DE102005048852A1

DE102005048852A1 - Verfahren und Vorrichtung zur fehlertoleranten richtungsorientierten Achszählung von Schienenfahrzeugrädern

Info

Publication number: DE102005048852A1
Application number: DE102005048852A
Authority: DE
Inventors: Klaus Dipl.-Wirtsch.-Ing. Altehage; Rudolf Thalbauer
Original assignee: FRAUSCHER GmbH; Frauscher St Marienkirche GmbH
Current assignee: FRAUSCHER GmbH; Frauscher St Marienkirche GmbH
Priority date: 2004-10-12
Filing date: 2005-10-12
Publication date: 2006-04-20

Abstract

Verfahren und Vorrichtung zur fehlertoleranten richtungsorientierten Achszählung von Schienenfahrzeugen, wobei die Achszählung mit redundanten sowie digital optimierten Rad- und Zählsignalen je Zählstelle erfolgt, die von Doppelsensoren (3), bestehend aus zwei Radsensoren (1, 2), die an Schienen (4) an den Grenzen der Gleisabschnitte redundant (verdoppelt) ausgeführt sind, erzeugt werden.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur fehlertoleranten richtungsorientierten Achszählung von Schienenfahrzeugen gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 und 7.
Achszählsysteme dienen der Frei- und Besetztmeldung von Gleisabschnitten im Eisenbahnnetz.
Zuläufe zu einem Gleisabschnitt werden mit verdoppelten Radsensoren (sogenannten Doppelsensoren) überwacht. Sobald mindestens einer der zwei Radsensoren eines Doppelsensors an einem Zulauf zum freien Gleisabschnitt von einem Eisenbahnrad beeinflusst wird, meldet die Auswerteeinheit aus Sicherheitsgründen eine Belegung und bleibt in diesem Zustand.
Erst die ordentliche (zählbare) Überquerung von beiden Radsensoren eines Doppelsensors durch das Rad ermöglicht es, die Belegung des zugehörigen Gleisabschnitts genau dann wieder aufzuheben, wenn die Anzahl aller eingezählten (zulaufenden) Achsen an einem Doppelsensor gleich der Anzahl aller ausgezählten (ablaufenden) Achsen an einem Doppelsensor dieses Gleisabschnitts ist. Voraussetzung für die Zählbarkeit ist weiterhin, dass sich die Beeinflussungen der beiden Radsensoren eines Doppelsensors zeitlich überlappen, da nur hierdurch eine richtungsorientierte Achszählung bei allen Geschwindigkeiten ermöglicht wird.
Durch diese Systematik reicht für die Belegung des Achszählsystems (bzw. des Gleisabschnitts) die Beeinflussung eines Radsensors durch Anschneiden (Bedämpfung nur eines Radsensors mit Richtungswechsel des Rades) oder Anpendeln (Bedämpfung beider Radsensoren mit Richtungswechsel des Rades) oder auch durch etwas anderes aus, für die anschließende sichere Freimeldung ist dagegen eine höchstzuverlässige Zählung der Eisenbahnräder sowohl beim Zulauf als auch beim Ablauf der Achsen notwendig.
Insgesamt erhält man mit dieser Art der Auswertung allgemein anerkannte, signaltechnisch sichere Achszählsysteme.
Allerdings führt die hohe „Belegtempfindlichkeit" zu Störungen in der Verfügbarkeit.
Gründe hierfür liegen in Beeinflussungen des Radsensors, die von denjenigen, hervorgerufen durch Eisenbahnräder, nicht sicher unterschieden werden können, oder in Beeinflussungen durch Eisenbahnräder, die den Doppelsensor eines freien Gleisabschnittes nicht vollständig überfahren, also nur anschneiden oder anpendeln, so dass keine ordnungsgemäße Zählung möglich ist.
Weiterhin besteht nach Ein- und Ausfahrt mindestens einer Achse die Möglichkeit der Nichtübereinstimmung der ein- und ausgezählten Achsen (Verzählung), weshalb es ebenfalls nicht zu einer Freimeldung kommt.
Letztlich führt auch jede Fehlfunktion eines Radsensors aus Sicherheitsgründen zu einer sofortigen Belegung des Achszählsystems bzw. Gleisabschnitts. In allen Fällen ist wegen der Sicherheitsanforderungen eine dauerhafte Belegungsmeldung zwingend erforderlich, die entweder durch eine Grundstellung des Auswertesystems (gegebenenfalls nach Instandsetzung der defekten Komponenten) oder in einigen Fällen auch ausschließlich durch die ordnungsgemäße Ein- und Auszählung eines durchfahrenden Zuges aufgehoben werden kann.
Bei hoher Zugdichte und automatisiertem Betrieb führen die Störungen jedoch zu erheblichen betrieblichen Behinderungen mit entsprechenden Nachteilen.

