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Die
Erfindung betrifft eine Halterung der im Oberbegriff des Anspruchs
1 angegebenen Gattung.
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Die
Bordenergie von Magnetschwebebahnen wird in der Regel berührungslos
mit Hilfe von Lineargeneratoren erzeugt, die in die Magnetpole der wenigstens
einen, zum Tragen und/oder Führen
des Magnetschwebefahrzeugs bestimmten Magnetanordnung integriert
sind und z. B. mit einem Langstator zusammenwirken (z. B.
DE 34 10 119 A1 ).
Die Energieübertragung
hängt dabei
von der Geschwindigkeit des Magnetschwebefahrzeugs ab, weshalb bisherige Vorrichtungen
erst ab Geschwindigkeiten von ca. 100 km/h den vollen Energiebedarf
des Magnetschwebefahrzeugs decken. Deswegen sind längs des
Fahrwegs dort, wo die Geschwindigkeit der Magnetschwebefahrzeuge
geringer oder Null ist (z. B. in Bahnhöfen), zusätzliche Energiequellen oder
leistungsstarke, im Magnetschwebefahrzeug mitgeführte Batterien erforderlich.
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Zur
Vermeidung dieses Problems ist ein Fahrweg der eingangs bezeichneten
Gattung bekannt (
DE
10 2004 056 439 A1 ), der an den Fahrweg-Trägern montierte
Halterungen aufweist, mittels derer ein Primärleiter am Fahrweg befestigt
wird, der zur induktiven Übertragung
elektrischer Energie an wenigstens eine im Fahrzeug angeordnete
Empfängerspule
dient. Die dabei verwendeten Halterungen genügen allerdings nicht allen
Anforderungen, die je nach Anwendungszweck an eine solche Halterung gestellt
werden.
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Halterungen
der eingangs bezeichneten Gattung müssen insbesondere einfach handhabbar sein
und eine einfache, schnelle Verlegung des Primärleiters ermöglichen.
Außerdem
sollten die Halterungen sicherstellen, daß der Primärleiter auch bei Vibrationen,
die z. B. durch Wind, durch vorbeifahrende Fahrzeuge oder sonstige
Störungen
erzeugt werden, seine relative Lage am Träger und damit zu den vorbeifahrenden
Fahrzeugen im wesentlichen beibehält, um zu starke Schwankungen
bei der induktiven Energieübertragung
zu vermeiden. Schließlich
muß gewährleistet
werden, daß ein
für die
Montage des Primärleiters
am Fahrweg vorgegebener Freiraum nicht überschritten wird, um unter
allen Umständen
Kollisionen des Fahrzeugs mit den Primärleitern und den Halterungen
auszuschließen.
Wegen der Vielzahl der in Fahrtrichtung hintereinander anzubringenden
Halterungen sollten diese außerdem
mit einfachen Mitteln und daher preisgünstig herstellbar sein.
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Der
Erfindung liegt daher das technische Problem zugrunde, die Halterung
der eingangs bezeichneten Gattung so auszubilden, daß die genannten
Anforderungen zumindest teilweise, vorzugsweise jedoch in vollem
Umfang erfüllt
werden können.
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Die
Lösung
dieses Problems gelingt erfindungsgemäß mit einer die Merkmale des
Anspruchs 1 aufweisenden Halterung.
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Die
erfindungsgemäße Halterung
ermöglicht durch
die Anwendung von zwei relativ zueinander verschwenkbaren Klemmplatten,
die wenigstens je eine, eine Aufnahme für den Primärleiter bildende Klemmbacke
aufweisen, eine einfache und lediglich durch Klemmung erfolgende
Befestigung des Primärleiters
an der Halterung. Durch Verschwenkung der Klemmplatten kann die
Aufnahme zangenartig geöffnet
oder geschlossen werden. Außerdem
sind die Schließstellung
sichernde Verriegelungsmittel vorgesehen, die vorzugsweise so angeordnet
und ausgebildet sind, daß sie
bei der Montage der Halterung am Fahrweg automatisch wirksam werden.
Mit ganz besonde rem Vorteil werden die beiden Klemmplatten außerdem identisch
ausgebildet, so daß zur
Herstellung der die Festlegung des Primärleiters am Fahrweg bewirkenden
Bauteile nur ein einziges Werkzeug benötigt wird.
