößelbewegungssteuerung
erhöht,
da das Druckerhöhungssteuerungsventil 58 des
Treibstoffeinspritzventils 21 jedes einzelnen Zylinders
zu einem Zeitpunkt geöffnet
ist, der nicht mit dem Öffnungszeitpunkt
des Einspritzsteuerventils 43 überlappt.
-
Ferner
wird die Zeitspanne, in der das Druckerhöhungssteuerungsventil 58 geöffnet ist,
so gesteuert, dass sie nach dem Beginn der Verzögerungszeitspanne t3 allmählich in
einer vorbestimmten Veränderungsrate
erhöht
wird, so dass nach Ablauf der Verzögerungszeitspanne t3 die Zeitspanne,
in der das Druckerhöhungssteuerungsventil 58 geöffnet ist,
der Zeitspanne entspricht, während
der das Druckerhöhungssteuerungsventil 58 geöffnet ist
(diese Zeitspanne wird in Abhängigkeit
des Gaspedaldurchtritts und der Motordrehzahl bestimmt), um den
Treibstoffeinspritzdruck zu erhöhen
(Ventilstößelbewegungssteuerungsvorrichtung).
-
Da
der Druckerhöhungsmechanismus 51 unabhängig vom
Zeitpunkt des Treibstoffeinspritzens arbeitet, wird die Treibstoffeinspritzung
basierend auf dem Common Rail-Druck durchgeführt, wobei der Treibstoffeinspritzdruck
nicht in der Verzögerungszeitspanne
t3 erhöht
wird. Die Ventilstößelbewegungssteuerung
erhöht
den Verbrauch des unter Druck gesetzten Treibstoffs im Betrieb des
Druckerhöhungsmechanismus 51 während der
Verzögerungszeitspanne
t3 sanft, und nach Verstreichen der Verzögerungszeitspanne t3 beginnt
die Treibstoffdruckerhöhung
in dieser Phase. Daher ist es möglich, eine
Situation zu vermeiden, bei der der Verbrauch des unter Druck gesetzten
Treibstoffs sich abrupt ändert,
wenn der Druckerhöhungsmechanismus 51 aus dem
Stillstand aktiviert wird.
-
Auf
der anderen Seite, wenn die angeforderte Last durch Verringerung
des Gaspedaldurchtritts rapide abgesenkt wird, wird die Erhöhung des
Treibstoffdrucks durch den Druckerhöhungsmechanismus 51 beendet,
und der Zielraildruck wird gleichzeitig erhöht, wenn das Druckerhöhungsflag
gelöscht
wird. Die Ventilstößelbewegungssteuerung
wird so lange ausgeführt,
bis eine Verzögerungszeitspanne
t4 nach Beendigung der Erhöhung
des Treibstoffdrucks verstrichen ist. Während der Ventilstößelbewegungssteuerung
wird das Druckerhöhungssteuerungsventil 58 jedes
Zylinders zu einem Zeitpunkt geöffnet,
der nicht mit dem Öffnungszeitpunkt
des Einspritzsteuerventils 43 überlappt. Ferner wird die Zeitspanne,
in der das Druckerhöhungssteuerungsventil 58 geöffnet ist,
allmählich
gemäß einer
vorbestimmten Veränderungsrate
verringert, ausgehend von der Zeitspanne, in der das Druckerhöhungssteuerungsventil 58 bei Beendigung
der Erhöhung
der Treibstoffdrucks geöffnet
ist, so dass nach Verstreichen der Verzögerungszeitspanne t4 die Zeitspannen,
in denen das Druckerhöhungssteuerungsventil 58 geöffnet bleibt,
gleich Null werden. Dies vermeidet eine Situation, bei der sich
der Verbrauch von unter Druck gesetztem Treibstoff abrupt ändert, falls
der in Betrieb befindliche Druckerhöhungsmechanismus 51 deaktiviert
wird.