Eine Möglichkeit, die Zuverlässigkeit der Auswertung zu verbessern, bietet die Filterung der Radsensorsignale ( DE 23 19 164 C2 ), wobei kürzere Impulse als nicht von Rädern herrührende Beeinflussungen verworfen werden. Hohe anzunehmende Geschwindigkeiten und kleine Raddurchmesser führen allerdings dazu, dass nur äußerst kurze Impulse verworfen werden können, ohne dass die sichere Erkennung von Eisenbahnrädern beeinträchtigt wird. Eine Verbesserung dieses Verfahrens verspricht EP 1 086 873 A1 , worin eine dynamische Filterung empfohlen wird, wobei die Länge des Filterelementes anhand einer gemessenen Geschwindigkeit dimensioniert wird.

Eine weitere Möglichkeit der Störfilterung wird in der EP 1 086 873 A1 beschrieben, welche die gruppenweise Auswertung der Achsen unter Berücksichtigung der Zuggeschwindigkeit empfiehlt. Bei dieser Auswertung werden Radsensorimpulse verworfen, die innerhalb eines Betrachtungszeitraumes nicht das gleiche Muster (Befahrungsrichtung und -geschwindigkeit) wie diejenigen der übrigen Räder am gleichen Doppelsensor haben.

Fehlimpulse (z.B. Anschneidungen und Anpendelungen) an einem Radsensor eines freien Gleisabschnittes, Zählfehler an langsam fahrenden Achsen sowie Fehlfunktionen eines Radsensors (mechanischer oder elektrischer Defekt) beherrscht dieses Verfahren nicht.

Ebenso wurden Verfahren zur Achsmustererkennung vorgeschlagen ( DE 32 01 293 C2 ), mit denen neben der Achsanzahl auch deren zeitliches Impulsmuster zur Freimeldung berücksichtigt werden sollen. Allerdings ist der Aufwand, um die Ungenauigkeit durch Stauchen und Dehnen bzw. Geschwindigkeitsänderungen des Zuges entsprechend zu berücksichtigen, erheblich. Darüber hinaus würde das Verfahren bei Fehlimpulsen am Radsensor eines freien Gleisabschnittes und bei Fehlfunktionen des Radsensors keine Verbesserung der Verfügbarkeit ermöglichen.

Weiterhin empfiehlt EP 0 662 898 B1 , durch Vergleichen der Achszahlen aufeinanderfolgender Gleisabschnitte etwaige Zählfehler zu korrigieren. Voraussetzung hierfür ist allerdings eine aufwändige übergeordnete Logik sowie eine einfache Gleistopologie. Fehlfunktionen eines Radsensors (mechanischer oder elektrischer Defekt) beherrscht dieses Verfahren nicht. Einen ähnlichen Ansatz verfolgt DE 197 06 021 A1 .

In DE 196 06 320 A1 wird erstmals eine redundante Zählstelle vorgeschlagen, hier allerdings nur für eine spezifische Gleissituation und Auswertung. Fehlimpulse am Radsensor eines freien Abschnittes, Zählfehler sowie Fehlfunktionen eines Radsensors (mechanischer oder elektrischer Defekt) beherrscht dieses Verfahren nicht.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur fehlertoleranten Achszählung von Schienenfahrzeugen zu schaffen, mit dem eine sichere Beherrschung von Fehlimpulsen (einschließlich Anschneidungen und Anpendelungen freier Abschnitte), von Zählfehlern, hervorgerufen durch Verzählung an Doppelsensoren während der Ein- und Ausfahrt eines Zuges, sowie von Fehlfunktionen eines Radsensors (mechanischer oder elektrischer Defekt) ermöglicht wird.

