DE102005043352B4

DE102005043352B4 - Kraftstoffeinspritzsystem

Info

Publication number: DE102005043352B4
Application number: DE102005043352A
Authority: DE
Inventors: Guk Hyun Park
Original assignee: Hyundai Motor Co; Motonic Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Motonic Corp
Priority date: 2004-09-13
Filing date: 2005-09-12
Publication date: 2010-11-11
Anticipated expiration: 2025-09-13
Also published as: DE102005043352A1; CN101285441B; TWI295336B; CN100432417C; DE102005043352B9; US20060060681A1; US7600702B2; CN101285441A; TW200610889A; CN1749552A; JP4807732B2; JP2006083861A

Abstract

Kraftstoffeinspritzsystem, aufweisend:
einen Injektor (2) zum Einspritzen von Kraftstoff;
ein Gehäuse (1), das den Injektor (2) aufnimmt; und
ein Solenoidventil (16), das in einer Kraftstoffpassage, welche den Injektor (2) und ein Düsenrohr (4) über ein Kraftstoffzuführrohr (6) miteinander verbindet, derart vorgesehen ist, dass es den Kraftstoff zuführt und absperrt, wobei
ein konischer Einlassabschnitt (7a) in einem Solenoidventilaufnahmeabschnitt (7) des Gehäuses (1) ausgebildet ist, der mit dem Kraftstoffzuführrohr (6) verbunden ist;
das Solenoidventil (16) einen Kernschaft (11), der in einem hohlen Teil eines Kerns (10) angeordnet ist, der mit einer Spule (10a) umwickelt ist, einen Plunger (14), der in einem vorderen Teil des Kernschaftes (11) vorgesehen ist und eine in seinem hinteren Teil ausgebildete Federaufnahmenut (13) aufweist, einen Verschluss (12), der in einem vorderen Teil des Plungers (14) vorgesehen und aus einem elastischen Material hergestellt ist, und eine Feder (15) aufweist, die in der Federaufnahmenut...

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffeinspritzsystem eines Fahrzeuges, und insbesondere ein Kraftstoffeinspritzsystem mit einer Funktion zur Verhinderung von Kraftstoffleckage in eine Brennkammer beim Stoppen des Motors.
Normalerweise arbeitet ein Motor eines Fahrzeuges durch sich wiederholende Vorgänge der Ansaugung, Kompression, Explosion und Ausstoßung, so dass eine Hin- und Herbewegung eines Kolbens eine Kurbelwelle dreht.
Ein derartiger Motor eines Fahrzeuges ist in Abhängigkeit von einer Kraftstoffart in verschiedene Kategorien eingeteilt, zum Beispiel einen Benzinmotor, einen Dieselmotor, usw.
Heutzutage wird als eine Fahrzeugart ein Fahrzeug mit einem LPG-Motor verwendet, der Flüssiggas als Kraftstoff benutzt. Das Fahrzeug mit LPG-Motor hat einen Verdampfer, der LPG verdampft, das in dem Behälter (LPG-Tank) auf 5 bar komprimiert wird, eine Vorrichtung zum Zuführen von LPG, das in einem Mischer an einer Brennkammer des Motors mit Luft gemischt wird, und eine Vorrichtung (LPI-Motor) zum Zuführen von LPG, das unter 15 bar (kombinierter Druck aus einem Innendruck des Behälters und einem von einer Pumpe erzeugten Druck) durch einen Injektor hindurch in die Brennkammer gedrückt wird.
Hierbei steht ein bei einem LPI-Motor verwendeter Injektor beim Stoppen des Motors unter einem Druck von 5–15 bar.
Wie in 7 gezeigt, ist der Injektor eine Vorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Motor und wird in ein Gehäuse b eingesetzt. An dem einen Ende des Injektors ist eine Motorverbindungseinrichtung d mit einem darin vorgesehenen Kraftstoffzuführrohr c verbunden. Der Injektor hat die Funktion der Steuerung einer Menge an Flüssigkraftstoff entsprechend dem Betrieb eines Gaspedals und die Funktion des Absperrens der Kraftstoffzufuhr beim Stoppen des Motors.
