DE102005047868A1

DE102005047868A1 - Führungselement für ein Führungsbahn-Element in einer Radaufhängung eines Fahrzeugs

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Publication number: DE102005047868A1
Application number: DE102005047868A
Authority: DE
Inventors: Metin Dr. Ersoy; Christoph Dr. Elbers; Günter Dr. Gödert; Peter Hofmann; Manuel Löwer; Hubert Siemer; Alfred Stenzenberger
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG; ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG; ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2005-10-05
Filing date: 2005-10-05
Publication date: 2007-07-05
Also published as: CN101282848A; WO2007038917A1; JP2009510370A; AU2006299302A1; BRPI0616964A2; KR20080053484A; US20080265540A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Führungselement für ein Führungsbahn-Element in einer Radaufhängung eines Fahrzeugs, wobei eines der Elemente im Wesentlichen karosseriefest und das andere Element im Wesentlichen radfest angeordnet ist und zwischen diesen Elementen eine eine Verschiebebewegung des Führungselements auf dem Führungsbahn-Element ermöglichende Gleitlagerung ausgebildet ist. Das Führungselement ist über eine Gelenkanordnung, innerhalb derer zumindest ein Gleitlager-Ring angeordnet ist, der mit seiner, angepasst an den Querschnitt des Führungsbahn-Elements, kreisförmigen Durchtrittsöffnung auf dem Führungsbahn-Element geführt ist, drehbeweglich und/oder schwenkbeweglich auf dem Führungsbahn-Element geführt. Diese Gelenkanordnung kann als Gummibuchse oder als Kugelgelenk ausgebildet sein. Vorzugsweise sind in einem sog. Kugelschicht-Hohlkörper mehrere Gleitringe übereinander und zumindest mit ihrem dem Führungsbahn-Element zugewandten Abschnitt im Wesentlichen senkrecht zur Längsachse des Führungsbahn-Elements geringfügig verschiebbar angeordnet. Hiermit ist eine gekrümmt verlaufende Führungsbahn realisierbar. Bevorzugt weist der Gleitring einen Elastomerring auf, an den außenseitig eine Metallbuchse und innenseitig ein Kunststoff-Gleitring anvulkanisiert ist, welcher mit seiner Innenseite am Führungsbahn-Element anliegt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Führungselement für ein Führungsbahn-Element in einer Radaufhängung eines Fahrzeugs, wobei eines der Elemente im wesentlichen karosseriefest und das andere Element im wesentlichen radfest angeordnet ist und zwischen diesen Elementen eine eine Verschiebebewegung des Führungselements auf dem Führungsbahn-Element ermöglichende Gleitlagerung ausgebildet ist. Als Stand der Technik ist insbesondere die nicht vorveröffentliche deutsche Patentanmeldung 10 2004 048 789 zu nennen.

Herkömmliche Radaufhängungen erfüllen die kinematischen und elastokinematischen Anforderungen an die Führung des Fahrzeug-Rades mit kinematischen Ketten von Lenkern und Gelenken, die den Radträger und damit das Rad gegenüber dem Fahrzeug-Aufbau führen. Für hohe Ansprüche an Fahrdynamik und Fahrkomfort hat sich beispielsweise das Doppelquerlenker-Prinzip und dessen Varianten wie Raumlenker- oder Fünflenkerachsen durchgesetzt. Weiteren bekannten Stand der Technik bilden Radführungen mit körperlich ausgebildeten sog. Führungsbahn-Elementen, längs derer Führungselemente verschiebbar sind. So zeigt bspw. die alte deutsche Patentschrift 613 775 eine lenkbare Starrachse mit einer Radführung in Vertikalrichtung, die durch ein lineares im wesentlichen vertikal ausgerichtetes und mit dem Radträger starr verbundenes Führungsrohr gebildet wird, innerhalb dessen eine sich an der Starrachse abstützende Spindel längsverschiebbar geführt ist. Eine im Aufbau ähnliche Einzelradaufhängung ist im US-Patent 2,992,013 gezeigt.

