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Die
Erfindung betrifft einen Dieselmotor mit einem pro Zylinder mit
zwei Einlassventilen versehenen Zylinderkopf gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs
1, sowie ein Verfahren zur Drallsteuerung in Zylindern eines solchen
Dieselmotors gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 9.
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Bei
aktuellen Dieselmotoren, deren Zylinderköpfe pro Zylinder mit zwei Einlassventilen
und zwei Auslassventilen ausgestattet sind, sind die Einlassventilkanäle der beiden
Einlassventile üblicherweise unterschiedlich
gestaltet. Während
einer der beiden Einlassventilkanäle als sogenannter Tangentialkanal ausgebildet
ist, durch den die Ladung tangential in den Zylinder strömt und dadurch
im Zylinder eine Drallströmung
erzeugt, d.h. eine um die Zylinderachse rotierende Ladungsbewegung,
ist der andere der beiden Einlassventilkanäle als sogenannter Spiralkanal
in sich spiralförmig
ausgebildet und trägt
in erster Linie dazu bei, die Füllung
des Zylinders zu verbessern. Da die gewünschte Füllung im Zylinder mit zunehmender
Drehzahl und Last größer wird,
während umgekehrt
der gewünschte
Drall mit abnehmender Drehzahl und Last größer wird, ist im Spiralkanal
zumeist eine sogenannte Drallklappe vorgesehen. Die Drallklappe
ist bei Volllast geöffnet,
so dass die Ladung durch beide Kanäle in den Zylinder strömt und bei
niedrigem Drall ein hoher Durchsatz erzielt werden kann, und ist
bei Teillast geschlossen, so dass die Ladung im Wesentlichen nur
durch den Tangentialkanal in der Zylinder strömt und bei niedrigem Durchsatz
ein hoher Drall erzielt werden kann.
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Diese
Drallklappe ist jedoch in ihrer geschlossenen Stellung nicht dicht,
so dass ein Teil der Ladung durch den Klappenspalt in den Spiralkanal und
von dort in den Zylinder strömt,
wo sie den mittels des Tangentialkanals erzeugten Drall stört. Es ist daher
erforderlich, den Tangentialkanal bei hohem Drallbedarf so zu gestalten,
dass der gewünschte Drall
trotzdem erzeugt werden kann, wodurch allerdings das Durchsatzvermögen des
Tangentialkanals abnimmt. Außerdem
führt selbst
die geöffnete
Drallklappe zu einer gewissen Querschnittsverengung im Spiralkanal,
was bei Teillast eine Verringerung des Durchsatzes durch den Spiralkanal
zur Folge hat. Weitere Nachteile der Drallklappe bestehen unter
anderem darin, dass der Drallklappenflansch und das zum Verstellen
der Drallklappe erforderliche Stellorgan zusätzlichen Bauraum benötigen und
dass an den Drallklappen von Zylinder zu Zylinder sowie über die
Laufzeit des Motors unterschiedli che Toleranzen auftreten können, was
unterschiedliche Strömungsverhältnisse
in den einzelnen Zylindern zur Folge hat.
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Aus
der
EP 0 433 632 B1 ist
es bereits bekannt, eine Einlassventilsteuerung eines Ottomotors in
eine Drallkanal-Einlassventilsteuerung und eine Füllungskanal-Einlassventilsteuerung
zu untergliedern, was es ermöglicht,
die Einlassventile im Drallkanal und im Füllungskanal getrennt anzusteuern. Mit
Hilfe dieser Einlassventilsteuerung werden in einem unteren Lastbereich,
in dem die Luftzufuhr durch die Drallkanäle ausreicht, die Füllungskanal-Einlassventile
dauernd geschlossen gehalten und die Öffnungsdauern der Drallkanal-Einlassventile
in Abhängigkeit
von einer Fahrpedalstellung und einer Drehzahl des Motors verändert, während in
einem oberen Lastbereich die Drallkanal-Einlassventile ganz geöffnet sind
und die Öffnungsdauer
der Füllungskanal-Einlassventile in
Abhängigkeit
von der Fahrpedalstellung und der Drehzahl des Motors vorgegeben wird.