Diese Aufgabe wird durch die in Anspruch 1 und 7 gekennzeichnete Erfindung gelöst, d.h. durch ein Verfahren zur fehlertoleranten Achszählung von Schienenfahrzeugen, wobei die Achszählung in einem Gleisabschnitt mit redundanten (verdoppelten, richtungsbezogenen) Zählimpulsen erfolgt, und durch eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens, wobei Zählstellen mit zwei Doppelsensoren, bestehend aus wiederum je zwei Radsensoren, ausgeführt sind.

Grundsätzlich ergeben sich daraus die folgenden Auswertemöglichkeiten.

Eine kurzzeitige Beeinflussung wie das Anschneiden oder das Anpendeln der Radsensors eines Doppelsensors einer Zählstelle muss nicht mehr zu einer dau erhaften Belegung des vormals freien Gleisabschnitts führen, da ausreichende Redundanz vorhanden und im Falle eines Eisenbahnrades durch die übrigen Radsensoren die sichere Erfassung gewährleistet ist.

Weiterhin können durch die doppelten Zählung jeder Achse an einer Zählstelle bei so ausgerüsteten Gleisabschnitten genau so viele Achszählsummen (logische Überwachungskreise) gebildet werden, wie sich Kombinationen aus den Doppelsensoren ergeben. Im Falle eines Abschnitts mit zwei Zählstellen, je mit zwei Doppelsensoren A und B bzw. C und D ausgerüstet, sind dies die Summen AC, AD, BC, BD (entspricht vier Überwachungskreisen). Um die Belegung bzw. Freimeldung des Gleisabschnittes festzustellen, gelten nun erweiterte Regeln, die eventuelle Verzählungen in einzelnen Überwachungskreisen korrigieren können. Der Defekt eines Doppelsensors führt zwar zur permanenten Belegung der betroffenen Überwachungskreise (z.B. bei defektem Doppelsensor A die Überwachungskreise AC und AD). Jedoch bleiben die übrigen Überwachungskreise (hier BC und BD) funktionstüchtig, so dass der Betrieb nicht unterbrochen werden muss. Erst ein weiterer Fehler führt zur Betriebsstörung.

Die Verdoppelung von Doppelsensoren muss nicht notwendigerweise an allen Zählstellen eines Gleisabschnittes erfolgen, um die Vorteile der o.g. Auswertungen zu nutzen. Vielmehr erlaubt die gezielte Ausrüstung besonders gefährdeter Zählstellen in der Gleisanlage einen ökonomischen Einsatz dieses Verfahrens, um Störungen des Betriebsablaufs zu reduzieren.

Zur Erhöhung der Zuverlässigkeit bei der Erkennung von Rädern im Grenzbereich (kleine Raddurchmesser, geringer Spurkranz, großer seitlicher Versatz u.ä.) wird weiterhin vorgeschlagen, die beiden analogen Radsensorsignale je Doppelsensor unter Beachtung bestimmter Regeln so in digitale Impulse umzuformen, dass eine sichere Signalüberdeckung und somit Richtungserkennung möglich ist. Hierzu wird anhand der ausgewerteten analogen Signallänge eine maximale mögliche Verlängerung des Impulses ermittelt, anhand deren die digitale Impulslänge dimensioniert wird. Die Signalverlängerung wird nur bei dem digitalen Signal desje nigen Radsensors des Doppelsensors durchgeführt, welcher zuerst von dem sich nähernden Rad bedämpft wird. Weitere Auswerteregeln berücksichtigen Anschneidungen sowie Anpendelungen.

Ein weitere Möglichkeit der Störunterdrückung während der Zugpassage bietet die zeitweise Unterdrückung der analogen Signalauswertung. Hierzu wird ebenfalls auf Basis der Beeinflussungslänge eines Radsensorsystems durch das Rad eine maximal mögliche Signalunterdrückungszeit ermittelt, währenddessen aufgrund der geometrischen Gegebenheiten der Radanordnung nicht mit einem weiteren Rad gerechnet werden kann und muss. Analoge Signalveränderungen während dieses Zeitraums werden daher nicht weiter verarbeitet, so dass spezielle Anbauten an Zügen (beispielsweise Schienenbremsen) nicht erfasst bzw. gezählt werden und damit keine Störungen verursachen.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Bei der Vorrichtung zur Durchführung der erfindungsgemäßen Verfahren sind gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung die redundanten Doppelsensoren gegenüberliegend an beiden Schienen angeordnet.