-
Wie
oben beschrieben wird in dem Common Rail-Treibstoffeinspritzsystem
entsprechend der vorliegenden Ausführungsform die Ventilstößelbewegungssteuerung
vor der Aktivierung des Druckerhöhungsmechanismus 51 ausgeführt, so
dass die Menge des unter Druck gesetzten Treibstoffs, der von dem
Druckerhöhungsmechanismus 51 verbraucht wird,
allmählich
erhöht
werden kann, und auf der anderen Seite wird die Ventilstößelbewegungssteuerung
nach der Deaktivierung des Druckerhöhungsmechanismus 51 ausgeführt, so
dass die Menge des unter Druck gesetzten Treibstoffs, der durch
den Druckerhöhungsmechanismus 51 verbraucht
wurde, allmählich
gesenkt werden kann. Dadurch ist es möglich, eine abrupte Verbrauchsänderung
von unter Druck gesetztem Treibstoff in Folge der Aktivierung oder
Deaktivierung des Druckerhöhungsmechanismus 51 zu
verhindern und dadurch eine Situation zu vermeiden, in der die Arbeitsbelastung
der Versorgungspumpe 7 abrupt mit der Änderung der von der Versorgungspumpe 7 abgegebenen
Treibstoffmenge verändert
wird. Im Ergebnis ist es möglich,
Drehmomentstöße und Rotationsschwankungen
des Motors, die durch eine abrupte Laständerung hervorgerufen werden,
zu unterdrücken
und somit ein erwünschtes Fahrverhalten
zu erreichen.
-
Nachfolgend
wird eine Beschreibung eines Common Rail-Treibstoffeinspritzsystems
eines Motors für
ein Fahrzeug entsprechend einer dritten Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung gegeben. Das Common Rail-Treibstoffeinspritzsystem entsprechend
der vorliegenden Ausführungsform
ist in seiner Hardwareausführung
identisch mit dem Common Rail-Treibstoffsystem der ersten Ausführungsform, die
oben beschrieben wurde. Der Unterschied zwischen der vorliegenden
und der ersten Ausführungsform
liegt in der durch die ECU 91 ausgeführten Druckerhöhungsübergangsbetriebsart.
In der vorliegenden Ausführungsform
wird die Druckerhöhungszeitraumsteuerung,
während
der die Druckerhöhungszeitspanne
(die Zeitspanne, während
der das Druckerhöhungssteuerungsventil 58 geöffnet ist)
bei Beginn oder Beendigung der Treibstoffdruckerhöhung kontinuierlich
geändert
wird, als Druckerhöhungsübergangsbetriebsart
ausgeführt,
um hauptsächlich Drehmomentstöße und Rotationsschwankungen
in dem Motor zu unterdrücken,
und dadurch eine abrupte Veränderung
der Verbrennungsgeräusche
zu verhindern. Aus diesem Grund wird auf eine Beschreibung der Elemente
und Teile, die in ihrem Aufbau identisch mit denen der ersten Ausführungsform sind, verzichtet,
und der Schwerpunkt der nachfolgenden Ausführungen liegt auf der unterschiedlichen Ausführung der
Druckerhöhungszeitraumsteuerung.
-
9 ist
ein Zeitablaufdiagramm, das die Ausführung der Druckerhöhungszeitraumsteuerung darstellt,
und 10 ist ein Zeitablaufdiagramm, das die Druckerhöhung für die Treibstoffeinspritzung während der
Druckerhöhungszeitraumsteuerung zeigt.
Wenn die angeforderte Motorleistung durch Durchdrücken des
Gaspedals rapide ansteigt, wird der Zieleinspritzdruck rapide erhöht und das
Druckerhöhungsflag
gesetzt. Synchron hierzu beginnt der Druckerhöhungsmechanismus 51,
den Treibstoffdruck zu erhöhen,
und der Zielraildruck wird abgesenkt. Die Druckerhöhungszeitraumsteuerung
wird bis zur Verstreichung einer Verzögerungszeitspanne 5 nach
Setzen des Druckerhöhungsflags
ausgeführt.