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Weiter
ist es aus der
EP 1
296 043 A2 bereits bekannt, bei einer mit Ottokraftstoff
betriebenen Brennkraftmaschine mit mindestens zwei Einlassventilen
pro Zylinder eines der beiden Einlassventile mit einer Hubumschaltvorrichtung
auszustatten, mit der sich das Einlassventil zwischen einem ersten
und einem zweiten Hub umschalten lässt, und das andere Einlassventil
mit einer Ventilabschaltvorrichtung auszustatten, so dass es bei
Bedarf abschaltbar ist. Die Hubumschaltvorrichtung dient dort jedoch
dazu, den Hub des Einlassventils in einem ersten Motorbetriebsbereich
zu verringern, in dem der Ottokraftstoff von selbst zündet, und
in einem zweiten Motorbetriebsbereich zu vergrößern, in dem der Ottokraftstoff fremdgezündet wird.
Die Füllung
des Zylinders wird bei dieser Brennkraftmaschine über eine
Drosselklappe gesteuert.
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Weiter
ist es aus der
DE
103 59 267 A1 bei einem Viertakt-Verbrennungsmotor mit
mindestens zwei Ansaugventilen pro Zylinder bereits bekannt, eines
der beiden Ansaugventile mit fester Ereignisdauer und zeitlich variabler
Ventilbetätigung
und das andere der beiden Ansaugventile mit variabler Ereignisdauer
und variablem Hub und zeitlich variabler Ventilbetätigung zu
betreiben. Indem bei einem der Ventile einen Nockenschaltung verwendet
wird, unter der das Vorsehen mehrerer auswählbarer Nockenwellennocken
verstanden wird, kann dort auf eine Chargenbewegungs-Steuereinrichtung
verzichtet werden.
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Ausgehend
hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Dieselmotor
und ein Verfahren der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern,
dass sich zwischen den beiden Extremwerten "Nur Tangentialkanal geöffnet" und "Beide Kanäle geöffnet" ein drittes Drallniveau
mit einem ausreichenden Durchsatz einstellen lässt.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch
gelöst,
dass bei jedem der beiden Einlassventile zwei verschiedene Ventilhubkurven
einstellbar sind, die sich kombinieren lassen, um a) bei Teillast den
Tangentialkanal ganz zu öffnen
und den Spiralkanal dicht zu verschließen, um b) bei Volllast den Tangentialkanal
und den Spiralkanal ganz zu öffnen, und
c) um zwischen Teillast und Volllast den Tangentialkanal teilweise
zu öffnen
und den Spiralkanal dicht zu verschließen.
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Der
Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, bei Dieselmotoren mit Vierventil-Zylinderköpfen die Drallklappe
im Spiralkanal durch zwei unterschiedliche Ventilhubkurven der beiden
Einlassventile im Spiralkanal und im Tangentialkanal zu ersetzen,
wobei mit der ersten Hubkurve des Einlassventils im Tangentialkanal
und des Einlassventils im Spiralkanal ein ganz geöffnetes
Ventil darstellbar ist, während mit
der zweiten Hubkurve des Einlassventils im Spiralkanal ein ganz
geschlossenes Ventil und mit der zweiten Hubkurve des Einlassventils
im Tangentialkanal ein teilweise geöffnetes Ventil darstellbar
ist, das bei einem ausreichenden Durchsatz ein mittleres Drallniveau
im Zylinder ermöglicht.
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Im
Vergleich zu einem Dieselmotor mit einer Drallklappe im Spiralkanal
kann durch die erfindungsgemäßen Maßnahmen
der Spiralkanal bei Teillast dicht geschlossen gehalten werden,
so dass es nicht zu einer Störung
der im Tangentialkanal erzeugten Drallströmung kommt. Auf diese Weise
kann der Tangentialkanal für
einen geringeren Grunddrall und einen höheren Durchsatz bzw. ein höheres αK ausgelegt
werden. Außerdem
wird die Drosselung durch die geöffnete
Drallklappe im Spiralkanal vermieden und eine niedrigere Reibung
in der Nockenwellenlagerung erzielt, weil die von den Ventilfedern auf
die Nocken ausgeübten
Federkräfte
bei Teilhub am Einlassventil im Tangentialkanal und bei Nullhub im
Spiralkanal niedriger sind. Auch können die Klappenflansche und
das Stellorgan der Drallklappe entfallen. Darüber hinaus treten unter den
einzelnen Zylindern sowie über
die Laufzeit weder Toleranzen bei Drall und Durchsatz auf, noch
kann es zu einem Spiel oder Verklemmen der Drallklappe kommen.