In der eingangs genannten nicht vorveröffentlichen deutschen Patentanmeldung 10 2004 048 789 ist eine Fahrzeug-Radführung mit körperlich ausgebildeten Führungsbahn-Elementen, auf denen sog. Führungselemente längsverschiebbar angeordnet sind, weiter ausgearbeitet. Insbesondere sind hierin – abweichend vom genannten relativ alten Stand der Technik – räumlich gekrümmt verlaufende Führungsbahn-Elemente gezeigt. Auf bzw. längs diesen sind wälzgelagerte Führungselemente verschiebbar, wobei vorzugsweise das Führungsbahn-Element an der Karosserie bzw. am Aufbau des Fahrzeugs befestigt ist, während das zugehörige Führungselement dem jeweiligen Fahrzeug-Rad zugeordnet und daher an einem Radträger oder dgl. befestigt ist. (Es sei darauf hingewiesen, dass auch die umgekehrte Zuordnung möglich ist). In dieser Patentanmeldung ist ferner auf die Möglichkeit einer Gleitlagerung zwischen dem Führungselement und dem Führungsbahn-Element hingewiesen.

Hiermit soll nun für eine solche Einheit von Führungselement und Führungsbahn-Element in einer Fahrzeug-Radaufhängung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 eine günstig gestaltete Gleitlagerung aufgezeigt werden (= Aufgabe der vorliegenden Erfindung).

Die Lösung dieser Aufgabe ist dadurch gekennzeichnet, dass das Führungselement über eine Gelenkanordnung, innerhalb derer zumindest ein Gleitlager-Ring angeordnet ist, der mit seiner Durchtrittsöffnung auf dem Führungsbahn-Element geführt ist, drehbeweglich und/oder schwenkbeweglich auf dem Führungsbahn-Element geführt ist. Nach bevorzugten Ausführungsformen ist die Gelenkanordnung in Form einer Gummibuchse oder in Form eines Kugelgelenks ausgebildet. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Inhalt der Unteransprüche.

Zur Schaffung einer im Hinblick auf die Fahrzeug-Fahrdynamik günstigen Radführung ist eine räumlich mit nicht konstantem Radius gekrümmt verlaufende Führungsbahn bzw. ein entsprechendes Führungsbahn-Element mit unterschiedlicher Krümmung an verschiedenen Stellen erforderlich. Eine einfache, herkömmliche Gleitlager-Lösung kann für eine solche gebogene Führungsbahn jedoch nicht verwendet werden. Vorgeschlagen wird daher eine Kombination aus einem geeigneten Gelenk zur Darstellung einer aus der gekrümmten Führungsbahn erforderlichen Winkelbewegung und zumindest einem Gleitlagerelement, das in diesem Gelenk bzw. einer entsprechenden sog. Gelenkanordnung angeordnet ist. Bei dem genannten Gleitlagerelement handelt es sich um zumindest einen sog. Gleitlager-Ring, der in einem Hohlkörper der Gelenkanordnung gelagert ist.

Mit der Gelenkanordnung ist somit eine zumindest geringfügige Drehbewegung und/oder Schwenkbewegung des Führungselements gegenüber dem Führungs bahn-Element möglich, die ausgeführt werden muss, wenn das Führungselement auf einem zumeist nicht konstant gekrümmten Führungsbahn-Element in Richtung der Längsachse des Führungsbahn-Elements verschoben wird. Unter einer Schwenkbewegung wird dabei das Verschwenken des Führungselementes um eine Achse verstanden, die im momentan relevanten Punkt, an dem sich das Führungselement relativ zum Führungsbahn-Element befindet, senkrecht zur Achse des Führungsbahn-Elementes steht, während eine Drehbewegung ein Verdrehen des Führungselementes um den momentan relevanten Achsabschnitt des Führungsbahn-Elementes darstellt.