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Während der
Druckerhöhungszeitraumsteuerung
wird die Zeitspanne, während
der das Druckerhöhungssteuerungsventil 58 jedes
Motors geöffnet ist,
so festgelegt, dass sie gemäß einer
vorbestimmten Veränderungsrate
nach dem Beginn einer Verzögerungszeitspanne
t5 allmählich
erhöht
wird, so dass nach Verstreichen der Verzögerungszeitspanne t5 die Zeitspanne,
während
der das Druckerhöhungssteuerungsventil 58 geöffnet ist,
der ursprünglichen Zeitspanne,
in der das Druckerhöhungssteuerungsventil 58 während der
Erhöhung
des Treibstoffdrucks (Druckerhöhungs-Zeitraumsteuermittel)
geöffnet
ist, entspricht. Aus diesem Grund wird die Zeitspanne, in der das
Druckerhöhungssteuerungsventil 58 geöffnet wird,
selbst wenn der Druckerhöhungsmechanismus 51 beginnt,
den Treibstoffdruck zu erhöhen,
nicht schnell, sondern allmählich
vergrößert. Dementsprechend
wird die Menge des Treibstoffs, der aus dem Common Rail 10 abfließt, allmählich erhöht, und
der Treibstoffeinspritzdruck wird ebenfalls allmählich erhöht.
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Auf
der anderen Seite, wenn die Arbeitslast durch Loslassen des Gaspedals
rapide abgesenkt wird, beginnt der Druckerhöhungsmechanismus 51, den
Treibstoffdruck selbst dann zu erhöhen, wenn das Druckerhöhungsflag
gelöscht
ist, und nachdem eine Verzögerungszeitspanne
t6 nach dem Löschen des
Druckerhöhungsflags
verstrichen ist, wird die Erhöhung
des Treibstoffdrucks beendet, und der Zielraildruck wird erhöht. Somit
wird die Druckerhöhungszeitraumsteuerung
auch während
der Verzögerungszeitspanne
t6 ausgeführt.
Während
in diesem Fall die Druckerhöhungszeitraumsteuerung
ausgeführt
wird, wird die Zeitspanne, in der das Druckerhöhungssteuerungsventil 58 geöffnet bleibt,
so gesteuert, dass sie gemäß einer
vorbestimmten Veränderungsrate
ausgehend von der ursprünglichen
Zeitspanne, in der das Druckerhöhungssteuerungsventil 58 während der
Erhöhung
des Treibstoffdrucks geöffnet
bleibt, allmählich
verringert wird, so dass nach Verstreichen der Verzögerungszeitspanne
t6 die Zeitspanne, in der das Druckerhöhungssteuerungsventil 58 geöffnet bleibt,
gleich Null wird. Dementsprechend wird die Menge des aus dem Common
Rail 10 abfließenden
Treibstoffs allmählich
abgesenkt und der Treibstoffeinspritzdruck ebenso allmählich verringert.
-
Wie
oben beschrieben, wird in dem Common Rail-Einspritzsystem entsprechend
der vorliegenden Ausführungsform
die Druckerhöhungszeitraumsteuerung
durch die Aktivierung des Druckerhöhungsmechanismus 51 ausgeführt, so
dass die Zeitspanne, in der das Druckerhöhungssteuerungsventil 58 geöffnet bleibt,
allmählich
vergrößert werden
kann, und auf der anderen Seite wird die Druckerhöhungszeitraumsteuerung
ausgeführt,
wenn der Druckerhöhungsmechanismus 51 deaktiviert
wird, so dass die Zeitspanne, in der das Druckerhöhungssteuerungsventil 58 geöffnet wird,
allmählich
verringert werden kann. Deshalb ist es möglich, eine abrupte Verbrauchsveränderung
von unter Druck gesetztem Treibstoff bei Aktivierung und Deaktivierung
des Druckerhöhungsmechanismus 51 zu
verhindern und dadurch eine Situation zu vermeiden, in der die Antriebslast
der Versorgungspumpe 7 abrupt mit der Veränderung
der Treibstoffmenge, die von der Versorgungspumpe 7 abgegeben
wird, verändert
wird. Im Ergebnis ist es möglich,
Drehmomentstöße und Rotationsschwankungen
des Motors, die durch eine abrupte Arbeitslast änderung hervorgerufen werden,
zu unterdrücken und
dadurch ein erwünschtes
Fahrverhalten zu erreichen.