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Eine
bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass der Ventilhub
des Einlassventils im Tangentialkanal in der Kombination c) mehr
als 50 %, besser zwischen 70 und 90 % und vorzugsweise zwischen
75 und 80 % seines Ventilhubs in der Kombination a) beträgt, wodurch
sowohl ein ausreichender Durchsatz als auch ein zufriedenstellender
Drall erzielt werden kann.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann eine Feineinstellung
des Einlassventils im Tangentialkanal bei fester Geometrie der beiden
Kanäle
und des Brennraums durch eine unterschiedliche Lage des Teilhubs
am Tangentialventil eingestellt werden, das heißt durch eine Phasenverschiebung
des Teilhubs in Bezug zum Vollhub, indem für die Kombinationen a) und
c) unterschiedliche Öffnungs-
und/oder Schließzeiten
dieses Einlassventils gewählt
werden.
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Zur
konstruktiven Umsetzung werden die bisher in Dieselmotoren mit Direkteinspritzung
der Anmelderin verwendeten Schlepphebel gemäß einer weiteren bevorzugten
Ausgestaltung der Erfindung durch Schaltschlepphebel ersetzt, die
für die
beiden Einlassventile jedes Zylinders eine getrennte Umschaltung
zwischen jeweils zwei Ventilhubkurven erlauben. Zweckmäßig weisen
beide Einlassventile für den
Vollhub dieselbe Ventilhubkurve auf, während die jeweils andere Ventilhubkurve
unterschiedlich ist. Die Schaltschlepphebel weisen bevorzugt zwei
in Bezug zueinander verschwenkbare Hebelteile auf, die sich zum
Beispiel durch mechanisch-hydraulische Verschiebung eines Sperrstifts
verriegeln oder voneinander entkoppeln lassen.
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Im
folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispiels
näher erläutert. Es
zeigen
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1 eine
Vorderseitenansicht der Ventiltriebe von zwei Einlassventilen eines
Zylinders eines erfindungsgemäßen Dieselmotors,
mit Schaltschlepphebeln, die bei jedem Einlassventil eine getrennte
Umschaltung zwischen jeweils zwei Ventilhubkurven erlauben;
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2 eine
Schnittansicht eines Nockens entlang der Linie II-II der 1;
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3 eine
Schnittansicht eines Nockens entlang der Linie III-III der 1;
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4 eine
Schnittansicht von einem der Schaltschlepphebel;
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5a und 5b Vorderseitenansichten des
Ventiltriebs von einem der beiden Einlassventile mit verriegeltem
Schaltschlepphebel (5a) und mit entriegeltem Schaltschlepphebel
(5b).
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Die
in 1 der Zeichnung dargestellte Nockenwelle 1 eines
Dieselmotors mit Vierventil-Zylinderkopf
weist für
die beiden Einlassventile 2, 3 jedes Zylinders
einen über
die Nockenwelle 1 überstehenden
Nocken 4, 5 auf. Jedem der beiden Nocken 4, 5 ist
ein Rollenschlepphebelventiltrieb 6, 7 zugeordnet. Der
Rollenschlepphebelventiltrieb 6, 7 umfasst einen schwenkbar
gelagerten Schaltschlepphebel 8, 9, der mit dem
Nocken 4 bzw. 5 und einem am unteren Ende mit
einem Ventilteller 12, 13 versehenen Ventilglied 14, 15 im
Anlagekontakt steht, das sich zum Öffnen des jeweiligen Ventils 2, 3 entgegen
der Kraft einer Ventilfeder im Zylinderkopf nach unten drücken lässt. Der
Rollenschlepphebelventiltrieb 6, 7 umfasst weiter
ein hydraulisches Ventilspielausgleichselement 18, 19.