Bei der Benutzung des Injektors wird jedoch die Absperrfunktion verschlechtert, da der Injektor unter den Bedingungen bei hoher Temperatur und starker Vibration wiederholt benutzt wird, um die Kraftstoffmenge zu steuern, so dass ein Absperrabschnitt allmählich abgenutzt wird.
Besonders bei einem LPG-Motor wird, da beim Stoppen des Motors der Kraftstoff unter einem vorbestimmten Druck aus dem Injektor leckt, eine größere Menge an Kraftstoff im Vergleich zu Luft in die Brennkammer geführt. Daher kann der Motor nicht normal gestartet werden, und wenn er gestartet ist, wird eine Menge an schädlichen Gasen erzeugt und ausgestoßen.
Außerdem wird, da das LPG in dem Kraftstoffeinspritzsystem verdampft wird, bevor es in die Brennkammer eingespritzt wird, die Leistung des Motors verschlechtert.
Um die oben genannten Probleme zu lösen und die LPG-Leckage in dem Injektor und die Verdampfung zu verhindern, wurden viele Arten von Vorrichtungen und Verfahren entwickelt, wie in den koreanischen Patentveröffentlichungen Nr. 2002-92051 , Nr. 2003-16792 , Nr. 2003-42380 und Nr. 2003-50162 dargestellt ist, zum Beispiel ein Verfahren zum Vorsehen einer Bypassleitung zum Ausgleichen des Druckes des Behälters und des Injektors beim Betrieb eines Motors. Jedoch können diese Entwicklungen keine grundlegende Lösung schaffen.
Die oben genannten Probleme können nicht nur bei einem LPG-Motor auftreten, sondern auch bei einem Benzinmotor, obwohl die Viskosität und der Verdampfungspunkt von LPG und Benzin voneinander verschieden sind. Wenn der Motor in Betrieb ist, wird entsprechend der Betätigung des Gaspedals Kraftstoff periodisch in die Brennkammer geführt. Beim Stoppen des Motors sperrt jedoch der Injektor die Kraftstoffpassage ab. Bei diesem Vorgang wird bei Benutzung des Fahrzeuges der Absperrabschnitt des Injektors abgenutzt.
Wenn der Absperrabschnitt des Injektors abgenutzt ist, leckt sogar beim Stoppen des Motors Kraftstoff in die Brennkammer. Daher wird beim Start des Motors eine größere Menge an Kraftstoff im Vergleich zu Luft in die Brennkammer geführt, so dass eine Menge an schädlichen Gasen erzeugt und ausgestoßen wird. Außerdem kann eine Zündkerze beschädigt werden, und die Startfähigkeit wird verschlechtert.
Die DE 103 04 143 A1 , DE 602 01 764 T2 , DE 199 05 722 A1 , JP 2003 113 754 A , US 5 890 459 A und EP 1 336 747 A2 beschreiben jeweils Injektoren und Einspritzventile, die durch einen Elektromagneten betätigt werden, der als Bestandteil der Injektoren und Einspritzventile in diese integriert ist.
Mit der Erfindung wird ein Kraftstoffeinspritzsystem geschaffen, bei dem eine Kraftstoffleckage in eine Brennkammer durch Absperren von Kraftstoff aus eines Injektors in eine Brennkammer beim Stoppen des Motors verhindert wird, und bei dem die Startfähigkeit des Fahrzeuges verbessert wird und schädliche Abgase reduziert werden, die in einer frühen Phase des Motorstartens erzeugt werden.
