DE102005039510A1

DE102005039510A1 - Fahrweg für ein spurgebundenes Fahrzeug, insbesondere für eine Magnetbahn

Info

Publication number: DE102005039510A1
Application number: DE200510039510
Authority: DE
Inventors: Jörg Dipl.-Ing. Richter; Gerhard Dr. Stenzel
Original assignee: Hochtief Solutions AG
Current assignee: Hochtief Solutions AG
Priority date: 2005-08-20
Filing date: 2005-08-20
Publication date: 2007-03-15
Anticipated expiration: 2025-08-21
Also published as: DE102005039510B4

Abstract

Fahrweg für ein spurgebundenes Fahrzeug, insbesondere für eine Magnetbahn, mit in Fahrweglängsrichtung hintereinander angeordneten Fahrwegplatten mit Statorpaketen, wobei eine Fahrwegplatte auf als Vertikalstangen ausgebildeten Vertikallagern gelagert ist. Im Bereich zumindest einer Vertikalstange ist ein vertikal orientiertes Redundanzelement angeordnet, an dessen einem Ende in vertikaler Richtung ein Spalt anschließt. Nach Versagen des dem Redundanzelement zugeordneten Vertikallagers wird der Spalt unter der Last eines Fahrzeuges zumindest teilweise geschlossen und der dadurch resultierende Versatz der Fahrwegplatten ist registrierbar.

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrweg für ein spurgebundenes Fahrzeug, insbesondere für eine Magnetbahn, mit in Fahrweglängsrichtung hintereinander angeordneten Fahrwegplatten mit Statorpaketen, wobei eine Fahrwegplatte auf Vertikallagern gelagert ist. – Eine solche Magnetbahn wird auch als Magnetschnellbahn oder als Magnetschwebebahn bezeichnet. Die Magnetbahn umgreift den Fahrweg bzw. die Fahrwegplatten seitlich. Die seitlichen Plattenbereiche der Fahrwegplatten nehmen Funktionskomponenten, wie insbesondere die Statorpakete auf. Die Fahrwegplatten haben eine relativ kurze definierte Länge in Fahrweglängsrichtung, die abhängt von den Statorlängen. Die Fahrwegplatten bestehen zweckmäßigerweise aus Stahlbeton oder aus Spannbeton oder aus Stahlfaserbeton oder aus Kombinationen der genannten Werkstoffe. Bei den Fahrwegplatten kann es sich aber auch um Stahlkonstruktionen oder um Stahlverbundkonstruktionen handeln.

Fahrwege der eingangs genannten Art sind grundsätzlich bekannt. Bei diesen Fahrwegen können im Laufe ihrer Benutzung eventuell Vertikallager versagen, beispielsweise durch Brechen von Komponenten oder durch Lösen von Verbindungen bzw. Schraubverbindungen. Ein Problem liegt darin, solche Beschädigungen der Vertikallager rechtzeitig zu erkennen, um sie wieder instand setzen zu können bevor größere Schäden resultieren. Man hat bereits versucht, ein solches Versagen von Vertikallagern mit Erfassungssystemen zu registrieren, die entsprechende Sensoren aufweisen. Diese Systeme sind aber sehr aufwendig und/oder arbeiten nicht funktionssicher und präzise genug. Außerdem erfolgt bei diesen bekannten Systemen bezüglich der Beschädigung der Vertikallager keine unmittelbare Abhilfe und Folgeschäden aufgrund der beschädigten Vertikallager können zumindest kurzfristig nicht vermieden werden

Demgegenüber liegt der Erfindung das technische Problem zugrunde, die vorstehend genannten Nachteile zu vermeiden und insbesondere ein Versagen eines Vertikallagers auf einfache Weise funktionssicher bzw. präzise zu erfassen.