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Weitere
vorteilhafte Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Die
Erfindung wird nachfolgend in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen
an Ausführungsbeispielen
und in unterschiedlichen Maßstäben näher erläutert. Es
zeigen:
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1 schematisch
einen Teilschnitt durch ein übliches
Magnetschwebefahrzeug im Bereich eines mit einem Langstator versehenen
Fahrwegs;
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2 und 3 zwei
perspektivische Ansichten eines ersten Ausführungsbeispiels einer zur Herstellung
einer erfindungsgemäßen Halterung
verwendeten Klemmplatte;
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4 bis 6 je
eine Vorderansicht, Seitenansicht und Draufsicht der Klemmplatte
nach 2 und 3;
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7 eine
Explosionsdarstellung einer erfindungsgemäßen, aus zwei Klemmplatten
nach 2 bis 6 herzustellenden Halterung;
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8 eine
perspektivische Ansicht der Halterung nach 7 in einem
komplett montierten Zustand;
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8a eine
vergrößerte Einzelheit
X der 8;
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9 eine
Vorderansicht der Halterung nach 8;
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10 eine
vergrößerte Einzelheit
der 9 im Schnitt;
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11 bis 14 perspektivische
Ansichten der Halterung entsprechend 8, jedoch
in unterschiedlichen Montagestellungen;
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15 und 16 den 2 und 3 entsprechende
Ansichten eines zweiten Ausführungsbeispiels
einer erfindungsgemäßen Klemmplatte;
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17 bis 19 den 4 bis 6 entsprechende
Ansichten der Klemmplatte nach 15 und 16;
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20 eine
Explosionsdarstellung einer erfindungsgemäßen, aus zwei Klemmplatten
nach 15 bis 19 herzustellenden
Halterung;
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21 eine
perspektivische Ansicht der Halterung nach 20 in
einem komplett montierten Zustand;
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22 eine
Vorderansicht der Halterung nach 20;
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23 und 24 den 2 und 3 entsprechende
Ansichten eines dritten Ausführungsbeispiels
einer erfindungsgemäßen Klemmplatte;
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25 bis 27 den 4 bis 6 entsprechende
Ansichten der Klemmplatte nach 23 und 24;
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28 eine
Explosionsdarstellung einer erfindungsgemäßen, aus zwei Klemmplatten
nach 23 bis 27 herzustellenden
Halterung;
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29 eine
perspektivische Ansicht der Halterung nach 28 in
einem komplett montierten Zustand; und
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30 eine
Vorderansicht der Halterung nach 29.
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1 zeigt
schematisch einen Querschnitt durch einen mit einer Magnetanordnung versehenen Teil 1 eines
Magnetschwebefahrzeugs, das in üblicher
Weise auf einem in Längsrichtung
einer Trasse verlaufenden Fahrweg fahrbar montiert ist, der aus Stahl
und/oder Beton hergestellte Träger 2 und
auf diesen montierte Fahrwegplatten 3 enthält. Der
Antrieb des Magnetschwebefahrzeugs erfolgt mittels eines Langstatormotors,
der unterhalb der Fahrwegplatte 3 befestigte, in deren
Längsrichtung
aufeinander folgende Statorpakete 4 aufweist. Die Statorpakete 4 weisen
abwechselnd aufeinander folgende, nicht dargestellte Zähne und
Nuten auf, in die Wicklungen eingelegt sind, die mit Drehstrom variabler Amplitude
und Frequenz gespeist werden. Das eigentliche Erregerfeld des Langstatormotors
wird durch wenigstens eine erste, als Tragmagnet 5 wirkende
Magnetanordnung erzeugt, die mit wenigstens einem seitlichen, nicht
dargestellten Gestellbügel
am Magnetschwebefahrzeug befestigt ist und den in 1 nach
unten offenen Nuten der Statorpakete 4 zugewandte Magnetpole
aufweist. Der Tragmagnet 5 stellt nicht nur das Erregerfeld
bereit, sondern erfüllt auch
die Funktion des Tragens und Schwebens, indem er beim Betrieb des
Magnetschwebefahrzeugs einen vorgegebenen Tragspalt zwischen dem
Tragmagneten 5 und den Statorpaketen 4 aufrecht
erhält.
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Zur
Spurführung
des Magnetschwebefahrzeugs weist die Fahrwegplatte 3 seitlich
angebrachte Führschienen 6 auf,
denen ebenfalls an den Gestellbügeln
montierte Führmagnete
gegenüberstehen, die
beim Betrieb dazu dienen, zwischen sich und der Führschiene 6 einen
Führspalt
aufrechtzuerhalten.