Dies wird gemäß der Erfindung durch ein Kraftstoffeinspritzsystem nach den Merkmalen aus dem Anspruch 1, 6, 9 oder 11 erreicht. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
1 einen Schnitt eines Kraftstoffeinspritzsystems gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung;
2 einen Schnitt eines Kraftstoffeinspritzsystems gemäß einer anderen beispielhaften Ausführungsform der Erfindung;
3 einen Schnitt eines Kraftstoffeinspritzsystems gemäß einer weiteren beispielhaften Ausführungsform der Erfindung;
4 einen Schnitt eines Kraftstoffeinspritzsystems gemäß einer anderen beispielhaften Ausführungsform der Erfindung;
5 einen Schnitt eines Kraftstoffeinspritzsystems gemäß einer anderen beispielhaften Ausführungsform der Erfindung;
6 einen Schnitt entlang der Linie VI-VI in 5; und
7 einen Schnitt eines herkömmlichen Kraftstoffeinspritzsystems.
Mit Bezug auf die Zeichnung werden Ausführungsformen der Erfindung beschrieben.
Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung ist ein Solenoidventil an einer bestimmten Stelle in der Kraftstoffpassage von einem Injektor zu einem Düsenrohr in dem Gehäuse derart vorgesehen, dass es die Kraftstoffzufuhr in ein Kraftstoffzuführrohr absperrt.
Nachfolgend werden mit Bezug auf 1 bis 4 beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung ausführlich beschrieben. In dem oberen Teil eines Gehäuses 1 ist ein Injektoraufnahmeabschnitt 1a ausgebildet, um einen Injektor 2 aufzunehmen. An der Außenfläche des Gehäuses 1 ist ein Schraubengewinde 1b ausgebildet.
Der Injektor 2 ist in dem Injektoraufnahmeabschnitt 1a angeordnet und mit einer Mutter 3 befestigt, an deren Innenfläche ein dem Schraubengewinde 1b entsprechendes Schraubengewinde ausgebildet ist.
Ein Düsenrohr 4 ist mittels eines Verbindungsmittels 5, an dem ein Schraubengewinde 5a ausgebildet ist, mit einem unteren Teil des Gehäuses 1 verbunden. Zum Beispiel kann das Gehäuse 1 mittels des Schraubengewindes 5a des Verbindungsmittels 5 mit einem Motor (nicht gezeigt), genauer mit einem eine Brennkammer definierenden Zylinderblock verbunden werden.
In dem Gehäuse 1 ist eine Kraftstoffpassage ausgebildet, über deren gesamten Weg Kraftstoff durchgelassen wird. Die Kraftstoffpassage weist einen inneren Pfad 19, der einen Solenoidventilaufnahmeabschnitt 7 und ein Kraftstoffzuführrohr 6 miteinander verbindet, und einen inneren Durchgang auf, der an der Innenseite des Kraftstoffzuführrohres 6 ausgebildet ist.
Der Solenoidventilaufnahmeabschnitt 7 ist an einer Stelle ausgebildet, an der ein Auslass des Injektors mit dem inneren Pfad 19 in dem Gehäuse 1 verbunden ist. In dem Solenoidventilaufnahmeabschnitt 7 ist wenigstens ein Teil eines Solenoidventils 16 angeordnet.
Das Solenoidventil 16 weist einen Kern 10, der mit einer Spule 10a umwickelt ist, einen Kernschaft 11, der in dem hohlen Teil des Kerns 10 vorgesehen ist, und einen Plunger 14 auf, der in einem vorderen Teil des Kernschaftes 11 vorgesehen ist.
Ein Verschluss 12 ist an der Vorderseite des Plungers 14 vorgesehen, und eine Federaufnahmenut 13 ist in einem hinteren Teil des Plungers 14 ausgebildet. In der Federaufnahmenut 13 ist eine Feder 15 angeordnet. Der Plunger 14 ist in dem hohlen Teil des Kerns 10 angeordnet.