Zur Lösung dieses technischen Problems lehrt die Erfindung einen Fahrweg für ein spurgebundenes Fahrzeug, insbesondere für eine Magnetbahn, mit in Fahrweglängsrichtung hintereinander angeordneten Fahrwegplatten mit Statorpaketen,
wobei eine Fahrwegplatte auf als Vertikalstangen ausgebildeten Vertikallagern vertikal gelagert ist, wobei eine Vertikalstange einerseits an der Fahrwegplatte fixiert ist und andererseits an einem unter der Fahrwegplatte angeordneten Unterbau fixiert ist,
wobei im Bereich zumindest einer Vertikalstange ein vertikal orientiertes Redundanzelement angeordnet ist, an dessen einem Ende in vertikaler Richtung ein Spalt bzw. Luftspalt anschließt
und wobei nach Versagen des dem Redundanzelement zugeordneten Vertikallagers der Spalt unter der Last eines Fahrzeuges zumindest teilweise geschlossen wird und der dadurch resultierende Versatz der Fahrwegplatten registrierbar ist (Fehleroffenbarung).

Dass die Fahrwegplatte auf den Vertikalstangen gelagert ist, meint insbesondere, dass die Fahrwegplatte nach bevorzugter Ausführungsform der Erfindung ausschließlich auf den Vertikalstangen vertikal gelagert ist. Die Vertikalstangen übertragen dabei sowohl vertikale Zugkräfte als auch vertikale Druckkräfte. Vertikale Druckkräfte resultieren insbesondere aus Vertikallasten des Fahrzeuges. Die horizontale Festhaltung des Fahrweges sowie die Übertragung der vom Fahrzeug verursachten Horizontalkräfte erfolgt durch gesonderte, von der Vertikallagerung unabhängige Konstruktionen.

Eine besonders bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrwegplatte auf Vertikalstangen gelagert ist, die an den unter den beiden Endbereichen der Fahrwegplatte als Unterbauten angeordneten Endauflagern fixiert sind und dass an zumindest einer dieser Vertikalstangen ein erfindungsgemäßes Redundanzelement vorgesehen ist. Es liegt im Rahmen der Erfindung, dass Redundanzelemente nur für die Vertikalstangen an den Endauflagern vorgesehen sind. Vorzugsweise sind Redundanzelemente an allen Vertikalstangen der Endauflager angeordnet.

Das erfindungsgemäße Redundanzelement ist zweckmäßigerweise parallel oder im wesentlichen parallel zu der zugeordneten Vertikalstange angeordnet. Es liegt im Rahmen der Erfindung, dass nach Versagen des dem Redundanzelement zugeordneten Vertikallagers der Spalt unter der Last des Fahrzeuges vollständig geschlossen wird und dass das Redundanzelement mit der Maßgabe ausgebildet ist, dass es die vertikale Abstützfunktion der Fahrwegplatte an diesem ausgefallenen primären Vertikallager übernimmt. Gemäß dieser Ausführungsform entspricht also die Spaltbreite des an das Redundanzelement anschließenden Spaltes dem Absenkmaß der Fahrwegplatte unter der Fahrzeuglast (das bei aktiver Redundanz erreicht wird). Die Spaltbreite des Spaltes kann beispielsweise 2 mm betragen.

Nach sehr bevorzugter Ausführungsform der Erfindung ist das Redundanzelement an der Unterseite der Fahrwegplatte angeschlossen bzw. fixiert und dabei ist der Spalt zwischen dem unteren Ende des Redundanzelementes und einer Oberfläche des Unterbaues ausgebildet. Bei der Oberfläche des Unterbaues handelt es sich gemäß bevorzugter Ausführungsform der Erfindung um eine Oberfläche eines Endauflagers. Oberfläche des Unterbaus bzw. Oberfläche des Endauflagers meint im Rahmen der Erfindung auch die Oberfläche eines auf dem Unterbau angeordneten Lager- oder Befestigungselementes für die Vertikalstange. So kann die genannte Oberfläche beispielsweise durch eine Unterlegscheibe gebildet werden, die zur Herstellung einer Schraubverbindung zwischen Vertikalstange und Unterbau auf dem Unterbau aufliegt.