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Wie 1 weiter
zeigt, ist an einer vorgewählten
Stelle des Fahrwegs ein als Sendespule ausgebildeter Primärleiter 7 vorgesehen,
der vorzugsweise je einen in Fahrtrichtung angeordneten, hin- und
zurücklaufenden
Leitungsabschnitt 7a, 7b enthält. Der Primärleiter 7 wird
zumindest überall
dort vorgesehen, wo die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter normalen
Betriebsbedingungen kleiner ist, als für eine ausreichende Energieerzeugung
mittels Lineargeneratoren benötigt
wird, obwohl er bei Bedarf auch über
die gesamte Länge
des Fahrwegs 2, 3 erstreckt werden könnte. Die
beiden Leitungsabschnitte 7a, 7b sind z. B. mittels
einer aus einem Isolator bestehenden Halterung 8 am Träger 2 befestigt.
Der Primärleiter 7 liegt
außerdem
an einer nur schematisch dargestellten, vorzugsweise hochfrequenten Spannungsquelle 9 von
z. B. 300 V.
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An
dem Teil 1 des Magnetschwebefahrzeugs ist eine Empfängerspule 10 montiert.
Diese ist vorzugsweise so ausgebildet, dass sie den Primärleiter 7 nicht
umgreift, sondern diesem mit einem geringen Abstand gegenübersteht.
Dadurch ist es möglich,
die Empfängerspule 10 in
einem Magnetrücken 11 der Magnetanordnung
unterzubringen und mit einer aus einem elektrisch isolierenden Material
bestehenden Verkleidung 12 abzudecken oder in diese zu
integrieren.
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Magnetschwebefahrzeuge
dieser Art und deren Magnetanordnungen sind dem Fachmann z. B. aus
der Druckschrift
DE
10 2004 056 439 A1 allgemein bekannt, die hiermit der Einfachheit
halber durch Referenz zum Gegenstand der vorliegenden Offenbarung
gemacht werden.
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Anhand
der 2 bis 6 wird nachfolgend eine Klemmplatte 14 eines
ersten, derzeit für am
besten gehaltenen Ausführungsbeispiels
einer erfindungsgemäßen Halterung
näher erläutert. Die Klemmplatte 14 besteht
aus einem einstückigen,
allgemein rechteckigen Grundkörper,
der gemäß 2 eine
kurze Oberseite 14a, eine kurze Unterseite 14b, eine
lange Außenseite 14c,
eine lange Innenseite 14d, eine in 2 sichtbare
Vorderseite 14e und eine dazu im wesentlichen parallele,
in 3 sichtbare Rückseite 14f enthält. Dabei
wird die Abbildung in 3 dadurch erhalten, daß die Klemmplatte 14 aus
der in 2 gezeigten Lage heraus um eine zur Ober- und
Unterseite 14a, 14b im wesentlichen parallele,
Achse 15 um 180° gedreht
wird.
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An
der Außenseite 14c weist
die Klemmplatte 14 eine im wesentlichen C-förmige Ausnehmung 16 (4)
auf, während
auf der Innenseite 14d der Klemmplatte 14 eine
im wesentlichen U-förmige
Aussparung 17 mit je einer oberen und unteren Führungsfläche 17a, 17b ausgebildet
ist. Die Klemmplatte 14 weist ferner am oberen Ende der
Außenseite 14c eine
erste Klemmbacke 18 und am unteren Ende der Außenseite 14c eine
zweite Klemmbacke 19 auf. Beide Klemmbacken 18, 19 sind
mit leicht kon kaven, nach unten offenen Klemmflächen versehen, die an den üblichen
kreisförmigen
Querschnitt eines Leitungsabschnitts 7a, 7b der
Primärleitung 7 (1) angepasst
sind. In der Ansicht nach 3 sind die Klemmbacken 18, 19 entsprechend
nach oben hin geöffnet.
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In
einem mittleren Bereich weist die Klemmplatte 14 einen
senkrecht von der Vorderseite 14e abstehenden Schwenkbolzen 20 (vgl.
auch 4 bis 6) und ein Langloch 21 auf,
das mit einem vorgewählten
Abstand oberhalb des Schwenkbolzens 20 angeordnet ist.
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Eine
z. B. in 7 dargestellte Klemmplatte 22 ist
identisch wie die Klemmplatte 14 ausgebildet.