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Während der
Einlassventilkanal (nicht dargestellt) des rechten Einlassventils 3 in 1 als
Tangentialkanal ausgebildet ist, durch den die Ladung tangential
in den Zylinder strömt
und dadurch im Zylinder eine Drallströmung erzeugt, ist der Einlassventilkanal
(ebenfalls nicht dargestellt) des linken Einlassventils 2 in 1 als
Spiralkanal ausgebildet und dient primär dazu, die Füllung des
Zylinders bei Volllast zu verbessern, ist jedoch im Unterschied
zu den Spiralkanälen
bekannter Dieselmotoren mit Vierventil-Zylinderkopf nicht mit einer eingebauten
Drallklappe versehen.
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Wie
am besten in 1 dargestellt, weist jeder der
beiden Nocken 4, 5 zwei unterschiedliche Nockenprofile
oder Nockenbahnen 20, 21 auf, die jeweils wahlweise
entweder mit einer drehbar gelagerten Rolle 10 oder mit
zwei Gleitflächen 11 (4)
des Schaltschlepphebel 8, 9 des zugehörigen Einlassventils 2 bzw. 3 in
Anlagekontakt gebracht werden können.
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Wie
am besten in 2 und 3 dargestellt,
weist das innere Nockenprofil 20 der beiden Nocken 4, 5 denselben,
zur Drehachse der Nockenwelle 1 konzentrischen Grundkreis 22, 23 und
dieselben Hubkonturen 24, 25 auf. Die Hubkonturen 24, 25 sind
so ausgebildet, dass sie beim Kontakt mit der in 2 und 3 strichpunktiert
angezeigten Rolle 10 des Schaltschlepphebels 8, 9 ein
vollständiges Öffnen des
zugehörigen
Einlassventils 2 bzw. 3 bewirken.
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Wie
in 2 dargestellt, besteht bei dem linken Einlassventil 2 im
Spiralkanal die Nockenkontur der beiden äußeren Nockenprofile 21 lediglich
aus einem Grundkreis 26, dessen Krümmungsradius und Mittelpunkt
dem Krümmungsradius
und Mittelpunkt des Grundkreises 22 entspricht, so dass
das linke Einlassventil 2 dauernd geschlossen bleibt, wenn
die beiden äußeren Nockenprofile 21 des
Nockens 4 mit den beiden Gleitflächen 11 des Schaltschlepphebels 8 im
Anlagekontakt stehen, wie in 2 strichpunktiert
angezeigt.
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Wie
in 3 dargestellt, umfasst bei dem rechten Einlassventil 3 im
Tangentialkanal die Nockenkontur der beiden äußeren Nockenprofile 21 hingegen
wie die Nockenkontur des inneren Nockenprofils 20 einen
Grundkreis 27, dessen Krümmungsradius und Mittelpunkt
dem Krümmungsradius
und Mittelpunkt des Grundkreises 22 entspricht, sowie eine Hubkontur 28,
deren Scheitel 29 jedoch in einem geringeren Abstand von
der Drehachse der Nockenwelle 1 angeordnet ist als der
Scheitel 30 der Hubkontur 25 des inneren Nockenprofils 20 des
Nockens 5, so dass das rechte Einlassventil 3 teilweise
geöffnet wird,
wenn die Hubkontur 28 seiner beiden äußeren Nockenprofile 21 mit
den beiden Gleitflächen 11 des Schaltschlepphebels 9 im
Anlagekontakt steht, wie in 3 strichpunktiert
angezeigt.
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Der
Wechsel zwischen den beiden unterschiedlichen Ventilhüben des
Einlassventils 3 im Tangentialkanal bzw. des Einlassventils 2 im
Spiralkanal erfolgt mit Hilfe der beiden Schaltschlepphebel 8, 9, von
denen in 4 beispielhaft der Schaltschlepphebel 9 für das Einlassventil 3 im
Tangentialkanal dargestellt ist, der jedoch eine identische Konstruktion wie
der Schaltschlepphebel 8 für das Einlassventil 2 im
Spiralkanal besitzt.
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Der
Schaltschlepphebel 9 ist zweiteilig ausgeführt und
besteht aus einem größeren Außenhebel 31 und
einem kleineren Innenhebel 32. Der Innenhebel 32 ist
in Bezug zum Außenhebel 31 um
eine zur Nockenwelle 1 parallele Schwenkachse 33 verschwenkbar
und kann mit Hilfe eines Sperrstifts 34 starr mit dem Außenhebel 31 verriegelt
werden. Der Sperrstift 34 wird mechanisch-hydraulisch betätigt, indem
Hydrauliköl
durch eine Anschlussbohrung 35 in den Außenhebel 31 zugeführt wird,
um den Sperrstift 34 in seiner Längsrichtung zu verschieben.