Es liegt im Rahmen der Erfindung, dass das Redundanzelement über eine Schraubverbindung fixiert ist und dass durch Betätigen der Schraubverbindung der an das Ende des Redundanzelementes anschließende Spalt einstellbar ist. Durch Betätigen der Schraubverbindung ist das Redundanzelement in vertikaler Richtung verschiebbar und dadurch ändert sich die Breite des Spaltes.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform der im Rahmen der Erfindung ganz besondere Bedeutung zukommt, ist das Redundanzelement als ein die zugeordnete Vertikalstange umgebendes Redundanzrohr ausgebildet. Bei dieser sehr bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist ein im Querschnitt ringförmiger Spalt zwischen Vertikalstange und Redundanzrohr ausgebildet. Besonders bevorzugt ist eine Ausführungsform, bei der das Redundanzrohr an seinem spaltsseitigen Ende einen Abstützflansch mit ringförmiger Abstützfläche aufweist. Die Breite der ringförmigen Abstützfläche ist dabei zweckmäßigerweise größer als die Wanddicke des Redundanzrohres. Die ringförmige Abstützfläche dient beim Versagen des zugeordneten Vertikallagers zum Abstützen auf der zugeordneten Oberfläche des Unterbaus, insbesondere auf der zugeordneten Oberfläche des Endauflagers. Ein Versagen des Vertikallagers kann insbesondere durch Brechen der Vertikalstange oder aber durch Lösen von Schraubverbindungen der Vertikalstange zustande kommen.

Es liegt im Rahmen der Erfindung, dass das Redundanzrohr an seinem spaltabgewandten Ende bzw. an seinem Anschlussende ein Gewinde zur Herstellung der Schraubverbindung zur Fixierung des Redundanzrohres aufweist. Eine ganz besonders bevorzugte Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass das Redundanzrohr an seinem Anschlussende ein Außengewinde aufweist, mit welchem Außengewinde das Redundanzrohr in ein mit einem entsprechenden Innengewinde versehenes, in die Fahrwegplatte integriertes Hüllrohr einschraubbar ist und dass durch Betätigen dieser Schraubverbindung der Spalt bzw. die Spaltbreite einstellbar ist. Sehr bevorzugt ist in diesem Zusammenhang eine Ausführungsform, bei der das Hüllrohr fernerhin von der zugeordneten Vertikalstange durchsetzt wird und bei der das Hüllrohr ein von außen bzw. von unten zugängliches Schraubverbindungselement zur Fixierung der Vertikalstange an der Fahrwegplatte aufnimmt.

Es liegt im Rahmen der Erfindung, dass die Vertikalstangen als Gewindestangen ausgebildet sind und dass eine Vertikalstange über eine Schraubverbindung an der Fahrwegplatte fixiert ist und über eine Schraubverbindung an dem Unterbau fixiert ist und dass die Fahrwegplatte durch Betätigen zumindest einer dieser Schraubverbindungen in ihrer vertikalen Höhe justierbar ist. Ein Schraubverbindungselement der Schraubverbindung zwischen Vertikalstange und Fahrwegplatte wird also von dem oben genannten Hüllrohr vorzugsweise aufgenommen, und zwar mit der Maßgabe, dass dieses Schraubverbindungselement von außen bzw. von unten zugänglich ist. Die Justierung der vertikalen Höhe der Fahrwegplatte erfolgt zunächst bei der Montage der Fahrwegplatte. Durch die Zugänglichkeit der Schraubverbindungen ergibt sich aber auch eine permanente vertikale Justierbarkeit. Mit anderen Worten kann die Höhe der Fahrwegplatte stets auf einfache Weise nachjustiert werden. Fernerhin ergibt sich durch die Schraubverbindungen der Vertikalstange mit der Fahrwegplatte und mit dem Unterbau eine einfache Auswechselbarkeit der Fahrwegplatten, beispielsweise im Havariefall. Zu betonen ist, dass sich ein freier Abschnitt der Vertikalstange zwischen der Schraubverbindung mit der Fahrwegplatte und der Schraubverbindung mit dem Unterbau erstreckt. Freier Abschnitt meint dabei insbesondere, dass der Abschnitt vergussfrei und insbesondere frei von Beton ist. Dadurch ergibt sich eine zwangfreie Vertikallagerung. Es liegt im Rahmen der Erfindung, dass die Vertikalstangen mit der Maßgabe angeordnet und fixiert sind, dass ein Verbiegen einer Vertikalstange beim Einwirken horizontaler Kräfte, insbesondere in Fahrweglängsrichtung möglich ist. Diese Verbiegung ist vor allem aufgrund des freiliegenden Abschnittes der Vertikalstangen möglich.