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Die
Anordnung der Teile 18 bis 21 an bzw. in den beiden
Klemmplatten 14, 22 ist derart gewählt, daß gemäß 7 bis 9 jeweils
zwei parallel und unmittelbar hintereinander angeordnete Klemmplatten 14, 22 zu
einem Klemmplattenpaar einer erfindungsgemäßen Halterung zusammengesetzt
werden können.
Dazu wird entsprechend 7 eine erste Klemmplatte 14,
die die aus 2 ersichtliche Lage einnimmt,
mit ihrer Vorderseite 14e bis zur gegenseitigen Berührung so
an die entsprechende Vorderseite einer zweiten Klemmplatte 22 angenähert, die
sich in der Lage nach 3 befindet, daß der Schwenkbolzen 20 der
ersten Klemmplatte 14 in das Langloch 21 der zweiten
Klemmplatte 22 und umgekehrt der Schwenkbolzen 20 der
zweiten Klemmplatte 22 in das Langloch 21 der
ersten Klemmplatte 14 eintritt. Diese Anordnung ist aus 8 und 9 ersichtlich
und wird dadurch vervollständigt,
daß die beiden
Klemmplatten 14, 22 mittels einer nicht dargestellten
Befestigungsschraube od. dgl., die mittlere, zwischen den Schwenkbolzen 20 und
den Langlöchern 21 liegende
Schraublöcher 23 durchragt,
miteinander verbunden werden. Diese Verbindung wird allerdings derart
lose vorgesehen, daß die
beiden Klemmplatten 14, 22 um die Mittelachsen
der Schraublöcher 23 relativ
zueinander verschwenkt werden können,
wobei die Grenzen dieser Schwenkbewegungen durch die Länge der
Langlöcher 21 festgelegt
sind.
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Im
derart vormontierten Zustand nehmen die Klemmbacken 18, 19 bzw.
entsprechende Klemmbacken 24, 25 an der Klemmplatte 22 die
aus 8 und 9 ersichtlichen Lagen ein. Danach
liegen sich Klemmbackenpaare 18, 25 einerseits
und 19, 24 andererseits unter Bildung je einer
Aufnahme 26 für
einen der Leitungsabschnitte 7a, 7b jeweils paarweise einander
gegenüber,
wobei in 8 und 9 jeweils
ein in eine zugeordnete Aufnahme 26 eingesetzter Leitungsabschnitt 7b zusätzlich dargestellt ist.
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Wie
weiter insbesondere aus 2, 3 und 6 ersichtlich
ist, stehen die Klemmbacken 18, 19 bzw. 24, 25 jeweils
mit einem vorgewählten Versatz über die
Vorderseiten 14e der Klemmplatten 14, 22 vor.
Die Größe dieses
Versatzes ist so gewählt,
daß sich
die einander zugeordneten Klemmbackenpaare 18, 25 bzw. 19, 24 im
zusammengebauten Zustand nach 8 und 9 wie
die Klemmbacken einer Zange überlappen
und – in
der Seitenansicht betrachtet – aufeinander
ausgerichtet sind und unmittelbar übereinander liegen (8).
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Die
Montage der beiden Klemmplatten 14, 22 am Fahrweg
bzw. an einem von dessen Trägern 2 (1)
erfolgt z. B. mit Hilfe einer Montageplatte 28 (z. B. 8)
und eines von dieser seitlich nach außen abstehenden Führungselements 29.
Die Montageplatte 28 kann z. B. in einem aus Beton hergestellten
Träger 2 eingegossen
oder an einem aus Stahl bestehenden Träger 2 mittels Schrauben
befestigt oder durch Schweißen
mit diesem verbunden sein. Die Abmessungen des Führungselements 29 sind vorzugsweise
so gewählt,
daß es
bei aufeinander ausgerichteten Aussparungen 17 der beiden
Klemmplatten 14, 22 in diese eingesetzt werden
kann, wie 9 zeigt. Dabei ist das Führungselement 29 zweckmäßig mit
weitgehendem Formschluß und
derart in die Aussparungen 17 einsetzbar, daß es im
eingesetzten Zustand Verschwenkungen der beiden Klemmplatten 14, 22 um
die Achse der Schraublöcher 23 unmöglich macht.
Bei einem Versuch, die Klemmplatten 14, 22 zu
verschwenken, legen sich vielmehr die Führungsflächen 17a, 17b (4)
an das Führungselement 29 an,
wodurch derartige Schwenkbewegungen verhindert werden. Das Führungselement 29 bildet
daher gleichzeitig ein Verriegelungselement, das die Klemmplatten 14, 22 im montierten
Zustand in ihrer aus 8 und 9 ersichtlichen
Schwenkstellung hält.