Die vorgeschlagene Gelenkanordnung soll nun diese Bewegungen ermöglichen und kann hierfür vorzugsweise in Form einer elastomeren Gummibuchse oder in Form eines Kugelgelenks ausgebildet sein. Im Falle eines sog. „Elastomer-Gelenks" (= „Gummibuchse") können eine Innenhülse und konzentrisch hierzu eine Außenhülse vorgesehen sein, zwischen denen eine die geforderte Gelenkigkeit herstellende Elastomerschicht vorgesehen ist. Innerhalb der Innenhülse kann bzw. können dann der bzw. die genannte(n) Gleitlager-Ring(e) vorgesehen sein. Im Falle eines Kugelgelenks hingegen kann bzw. können der bzw. die genannte(n) Gleitlager-Ring(e) innerhalb eines sog. Kugelschicht-Hohlkörpers vorgesehen sein. Als Kugelschicht wird dabei gemeinhin ein aus einer Kugel abgeleiteter Körper bezeichnet, der durch Abschneiden zweier einander gegenüberliegender Kugel-Segmente entsteht. Der sog. Kugelschicht-Hohlkörper ist dann in einer im Führungselement bzw. in einem Gehäuse oder in einer Hülse desselben vorgesehenen Kugelschale verdrehbar gelagert, um ein Kugelgelenk zu bilden. Der zumindest eine Gleitlager-Ring, der im Kugelschicht-Hohlkörper angeordnet ist, ist auf dem Führungsbahn-Element verschiebbar geführt und führt somit den Kugelschicht-Hohlkörper und damit auch das Gehäuse bzw. die Hülse des Führungselementes auf dem Führungsbahn-Element. Vergleichbares gilt im erstgenannten Fall des „Elastomer-Gelenks" bezüglich genannter Innenhülse und Außenhülse. Im übrigen kann die Gelenkanordnung auch aus einer Kombination aus einem Kugelgelenk und einem Elastomer-Gelenk bestehen, bspw. derart, dass die weiter oben genannte Außenhülse des Elastomer-Gelenks bzw. der Gummibuchse in einem Kugelschicht-Hohlkörper angeordnet oder als solcher ausgebildet ist, so dass das Elastomer-Gelenk praktisch in einem Kugelgelenk gelagert ist.

Vorzugsweise weist das Führungsbahn-Element einen kreisförmigen Querschnitt auf, so dass die Durchtrittsöffnung im Gleitlager-Ring angepasst hieran ebenfalls kreisförmig ist, was es diesem ermöglicht, insbesondere im Verlauf einer Verlagerung längs des Führungsbahn-Elements zusätzlich um dessen Längsachse verdreht zu werden. Aus Festigkeitsgründen sollte dabei der Gleitlager-Ring eine gewisse Mindest-Dicke bzw. Höhe (in Richtung der Längsachse des Führungsbahn-Elements betrachtet) aufweisen. Um damit trotz der gekrümmten Abschnitte des Führungsbahnelements eine möglichst exakte Führung des Gleitlager-Rings durch das Führungsbahn-Element zu ermöglichen, sollte eine geringfügige Relativbewegung zwischen dem inneren, dem Führungsbahn-Element zugewandten Abschnitt eines Gleitlager-Ringes und dessen äußeren, dem Kugelschicht-Hohlkörper oder der Innenhülse der sog. Gummibuchse (= Elastomergelenk) zugewandten Abschnitt möglich sein. In einer bevorzugten Ausführungsform kann hierfür der Gleitlager-Ring selbst einen Elastomer-Ring aufweisen, an den außenseitig eine Metallbuchse und innenseitig ein Kunststoff-Gleitring anvulkanisiert ist, welcher mit seiner Innenseite am Führungsbahn-Element anliegt. Über die Metallbuchse ist der Gleitlager-Ring (in seiner Gesamtheit) im bereits genannten Kugelschicht-Hohlkörper oder in der Innenhülse der Gummibuchse gelagert, wobei die Innenhülse der Gummibuchse selbst die genannte Metallbuchse darstellen kann, während der Elastomer-Ring die geringfügige Verschiebbarkeit zwischen dem den genannten inneren Abschnitt bildenden Kunststoff-Gleitring und der den genannten äußeren Abschnitt bildenden Metallbuchse herstellt. Sowohl die äußere Metallbuchse als auch der innere Kunststoff-Gleitring sind vorzugsweise über Vulkanisation mit dem Elastomer-Ring fest verbunden. Die Elastomer-Schicht des Elastomer-Rings dient dabei zur Übertragung der Kräfte vom Kunststoff-Gleitring an die Metallbuchse, zum Ausgleich der Bauteiltoleranzen und ermöglicht die bereits angesprochene geringfügige Verschiebbarkeit des inneren Abschnittes des Gleitlager-Ringes gegenüber dessen äußeren Abschnitt und erlaubt somit die Darstellung einer Führungsbahn mit variablem Radius.