In dem Solenoidventilaufnahmeabschnitt 7, der in dem Gehäuse 1 ausgebildet ist, sind eine Einlassöffnung 7b, die mit dem Injektoraufnahmeabschnitt 1a verbunden ist, und eine Auslassöffnung 7c ausgebildet, die mit dem inneren Pfad 19 verbunden ist. An einem Umfang der Auslassöffnung 7c steht das Gehäuse 1 zu dem Solenoidventilaufnahmeabschnitt 7 hin in konischer Form vor, und der vorstehende Abschnitt bildet einen konischen Einlassabschnitt 7a. Das Solenoidventil 16 ist in dem Solenoidventilaufnahmeabschnitt 7 derart angeordnet, dass der Verschluss 12 mit dem konischen Einlassabschnitt 7a kontaktierbar ist.
Wie in 1 gezeigt, kann, wenn die Einlassöffnung 7b und die Auslassöffnung 7c in derselben Seitenwand des Solenoidventilaufnahmeabschnitts 7 ausgebildet sind und der Verschluss 12 derart ausgebildet ist, dass er die Einlassöffnung 7b und die Auslassöffnung 7c gleichzeitig abdeckt, eine Kraftstoffleckage effizienter verhindert werden.
Wie in 1 bis 4 gezeigt, wird, wenn zum Betreiben des Motors eines Fahrzeuges mit einem Kraftstoffeinspritzsystem, das ein Solenoidventil zur Verhinderung von Kraftstoffleckage aufweist, die Zündung eingeschaltet wird, der Kraftstoff (zum Beispiel LPG, Benzin, usw.) zu dem Injektor 2 geführt. Dann spritzt der Injektor 2 den Kraftstoff ein, der zu dem Solenoidventilaufnahmeabschnitt 7 strömt.
Gleichzeitig wird auch das Solenoidventil 16 betätigt. Eine Magnetkraft des Kerns 10 und des Kernschaftes 11 schiebt den Plunger 14, und die Feder 15 wird durch die Bewegung des Plungers 14 zu dem Kernschaft 11 zusammengedrückt. Dann wird der Verschluss 12 von dem konischen Einlassabschnitt 7a gelöst, der den inneren Pfad 19 und das Kraftstoffzuführrohr 6 miteinander verbindet, und die Auslassöffnung 7c ist geöffnet.
Wenn die Auslassöffnung 7c geöffnet ist, wird der von dem Injektor 2 eingespritzte Kraftstoff über das Düsenrohr 4 in die Brennkammer geführt, und dann wird der Motorbetrieb gestartet. Gleichzeitig wird die Kraftstoffmenge durch die Betätigung eines Gaspedals gesteuert.
Andererseits stoppen der Injektor 2 und das Solenoidventil 16, wenn die Zündung ausgeschaltet wird. Gleichzeitig steht der Kraftstoff zwischen dem Injektor und einem Kraftstoffbehälter unter hohem Druck (wenn eine Bypassleitung vorgesehen ist, sinkt der Druck auf den Druck des Kraftstoffbehälters). Jedoch wird, da das Solenoidventil 16 die Auslassöffnung 7c schließt, eine Kraftstoffleckage verhindert.
Nachfolgend werden die oben beschriebenen Öffnungs- und Schließvorgänge der Auslassöffnung 7c ausführlicher beschrieben. Zuerst bewegt sich, wenn die Zündung ausgeschaltet wird und die Magnetkraft verloren geht, der infolge der Magnetkraft des Kerns 10 und des Kernschaftes 11 nach hinten bewegte Plunger 14 infolge einer Federkraft der Feder 15 nach vorn.
Wenn sich der Plunger 14 nach vorn bewegt, kontaktiert der mit dem vorderen Teil des Plungers 14 verbundene Verschluss 12 den konischen Einlassabschnitt 7a. Daher wird die mit dem Kraftstoffzuführrohr 6 verbundene Auslassöffnung 7c geschlossen, und eine Kraftstoffleckage in die Brennkammer wird verhindert.
Es wird bevorzugt, dass der Verschluss 12 aus einem elastischen Material ist, um die in dem konischen Einlassabschnitt 7a ausgebildete Auslassöffnung 7c effizienter zu schließen.