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Die
Klemmplatten 14, 22 können nicht nur auf das Führungselement 28 aufgeschoben,
sondern auch an diesem befestigt werden. Zu diesem Zweck sind einerseits
die Ober- und Unterseiten 14a, 14b der
Klemmplatten 14, 22 mit zur Innenseite hin erstreckten
federnden Zungen 30 versehen, an deren freien Enden jeweils
ein Rasthaken 31 ausgebildet ist. Andererseits ist an einer
Oberseite und einer Unterseite des Führungselements 29 jeweils
eine Halteleiste 32 (7 und 8)
angebracht, die über
das Führungselement 29 nach
oben bzw. unten vorsteht und sich nach der Befestigung der Montageplatte 28 am
Träger 2 in
dessen Längsrichtung
bzw. in Fahrtrichtung des Magnetschwebefahrzeugs erstreckt. Dabei
sind die Abmessungen so gewählt,
daß die
federnden Zungen 30 beim Aufschieben der Klemmplatten 14, 22 auf
das Führungselement 29 zunächst von
dessen Halteleisten 32 nach oben bzw. unten ausgelenkt
werden und danach die Rasthaken 31 federnd hinter den Halteleisten 32 einrasten
(8 und 9). Diese Stellung ist in 10 für den in 9 unteren
Rasthaken 31 der vom liegenden Klemmplatte 22 vergrößert dargestellt.
Statt der Zungen 30 können
auch biegesteife Stege vorhanden sein, an denen elastisch verformbare
Rastvorsprünge
vorhanden sind.
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Die
Halteleisten 32 dienen gleichzeitig dem Zweck, nach dem
Einschnappen der Rasthaken 31 relative Verschiebungen der
Klemmplatte 14 in Richtung der Träger 2 zu verhindern.
Hierzu ist die Klemmplatte 14 gemäß 10 an
den Rasthaken 31 gegenüberliegenden
Stellen mit Anschlägen 33 versehen,
die zwischen sich und den Rasthaken 31 gerade so viel Raum
lassen, wie der Dicke einer Halteleiste 32 entspricht.
Die Klemmplatte 22 ist genau so ausgebildet. Im eingerasteten
Zustand der Rasthaken 31 liegen daher die Halteleisten 32 sowohl
an diesen als auch an den Anschlägen 33 an,
so daß ein Abziehen
oder Verschieben der Klemmplatten 14, 22 auf dem
Führungselement 29 nur
unter Aufhebung der Schnappverbindung und/oder durch Zerstörung der
Rasthaken 31 oder Anschläge 33 möglich ist.
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Besitzen
die Anschläge 33,
wie 10 zeigt, zusätzlich
durch Stufen gebildete Anschläge 34,
an die sich im montierten Zustand die freien Oberkanten der Halteleisten 32 anlegen
können,
dann sind die Halteleisten 32 zugleich Verriegelungsmittel, die Schwenkbewegungen
der Klemmplatten 14, 22 relativ zueinander unmöglich machen,
wie z. B. 8 und 9 erkennen
lassen.
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Die
Funktionsweise der beschriebenen Halterung ergibt sich anhand der 11 bis 14 wie folgt:
Nach
dem aus 7 ersichtlichen Zusammenbau der
zwei Klemmplatten 14 und 22 werden diese zunächst um
die Achsen der Schraublöcher 23 in
eine Offenstellung (11) geschwenkt, in der die Paare von
Klemmbacken 18, 25 bzw. 19, 24 ihren
durch die Langlöcher 21 vorgegebenen,
größten Abstand
voneinander haben. In dieser Offenstellung können jetzt die Leitungsabschnitte 7a, 7b entsprechend 12 in
die Aufnahmen 26 eingelegt werden. In einem nächsten Schritt
(13) werden die Klemmplatten 14, 22 in
entgegengesetzter Richtung allmählich
in eine Schließstellung
geschwenkt, um die Aufnahmen 26 dadurch zu schließen und
die Leitungsabschnitte 7a, 7b zwischen den Klemmbacken 18, 25 bzw. 19, 24 durch
Klemmung festzulegen. Dabei sind die Größenverhältnisse erfindungsgemäß so gewählt, daß in der
Schließstellung
nach 13 die einander zugeordneten Oberseiten 14a und
Unterseiten 14b der beiden Klemmplatten 14, 22 im
wesentlichen parallel zueinander und bünding aufeinander ausgerichtet sind.