Nach einer Ausführungsform der Erfindung sind Stellschrauben vorgesehen, mit denen die Lage der Fahrwegplatte quer zur Fahrweglängsrichtung justierbar ist. Solche Stellschrauben sind vorzugsweise im Bereich der Endauflager und im Bereich des Mittelauflagers angeordnet. Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung sind auch Stellschrauben vorgesehen, mit denen eine Justierung der Fahrwegplatte in Fahrweglängsrichtung möglich ist. Diese Stellschrauben sind dann zweckmäßigerweise an einem Mittelauflager der Fahrwegplatte vorhanden.

Es liegt im Rahmen der Erfindung, dass bei einem beschädigten Vertikallager der an das Redundanzelement anschließende Spalt unter der Last des Fahrzeuges verkleinert wird. Wie oben bereits dargelegt, verschwindet nach sehr bevorzugter Ausführungsform der Erfindung bei einer solchen Belastung der Spalt vollständig und das Redundanzelement stützt sich entsprechend ab. Es findet ein entsprechender Versatz der Fahrwegplatten statt. Grundsätzlich kann ein solcher Versatz mit Hilfe eines Spaltsensors registriert werden, der insbesondere die Breite des Spaltes am Redundanzelement misst. Nach besonders bevorzugter Ausführungsform der Erfindung ist aber beim Schließen des Spaltes unter der Last des Fahrzeuges der resultierende Versatz in der Statorebene der Fahrwegplatten detektierbar und vorzugsweise von dem Fahrzeug selbst detektierbar. Es liegt im Rahmen der Erfindung, dass entsprechende Sensoren für die Detektierung des Versatzes in der Statorebene vorgesehen sind. Die Detektierung eines solchen Versatzes weist unmittelbar auf das Versagen eines Vertikallagers hin. Das abgestützte Redundanzelement übernimmt dabei kurz fristig die vertikale Abstützungsfunktion des defekten Vertikallagers. Es versteht sich, dass nach der Registrierung des Versatzes eine Reparatur bzw. Instandsetzung des beschädigten Vertikallagers stattfindet und die ursprüngliche Vertikallagerung zweckmäßigerweise wieder hergestellt wird.