Wenn die Zündung wieder eingeschaltet wird, wird der Kraftstoff in dem Kraftstoffbehälter über den Injektor 2, den Solenoidventilaufnahmeabschnitt 7, das Kraftstoffzuführrohr 6 und das Düsenrohr 4 in die Brennkammer eingespritzt. In diesem Falle ist vor der Einspritzung kein Leckagekraftstoff in der Brennkammer vorhanden. Daher kann, da beim Starten des Motors für den Betrieb eine übermäßige Zufuhr von Kraftstoff verhindert wird, der Motor leicht gestartet werden, und schädliche Abgase können reduziert werden.
Das Kraftstoffeinspritzsystem gemäß der Erfindung kann in verschiedener Form strukturiert sein, wie in 1 bis 4 gezeigt ist. Der Injektor, das Solenoidventil und das Düsenrohr sind gemäß 1 in einer ⊦ Form, gemäß 2 in einer r Form, gemäß 3 in einer Y Form, und gemäß 4 in einer | Form miteinander verbunden.
5 zeigt eine andere beispielhafte Ausführungsform der Erfindung, bei der ein Gehäuse 1 einen Injektoraufnahmeabschnitt 1a und an dessen oberen Teil ein Schraubengewinde 1b aufweist, wobei ein Injektor 2 in dem Injektoraufnahmeabschnitt 1a aufgenommen und mit einer Mutter 3 befestigt ist.
An dem unteren Teil des Gehäuse 1 ist ein Schraubengewinde 1c ausgebildet, mit dem ein Injektorhalter 20 mittels eines an dessen oberen Teil ausgebildeten Schraubengewindes 20a verbunden ist. Der Injektorhalter 20 ist in einen Kern 10 eingesetzt, der mit einer Spule 10a umwickelt ist.
An dem unteren Teil des Injektorhalters 20 ist ein hohler Plunger 14 angeordnet, und ein Adapter 21 ist an dem Außenumfang des Injektorhalters 20 und des Plungers 14 angeordnet. Gleichzeitig ist ein Kraftstoffeinspritzführungsrohr 24 zwischen dem Außenumfang des Plungers 14 und dem Innenumfang des Adapters 21 angeordnet.
In einem oberen Teil des Plungers 14 und einem unteren Teil des Injektorhalters 20 ist eine Federaufnahmenut 13 ausgebildet, in der eine Feder 15 angeordnet ist.
Außerdem definiert der Plunger 14 einen inneren Durchgang, durch welchen Kraftstoff hindurchtritt, der von dem Injektor eingespritzt wird.
Eine Endplatte 14c ist an einem unteren Ende des Plungers 14 vorgesehen. An einer unteren Fläche der Endplatte 14c steht ein Schließvorsprung 14a nach unten vor. Wie in 6 gezeigt, sind eine Mehrzahl von Durchgangsöffnungen 14b um den Schließvorsprung 14a herum ausgebildet.
Das Kraftstoffeinspritzführungsrohr 24 und der Adapter 21 sind mittels eines an dem Kraftstoffeinspritzführungsrohr 24 ausgebildeten Schraubengewindes 24a und eines an der Innenfläche des Adapters 21 ausgebildeten Schraubengewindes 21a miteinander verbunden.
An der Innenseite des Kraftstoffeinspritzführungsrohres 24 ist ein Einspritzrohr 22 angeordnet, das mit einer Einspritzöffnung 24b, einem Ventilsitz 23 und einem Ventilsitzabstützrohr 25 verbunden ist.
Das Einspritzrohr 22 und der Ventilsitz 23 sind an der Innenseite des Kraftstoffeinspritzführungsrohres 24 angeordnet und an dem Ventilsitzabstützrohr 25 befestigt. An der Innenseite des Ventilsitzabstützrohres 25 sind das Kraftstoffzuführrohr 6 und der Plunger 14 angeordnet, die mit elektrischer Energie in Eingriff mit dem Kern 10 betätigt werden.