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In
dem aus 13 ersichtlichen Zustand werden
die Klemmplatten 14, 22 nun mit ihren Aussparungen 17 voraus
auf ein zuvor am Fahrweg befestigtes Führungselement 29 aufgeschoben,
bis einerseits die Anschläge 33 an
die Außenseiten
der zugehörigen
Halteleisten 32 stoßen
und andererseits die Rasthaken 31 hinter den Halteleisten 32 federnd einrasten
(14). Dadurch sind die Klemmplatten 14, 22 senkrecht
zum Fahrweg (bzw. zur Montageplatte 28) fest und unverschiebbar
am Führungselement 29 fixiert
und gleichzeitig durch das Führungselement 29 und/oder
die Halteleisten 32 und/oder die Anschläge 34 gegen Verschwenkungen
relativ zueinander festgelegt. Die durch die Klemmbacken 18, 25 bzw. 19, 24 bewirkte
Klemmverbindung für
die Leitungsabschnitte 7a, 7b bzw. die Schließstellung
der Halterung ist damit durch die Befestigung der Klemmplatten 14, 22 am
Führungselement 29 automatisch auch verriegelt.
Außerdem
zeigen insbesondere die 8, 9, 13 und 14,
daß die
Klemmplatten 14, 22 nur bei in Schließstellung
befindlichen Klemmbackenpaaren 18, 25 bzw. 19, 24 auf
das Führungselement 29 aufgeschoben
werden können,
was eine fehlerhafte Montage weitgehend ausschließt.
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Bei
einer bevorzugten Variante des beschriebenen Ausführungsbeispiels
sind die Klemmplatten 14, 22 mit Elementen versehen,
die in der Schließstellung
formschlüssig
ineinander greifen und in Richtung der Achsen der Schraublöcher 23 wirksam sind.
Gemäß 2, 3, 8 und 8a bestehen
derartige Elemente z. B. aus seitlichen Ausnehmungen 35a und
neben diesen stehen bleibenden Stegen 35b, die an den Unter- und Rückseiten
der Klemmbacken 18, 19 bzw. 24, 25 angebracht
sind. Die Ausnehmungen 35a und Stege 35b wirken
in der Schließstellung,
wie insbesondere 8a zeigt, zusammen und verhindern
dadurch Verschiebungen der Klemmplatten 14, 22 parallel
zur Fahrtrichtung. Auf diese Weise ist es möglich, die beschriebene Halterung
ohne Anwendung irgendeiner Schraubverbindung durch bloßes Zusammenstecken
der Teile zu fügen.
Die Schraublöcher 23 können in
diesem Fall daher weggelassen werden.
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15 bis 22 zeigen
ein zweites Ausführungsbeispiel
der erfindungsgemäßen, zwei Klemmplatten 36 und 37 aufweisenden
Halterung. Da sich diese Klemmplatten 36, 37 nur
durch die Art ihrer Befestigung am Fahrweg von den Klemmplatten 14, 22 unterscheiden,
sind der Einfachheit halber für gleiche
Teile dieselben Bezugszeichen vorgesehen.
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Nach 15 bis 22 sind
die Klemmplatten 36 und 37 wiederum identisch
ausgebildet und in einem Klemmplattenpaar, das gemäß 20 bis 22 analog
zu 7 bis 9 gebildet wird, in einer um
180° um
eine Achse 38 verschwenkten Lage angeordnet. Die Klemmplatten 36, 37 unterscheiden
sich von den Klemmplatten 14, 22 hauptsächlich dadurch,
daß sie an
ihren Innenseiten mit je einem Führungsansatz 39 versehen
sind, der im wesentlichen parallele, obere bzw. untere Führungsflächen 39a, 39b und
ein bezüglich
der Teile 20, 21 nach innen versetztes, weiteres
Langloch 40 aufweist.
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Im übrigen zeigen
die 15 bis 20, daß die beiden
Klemmplatten 36, 37 entsprechend der obigen Beschreibung
bis zur gegenseitigen Anlage aneinander angenähert werden können, damit
die Schwenkbolzen 20 in die entsprechenden Langlöcher 21 eintreten
und die Klemmplatten 36, 37 dadurch schwenkbar
miteinander verbinden.