Die Kräfte, die zwischen dem Führungselement und dem Führungsbahn-Element zu übertragen sind, können relativ hoch sein, weshalb der Gleitlager-Ring aus Festigkeitsgründen relativ dick bzw. hoch sein müsste. Dies erschwert abermals wegen der gekrümmten Abschnitte trotz des vorgesehenen Elastomer-Materials eine exakte Führung, weshalb weiterhin vorgeschlagen wird, mehrere Gleitlager-Ringe übereinander angeordnet vorzusehen, deren jeweils innenseitige, dem Führungsbahn-Element zugewandte Abschnitte aufgrund der jeweiligen Elastomer-Ringe wiederum geringfügig gegeneinander verschiebbar sind, und zwar in Richtungen senkrecht zur Längsachse des Führungsbahn-Elements. Diese zur Darstellung der erforderlichen Winkelbewegung mehreren Gleitlager-Ringe sind dann quasi als Paket mit ihren Außenseiten, d.h. mit ihren dem Führungsbahn-Element abgewandten Abschnitt im Kugelschicht-Hohlkörper oder in der Innenhülse der Gummibuchse bzw. des Elastomergelenks fixiert bzw. gelagert. Aufgrund der mehreren Gleitlager-Ringe eröffnet sich die Möglichkeit eines Baukastensystems, das in Abhängigkeit von der zu übertragenden Kraft eine entsprechend erforderliche Anzahl von Gleitlager-Ringen vorsieht, wobei (nochmals) darauf hingewiesen sei, dass die übereinander gestapelten Elastomer-Ringe außenseitig nicht in einer eigenständigen Metallbuchse oder dgl. befestigt sein müssen, sondern dass diese die Elastomer-Ringe außenseitig umgebende Metallbuchse durch die Innenhülse des genannten Elastomer-Gelenks bzw. der genannten Gummibuchse oder durch den Kugelschicht-Hohlkörper selbst gebildet sein kann.

Der Querschnitt des Kunststoff-Gleitringes ist vorzugsweise derart zu gestalten, dass sich eine optimale Weitergabe der Kräfte über den Elastomer-Ring an die äußere Metallbuchse ergibt, wobei die Größe der übertragbaren Kraft auch von den verwendeten Werkstoffen abhängt. Im Hinblick auf eine bestmögliche Anlage des Kunststoff-Gleitrings an der Führungsbahn des Führungsbahn-Elementes unter allen möglichen Betriebszuständen ist die Innenseite des Kunststoffgleitringes vorzugsweise abgerundet ausgebildet, d.h. mit einem Radius versehen.