Es ist jedoch ebenfalls möglich, die redundanten Doppelsensoren um mindestens ein Schwellenfach versetzt an gegenüberliegend oder an der gleichen Schiene anzuordnen.

Die Verdoppelung der Doppelsensoren ist nicht für jede Zählstelle eines Gleisabschnittes erforderlich und kann auf besonders störungsanfällige Zählstellen begrenzt werden.

Die Erhöhung der Zuverlässigkeit bei der Erkennung von Rädern im Grenzbereich durch Impulsverlängerung sowie die dynamische Störunterdrückung können auch bei Verwendung nur eines Doppelsensor je Zählstelle die Fehlertoleranz des Achszählsystems wirksam verbessern.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im Folgenden näher beschrieben. Es zeigen:
1 die schematische Darstellung eines Rades im Bereich eines Doppelsensors;
2 den Verlauf der Sensorströme zweier Radsensoren eines Doppelsensors, die einen Zählimpuls erzeugen sowie deren digitale Umsetzung;
3 die Anordnung der Doppelsensoren an einem Gleisabschnitt;
4a und 4b ein Fließbild des Verfahrens zur Achszählung gem. der Erfindung;
5 ein Fließbild zum Unterverfahren der dynamischen Impulsverlängerung; und
6 ein Fließbild zum Unterverfahren der dynamischen Störunterdrückung während der Zugüberfahrt.
Wie in den 1 bis 3 dargestellt, erfolgt die Achszählung, wenn ein Rad 5 auf einer Schiene 4 einen Doppelsensor 3, bestehend aus den Radsensoren 1, 2, überquert. Die dabei erzeugten Signalströme (siehe 2) der einzelnen Radsensoren 1, 2 ermöglichen die Richtungserkennung des Rades 5 und ergeben somit einen richtungsbezogenen Zählimpuls. Die Doppelsensoren 3 sind an einem Gleisabschnitt (Achszählabschnitt) jeweils am Einlauf und am Auslauf redundant (doppelt) entweder an den Gleisen 4 gegenüberliegend (3) oder versetzt zueinander angeordnet. Beide Doppelsensoren bilden gemeinsam eine Zählstelle, an der die Züge je nach Fahrtrichtung ein- oder ausgezählt werden. Beide Zählstellen (je nach Gleisabschnitt können es aber auch nur eine für ein Stumpfgleis oder mehr als zwei für Weichen bzw. Weichenabschnitte sein) werden an die Auswerteeinheit angeschlossen, welche die weitere Bewertung der Signale durchführt.
In 4a wird zunächst das Verfahren beschrieben, mit dem die Belegt/Freimeldung der internen Überwachungskreise ermittelt wird. Hierzu wird in Schritt S100 geprüft, ob fehlerhafte Radsensorsignale (Signale außerhalb der zulässigen Grenzen) vorliegen. Ist diese der Fall, so geht der betroffene Überwachungskreis in Störung S103. In S105 erfolgt eine Grundstellungsanforderung. Wird diese erfüllt, springt das Programm zu S100, anderenfalls bleibt die Grundstellungsanforderung bestehen (S105).
Wird S100 verneint, prüft das Programm in S101, ob ein Radsensorsystem des Überwachungskreises belegt anzeigt. Falls ja, wird der betroffene Kreis als besetzt gemeldet, falls nein, meldet der Kreis frei und die Überwachung der Radsensorsignale wird in S100 fortgesetzt. Nach S102 wird in S104 ermittelt, ob mindestens ein Radsensorsystem des Überwachungskreises weiterhin belegt ist. Erst wenn dies verneint wird, fährt das Programm mit der Prüfung in S106 fort, ob eine Achse ordentlich gezählt werden konnte. Ist das erfolgt, wird in S109 geprüft, ob die Summe der ein- und ausgezählten Achsen 0 ergibt. Wenn diese Bedingung erfüllt ist, kehrt das Programm zu Schritt S100 zurück, anderenfalls wird in S112 eine Grundstellung angefordert. Solange diese nicht erfolgt, kehrt das Programm zu S109 zurück, wird die Grundstellung ausgeführt, springt das Programm zu S100. Wurde in Programmschritt S106 die Achse nicht ordentlich eingezählt, so wird in S107 geprüft, ob ein Anpendeln des Doppelsensors ohne zeitliche Signalüberdeckung vorlag. Falls nein, wird in S110 der Überwachungskreis frei gemeldet und das Programm springt zu S100. Wird in S107 ein Pendeln ohne Überdeckung festgestellt, wird in S108 ermittelt, ob die letzte Besetztmeldung ebenfalls durch ein Pendeln ohne Überdeckung, allerdings durch das andere Radsensorsystem verursacht, erfolgte. Im negativen Fall meldet der interne Überwachungskreis frei und das Programm kehrt zu S100 zurück. Anderenfalls wird in S111 der interne Überwachungskreis aufgrund des Pendelfehlers besetzt gemeldet und verbleibt in diesem Zustand, solange keine Achse ordentlich gezählt werden konnte (S113).
Konnte in S113 eine Achse gezählt werden, so springt das Programm zu S109, von wo aus die Bearbeitung wie oben beschrieben erfolgt.