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Zur
Befestigung des Schwenkplattenpaars 36, 37 dient
ein am Fahrweg bzw. am Träger 2 (22)
befestigtes Montageelement 41, das eine zur Aufnahme der
Führungsansätze 39 bestimme Aussparung 42 (20)
aufweist. Im Ausführungsbeispiel
besitzt das Montageelement 41 einen U-förmigen, die Aussparung 42 bildenden
Querschnitt. Insbesondere wird die Aussparung 42 von zwei
parallelen Führungsschienen 42a und 42b und
einem diese verbindenden Steg 42c des Montageelements 41 begrenzt,
wobei der Abstand der Führungsschienen 42a, 42b im
wesentlichen dem Abstand der Führungsflächen 39a, 39b des
an dem Klemmplatten 36, 37 vorgesehenen Führungsansatzes
entspricht. Im übrigen
ist das Montageelement 42 z. B. durch Schweißen an einem
aus Stahl bestehenden Träger 2 derart
befestigt, daß seine
Führungsschienen 42, 42b und
der Steg 42c senkrecht vom Träger 2 abstehen (22).
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Die
Montage der Klemmplattenpaars 36, 37 erfolgt dadurch,
daß die
beiden Klemmplatten 36, 37 nach ihrer Annäherung entsprechend 20 zunächst in
die Offenstellung geschwenkt werden, um die Leitungsabschnitte 7a, 7b in
die von Klemmbackenpaaren 18, 25 bzw. 19, 24 gebildeten
Aufnahmen einzulegen. Danach werden Klemmplatten 36, 37 analog
zu 11 bis 14 in
die Schließstellung
geschwenkt. Dabei sind die Klemmplatten 36, 37 im
Ausführungsbeispiel
so geformt, daß in
ihrer Schließstellung
die beiderseitigen Führungsflächen 39a und 39b jeweils
paarweise parallel und bündig zueinander
angeordnet sind. Dadurch ist es jetzt möglich, beide Klemmplatten 36, 37 mit
ihen Führungsansätzen 39 in
die Aussparung 42 eines zugehörigen Montageelements 41 einzuschieben
(21 und 22) und
dann mittels Befestigungsmitteln, z. B. einer Befestigungsschraube 43 (20)
und einer Mutter 44, sowohl mit dem Montageelement 41 als auch
miteinander fest zu verbinden. Die Befestigungsschraube 43 wird
dabei durch die Langlöcher 40 der
Montageplatten 36, 37 sowie durch ein Schraubloch 45 (20)
im Steg 42c des Montageelements 41 gesteckt, wobei
der Abstand der Leitungsabschnitte 7a, 7b vom
Träger 2 mittels
der Langlöcher 40 auf
einfache Weise festgelegt werden kann.
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Im übrigen zeigen 21 und 22,
daß durch
die Führungsschienen 42a, 42b wie
beim zuerst beschriebenen Ausführungsbeispiel
automatisch eine Verriegelung der Klemmplatten 36, 37 in
der Schließstellung
gewährleistet
ist und die Klemmplatten 36, 37 auch nur dann
ordnungsgemäß am Fahrweg
befestigt werden können,
wenn sie ihre Schließstellung
einnehmen.
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23 bis 30 zeigen
ein drittes Ausführungsbeispiel
der erfindungsgemäßen, zwei
identische Klemmplatten 46, 47 aufweisenden Halterung. Da
sich die Klemmplatten 46, 47 nur durch die Art
ihrer Befestigung am Fahrweg von den Klemmplatten 14, 22 nach 1 bis 14 unterscheiden,
sind für gleiche
Teile wiederum dieselben Bezugszeichen vorgesehen.
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Nach 23, 24 enthält die Klemmplatte 46 an
ihrer dem Fahrweg zugewandten Innenseite zwei Befestigungslaschen 48 und 49,
die analog zu den Klemmbacken 18, 19 relativ zu
einer Mittelebene der Klemmplatte 46 über deren Vorderseite 46a hinaus
versetzt angeordnet sind, wie auch 28 zeigt. Die
Klemmplatte 47 ist genauso ausgebildet. Außerdem ist
die Ausbildung der Klemmplatten 46, 47 so gewählt, daß sich ihre
Befestigungslaschen 48, 49 im montierten Zustand
der Klemmplatten 46 und 47, d.h. wenn die Schwenkbolzen 20 in
die Langlöcher 21 ragen
und die Vorderseiten 46a der Klemmplatten 46, 47 aneinander
liegen, gegenseitig überlappen.