Schließlich wird vorgeschlagen, die gesamte Einheit, gebildet durch das Führungselement und das Führungsbahn-Element, zum Schutz vor Staub, Schmutz und Nässe über einen, vorzugsweise über zwei Faltenbälge oder dgl. abzudichten. Hierfür kann am Führungselement zumindest ein sich im wesentlichen längs des Führungsbahn-Elements erstreckender Faltenbalg oder dgl. angeordnet sein, durch den der Raum zwischen dem Führungselement und dem Führungsbahn-Element über der gesamten möglichen Bewegungsbahn des Führungselementes auf dem Führungsbahn-Element gegen Verschmutzung abgedeckt ist. Vorzugsweise ist der Faltenbalg geteilt ausgebildet ist und ist mit einem oberhalb des Führungselementes und einen unterhalb des Führungselementes vorgesehenen Teil jeweils am Führungselement bzw. an dessen Gehäuse befestigt.

Im folgenden wird die Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele weiter erläutert, wobei die beigefügte 1 einen Schnitt durch ein erfindungsgemäßes Führungselement mit einem Kugelgelenk sowie mit einem Abschnitt des zugehörigen Führungsbahn-Elements abstrahiert zeigt. 1a zeigt das Detail X aus 1 etwas vergrößert. In 2 ist in einem räumlichen Halb-Schnitt ein zugehöriger Gleitlager-Ring dargestellt, während mehrere solcher Gleitlager-Ringe in 3 mit einem Abschnitt eines einen Teil des Kugelgelenks bildenden Kugelschicht-Hohlkörpers dargestellt sind. In entsprechender Weise sind bei der Darstellung nach 4 mehrere Gleitlager-Ringe in einem Abschnitt einer Gummibuchse, die als Alternative zum genannten Kugelgelenk ein sog. „Elastomergelenk" bildet, dargestellt. 5a zeigt eine weitere Variante, bei der ein Kugelgelenk und ein Elastomer-Gelenk kombiniert sind, wobei in 5b ein einzelner Gleitlager-Ring dieser Variante (ohne außenseitige Metallbuchse) dargestellt ist. Schließlich zeigt 6 die Außenansicht der Einheit aus Führungselement und Führungsbahn-Element.
Zunächst auf 1 Bezug nehmend ist mit der Bezugsziffer 1 ein sog. Führungsbahn-Element gekennzeichnet, auf dem ein sog. Führungselement 2 längsverschiebbar geführt ist. Diese beiden Elemente 1, 2 sind Bestandteil einer Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs, wobei das Führungsbahn-Element 1 auf nicht dargestellte Weise am Fahrzeugaufbau befestigt ist, während das Führungselement 2 – ebenfalls auf nicht dargestellte Weise – mit einem Rad des Fahrzeugs verbunden ist. Selbstverständlich ist – wie üblich – der Fahrzeugaufbau am Rad über eine Feder-Dämpfer-Anordnung abgestützt. Relativbewegungen zwischen Fahrzeugaufbau und Rad, die wie üblich im wesentlichen in Vertikalrichtung erfolgen, werden in ihrer exakten Bewegungsform also u.a. durch die Einheit aus Führungsbahn-Element 1 und Führungselement 2 bestimmt, wobei das Führungsbahn-Element 1 zumindest geringfügig gebogen ausgebildet ist, d.h. die von diesem Führungsbahn-Element 1 vorgegebene Führungsbahn verläuft räumlich gekrümmt.
Das Führungselement 2 weist ein Gehäuse 2a auf, innerhalb dessen beim Ausführungsbeispiel nach 1 eine Gelenkanordnung 3 hier in Form eines Kugelgelenks 3' vorgesehen ist, das durch eine in das Gehäuse 2a eingearbeitete Kugelschale 3a gebildet ist, in der ein sog. Kugelschicht-Hohlkörper 3b analog einer Gelenkkugel eines Kugelgelenks drehbar gelagert ist. In diesem Kugelschicht-Hohlkörper 3b ist ein Paket von übereinander gestapelten Gleitlager-Ringen 4 angeordnet, die mit ihren kreisförmigen Durchtrittsöffnungen 4d (vgl. 2) auf das Führungsbahn-Element 1 aufgesteckt bzw. mit ihrem entsprechenden Innenabschnitt durch dieses Führungsbahn-Element 1 geführt sind.