Unterhalb der Bohrung 35 liegt der Außenhebel 31 mit einer
kugelförmigen
Auflagefläche 36 auf
dem hydraulischen Spielausgleichselement 19 (in 4 nicht
dargestellt) im Zylinderkopf auf, während er mit einer schräg unterhalb
der Schwenkachse 33 angeordneten Auflagefläche 37 auf
dem Ventilglied 15 (in 4 nicht
dargestellt) aufliegt. Der Innenhebel 32 trägt die in
Bezug zum Innenhebel 32 drehbar gelagerte Rolle 10,
die der höheren
Hubkontur 25 des Nockenprofils 20 gegenüberliegt,
während
der Außenhebel 31 auf
seiner Oberseite die beiden Gleitflächen 11 aufweist,
die den niedrigeren Hubkonturen 28 bzw. bei dem Schaltschlepphebel 8 für das Einlassventil 2 im
Spiralkanal dem durchgehenden Grundkreis 28 der beiden
Nockenprofile 21 gegenüberliegen.
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Wie
bereits unter Bezugnahme auf 1, 2 und 3 beschrieben,
weist der mit dem Schaltschlepphebel 9 im Anlagekontakt
stehende Nocken 5 das innere Nockenprofil 20 mit
der höheren Hubkontur 25 auf,
die einen Vollhub des Ventilglieds 15 und damit ein vollständiges Öffnen des
Ventils 3 bewirkt, sowie die beiden äußeren Nockenprofile 21 mit
der niedrigeren Hubkontur 28, die einen Teilhub des Ventilglieds 15 und
damit ein teilweise erfolgendes Öffnen
des Ventils 3 bewirken. Demgegenüber weist der nicht dargestellte
Schaltschlepphebel 8 für das
Einlassventil 2 im Spiralkanal neben dem inneren Nockenprofil 20 mit
der höheren
Hubkontur 24 statt der niedrigeren Hubkontur 28 einen
durchgehenden Grundkreis 26 auf, der ein dichtes Verschließen des Einlassventils 2 bewirkt.
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In
der in 4 dargestellten Schaltstellung des Schaltschlepphebels 9 ist
der Außenhebel 31 mit dem
Innenhebel 32 verriegelt, wie auch in 5b dargestellt,
so dass die bei der Drehung der Nockenwelle 1 mit der Rolle 10 in
Anlagekontakt tretende Hubkontur 25 des inneren Nockenprofils 20 einen Vollhub
des Ventilglieds 15 und damit ein vollständiges Öffnen des
Einlassventils 3 im Tangentialkanal bewirkt. Wenn der Sperrstift 34 zurückgezogen
und dadurch der Innenhebel 32 in Bezug zum Außenhebel 31 entriegelt
wird, wird die Rolle 10 von der Hubkontur 25 ins
Leere gedrückt,
während
die mit den Gleitflächen 11 in
Anlagekontakt tretenden niedrigeren Hubkonturen 28 der
beiden äußeren Nockenprofile 21 einen
Teilhub des Ventilglieds 15 und damit ein teilweise erfolgendes Öffnen des
Einlassventils 3 im Tangentialkanal bewirken. Eine zwischen
dem Außenhebel 31 und
dem Innenhebel 32 angeordnete vorgespannte Feder 38 sorgt
in dieser entriegelten Schaltstellung des Schaltschlepphebels 9 für einen spielfreien
Kontakt zwischen der Rolle 10 und der inneren Nockenkontur 20.
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Durch
Verriegelung bzw. Entriegelung der Innen- und Außenhebel 32, 31 der
beiden Schaltschlepphebel 8 und 9 sind folgende
Kombinationen möglich:
- 1. Indem bei Volllast des Motors durch Verriegelung
der Innen- und Außenhebel 32, 31 beider Schaltschlepphebel 8 und 9 die
inneren Nockenprofile 20 beider Nocken 4, 5 mit
den Rollen 10 der Schaltschlepphebels 8, 9 in
Anlagekontakt gebracht werden, kann sowohl der Tangentialkanal als
auch der Spiralkanal ganz geöffnet
werden. In dieser Betriebsart ist die Füllung des Zylinders bzw. der
Durchsatz durch die Einlassventilkanäle maximal, während der
Drall im Zylinder infolge des Zustroms von Ladung durch den geöffneten Spiralkanal
gering ist.