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass aufgrund der erfindungsgemäßen Ausgestaltung des Fahrweges ein Versagen eines Vertikallagers eindeutig, funktionssicher und präzise festgestellt werden kann. Außerdem übernimmt das erfindungsgemäße Redundanzelement kurzfristig und auf sehr effektive Weise die Abstützungsfunktion für das beschädigte Vertikallager. Im Rahmen der Erfindung findet also sowohl eine Registrierung der Beschädigung des Vertikallagers als auch ein kurzfristiger Ersatz des Vertikallagers statt. Hervorzuheben ist dabei, dass dies mit relativ einfachen wenig aufwendigen Maßnahmen und Komponenten möglich ist. Vor allem können bereits vorhandene Komponenten bzw. Bauelemente für das erfindungsgemäße Redundanzsystem genutzt werden und bereits vorhandene Komponenten/Bauelemente können insbesondere zur Fixierung bzw. Aufnahme eines erfindungsgemäßen Redundanzelementes verwendet werden. Von besonderem Vorteil ist im Rahmen der Erfindung auch, dass ein erfindungsgemäßes Redundanzelement im Zuge der Montage der Fahrwegplatten sehr einfach mitmontiert werden kann. Im Ergebnis zeichnet sich die Erfindung einerseits durch Einfachheit und andererseits durch einwandfreie Funktionssicherheit aus.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. Es zeigen in schematischer Darstellung:
1 eine perspektivische Explosionsdarstellung eines Abschnitts des erfindungsgemäßen Fahrweges,
2 einen Längsschnitt durch einen erfindungsgemäßen Fahrwegabschnitt,
3 eine Draufsicht auf den Gegenstand nach 2 und
4 einen Ausschnitt eines Querschnittes durch den erfindungsgemäßen Fahrweg im Bereich eines Endauflagers.
In den Figuren ist ein erfindungsgemäßer Fahrweg für eine nicht dargestellte Magnetbahn gezeigt. Der Fahrweg weist in Fahrweglängsrichtung hintereinander angeordnete Fahrwegplatten 1 auf. In den Figuren wurde der Einfachheit halber lediglich eine Fahrwegplatte 1 dargestellt. Vorzugsweise und im Ausführungsbeispiel ist die Fahrwegplatte 1 in vertikaler Richtung ausschließlich auf acht Vertikallagern gelagert, wobei die Vertikallager als Vertikalstangen 2 ausgebildet sind. Eine Vertikalstange 2 ist einerseits an der Fahrwegplatte 1 fixiert und andererseits an einem unter der Fahrwegplatte 1 angeordneten Unterbau fixiert. Dabei sind im Ausführungsbeispiel vier Vertikalstangen 2 an einem unter dem mittleren Bereich der Fahrwegplatte 1 als Unterbau angeordneten Mittelauflager 3 fixiert. Jeweils zwei Vertikalstangen 2 sind an einem unter den beiden Endbereichen der Fahrwegplatte 1 als Unterbauten angeordneten Endauflagern 4 fixiert. Im Ausführungsbeispiel gemäß 1 sind separate Unterbauten (Mittelauflager 3 und Endauflager 4) auf einem in Fahrweglängsrichtung durchlaufenden Gründungsbalken 5 angeordnet. Die erfindungsgemäßen Vertikalstangen 2 nehmen alle Vertikalkräfte auf und übertragen sowohl vertikale Zugkräfte als auch vertikale Druckkräfte. An den Vertikalstangen 2 ist zwischen Fahrwegplatte 1 und Unterbau (Mittelauflager 3 bzw. Endauflager 4) ein Freiraum vorgesehen, der nicht mit einem Vergussmaterial bzw. nicht mit Beton gefüllt ist. Die Vertikalstangen 2 liegen hier also gleichsam frei (siehe insbesondere 4). Aufgrund dieser Anordnung ist eine Biegung der Vertikalstangen 2 beim Einwirken horizontaler Kräfte, insbesondere in Fahrweglängsrichtung zwanglos möglich. Das ist für eine zwangfreie Lagerung ein wesentlicher Aspekt der Erfindung. Die Vertikalstangen 2 sind also mit der Maßgabe angeordnet und fixiert, dass ein Biegen einer Vertikalstange 2 beim Einwirken horizontaler Kräfte möglich ist. Solche horizontalen Kräfte kommen insbesondere bei der Ausdehnung der Fahrwegplatte 1 aufgrund von Temperaturänderungen zustande.