-
Ferner
ist die Zeitspanne, während
der das Druckerhöhungssteuerungsventil 58 geöffnet bleibt, d.h.
die Zeitspanne, in der der Druckerhöhungsmechanismus 51 den
Treibstoffdruck erhöht,
ein Faktor, der den Treibstoffeinspritzdruck nach der Druckerhöhung bestimmt,
und somit verhindert die Druckerhöhungszeitraumsteuerung eine
abrupte Veränderung des
Treibstoffeinspritzdrucks, wenn der Druckerhöhungsmechanismus 51 aktiviert
und deaktiviert wird. Es ist somit möglich, durch eine Veränderung
des Treibstoffeinspritzdrucks eine Situation zu vermeiden, in der
das Verbrennungsgeräusch
sowie der Verbrennungszustand abrupt verändert werden und somit der
Fahrer das Gefühl
bekommt, dass etwas nicht stimmt, wenn der Betriebszustand des Druckerhöhungsmechanismus 51 umgeschaltet
wird, und so eine durch eine abrupte Veränderung des Verbrennungszustands
bedingte vorübergehende
Erhöhung des
NOx-Ausstoßes und
der Abgase zu unterdrücken.
-
Es
ist zu beachten, dass anstelle einer schrittweisen Erhöhung oder
Absenkung des Zielraildrucks der Zielraildruck kontinuierlich durch
Erhöhung
und Verringerung der Zeitspanne, während der das Druckerhöhungssteuerungsventil 58 während der
Verzögerungszeiten
t5 und t6 geöffnet
bleibt, erhöht
und gesenkt werden kann, wie es durch die gestrichelten Linien in 9 angedeutet
ist.
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Als
Nächstes
wird eine Beschreibung eines Common Rail-Treibstoffeinspritzsystems
eines Motors für
ein Fahrzeug entsprechend einer vierten Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung gegeben. Das Common Rail-Treibstoffeinspritzsystem entsprechend
der vorliegenden Ausführungsform
ist in der Hardwarekonfiguration identisch mit dem Common Rail-Treibstoffeinspritzsystem
der ersten Ausführungsform.
Ein Unterschied zwischen der vorliegenden Ausführungsform und der ersten Ausführungsform
beruht auf der Art und Weise, wie die Druckerhöhungs-Übergangsbetriebsart durch die
ECU 91 ausgeführt
wird. In der vorliegenden Ausführungsform
wird die Druckerhöhungs-Zeitpunktsteuerung, die
den Zeitpunkt der Druckerhöhung
(den Öffnungszeitpunkt
des Druckerhöhungs-Steuerungsventils 58)
bei Beginn und Beendigung der Druckerhöhung des Treibstoffdrucks kontinuierlich
verändert,
als Druckerhöhungs-Übergangsbetriebsart
ausgeführt, um
eine abrupte Veränderung
des Verbrennungsgeräusches
zu verhindern. Aus diesem Grund wird auf die Beschreibung der Elemente
und Teile, die in ihrem Aufbau identisch mit denen der ersten Ausführungsform
sind, verzichtet und der Schwerpunkt der nachfolgenden Beschreibung
liegt auf der unterschiedlichen Ausführung der Druckerhöhungs-Zeitpunktsteuerung.
-
11 zeigt
ein Zeitablaufdiagramm, das die Erhöhung des Treibstoffdrucks für die Treibstoffeinspritzung
während
der Druckerhöhungs-Zeitpunktsteuerung
darstellt. Es ist zu beachten, dass die Art und Weise, der Ausführung der
Druckerhöhungs-Zeitpunktsteuerung
identisch mit der oben dargestellten und in 9 illustrierten
Ausführung der
Druckerhöhungs-Zeitraumsteuerung
gemäß der dritten
Ausführungsform
ist, daher wird auf deren Beschreibung verzichtet.