Basierend auf der Ermittlung der Belegt-/Freizustände der internen Überwachungskreise wird in 4b beschrieben, welche Regeln für die Ermittlung der Belegt-/Freimeldung des Gleisabschnittes gelten. Hierzu wird in S200 geprüft, ob alle internen Überwachungskreise besetzt melden. Falls ja, wird der Gleisabschnitt besetzt (S204). Anderenfalls wird in S201 geprüft, ob mindestens zwei interne Überwachungskreise eine Achse ordentlich eingezählt haben. Falls ja, erfolgt ebenfalls die Besetzung des Gleisabschnittes (S204). Nach Gleisabschnittsbelegung in S204 wird in S206 geprüft, ob alle internen Überwachungskreise wieder frei melden. Ist dies gegeben, wird der Gleisabschnitt wieder frei (S210) und die Auswertung beginnt erneut mit S200. Wurde S206 verneint, wird in S207 geprüft, ob mindestens zwei Überwachungskreise zurück auf 0 gezählt haben. Falls nein, besteht in S209 die Möglichkeit einer Grundstellung. Erfolgt diese nicht, kehrt das Programm zurück zu S204, andernfalls wird der Gleisabschnitt in S210 freigemeldet und die Auswertung beginnt erneut bei S200. Wurde allerdings in S207 bei mindestens zwei internen Überwachungskreisen auf 0 zurückgezählt, so werden alle übrigen internen Überwachungskreise in S208 zurückgesetzt und damit auch der Gleisabschnitt in S210 frei gemeldet.
Falls auch S201 verneint wurde, wird in S202 geprüft, ob alle internen Überwachungskreise auf mindestens zwei unterschiedliche Arten angependelt wurden. Falls nein, fährt das Programm mit S210 fort, falls ja wird in S203 der Abschnitt gestört gemeldet. Anschließend erfolgt in S205 eine Grundstellungsanforderung, die im Falle der positiven Beantwortung zur Freimeldung des Gleisabschnittes führt (S210), im negativen Falle die Störung erhält.
5 zeigt die Methode dynamischen Verlängerung der Impulse. In Programmschritt S300 wird das Sensorsystem 1 (ein Radsensor des Doppelsensors) auf Bedämpfung überwacht. Falls es zu einer Bedämpfung kommt, wird in S301 die Systembelegung 1 (Weitermeldung an die Auswerteinheit) gesetzt. In S302 startet eine Zeitmessung der Bedämpfungsdauer T_BEDÄMPFT, die solange fortgesetzt wird, bis in S303 das Ende der Bedämpfung des Systems 1 ermittelt wird. In S304 wird nun basierend auf T_BEDÄMPFT eine veränderliche Belegtverlängerungszeit T_DYN1 gebildet. Ist nun in S305 festgestellt worden, dass das System 1 erneut bedämpft wurde, kehrt das Programm zu S302 zurück, falls nicht, wird in S306 geprüft, ob das zweite Radsensorsystem (System 2 des Doppelsensors) bedämpft wurde. Falls das Ergebnis dieser Prüfung positiv ist, springt das Programm zu S308 und die Systembelegung 12 wird zurückgesetzt. Ist das Ergebnis aus S306 negativ, wird die Systembelegung 1 in S308 solange nicht zurückgesetzt, wie weder System 1 noch System 2 bedämpft wurden (S305 und S306) und die Belegtverlängerungszeit T_DYN1 nicht angelaufen ist (S308). Ist T_DYN1 abgelaufen, so wird in S308 die Systembelegung 1 rückgesetzt und das Programm kehrt zu S300 zurück.
In 6 wird die Methode der dynamischen Störunterdrückung dargestellt. Dafür wird in Schritt S400 festgestellt, ob ein Radsensorsystem bedämpft ist. Ist dies der Fall, wird die Systembelegung in Schritt S401 gesetzt (d.h. an die Auswerteeinheit weitergemeldet) und sodann in Schritt S402 ein Zeitmessung zur Ermittlung der Bedämpfungsdauer T_BEDÄMPFT gestartet, anderenfalls wird die Überwachung der Bedämpfung des Sensorsystems in S400 fortgesetzt. Wird in S403 das Ende der Sensorbedämpfung ermittelt, so wird die Systembelegung in S404 rückgesetzt und anhand der ermittelten Systembedämpfungsdauer in S405 eine Störunterdrückungszeit T_STÖRU errechnet, anderenfalls wird die Messung der Systembedämpfungsdauer in S402 fortgesetzt.
In Schritt S406 wird eine neue Bedämpfung des Sensorsystems überprüft. Falls diese erfolgt ist, wird solange in S408 gewartet, bis die Systembedämpfung beendet ist. Dann kehrt das Programm wieder zu Schritt S400 zurück und wertet neue Bedämpfungen aus. Falls in Schritt S406 keine Sensorbedämpfung festgestellt wurde, kehrt dass Programm solange von Schritt S407 zu Schritt S406 zurück, wie die Störunterdrückungszeit nicht angelaufen ist und kein Sensorsystem bedämpft wurde. Im Falle des Ablaufs Störunterdrückungszeit kehrt das Programm schließlich zu Schritt S400 zurück und wertet neue Sensorbedämpfungen aus.