Nach bevorzugter Ausführungsform und im Ausführungsbeispiel sind die Vertikalstangen 2 als Gewindestangen ausgebildet. Insbesondere in der 4 ist erkennbar, dass eine solche als Gewindestange ausgeführte Vertikalstange 2 über eine Schraubverbindung an der Fahrwegplatte 1 fixiert ist und über eine weitere Schraubverbindung an dem Unterbau (hier Endauflager 4) fixiert ist. Aus der 4 ist ersichtlich, dass zur Fixierung einer Vertikalstange 2 an der Fahrwegplatte 1 eine obere Lagerplatte 7 in der Fahrwegplatte 1 angeordnet ist, die ein Gewinde aufweist, in die die Vertikalstange 2 einschraubbar ist. An der Oberseite der oberen Lagerplatte 7 ist eine an die obere Lagerplatte 7 angeschweißte Hutmutter 8 vorgesehen, die das Gewinde der oberen Lagerplatte 7 bei der Herstellung der Fahrwegplatte 1 vor eindringendem Beton schützt. Die Sicherung der Verbindung mit der Fahrwegplatte 1 erfolgt durch eine obere Mutter 9. Die Zugänglichkeit der Schraubverbindung wird durch ein in die Fahrwegplatte 1 integriertes oberes Hüllrohr 10 gewährleistet. Die Vertikalstange 2 durchgreift dieses obere Hüllrohr 10 mit ausreichendem ringförmigen Abstand zur Hüllrohrwandung.
Zur Befestigung der Vertikalstange 2 an dem Unterbau (hier Endauflager 4) durchgreift die Vertikalstange 2 einen Befestigungsflansch 11 des Endauflagers 4. Die Vertikalstange 2 wird dabei durch ein in den Befestigungsflansch 11 integriertes unteres Hüllrohr 12 mit ausreichendem Abstand zur Hüllrohrwandung geführt. An der Oberseite und an der Unterseite des Befestigungsflansches 11 befindet sich jeweils eine Mutter 13 mit zugeordneter Unterleg scheibe 14. Die Muttern 13 werden jeweils durch Kontermuttern 15 gesichert. Die Vertikalstangen 2 werden vorzugsweise erst unmittelbar vor der Montage der Fahrwegplatten 1 eingeschraubt und durch Kontern gesichert. Es ist hervorzuheben, dass die Schraubverbindungen der Vertikalstangen 2 einfach von außen zugänglich sind und deshalb auf einfache Weise jederzeit betätigt bzw. gelöst werden können. Dadurch ist eine problemlose nachträgliche Justierung der vertikalen Höhe der Fahrwegplatte 1 möglich und außerdem ist im Bedarfsfall ein Auswechseln einer Fahrwegplatte 1 auf einfache Weise durchführbar.
In der 4 ist im Übrigen deutlich erkennbar, dass – wie oben bereits dargelegt – die Vertikalstange 2 mit der Maßgabe angeordnet und fixiert ist, dass beim Einwirken horizontaler Kräfte eine Biegung der Vertikalstange 2 bzw. ein entsprechendes Nachgeben der Vertikalstange 2 möglich ist. Dazu trägt die freie bzw. vergussfreie Länge der Vertikalstange 2 zwischen der oberen Lagerplatte 7 und der Oberseite des Befestigungsflansches 11 effektiv bei. Auch die Führung der Vertikalstange 2 durch das untere Hüllrohr 12 in dem Befestigungsflansch 11 ermöglicht eine Verschiebung der Vertikalstange 2 bei der Einwirkung von Horizontalkräften. Im Ergebnis ergibt sich eine vorteilhafte zwangfreie Lagerung der Fahrwegplatten 1. – Es sind weiterhin Stellschrauben 16 vorgesehen, die eine Ausrichtung bzw. Justierung der Fahrwegplatte 1 quer zur Fahrweglängsrichtung ermöglichen. Diese Stellschrauben 16 sind insbesondere in der 3 erkennbar. Sie sind vorzugsweise und im Ausführungsbeispiel an den Endauflagern 4 und an dem Mittelauflager 3 angeordnet. Weiterhin sind an dem Mittelauflager 3 Stellschrauben 21 vorgesehen, mit denen eine Justierung bzw. Ausrichtung der Fahrwegplatte 1 in Fahrweglängsrichtung möglich ist. Auch die Stellschrauben 16 und/oder die Stellschrauben 21 sind von außen zugänglich, so dass jederzeit eine nachträgliche horizontale Justierung der Fahrwegplatte 1, d.h. eine Ausrichtung der Fahrwegplatte 1 in Querrichtung und in Fahrweglängsrichtung möglich ist.