Der Aufbau eines solchen Gleitlager-Ringes 4 geht aus 2 hervor. Der sog. Innenabschnitt ist durch einen Kunststoff-Gleitring 4a gebildet, dessen innerer Rand am Führungsbahn-Element 1 anliegt. Mit dem äußeren Rand ist dieser Kunststoff-Gleitring 4a an den inneren Rand eines Elastomer-Rings 4b anvulkanisiert, dessen äußeren Rand an einer Metallbuchse 4c anvulkanisiert ist. Mit letzterer ist der Gleitlager-Ring 4 im Kugelschicht-Hohlkörper 3b bzw. in einer zentralen zylindrischen Aussparung desselben fixiert, wie aus 3 hervorgeht, in der ein Abschnitt dieses Kugelschicht-Hohlkörpers 3b aufgebrochen dargestellt ist. Hier ist weiterhin ersichtlich, dass mehrere Gleitlager-Ringe 4 übereinander gestapelt sind, wobei dieser Stapel sowohl nach oben hin (wie dargestellt) als auch nach unten hin (nicht dargestellt) durch einen Sicherungsdeckel 5 abgeschlossen ist. Sinn und Zweck des Aufbaus dieser Gleitlager-Ringe 4 wurden weiter oben ausführlich beschrieben, wobei hier wiederholt sei, dass die Elastomer-Ringe 4b vorrangig eine geringfügige Beweglichkeit der einzelnen Kunststoff-Gleitringe 4a in Richtung senkrecht zur Längsachse des Führungsbahn-Elements 1 sicherstellen sollen.
4 zeigt anstelle eines Kugelgelenks 3' eine Gelenkanordnung 3 in Form einer Gummibuchse 3'', die auch als Elastomer-Gelenk 3'' bezeichnet werden kann. Diese Gummibuchse 3'' bzw. diese Gelenkanordnung 3 in Form eines Elastomer-Gelenks 3'' besteht aus einer hohlzylindrischen Außenhülse 3c, konzentrisch innerhalb derer unter Zwischenlage einer Elastomerschicht 3d eine Innenhülse 3e angebunden ist. Innerhalb dieser hohlzylindrischen Innenhülse 3e sind – analog zum Kugelschicht-Hohlkörper 3b nach 3 übereinander gestapelte Gleitlager-Ringe 4, jeweils bestehend aus einem Kunststoff-Gleitring 4a, einem Elastomer-Ring 4b sowie einer sog. Metallbuchse 4c, mit oberem (sowie unterem nicht gezeigten) Sicherungsdeckel 5 angeordnet.
5a zeigt eine Kombination von Kugelgelenk 3' und Elastomer-Gelenk 3'', indem die Außenhülse 3c des Elastomer-Gelenks 3'' in einem Kugelschicht-Hohlkörper 3b als Bestandteil eines Kugelgelenks 3' gelagert ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel übernimmt abweichend von der Ausführungsform nach den 2, 3 die sog. Metallbuchse 4c der übereinander gestapelten Gleitlager-Ringe 4 als (für sämtliche Gleitlager-Ringe 4) einstückiges Bauteil gleichzeitig die Funktion der Innenhülse 3e des Elastomer-Gelenks 3'' bzw. der Gummibuchse 3'', was insbesondere einen Bauraum-Vorteil zeigt. Gemäß 5b weist somit der einzelne Gleitlager-Ring 4 keine eigene Metallbuchse 4c auf.
In 1 ist ferner ein zweigeteilter Faltenbalg 6 mit dem oberen Teil 6a und dem unteren Teil 6b dargestellt, der bzw. die die Einheit aus Führungsbahn-Element 1 und Führungselement 2 nach außen hin abdeckt bzw. abdecken. Mit ihren dem Führungselement 2 zugewandten Enden sind die Teile 6a und 6b des Faltenbalgs 5 in Klemmnuten 7 am Führungselement 2 befestigt und in vergleichbarer Weise mit den anderen Enden am Führungsbahn-Element 1 (vgl. auch 6).
Die vorgeschlagene Gleitlager-Lösung für eine Lagerung eines Führungselementes 2 auf einem Führungsbahn-Element 1 in einer Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs ermöglicht die Darstellung einer räumlich gekrümmten Führungsbahn, wie dies insbesondere für Radaufhängungen erforderlich ist. Darüber hinaus bestehen gegenüber ebenfalls möglichen Wälzlager-Lösungen Vorteile in den Punkten Kosten, Gewicht und Anforderungen an die Oberflächengüte und Maßhaltigkeit der Führungsbahn, wobei noch darauf hingewiesen sei, dass durchaus eine Vielzahl von Details abweichend von obigen Erläuterungen gestaltet sein kann, ohne den Inhalt der Patentansprüche zu verlassen.