-
Kurz
gesagt steuert die Druckerhöhungs-Zeitpunktssteuerung
den Zeitpunkt der Druckerhöhung
statt die Zeitspanne der Treibstoffdruckerhöhung, die durch die Druckerhöhungs-Zeitraumsteuerung,
wie oben beschrieben gesteuert wird. Insbesondere wenn das Druckerhöhungsflag auf
Grund eines rapiden Anstiegs der Arbeitslast gesetzt wird, wird
der Öffnungszeitpunkt
des Druckerhöhungs-Steuerungsventils 58 jedes
Zylinders allmählich
gemäß einer
vorbestimmten Rate von einem nacheilenden zu einem vorauseilenden
Zeitpunkt in der Verzögerungszeitspanne
t5 verändert,
wie in 11 dargestellt, und nach Verstreichen
der Verzögerungszeitspanne
t5 entspricht der Öffnungszeitpunkt
des Druckerhöhungs-Steuerungsventils 58 dem
ursprünglichen Öffnungszeitpunkt
des Druckerhöhungs-Steuerungsventils 58 während einer
Erhöhung
des Treibstoffdrucks (Druckerhöhungs-Zeitpunktssteuermittel).
Im Gegensatz hierzu wird, wenn das Druckerhöhungsflag auf Grund eines rapiden Rückgangs
der Arbeitslast gelöscht
wurde, der Öffnungszeitpunkt
des Druckerhöhungs-Steuerungsventils 58 allmählich gemäß einer
vorbestimmten Veränderungsrate
von einer vorauseilenden zu einer nacheilenden Zeitposition verändert, und
beginnt dabei mit dem ursprünglichen Öffnungszeitpunkt
des Druckerhöhungs-Steuerungsventils 58 während der Verzögerungszeitspanne
t6.
-
Wie
zuvor bereits unter Bezugnahme auf 2 beschrieben,
ist der Öffnungszeitpunkt
des Druckerhöhungs-Steuerungsventils 58,
d.h. der Zeitpunkt, zu dem der Druckerhöhungsmechanismus 51 den
Treibstoffdruck erhöht,
ein Faktor, der die Wellenform des Treibstoffeinspritzdrucks nach
der Druckerhöhung
bestimmt, und, wie durch die gestrichelten Linien in 2 dargestellt, ähnelt die
Einspritzdruckwellenform, je später
der Druck erhöht
wird, umso mehr einer Einspritzdruckwellenform, bei der ein anfängliches
Einspritzen unterdrückt
wird, mit anderen Worten, einer Einspritzdruckwellenform, bei der
der Treibstoffdruck nicht erhöht
wird. Daher wird sofort nach Aktivierung des Druckerhöhungsmechanismus 51 die
Einspritzdruckwellenform sanft von einer Form, bei der keine Treibstoffdruckerhöhung stattfindet,
in eine Form, bei der der Treibstoffdruck erhöht wird, durch Steuerung des
Druckerhöhungszeitpunkts
zu einer vorauseilenden Position gebracht, und unmittelbar bevor
der Druckerhöhungsmechanismus 51 deaktiviert
wird, wird die Einspritzdruckwellenform sanft von einer Form nach
Erhöhung
des Treibstoffdrucks in eine Form, bei der der Treibstoffdruck nicht
erhöht
wird, gebracht, da der Zeitpunkt der Druckerhöhung zu einer nacheilenden Position
gesteuert wird.