In der 4 ist erkennbar, dass erfindungsgemäß im Bereich einer Vertikalstange 2 ein vertikal orientiertes Redundanzelement angeordnet ist, das im Ausführungsbeispiel als Redundanzrohr 6 ausgeführt ist, das die Vertikalstange 2 umgibt. Vorzugsweise und im Ausführungsbeispiel ist das Redundanzrohr 6 zylinderförmig ausgebildet und zweckmäßigerweise durchgreift die Vertikalstange 2 dieses Redundanzrohr 6 zentralmittig. Das Redundanzrohr 6 ist in weiter unten näher beschriebener Weise an der Unterseite der Fahrwegplatte 1 befestigt. Vorzugsweise und im Ausführungsbeispiel sind solche Redundanzrohre 6 lediglich an den Vertikallagern bzw. an den Vertikalstangen 2 der Endauflager 4 vorgesehen.
Am auflagerseitigen Ende des Redundanzrohres 6 schließt in vertikaler Richtung ein Spalt 17 an, der zwischen dem auflagerseitigen Ende des Redundanzrohres 6 und der Oberfläche des Befestigungsflansches 11 des Endauflagers 4 bzw. der auf dieser Oberfläche angeordneten Unterlegscheibe 14 ausgebildet wird. Das Redundanzrohr weist an seinem auflagerseitigen bzw. an seinem spaltseitigen Ende einen Abstützflansch 18 mit ringförmiger Abstützfläche auf.
Nach einem Versagen des dem Redundanzrohr 6 zugeordneten Vertikallagers, beispielsweise nach einem Brechen der entsprechenden Vertikalstange 2 wird der Spalt 17 unter der Last eines Fahrzeuges zweckmäßigerweise vollständig geschlossen. Dann stützt sich das Redundanzrohr 6 mit seinem Abstützflansch 18 im Ausführungsbeispiel auf der oberen Unterlegscheibe 14 des Befestigungsflansches 11 ab und das Redundanzrohr übernimmt gleichsam die vertikale Abstützung der Fahrwegplatte an dieser Stelle. Es liegt dabei im Rahmen der Erfindung, dass die Spaltbreite des Spaltes 17 dem Absenkmaß der Fahrwegplatte 1 unter der Fahrzeuglast entspricht, das bei aktiver Redundanz erreicht wird.
Das Redundanzrohr 6 weist im Übrigen im Ausführungsbeispiel in seinem oberen Bereich ein Außengewinde 19 auf, mit dem das Redundanzrohr 6 in ein entsprechendes Innengewinde 20 des oberen Hüllrohres 10 einschraubbar ist. Durch Betätigung dieser Schraubverbindung kann die Spaltbreite des Spaltes 17 auf einfache Weise variiert werden. Hierzu ist unterhalb des oberen Hüllrohres 10 ein Stellring 22 vorgesehen, der das Redundanzrohr 6 umgibt und in dessen Innengewinde das Redundanzrohr 6 mit seinem Außengewinde 19 eingeschraubt ist. Bei Betätigen des Stellringes 22 kann die Spaltbreite des Spaltes 17 auf einfache Weise und präzise verändert werden und insbesondere auf das Absenkmaß unter Fahrzeuglast eingestellt werden. Der Stellring 22 fixiert das Redundanzrohr 6 dauerhaft unter Einhaltung des Spaltes 17 Wenn ein Fahrzeug bzw. eine Magnetbahn die Fahrwegplatte 1 an einem defekten bzw. beschädigten Vertikallager passiert, senkt sich die Fahrwegplatte 1 an dieser Stelle unter der Fahrzeuglast ab. Das führt dazu, dass sich das Redundanzrohr 6 mit seinem Abstützflansch 18 auf dem Befestigungsflansch 11 des Endauflagers 4 abstützt. Durch dieses Absenken der Fahrwegplatte 1 kommt es zu einem Versatz zwischen den Fahrwegplatten 1 bzw. zu einem Versatz in der Statorebene. Vorzugsweise ist dieser Versatz in der Statorebene detektierbar und zwar nach bevorzugter Ausführungsform von Fahrzeug bzw. von der Magnetbahn selbst detektierbar. Dazu sind zweckmäßigerweise entsprechende Sensoren am Fahrzeug vorgesehen.
Die erfindungsgemäßen Maßnahmen eignen sich auch ohne Weiteres für Fahrwege mit Fahrwegplatten, die in Kurven bzw. in Bögen verlegt sind. Außerdem können die erfindungsgemäßen Maßnahmen problemlos auf geneigte Fahrwege bzw. geneigte Fahrwegplatten angewendet werden.