Claims

Führungselement (2) für ein Führungsbahn-Element (1) in einer Radaufhängung eines Fahrzeugs, wobei eines der Elemente (1 oder 2) im wesentlichen karosseriefest und das andere Element (2 oder 1) im wesentlichen radfest angeordnet ist und zwischen diesen Elementen (1, 2) eine eine Verschiebebewegung des Führungselements (2) auf dem Führungsbahn-Element (1) ermöglichende Gleitlagerung ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungselement (2) über eine Gelenkanordnung (3), innerhalb derer zumindest ein Gleitlager-Ring (4) angeordnet ist, der mit seiner Durchtrittsöffnung (4d) auf dem Führungsbahn-Element (1) geführt ist, drehbeweglich und/oder schwenkbeweglich auf dem Führungsbahn-Element (1) geführt ist.
Führungselement nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, die Gelenkanordnung (3) in Form einer Gummibuchse (3'') ausgebildet ist.
Führungselement nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, die Gelenkanordnung (3) in Form eines Kugelgelenks (3'), gegebenenfalls mit Gummibuchse, ausgebildet ist.
Führungselement nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der oder die Gleitlager-Ringe (4) innerhalb eines Kugelschicht-Hohlkörpers (3b) des Kugelgelenks (3') oder einer Innenhülse (3e) der Gummibuchse (3'') gelagert ist oder sind.
Führungselement nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Durchtrittsöffnung (4d) im Gleitlager-Ring (4) angepasst an den Querschnitt des Führungsbahn-Elements (1) kreisförmig ist.
Führungselement nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Gleitlager-Ringe (4) übereinander angeordnet und zumindest mit ihrem dem Führungsbahn-Element (1) zugewandten Abschnitt im wesentlichen senkrecht zur Längsachse des Führungsbahn-Elements (1) geringfügig verschiebbar im Kugelschicht-Hohlkörper (3b) oder in der Innenhülse (3e) vorgesehen sind.
Führungselement nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Gleitlager-Ring (4) einen Elastomerring (4b) aufweist, an den außenseitig eine Metallbuchse (4c) und innenseitig ein Kunststoff-Gleitring (4a) anvulkanisiert ist, welcher mit seiner Innenseite am Führungsbahn-Element (1) anliegt.
Führungselement nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Innenseite des Kunststoff-Gleitrings (4a) abgerundet ausgebildet ist.
Führungselement nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am Führungselement (2) zumindest ein sich im wesentlichen längs des Führungsbahn-Elements (1) erstreckender Faltenbalg (6) oder dgl. angeordnet ist, durch den der Raum zwischen dem Führungselement (2) und dem Führungsbahn-Element (1) über der gesamten möglichen Bewegungsbahn des Führungselementes (2) auf dem Führungsbahn-Element (1) gegen Verschmutzung abgedeckt ist.
Führungselement nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Faltenbalg (6) geteilt ausgebildet ist mit einem oberhalb des Führungselementes (2) und einem unterhalb des Führungselementes (2) vorgesehenen Teil (6a, 6b).