Gemäß dieser Struktur tritt der von dem Auslass des Injektors 2 eingespritzte Kraftstoff durch die in dem hohlen Plunger 14 ausgebildete Kraftstoffpassage, die an einem Ende des Plungers 14 ausgebildeten Durchgangsöffnungen 14b und die in dem Kraftstoffeinspritzführungsrohr 24 ausgebildete Einspritzöffnung 24b hindurch. Gleichzeitig ist die Kraftstoffpassage entlang der Einspritzrichtung des Injektors 2 geradlinig ausgebildet. Daher kollidiert der durch die Kraftstoffpassage hindurchtretende Kraftstoff nicht mit Bauteilen, die in dem Kraftstoffeinspritzsystem angeordnet sind, so dass der Druckverlust reduziert werden kann.
Außerdem kann, wenn eine obere Fläche des Ventilsitzes 23, die einer unteren Fläche des Plungers 14 zugewandt ist, nach unten spitz zulaufend ausgebildet ist, der Kraftstoff leicht fließen.
Außerdem kann, da der Kraftstoff beim Einspritzvorgang nicht mit inneren Bauteilen des Kraftstoffeinspritzsystems kollidiert und sich in dem Kraftstoffeinspritzsystem leicht bewegt, der Druckverlust bei der Einspritzung reduziert werden. Besonders kann bei dem LPG-Motor das LPG nicht in dem Kraftstoffeinspritzsystem verdampft werden, bevor es in die Brennkammer eingespritzt wird. Daher kann der Kraftstoff ohne Druckverlust effizient eingespritzt werden, und es kann keine unvollständige Verbrennung auftreten. So können schädliche Abgase reduziert werden.
Nachfolgend wird mit Bezug auf 5 der Betrieb des Kraftstoffeinspritzsystems beschrieben.
Zuerst bewegt sich beim Einschalten der Zündung für den Betrieb des Motors der von dem Injektor 2 eingespritzte Kraftstoff zu einem Ende des Kraftstoffzuführrohres 6. Gleichzeitig wird dem Solenoidventil 16 elektrische Energie zugeführt, um eine Magnetkraft an dem Kern 10 zu erzeugen. Die Magnetkraft schiebt den Plunger 14 und drückt die Feder 15 zusammen. Daher wird die Kraftstoffpassage des Ventilsitzes 23 geöffnet, und der dem Kraftstoffeinspritzrohr 6 zugeführte Kraftstoff wird durch die in dem Plunger 14 ausgebildeten Durchgangsöffnungen 14b und das am Ende des Plungers 14 vorgesehene Einspritzrohr 22 hindurch eingespritzt.
Wenn die Zündung ausgeschaltet wird, bewegt sich der Plunger 16 infolge der Federkraft der Feder 15, die in der im oberen Teil des Plungers 14 ausgebildeten Federaufnahmenut 13 angeordnet ist, nach unten. Der an der unteren Außenfläche des Plungers 14 nach unten vorstehende Schließvorsprung 14a bewegt sich ebenfalls nach unten und sperrt die Kraftstoffpassage des Ventilsitzes 23 ab. Daher kann eine Kraftstoffleckage durch das Kraftstoffzuführrohr 6 und den Ventilsitz 23 hindurch verhindert werden.
Außerdem kann, da die Kraftstoffleckage in die Brennkammer verhindert wird, der Motor leicht gestartet werden, und eine Menge an schädlichen Abgasen, die in einer frühen Phase des Motorstartens erzeugt werden, kann reduziert werden.
Wie oben beschrieben, ist gemäß beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung ein Solenoidventil in der Kraftstoffpassage zwischen dem Injektor und der Brennkammer vorgesehen. Daher kann beim Ausschalten der Zündung leckender Kraftstoff in dem Injektor durch das Solenoidventil abgesperrt werden, so dass eine Kraftstoffleckage in die Brennkammer verhindert werden kann. Daher können die Startfähigkeit verbessert, der Ausstoß von schädlichen Abgasen vermindert, und die Beschädigung der Zündkerze verhindert werden.
Die oben genannten vorteilhaften Wirkungen können bei verschiedenen Arten von Motoren, wie zum Beispiel einem LPG-Motor, einem Benzinmotor, usw. erreicht werden.