Claims

Fahrweg für ein spurgebundenes Fahrzeug, insbesondere für eine Magnetbahn, mit in Fahrweglängsrichtung hintereinander angeordneten Fahrwegplatten (1) mit Statorpaketen, wobei eine Fahrwegplatte (1) auf als Vertikalstangen (2) ausgebildeten Vertikallagern gelagert ist, wobei eine Vertikalstange (2) einerseits an der Fahrwegplatte (1) fixiert ist und andererseits an einem unter der Fahrwegplatte (1) angeordneten Unterbau fixiert ist, wobei im Bereich zumindest einer Vertikalstange (2) ein vertikal orientiertes Redundanzelement angeordnet ist, an dessen einem Ende in vertikaler Richtung ein Spalt (17) anschließt, und wobei nach Versagen des dem Redundanzelement zugeordneten Vertikallagers der Spalt (17) unter der Last eines Fahrzeuges zumindest teilweise geschlossen wird und der dadurch resultierende Versatz der Fahrwegplatten feststellbar bzw. registrierbar ist.
Fahrweg nach Anspruch 1, wobei die Fahrwegplatte (1) auf Vertikalstangen (2) gelagert ist, die an den unter den beiden Endbereichen der Fahrwegplatte (1) als Unterbauten angeordneten Endauflagern (4) fixiert sind und wobei an zumindest einer dieser Vertikalstangen (2) ein Redundanzelement vorgesehen ist.
Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei nach Versagen des dem Redundanzelement zugeordneten Vertikallagers der Spalt (17) unter der Last des Fahrzeuges vollständig geschlossen wird und wobei das Redundanzelement mit der Maßgabe ausgebildet ist, dass es die vertikale Abstützfunktion der Fahrwegplatte (1) an diesem ausgefallenen Vertikallager übernimmt.
Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Redundanzelement an der Unterseite der Fahrwegplatte (1) angeschlossen ist und wobei der Spalt (17) zwischen dem unteren Ende des Redundanzelementes und einer Oberfläche des Unterbaus ausgebildet ist.
Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Redundanzelement über eine Schraubverbindung fixiert ist und wobei durch Betätigen der Schraubverbindung der an das Ende des Redundanzelementes anschließende Spalt (17) einstellbar ist.
Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Redundanzelement als ein die zugeordnete Vertikalstange (2) umgebendes Redundanzrohr (6) ausgebildet ist.
Fahrweg nach Anspruch 6, wobei das Redundanzrohr (6) an seinem spaltseitigen Ende einen Abstützflansch (18) mit ringförmiger Abstützfläche aufweist.
Fahrweg nach einem der Ansprüche 6 oder 7, wobei das Redundanzrohr (6) an seinem Anschlussende ein Außengewinde (19) aufweist, mit welchem Außengewinde (19) das Redundanzrohr (6) in ein mit einem entsprechenden Innengewinde (20) versehenes in die Fahrwegplatte (1) integriertes Hüllrohr (10) einschraubbar ist und wobei durch Betätigen dieser Schraubverbindung der Spalt (17) einstellbar ist.
Fahrweg nach Anspruch 8, wobei das Hüllrohr (10) fernerhin von der zugeordneten Vertikalstange (2) durchsetzt wird und wobei das Hüllrohr (10) zumindest ein Schraubverbindungselement zur Fixierung der Vertikalstange (2) an der Fahrwegplatte (1) aufnimmt.
Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei beim Schließen des Spaltes (17) unter der Last des Fahrzeuges der resultierende Versatz in Statorebene der Fahrwegplatten (1) detektierbar ist, insbesondere von dem Fahrzeug detektierbar ist.
Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei das Schließen des Spaltes 17 bzw. dessen Veränderung unter der Last des Fahrzeuges durch einen Spaltsensor registriert und gemeldet wird.