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Wie
oben beschrieben, wird in dem Common Rail-Treibstoffeinspritzsystem
entsprechend der vorliegenden Ausführungsform der Öffnungszeitpunkt des
Druckerhöhungs-Steuerungsventils 58 zu
einem vorauseilenden Zeitpunkt durch Ausführung der Druckerhöhungs-Zeitpunktsteuerung
gesteuert, wenn der Druckerhöhungsmechanismus 51 aktiviert
wird, und auf der anderen Seite wird der Öffnungszeitpunkt des Druck erhöhungs-Steuerungsventils 58 durch Ausführung der
Druckerhöhungs-Zeitpunktssteuerung
zu einem nacheilenden Zeitpunkt gesteuert, wenn der Druckerhöhungsmechanismus 51 deaktiviert
wird. Im Ergebnis kann die Einspritzdruckwellenform sanft verändert werden,
wenn der Druckerhöhungsmechanismus 51 aktiviert
und deaktiviert wird. Wie auch in dem Fall des Treibstoffeinspritzdrucks der
dritten Ausführungsform,
der oben beschrieben wurde, verursacht eine abrupte Veränderung
der Einspritzdruckwellenform eine abrupte Veränderung des Verbrennungszustands.
Durch Vermeidung einer solchen Situation hat ein Fahrer nicht das
Gefühl,
dass auf Grund einer abrupten Veränderung des Verbrennungsgeräusches etwas
nicht in Ordnung ist, und eine vorübergehende Erhöhung des
NOx-Ausstoßes und
der Abgase durch eine abrupte Veränderung des Verbrennungszustands
kann unterdrückt
werden.
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Zusätzlich wird
die Ausführung
einer Ventilstößelbewegungssteuerung
nach der zweiten Ausführungsform,
die oben beschrieben wurde, unmöglich,
falls es in einem Hochgeschwindigkeitsdrehzahlbereich keine Möglichkeit
mehr zur Festlegung der Verzögerungszeiten
t3 und t4 gibt, aber in solch einem Fall können eine Druckerhöhungs-Zeitpunktsteuerung
der vorliegenden Ausführungsform
und eine Druckerhöhungs-Zeitraumsteuerung
der dritten Ausführungsform
durchgängig
ohne Probleme angewendet werden.
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Obwohl
die vorliegende Erfindung in bestimmten Einzelheiten durch Illustration
erläutert
wurde, versteht es sich, dass die vorliegende Erfindung nicht auf
die oben beschriebenen Ausführungsformen
beschränkt
ist. Obwohl die oben beschriebenen Ausführungsformen das Common Rail-Treibstoffeinspritzsystem
beispielsweise in einem Motor eines Fahrzeugs anwenden, ist die
vorliegende Erfindung nicht hierauf beschränkt, sondern das Common Rail-Treibstoffeinspritzsystem
kann gleichwohl auch auf einen ortsfesten Motor angewendet werden.
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Des
Weiteren sollten die Druckerhöhungs-Verzögerungssteuerung
und die Raildruckrampensteuerung der ersten Ausführungsform, die Ventil stößelbewegungssteuerung
der zweiten Ausführungsform,
die Druckerhöhungs-Zeitraumsteuerung
der dritten Ausführungsform
und die Druckerhöhungs-Zeitpunktsteuerung
der vierten Ausführungsform
nicht notwendigerweise einzeln aufgewendet werden, sondern können auch
in beliebiger Kombination miteinander angewendet werden, beispielsweise
können
die Druckerhöhungs-Zeitpunktsteuerung
und die Druckerhöhungs-Zeitraumsteuerung
in Kombination miteinander angewendet werden. Insbesondere, wie
in 12 dargestellt, kann bei gesetztem Druckerhöhungsflag
die Zeitspanne, in der das Druckerhöhungs-Steuerungsventil 58 jedes Zylinders
geöffnet
ist, allmählich
verlängert
werden, während
der Öffnungszeitpunkt
des Druckerhöhungs-Steuerungsventils 58 allmählich von
einer nachlaufenden Position zu einer vorauseilenden Position verändert wird,
und wenn das Druckerhöhungsflag
gelöscht
wird, kann die Zeitspanne, in der das Druckerhöhungs-Steuerungsventil 58 jedes Zylinders
geöffnet
ist, allmählich
verringert werden, während
der Öffnungszeitpunkt
des Druckerhöhungs-Steuerungsventils 58 allmählich von
einer vorauseilenden Position zu einer nacheilenden Position gesteuert
wird.