Werden die beiden Klemmplatten 46, 47 daher nach
dem Einlegen der Leitungsabschnitte 7a, 7b in
ihre Schließstellung
geschwenkt (29, 30), dann liegen
die Befestigungslaschen 48, 49 in der aus 29 und 30 ersichtlichen
Weise jeweils paarweise unmittelbar aufeinander.
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Die
Befestigung des Klemmplattenpaars 46, 47 am Fahrweg
oder einem an diesem befestigten Montageklotz 50 (29, 30)
erfolgt z. B. mittels an diesem befestigter Stehbolzen 51 (28)
oder entsprechender Befestigungsschrauben 52 (28), die jeweils
durch in den Befestigungslaschen 48, 49 angebrachte
Schraublöcher 53 gesteckt
werden. Dabei ist die Anordnung derart, daß die Schraublöcher 53 in
der Schließstellung
der Klemmplatten 46, 47 (29, 30)
paarweise koaxial aufeinander ausgerichtet sind. Sind die Schraublöcher 53 als
Langlöcher
ausgebildet, deren Achsen z. B. senkrecht zu den Stehbolzen 51 und
zur Fahrtrichtung angeordnet sind, ist mit ihnen auch eine Justierung
des Klemmplattenpaars 46, 47 nach oben bzw. unten
möglich.
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Im übrigen entspricht
das Klemmplattenpaar 46, 47 den Klemmplattenpaaren 14, 22 und 36, 37. Wie
bei diesen ist eine Befestigung der Klemmplatten 46, 47 am
Montageklotz 50 oder Fahrweg nur in ihrer Schließstellung
möglich,
so daß Montagefehler
weitgehend ausgeschlossen sind. Außerdem ist die Schließstellung
im montierten Zustand der Klemmplatten 46, 47 auch
automatisch verriegelt, da die am Montageklotz 50 oder
Fahrweg befestigten Befestigungslaschen 48, 49 eine
Verschwenkung der Klemmplatten 46, 47 relativ
zueinander unmöglich machen.
Daher ist wie bei den anderen beiden Ausführungsbeispielen ein unbeabsichtigtes
Lösen oder Herausfallen
der Leitungsabschnitte 7a, 7b aus den Halterungen
selbst dann unmöglich,
wenn durch vorbeifahrende Fahrzeuge, Wind oder sonstige Einflüsse vergleichsweise
starke Vibrationen auftreten. Außerdem sind die Befestigungsmittel
und die Verriegelungsmittel für
die Klemmplatten 46, 47 bei dem zuletzt beschriebenen
Ausführungsbeispiel
dieselben Bauteile, was eine besonders einfache Ausbildung der Klemmplatten 46, 47 ermöglicht.
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Die
Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, die
auf vielfache Weise abgewandelt werden könnten. Insbesondere wäre es bei
Bedarf möglich,
die Klemmplattenpaare jeweils aus zwei unterschiedlich geformten
Klemmplatten herzustellen. Das kann insbesondere dann zweckmäßig sein,
wenn jede Halterung nur einen Leitungsabschnitt 7a aufnehmen
soll. Allerdings bringt die Anwendung jeweils baugleicher Klemmplatten 14 bzw. 22, 36 bzw. 37 und 46 bzw. 47 in
jedem Paar den wesentlichen Vorteil mit sich, daß für die Herstellung beider Klemmplatten
des Paars jeweils exakt dieselben Werkzeuge verwendet werden können. Weiter
ist klar, daß die
beschriebenen Befestigungs- und Verriegelungsmittel auch anders
gestaltet werden können.
Insbesondere ist es nicht zwingend erforderlich, wenn auch vorteilhaft,
die Verriegelungsmittel so auszubilden, daß sie bei der richtigen Montage
der Klemmplattenpaare am Fahrweg automatisch wirksam werden bzw.
eine Montage ohne Wirksamwerden der Verriegelungsmittel praktisch
unmöglich
ist. Im übrigen
ist klar, daß die
beschriebenen Halterungen im Prinzip mit beliebigen Abständen längs des
Fahrwegs 2, 3 (1) angebracht
werden können,
in der Praxis aber solche Abstände
zweckmäßig sind,
die ein übermäßiges Durchhängen der
Leitungsabschnitte 7a, 7b zwischen zwei Halterungen
vermeiden. Schließlich
versteht sich, daß die
verschiedenen Merkmale auch in anderen als den beschriebenen und
dargestellten Kombinationen angewendet werden können.