Claims

Verfahren zur fehlertoleranten richtungsorientierten Achszählung von Schienenfahrzeugen in Achszählsystemen, dadurch gekennzeichnet, dass die Achszählung eines Gleisabschnittes mit redundanten und digital optimierten Rad- und Zählsignalen an allen Zählstellen erfolgt.
Verfahren zur fehlertoleranten richtungsorientierten Achszählung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die redundanten Zählsignale jeder Zählstelle mit denen der Nachbarzählstellen des gleichen Gleisabschnittes in allen möglichen Kombinationen addiert werden, um mehrere logische Überwachungskreise je Gleisabschnitt zu bilden und anhand dieser Zählfehler einzelner Doppelsensoren zu korrigieren.
Verfahren zur fehlertoleranten richtungsorientierten Achszählung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Achszählung eines Gleisabschnittes nicht an allen Zählstellen eines Gleisabschnittes mit redundanten Rad- und Zählsignalen erfolgt.
Verfahren zur fehlertoleranten richtungsorientierten Achszählung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Umwandlung der analogen Radsensorsignale in digitale Signale diese nach dynamischen Regeln verlängert werden, um eine zuverlässige Signalüberdeckung und Zählung der Räder auch in Grenzbereichen zu gewährleisten.
Verfahren zur fehlertoleranten richtungsorientierten Achszählung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass anhand der analogen Radsensorsignale Zeiträume errechnet werden, innerhalb derer aufgrund der ge ometrischen Gegebenheiten des Radsatzes mit Sicherheit nicht mit einem Radimpuls zu rechnen ist und währenddessen daher die Auswertung der analogen Signale unterdrückt wird, um Fehler zu vermeiden.
Verfahren zur fehlertoleranten richtungsorientierten Achszählung nach Ansprüchen 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass diese Auswertungen bei reduzierter Verfügbarkeit auch mit einem Doppelsensor je Zählstelle erfolgen können.
Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass Doppelsensoren (3), bestehend aus zwei Radsensoren (1, 2) an Schienen (4) an den Grenzen der Gleisabschnitte redundant ausgeführt sind.