Claims

Kraftstoffeinspritzsystem, aufweisend: einen Injektor (2) zum Einspritzen von Kraftstoff; ein Gehäuse (1), das den Injektor (2) aufnimmt; und ein Solenoidventil (16), das in einer Kraftstoffpassage, welche den Injektor (2) und ein Düsenrohr (4) über ein Kraftstoffzuführrohr (6) miteinander verbindet, derart vorgesehen ist, dass es den Kraftstoff zuführt und absperrt, wobei ein konischer Einlassabschnitt (7a) in einem Solenoidventilaufnahmeabschnitt (7) des Gehäuses (1) ausgebildet ist, der mit dem Kraftstoffzuführrohr (6) verbunden ist; das Solenoidventil (16) einen Kernschaft (11), der in einem hohlen Teil eines Kerns (10) angeordnet ist, der mit einer Spule (10a) umwickelt ist, einen Plunger (14), der in einem vorderen Teil des Kernschaftes (11) vorgesehen ist und eine in seinem hinteren Teil ausgebildete Federaufnahmenut (13) aufweist, einen Verschluss (12), der in einem vorderen Teil des Plungers (14) vorgesehen und aus einem elastischen Material hergestellt ist, und eine Feder (15) aufweist, die in der Federaufnahmenut (13) angeordnet ist und den Plunger (14) in Bezug auf den Kernschaft (11) federnd abstützt; und der Verschluss (12) des Solenoidventils (16) in dem Solenoidventilaufnahmeabschnitt (7) derart angeordnet ist, dass er die Kraftstoffpassage in dem konischen Einlassabschnitt (7a), der in dem Solenoidventilaufnahmeabschnitt (7) des Gehäuse (1) ausgebildet ist, öffnet und absperrt.
Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1, wobei der Injektor (2), das Solenoidventil (16) und das Düsenrohr (4) derart miteinander verbunden sind, dass sie eine ⊦ Form bilden.
Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1, wobei der Injektor (2), das Solenoidventil (16) und das Düsenrohr (4) derart miteinander verbunden sind, dass sie eine r Form bilden.
Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1, wobei der Injektor (2), das Solenoidventil (16) und das Düsenrohr (4) derart miteinander verbunden sind, dass sie eine Y Form bilden.
Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1, wobei der Injektor (2), das Solenoidventil (16) und das Düsenrohr (4) derart miteinander verbunden sind, dass sie eine Form bilden.
Kraftstoffeinspritzsystem, aufweisend: einen Injektor (2) zum Einspritzen von Kraftstoff; ein Gehäuse (1), das den Injektor (2) aufnimmt; und ein Solenoidventil (16), das in einer Kraftstoffpassage, welche den Injektor (2) und ein Düsenrohr (4) über ein Kraftstoffzuführrohr (6) miteinander verbindet, derart vorgesehen ist, dass es den Kraftstoff zuführt und absperrt, wobei ein Injektorhalter (20) in einem unteren Teil des Gehäuses (1) vorgesehen ist; das Solenoidventil (16) mit einem Kraftstoffeinspritzführungsrohr (24) versehen und mit dem Injektorhalter (20) derart gekuppelt ist, dass das Kraftstoffeinspritzführungsrohr (24) in derselben Richtung wie der Kraftstoffeinspritzrichtung des Injektors (2) angeordnet ist; ein Plunger (14) mit einem inneren Durchgang vorgesehen ist, durch welchen die Kraftstoffeinspritzung mittels des Injektors (2) hindurchtritt; und eine Endplatte (14c) an einem unteren Ende des Plungers (14) vorgesehen ist, wobei ein Schließvorsprung (14a) an der Endplatte (14c) ausgebildet ist und eine Mehrzahl von Durchgangsöffnungen (14b) an dem Umfang des Schließvorsprungs (14a) ausgebildet sind.
Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 6, wobei ein Einspritzrohr (22) und ein Ventilsitz (23) in dem Kraftstoffeinspritzführungsrohr (24) vorgesehen und mittels eines Ventilsitzabstützrohres (25) an dem Kraftstoffeinspritzführungsrohr (24) befestigt sind.
Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 6, wobei ein Schraubengewinde (20a) zum Kuppeln mit dem Gehäuse (1) in einem oberen Teil des Injektorhalters (20) ausgebildet ist; und ein Kernkupplungsabschnitt zum Kuppeln mit einem Kern (10) des Solenoidventils (16) an einer unteren Außenfläche des Injektorhalters (20) ausgebildet ist.
Kraftstoffeinspritzsystem, aufweisend: einen Injektor (2) zum Einspritzen von Kraftstoff; ein Gehäuse (1), das einen Injektoraufnahmeabschnitt (1a) zum Aufnehmen des Injektors (2) und eine Kraftstoffpassage definiert, die mit dem Injektoraufnahmeabschnitt (1a) verbunden ist; und ein Solenoidventil (16) mit einem Plunger (14), wobei der Plunger (14) in Abhängigkeit von einem Betrieb des Solenoidventils (16) derart bewegbar ist, dass er die Kraftstoffpassage selektiv öffnet und schließt; ein Solenoidventilaufnahmeabschnitt (7), der mit der Kraftstoffpassage verbunden ist, in dem Gehäuse (1) ausgebildet ist; der Plunger (14) in dem Solenoidventilaufnahmeabschnitt (7) angeordnet ist; und ein Verschluss (12) aus elastischem Material an einem Ende des Plungers (14) vorgesehen und mit einem Abschnitt der Kraftstoffpassage, der zu dem Solenoidventilaufnahmeabschnitt (7) freigelegt ist, kontaktierbar ist.
Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 9, wobei das Solenoidventil (16) derart arbeitet, dass beim Stoppen eines Motors der Plunger (14) die Kraftstoffpassage absperrt und beim Betrieb des Motors der Plunger (14) die Kraftstoffpassage öffnet.
Kraftstoffeinspritzsystem, aufweisend: ein Gehäuse (1) mit einem darin ausgebildeten Injektoraufnahmeabschnitt (1a); einen Injektor (2), der in dem Injektoraufnahmeabschnitt (1a) aufgenommen ist; und ein Solenoidventil (16), das in einem Auslass des Injektoraufnahmeabschnitts (1a) angeordnet ist, wobei das Solenoidventil (16) aufweist: eine Spule (10a); einen hohlen Plunger (14), der eine Kraftstoffpassage, die darin ausgebildet und mit einem Solenoidventilaufnahmeabschnitt (7) verbunden ist, einen Schließvorsprung (14a), der an einer unteren Fläche des Plungers (14) nach unten ausgebildet ist, und eine Durchgangsöffnung (14b) aufweist, die an dem Umfang des Schließvorsprungs (14a) ausgebildet ist; und ein Kraftstoffeinspritzführungsrohr (24), das an der Außenseite des Plungers (14) angeordnet ist und eine Einspritzöffnung (24b) aufweist, die an der dem Schließvorsprung (14a) entsprechenden Stelle ausgebildet ist, wobei die Einspritzöffnung (24b) des Kraftstoffeinspritzführungsrohres (24) mittels des Plungers (14) selektiv geöffnet und geschlossen wird.
Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 11, wobei ein Ventilsitz (23) zwischen der unteren Fläche des Plungers (14) und dem Kraftstoffeinspritzführungsrohr (24) angeordnet ist; ein mit der Einspritzöffnung (24b) verbundenes Einspritzrohr (22) mit dem Ventilsitz (23) verbunden ist; und der Schließvorsprung (14a) den Einlass des Einspritzrohres (22) öffnet und schließt.
Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 12, wobei eine obere Fläche des Ventilsitzes (23), die einer unteren Fläche des Plungers (14) zugewandt ist, in einer spitz zulaufenden Form ausgebildet ist, indem der Durchmesser der oberen Fläche des Ventilsitzes (23) zu dessen unterem Ende hin enger wird.