- 2. Indem bei Teillast des Motors der Innen- und Außenhebel 32, 31 des
Schaltschlepphebels 9 verriegelt wird, um das innere Nockenprofil 20 des Nockens 5 mit
der Rolle 10 des Schaltschlepphebels 9 in Anlagekontakt
zu bringen, während durch
Entriegelung des Innen- und Außenhebels 32, 31 des
Schaltschlepphebels 8 die beiden äußeren Nockenprofile 21 des
Nockens 4 mit den Gleitflächen 11 des Außenhebels 32 des
Schaltschlepphebels 8 in Anlagekontakt gebracht werden,
wird der Tangentialkanal wie in der unter 1. genannten Betriebsart
ganz geöffnet,
während der
Spiralkanal dicht geschlossen bleibt. In dieser Betriebsart ist
die Drallströmung
im Zylinder am stärksten.
- 3. Indem zwischen Teillast und Volllast des Motors durch Entriegelung
des Innen- und Außenhebels 32, 31 des
Schaltschlepphebels 9 die beiden äußeren Nockenprofile 21 des
Nockens 5 mit den Gleitflächen 11 des Außenhebels 32 des
Schaltschlepphebels 9 in Anlagekontakt gebracht werden,
wie in 5b dargestellt, wird der Tangentialkanal
teilweise geöffnet,
während
der Spiralkanal bei ebenfalls entriegeltem Innen- und Außenhebel 32, 31 des
Schaltschlepphebels 8 dicht geschlossen bleibt. In dieser
Betriebsart wird ein drittes Drallniveau zwischen demjenigen der
oben unter 1. und 2. genannten Betriebsarten erzielt.
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Wie
in 3 dargestellt, ist die Hubkontur 28 der
beiden äußeren Nockenprofile 21 des
Nockens 5 zweckmäßig so ausgebildet,
dass die Höhe
ihres Scheitels 29 über
dem Grundkreis 27 bzw. 23 etwa das 0,77-fache
der Höhe
des Scheitels 30 der Hubkontur 25 über dem
Grundkreis 27 bzw. 23 beträgt. Bei einem solchen Verhältnis wird
bei dem dritten Drallniveau in der oben unter 3. genannten Betriebsart
ein ausreichender Durchsatz erzielt.
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Während bei
dem in 3 dargestellten Nocken 5 die Scheitel 29 und 30 der äußeren und
inneren Nockenprofile auf demselben Radiusvektor des Grundkreises 23 bzw. 27 angeordnet
sind, kann der Scheitel 29 gegebenenfalls auch in Bezug
zum Scheitel 30 um einen gewissen Winkel versetzt sein, um
durch diese Phasenverschiebung der Öff nungszeiten in der oben unter
3. genannten Betriebsart eine Feineinstellung des Dralls zu ermöglichen.
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- 1
- Nockenwelle
- 2
- Einlassventil
- 3
- Einlassventil
- 4
- Nocken
- 5
- Nocken
- 6
- Ventiltrieb
- 7
- Ventiltrieb
- 8
- Schaltschlepphebel
- 9
- Schaltschlepphebel
- 10
- Rolle
- 11
- Gleitflächen
- 12
- Ventilteller
- 13
- Ventilteller
- 14
- Ventilglied
- 15
- Ventilglied
- 16
-
- 17
-
- 18
- hydraulisches
Spielausgleichselement
- 19
- hydraulisches
Spielausgleichselement
- 20
- innere
Nockenkontur
- 21
- äußere Nockenkonturen
- 22
- Grundkreis
- 23
- Grundkreis
- 24
- Hubkontur
- 25
- Hubkontur
- 26
- Grundkreis
- 27
- Grundkreis
- 28
- Hubkontur
- 29
- Scheitel
- 30
- Scheitel
- 31
- Außenhebel
- 32
- Innenhebel
- 33
- Schwenkachse
- 34
- Sperrstift
- 35
- Anschlussbohrung
- 36
- Auflagefläche
- 37
- Auflagefläche
- 38
- Feder